地铁车站火灾事故的处置流程及预防措施分析

摘要城市轨道交通是城市公共交通系统中的一个重要组成部分，他运能大，快速，舒适，便捷，常被称为“绿色交通”，缓解了城市的交通拥堵。但由于它处于地底下，环境密封，一旦发生火灾，毒气，爆炸等突发事件，就必须及时做好火灾救援，人员疏散措施。本论文研究思路主要分为三部分，第一部分是从两方面分析了地铁车站发生火灾的特点，一方面是疏散难度大，另一方面是灭火救援难度大。第二部分通过国内外地铁火灾发生时的统计与分析，明确了火灾发生的原因是由人的因素、物的因素、环境因素、管理因素、列车材料的因素组成的。第三部分是车站一旦发生火灾，从工作人员和乘客自救逃生方面也要及时做好疏散救援。启动应急救援预案，协调好各部门间的合作，按照“统一领导，分级负责原则”，在本单位领导统一组织下，发挥各职能部门作用，逐级落实安全生产责任，建立完善的应急管理机制。关键词：地铁车站；火灾事故；应急救援

目录TOC\o"1-3"\h\u27502引言 3302301地铁车站火灾的特点及原因分析 3183351.1地铁车站火灾的特点 363221.1.1疏散难度大 3178891.1.2灭火救援难度大 4186381.2地铁车站火灾的原因分析 575591.2.1人的因素 5204921.2.2物的因素 527841.2.3环境因素 6301811.2.4管理因素 6272032地铁车站发生火灾的疏散和救援 753982.1成立完善的火灾应急指挥小组 7174842.1.1应急指挥体系 744302.1.2应急各部门及人员职责 775002.1.3安全注意事项 9223892.2明确各岗位工作职责及工作流程 9104932.3引导乘客自救逃生 1094802.3.1地铁车站火灾自救与逃生 10196952.3.2列车在车站内发生火灾时的逃生 11305472.3.3列车在隧道内发生火灾时的逃生 1128495结论 1118840参考文献 12

引言地铁车站客流量较大,人员密集,极易造成群体性伤亡事故,地铁火灾主要体现在有限的空间内,站台和隧道燃烧产生的烟雾导致人员窒息而死,应急救援是经历惨痛事故后得出的教训,20世纪以来,随着经济社会的快速发展,城市化进程不断加快,毒气,火灾突发事件发生时会给人们的生命带来严重的损害.做好应急救援是应对重大突发事件的迫切需要,也是保障人们生命安全的重要举措。随着我国经济的快速发展，城市轨道交通建设也进入了快速发展的阶段，地铁运输系统是现代化城市综合运输系统的重要组成部分,是高速运行的大容量轨道交通系统,运行秩序顺畅,安全性相对较高。但由于它处于地底下,环境密封,一旦发生火灾、毒气,爆炸等突发事件,就必须及时做好火灾救援，人员疏散措施。希望本文的浅谈的内容有一定的参考价值，能够起到重要的作用。1地铁车站火灾的特点及原因分析1.1地铁车站火灾的特点地铁车站是城市轨道交通路网中一种重要的建筑物，它是供旅客乘降，换乘和候车的场所，应保证旅客使用方便，安全，迅速地进出车站。1.1.1疏散难度大在地铁突发火灾事故情况下，这么大的客流量，组织有序疏散很难，若要确保所有乘客在安全允许的时间内全部逃生，难度更大。商业运营的地铁，一般建在地下15m左右，考虑商业和战备兼顾的地铁，则一般建在深达30～70m左右的地下，如日本东京都营大江户地铁线，其中六本木车站共七层，深入地下达42.3m，光台阶就有200多级。突发火灾事故后，乘客从站台及站厅层仅凭体力往地面逃生，既耗时，又耗力，再加上不安全因素，安全逃生的把握性不大，对老弱病残的乘客而言，更是凶多吉少。地铁运营环境的特定性，决定了供乘客安全逃生途径的单一性。除安全疏散通道处，既没有供乘客使用的垂直电梯（设计上仅考虑残疾人专用电梯），也没有紧急避难场所，突发火灾事故中，大量乘客同时涌向狭窄的通道及楼梯，另有检票机等障碍物挡道，严重影响乘客快速逃生。列车若在隧道内发生火灾，乘客逃生的唯一通道是列车首尾一扇宽度仅为80cm的直通式紧急疏散门，其后果可想而知。以上海地铁人民广场站为例，该站共有12个出入口，其中5个直通地面，7个通道连通地下商场（4个通道设有中间防火卷帘）。12条疏散通道中有10条距离在100m以上，最远路线的距离达260m。一旦突发火灾事故，乘客往往习惯性从平常行走相对熟悉的路线或盲目跟随他人逃生，这对选择较长路线逃生的乘客来说，被困受害的可能性也就随之增大。针对地铁火灾事故，日本消防部门曾做过实验，日本地铁的车厢虽被确认具有不易燃烧性，但起火后，快则1.5min，慢则8min之后就会出现对人体有害的气体。2～5min内，车厢内烟雾弥漫就无法看清楚逃生出口，相邻的车厢在5～10min内也会出现相同情形。试验证明，允许乘客逃生只有五分钟左右的时间。另外，车内乘客的衣物一旦引燃，火势能在短时间内扩大，允许逃生的时间则更短。地铁站台（厅）或列车内突发火灾事故后，险恶的灾害环境，使乘客容易产生恐慌及焦虑心理，这对逃生意识较强、通道较熟悉的乘客来说，还能冷静判断险情，相对准确地采取自救措施，安全逃生的可能性也就较大。但就自救意识较差的乘客而言，从众是多数人的选择，争先恐后拥向出口处时，被踩、挤、压而倒地后，易导致群死群伤。另外，因恐惧迷失方向后，易导致被困直接致伤或致死。由于地铁系统的特殊性，使其在遭遇火灾时烟雾不易扩散，特别是地铁系统中使用的有机高分子装饰材料，一旦遇到火灾，很容易产生有毒气体。不同的“天然”物质如木材、羊毛以及人工生产的塑料和橡胶等在燃烧时烟雾的主要成分是微粒和一些有毒有害气体，包括CO和CO2；较危险的气体有氰化氢、丙烯醛、氯化氢、氨、二氧化硫、硫化氢、硝酸气和硫酸气，还不同程度地存在甲酸和醋酸。另外，火灾发生后也会造成局部区域缺氧。烟雾中所含的有毒有害气体虽然含量不高，但当达到一定浓度时，就会使人中毒，特别是某些高毒类的有害气体，甚至会引起人员的瞬间死亡。另外，由于烟雾粒子对光具有很强的吸收和散射作用，可使光强度明显减弱，在这种情况下，受火灾围困的人员要逃出现场，难度相对较大，加上火灾发生时，容易使人处于惊慌状态，很难在黑暗中找出逃生的目标。1.1.2灭火救援难度大首先，较长的隧道近似于封闭空间，火灾发生后，隧道内烟雾大，能见度低，散热慢，温度较高，起火点附近未进行防火保护的，作为隧道承重结构体的混凝土容易发生崩落。根据国内外隧道混凝土衬砌物火灾试验研究可知，混凝土衬砌在300℃～400℃时强度开始降低，表面开始产生裂纹，400℃以上时强度急剧降低，600℃时试件表面裂纹贯通，800℃以上出现崩裂。由于隧道火灾发生前，隧道衬砌和地层已存在着因挖掘和设置支撑等引起的应力和变形场，此外，由于衬砌内含有水分，当火灾发生时，衬砌中的水变成蒸汽，在衬砌内成千倍地膨胀，从而产生巨大的压力，因此当火灾发生时，导致隧道衬砌发生崩裂的实际温度大大降低。国外针对钻孔隧道衬砌火灾试验研究表明，混凝土表面温度达到200℃时，10～15min内混凝土衬砌就会发生爆裂、崩落。因此会阻碍火灾的扑救。其次是因烟热作用，救援人员不易接近起火部位，往往会延长扑救时间和增加喷水损失。再有是设备方面的影响，在扑救地铁隧道内火灾时可使用的灭火剂比地面建筑少，如卤代烷、CO2等一般不宜大量使用，而且地铁中一般的无线通讯设备难以使用，联络困难。这些都使得在扑救地铁火灾时的难度较大。1.2地铁车站火灾的原因分析世界地铁发展已有百余年的历史,我国地铁的发展只有近四十年，通过国内外地铁火灾事故案例的统计分析,可以归纳总结出地铁火灾的发生原因，分别是人为方面的的，设备方面的，管理方面的等等。地铁车站一旦发生火灾，往往会造成重大的人员伤亡和财产损失，不管是人为纵火，还是设备损坏，都将会导致不可挽回的灾难发生。所以本章主要对地铁车站发生火灾时的特点及原因分析进行了描述。火灾发生时的特点，主要从两方面说明，一方面是由于车站处于地底下，密封，疏散难度大；另一方面是灭火救援难度大，救援措施难以展开。1.2.1人的因素“人”是指地铁乘客、操作人员、管理人员及其他在场人员，人是事件推动和发展的主体，因此人的因素是造成大多数事故发生的最主要原因。人的行为加上物的不安全状态导致了危险的出现，而危险会不会最终演变成为事故，是取决于人们对危险所采取的措施正确与否。影响城市轨道运营安全的人的因素，是指人的安全因素，包括思想、生理、心理素质，技术业务水平，以及群体素质等，不同的人员有不同的素质要求。1.2.2物的因素物的因素是指潜伏在物本身的不安全的因素，是导致事故发生的物质条件。广义上的物包括：原料、燃料、动力、设备、工具、半成品、成品等。例如：机器设备的不安全因素、易燃易爆物品的危险因素、个人防护用品用具的缺陷，都是引发事故或突发事件的原因。加强生产基础设备和安全技术设施的管理，对消除或控制物的不安全状态十分重要。影响城市轨道安全的因素主要从两个方面进行考虑，包括设备的设计安全性和使用安全性。“物”指发生事故时所涉及到的实物。一般来说，物的因素要比人的因素复杂许多，但物在很大程度上属于可控制的因素，可从一些具体措施和可量化的指标上去实施控制。（1）地铁内存在违禁和易燃物品：这些物品多由乘客携带进入，若能在事故发生前查出，则可以防止火灾事故的发生。（2）地铁工程及车辆材料选用不当：如车站建筑装修材料没有采用阻燃无烟材料，地铁列车车身和座椅材料没有进行防火处理，电缆电线没有采用耐火阻燃低烟无卤材料等。（3）消防设施设置不当：如没有设置火灾探测器和报警器，缺乏足够的消防设备，导致对火情反应不灵敏而造成火势发展。（4）附属设施及装备没有重视安全化处理：为了给乘客在乘车过程中提供便利，地铁内布置了很多附属设施，包括车站内的垃圾箱、公共厕所等，极易成为蓄意制造火灾和爆炸的渠道。（5）地铁电气设备存在隐患：这多是由于设计存在缺陷、设备老化或没有定期检修所造成。1.2.3环境因素环境通常指存在于系统外的物质的、经济的、信息的和人际的相关因素的总称，一般分为内部环境和外部环境。内部环境包括作业环境和人文环境；外部环境包括社会环境、自然环境和系统状态环境。（1）社会局势的影响：社会环境不安定或社会局势发生动荡，有可能造成人员的不稳定因素急剧上升，诱发地铁突发事件。（2）没有建立起良好的法治体系环境：缺乏有效的专门的防火法律条款和规定，将使得地铁防火处于无法可依的状态，同时也不利于营造一个安定的社会环境。（3）学校和家庭教育不力：这两者的教育对人的影响是深远的。倘若没有接受良好的教育，人员素质不高，则有可能诱发地铁火灾和其他突发事件。（4）自然环境变化：比如雷击、地震等不可抗拒的自然环境因素的影响，造成地铁系统设备受损发生事故。（5）地铁运营环境不舒适：地铁系统中较暗的照明光线、不佳的通风条件、迷失的方向感、信息的闭塞和阻断、空间的压迫感、噪声等因素都将可能诱发人的不安全行为。1.2.4管理因素事故的发生除与人、物、环境的不安全条件有关外，与管理上的缺陷是不可分的。地铁火灾的管理缺陷不但体现在地铁运营单位对安全管理的疏忽，也与政府部门的管理职能实施不力有关。（1）技术上存在缺陷：多体现在因设备设计不合理、检修不够而存在安全隐患的硬件设施管理上。（2）劳动组织不合理：地铁运营部门没有制定完善的安全管理和操作规范，或者操作流程存在安全隐患等。（3）安全教育和安全技能培训不够：地铁运营部门没有对职工进行系统的安全培训，将可能使得员工由于违章操作而出现意外事故；没有对乘客和公众进行足够的防火安全教育，使得乘客的防火意识和应对火灾的能力不强，诱发事故出现。（4）政府部门没有承担起相应的管理职能，没有成立专门的防灾指挥机构或联合相关的职能部门进行防灾预案的制定和演练，以及对民众的防火安全教育较少等。（5）对个体关怀的欠缺：对社会的弱势群体如无业人员、残障人士等关怀不够，造成个体对社会不满而实施报复，这与社会环境的稳定和福利制度的完善又是密切相关的。2地铁车站发生火灾的疏散和救援2.1成立完善的火灾应急指挥小组由于地铁近似于封闭空间，火灾发生后，隧道内烟雾大，能见度低，散热慢，温度较高，造成了地铁发生火灾后救援难度大、伤亡程度高的结果，因此，在日常工作中，地铁工作人员十分重视发生火灾时人员的疏散。2.1.1应急指挥体系地铁车站发生火灾，危害是极其严重的，应立即启动预案小组，它是由三个层面构成的，一级由项目指挥，副指挥组成；二级由执行组长，副组长组成；三级是由部门组成，分别是客运部、调度部、设施部、综合部、技术安全部、观察评估小组组成；来组织人员的疏散与救援。如下图1所示：图1应急指挥体系2.1.2应急各部门及人员职责（1）项目指挥在OCC作为该项目的总体进度控制统筹、监督，必要时演练方案的协调修订。负责下达演练开始、中止、结束命令并在演练结束后，组织观察评估小组对演练情况进行总结和评估。（2）项目副指挥协助项目指挥进行演练的总体统筹、监督。并监督执行组长的工作进度。（3）执行组长在现场负责演练方案实施过程中的现场指挥、调度、协调和组织管理，并在演练结束后，配合项目指挥组织观察评估小组对演练情况进行总结和评估。（4）执行副组长协助执行组长组织协调演练的实施。在演练开始前电话通知地区“119”报警台相关演练信息，避免误报警。（5）观察评估小组观察评估小组由现场执行组长统一领导，负责按照审定的方案内容、工作流程及相关要求，参加具体演练和总结评估工作，监控演练现场安全、记录演练中各岗位的应急操作情况，演练中相关设备设施的动作情况和效果。演练后做出总结评估。（6）技术安全部①负责与中咨公司人员联合做好演练策划、方案编写和执行。②准备火盆和烟雾饼，负责模拟火灾烟雾效果。③负责演练的组织及安全监察，记录演练过程和时间，总结评估演练。④负责安排三名保安人员穿戴志愿消防队员战斗服扮演消防队人员参加演练。（7）调度部①派部门安全管理人员参加观察评估小组。②按应急处理程序，实施控制中心（车站火灾）应急处理程序和调度指挥工作。③记录控制中心各调度应急处理程序执行情况，演练后的3个工作日内将演练总结报项目指挥处。（8）客运部：①派部门安全管理人员参加观察评估小组。②负责组织落实本部门员工200人模拟乘客参加演练，其中安排一人腿绑白纱布，在站台扮演受伤乘客（需用担架抬）。领队人员负责向模拟乘客的员工讲解方案、应急预案及注意事项，并对员工安全负责，发生意外情况马上报现场执行组长。③安排部门安全管理人员记录演练过程中车站各岗位人员处理情况。④对演练进行总结，并在演练后的3个工作日内将演练总结报项目指挥处。（9）设施部①派部门安全管理人员参加观察评估小组。②设备维修人员按正常运营模式参加演练，在演练前一天检查确认设备设施正常功能，演练当天检查设备，并对气体灭火系统做相关防护，防止误动作。③设施部安排三名维修人员模拟设备检查抢修人员，穿维修工制服，演练时在事故车站待令，公安人员现场取证完毕后进入现场模拟检查抢修站台设备。④对设施部的演练情况（含设备运行情况）进行总结，并在演练后的3个工作日内将演练总结报项目指挥处。（10）综合部负责整个演练过程中的后勤保障工作（例如：如果演练未结合时刻表演练，要考虑演练人员的接送等问题）。2.1.3安全注意事项（1）按照“统一指挥，逐级负责”的原则，参演成员在演练现场指挥的具体指挥下，按照演练方案进行操作。（2）各相关岗位注意穿戴安全保护用品，抢救人员到事故现场要配带防烟面具。（3）演练过程中，现场人员发现危及人身和行车安全的事件，应立即停止演练，并向演练指挥汇报。（4）在演练中，做到安全有序、行动迅速，评估人员要注意提醒和保护参演人员的安全，防止在演练中发生意外事故。（5）演练结束后，对相关设备恢复正常。2.2明确各岗位工作职责及工作流程地铁发生火灾后，各岗位工作人员应按照制度有条不紊的进行工作，帮乘客脱离危险，具体工作程序如下：（1）车站值班员接到厅巡报告或者观察CCTV及FAS监控报警后立即通知值班站长：“站厅XX处发生火灾立刻到现场确认火情及人员伤亡，做好灭火和疏散乘客准备。”（2）报告行调车站站厅火灾情况，视情况要求停止车站运营服务。（3）确认火灾后报告车控室，宣布执行车站站厅火灾应急处理程序，担任“事故处理主任”，组织员工疏散乘客和灭火。（4）行车值班员马上播放事故广播、释放闸机疏散乘客。通知所有车站人员站厅发生火灾，各岗位执行站厅火灾应急处理程序。视火灾扑救情况报“119”、“120”、地铁公安，报告火灾情况、车站交通位置、人员伤亡等信息。报告站长及部门领导。（5）客运值班员到车控室协助行车值班员工作，确认火灾模式正确执行、闸机释放、事故广播正常播放。如火灾模式不能正常执行，按环调命令在BAS电脑或IBP盘上执行模式。（6）售票员到站厅扶梯处关闭向下的扶梯引导乘客疏散。（7）值班站长组织灭火，控制火势，组织乘客从未受火灾影响方向疏散。保持与车控室联系。（8）车控室安排保洁、保安人员到出入口关闭出入口扶梯后协助车站疏散乘客，拦截乘客进站，迎接消防队进站灭火。（9）车站将所有乘客疏散出站，值班站长安排1名站务人员在出入口外照顾安抚受伤乘客，等120急救人员到达后交急救人员处理。（10）乘客疏散完毕后消防队员到达，保安人员将其引导由B口进入车站，值班站长向消防队指挥员汇报现场处理情况，现场指挥权交给消防队人员。车站坐好灭火配合工作，并将火灾处理情况和人员伤亡情况报OCC、部门领导报告。（11）火灾扑灭后，车站报告OCC，相关领导。听从（地铁公安人员）公安人员安排，保护现场。（12）公安人员现场取证完毕以后，车站值班站长报OCC，指挥权交回OCC。（13）抢险人员按OCC调度的命令进入车站，检查抢修设备，抢修完毕后报OCC。值班站长安排各岗位恢复运营[19]。2.3引导乘客自救逃生2.3.1地铁车站火灾自救与逃生首先，乘客应有逃生意识，乘客进入地铁，要对其内部设施进行观察，熟记疏散通道安全出口位置。其次，灭火与逃生相结合，发现火灾及时报警，然后找最近的灭火器材进行灭火，若车厢内发生火灾，应一边组织灭火，一边将老、弱、病、残、孕先进行疏散，转至别的车厢，火势在初期时，应及时关闭车门，防止火势蔓延。地铁工作人员一旦接到火灾报警，应立即启动应急预案，开启应急照明设备和排烟设备。逃生时，还应采取低姿势前进，用湿衣服或湿毛巾捂住口鼻，防止烟雾进入呼吸道，对人体造成伤害，及时疏散乘客。应做到以下几点：（1）贯彻“救人第一，救人与灭火同步进行”的原则,积极施救。（2）火灾发生后,车站工作人员应首先做好乘客的疏散、救护工作。（3）把握起火初期的关键时间,在消防员到来之前积极组织灭火自救。（4）车站工作人员开展灭火自救工作时应注意做好个人防护。（5）消防员到场后,灭火任务应交给消防员。（6）当火势不可控制,可能危及自身生命安全时,车站工作人员应主动撤离。（7）乘客在车站遇到火灾时,应服从工作人员指挥,听从事故广播指引,沿疏散标志指示方向出站逃生。（8）车站发生火灾时,不要使用垂直升降电梯。2.3.2列车在车站内发生火灾时的逃生（1）乘客应保持镇静。（2）按压车厢内的紧急情况按钮或紧急通话器,通知司机车厢内发生的情况。（3）在可能的情况下,使用车载灭火器灭火。（4）必要时可拉下列车车门紧急解锁手