编制说明-《电动汽车CAN总线测试规范》

《电动汽车CAN总线测试规范》编制说明

一、工作简况

1.1任务来源

《电动汽车CAN总线测试规范》团体标准是由中国汽车工程学会批准立项。文

件号中汽学函【2022】93号，任务号为2022-39。本标准由中国汽车工程学会电动

汽车产业技术创新联盟提出，天津清源电动车辆有限责任公司、合肥工业大学、山

东唐骏欧铃汽车制造有限公司等单位起草。

1.2编制背景与目标

《电动汽车CAN总线测试规范》是2015年实施的一项行业团体标准。本标准制

定的目的是作为企业内部对电动汽车CAN总线进行评价的依据。对促进团体企业乃

至新能源汽车行业规范化和标准化的评价CAN总线性能及可靠性提供了标准依据，

具有重要意义。

随着新能源、智能网联等发展，新能源汽车CAN网络节点高达几十个，车身CAN

总线环境变得复杂，CAN网络的稳定可靠对于电动汽车至关重要，CAN节点质量不稳

定给主机厂安全性带来极大威胁。V型开发流程中，零部件没有进行物理层测试就

直接给主机厂供货，引发了大量后期维护、安全等问题。例如，CAN网络中节点采

样点的不一致会导致同样的采样频率出现采样错误，进而使整车网络出现故障问题，

影响整车环境稳定。位时间=1/波特率，当某节点位时间不一致时，会发生采样错误，

错误帧长时间占用总线，导致CAN总线网络瘫痪。当CAN信号幅值过低时，CAN节

点会因为干扰导致幅值下降到0.9V以下，从而出现位翻转现象，导致CAN总线错误

乃至死机。因此电动汽车的CAN总线的综合性能测试和评价的全面性、规范性始终

是影响着汽车产业发展的重要环节。本项目就是瞄准这一行业痛点，建立和规范CAN

总线测试评价的内容和方法，期望可以在企业中得到应用和验证，从而推广到整个

行业。

1.3主要工作过程

本标准于2015年完成初版的编制过程；修订版工作于2021年12月正式启动，

标准起草组由电动汽车整车、电动汽车零部件生产企业、检测机构等单位组成。标

准起草组经过多次专题研讨会议，进行了关键测试项的验证试验，完成了标准修订

1

草案撰写，并在电动汽车CAN总线测试工作组层面进行了多次意见征集和讨论，主

要技术会议及研究活动情况如下：

（1）2021年12月初，起草组讨论CSAE43-2015标准和其他国标以及企标对比

工作，并将计划由专家评审组开会讨论是否有修订必要；

（2）2021年12月24日，经讨论专家评审组讨论有必要对CSAE43-2015标准

进行修订工作，并对标准里面具体项目进行建设性的意见指导；

（3）2021年12月～2022年3月，针对专家评审组提出的修订意见以及参

考ISO11898-2015《Roadvehicles—Controllerareanetwork(CAN)Part1:

Datalinklayerandphysicalsignalling》、ISO16845-2016《Roadvehicles—

Controllerareanetwork(CAN)—Part2:High-speedmediumaccessunit》等

等进行修订工作；

（4）2022年4月开始进行内部立项工作，并提交立项申请书，正式开始对

CSAE.43-2015标准进行修订工作。

（5）2022年5月对修订稿进行内部评审工作，邀请行业专家进行评审给出修

订意见后再次修订；

（7）2022年7月对最终修订稿发布送审；

（8）2023年3月正式发布。

二、标准编制原则和主要内容

2.1标准制定原则

在充分总结和调研整车及零部件企业对于汽车CAN网络测试经验，对比国内及

国外先进标准，参考了ISO11898-2015《Roadvehicles—Controllerareanetwork

(CAN)Part1:Datalinklayerandphysicalsignalling》、ISO16845-2016

《Roadvehicles—Controllerareanetwork(CAN)—Part2:High-speedmedium

accessunit》、ISO7637-2021《Roadvehicles—Electricaldisturbancesfrom

conductionandcoupling》、SAEJ1939-14-2016《RecommendedPracticefora

SerialControlandCommunicationsVehicleNetwork》等相关标准。本标准以电

动汽车CAN总线测试评价为核心，首先基于CAN总线测试需求分析、试验条件、试

验方法研究、判定标准及失效阈值等方面，研究国内外相关标准；其次，根据国内

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外相关标准的研究，结合多家主机厂对CAN总线的测试经验，修订和优化测试判定

标准和失效判定条件，并进行测试验证。

根据新能源汽车的应用领域和CAN总线的特点，适当程度引用了以上标准的内

容，但主要还是依据行业内CAN总线普遍水平和性能指标制定的测试评价标准阈值。

2.1.1通用性原则

本标准提出的CAN总线测试的基本方法，不仅使用于纯电动汽车，同时也适用

于增程式与插电式混合动力汽车，具备较高的通用性。

2.1.2指导性原则

本标准提出的方法能为电动汽车高速CAN总线的测试提供指导作用。

2.1.3协调性原则

本标准提出的方法与目前使用的国家标准中的方法协调统一、互不交叉。仅作

为一种更便捷、精确度更高、更高效的方法对目前使用的方法进行补充。

2.1.4兼容性原则

本标准提出的CAN总线测试的基本方法，充分考虑了一般CAN总线和高速CAN

总线的测试方法，具备较高的通用性和较高的适用性。

2.2标准主要技术内容

本标准的主要技术内容分为：电动汽车CAN总线物理层（CAN总线输出电压等

级测试、信号上升/下降时间测试、信号对称性负载测试、位时间、容错模式、内部

延时、超时、通讯使能线路、ESD保护），数据链路层（CAN协议一致性测试、扩展

帧兼容性测试、总线负载），应用层的测试（应用报文发送模型、启动数据长度码

校验），节点管理（节点监督和错误检测、节点激活）。

2.3关键技术问题说明

电气化和智能化是汽车发展的必然趋势，这个趋势对CAN总线提出了更高的要

求。CAN总线需满足高速特性，实现更高的波特率；其次CAN总线需要有更好的传

输效率，有效内容的长度需要增加；最后，需要对电动汽车的电气环境有更好的适

应性。为了能够有效的验证解决这三个关键问题，并有针对提出有效的测试流程和

规范，其重要性不言而喻。

2.4标准主要内容的论据

修订内容主要基于CAN总线物理层的优化和提升，主要内容包括CAN总线的波

特率的提示和物理层容错率的提升，当前CAN总线已经发展到5M的通信速率，更高

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的通信速率提高通信速度和实时性的同时，先进固件也能够提高CAN通信的抗扰能

力和容错率。

修订内容主要参照的标准如下：

1）ISO11898-1-2015，据此标准修正了总线隐性状态的电压阈值等参数。该标

准针对CAN总线物理层的要求做了进一步的细化，并针对行业新版固件进行了相关

物理层细则进修正。

2)ISO11898-2-2016,据此标准增加了高于1M波特率的CANFD总线的位测试方

法。CANFD通信波特率最高达到5M，其测试方法也会略有不同，根据新版标准在位

测试相关的细则，可以更好的进行高速率CANFD的信号的物理层测试。

2.5标准工作基础

标准牵头单位天津清源电动车辆有限责任公司被天津市政府授权为天津市电动

车辆研究中心，建立了整车及关键零部件测试评价中心，具备电动汽车整车、电驱

动系统、动力电池组、控制系统等关键零部件的开发、试验检测能力，是国内重要

的电动汽车开发和试验基地。公司参与制定了多项新能源汽车国家、行业标准及团

体标准，其中包括GB/T28382-2012《纯电动乘用车技术条件》、GB/T29307-2012《电

动汽车用驱动电机系统可靠性试验方法》、GB/T18488.1-2015《电动汽车用驱动电

机系统第1部分：技术条件》、GB/T18488.2-2015《电动汽车用驱动电机系统第

2部分：试验方法》、CSAE41-2015《电动汽车整车控制器测试评价规范》、CSAE43-2015

《电动汽车CAN总线测试规范》、TCSAE62－2017《整车控制器接口规范》、

CSAE42-2015《电动汽车CAN总线故障诊断服务规范》等。公司掌握新能源汽车研发

制造的核心技术，《电动汽车通用整车控制器平台》曾获得中国汽车工业科学技术

奖三等奖和天津市科技进步奖三等奖。自主开发的新能源汽车整车控制器、电机控

制器、电池管理系统产品的平台化，目前处于国内领先水平。

合肥工业大学标准起草团队成员参与制定了多项新能源汽车国家、行业标准及

团体标准，其中包括：GB/T24554《燃料电池发动机性能试验方法》；GB/T《燃料

电池电动汽车能量消耗量和续驶里程测试方法》；GB/T《燃料电池电动汽车低温

冷起动测试方法；GB/T26991《燃料电池电动汽车动力性能试验方法》；GB/T34425

《燃料电池电动汽车加氢枪》等

三、主要试验（或验证）情况分析

1）试验过程简单，不增加额外的测试设备，仅在原有设备基础上增加测试项。

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2）由于增加了更高速率的CANFD总线通信方式，测试方法有所增加，且依据具

体通信速率区分测试方法。

3）数据链路层、应用层接口测试方法基本不变，主要变更的是物理层相关的测

试内容；

四、标准中涉及专利的情况

尚无

五、预期达到的社会效益、对产业发展的作用的情况

本标准的发布，是为电动汽车发展的需求、加强对电动汽车CAN网络质量控制，

为企业内部对电动汽车CAN总线进行评价的依据。对促进团体企业乃至新能源汽车

行业规范化和标准化的评价CAN总线性能及可靠性提供了标准依据，具有重要意义。

六、采用国际标准和国外先进标准情况，与国际、国外同类标准水平的对比情况，国内外关键

指标对比分析或与测试的国外样品、样机的相关数据对比情况

尚无。

七、在标准体系中的位置，与现行相关法律、法规、规章及相关标准，特别是强制性标准的协

调性

本标准符合国家有关法律、法规和相关强制性标准的要求，与现行的国家标准、行业标准

相协调。

八、重大分歧意见的处理经过和依据

尚无。

九、标准性质的建议说明

本标准为中国汽车工程学会标准，属于团体标准,供学会会员和社会自愿使用。

十、贯彻标准的要求和措施建议

严格按照本标准提出的试验方法对电动汽车CAN网络进行测试，对试验人员进行理论学习

和操作培训，保证检测方法操作的准确性。

十一、废止现行相关标准的建议

无。

十二、其他应予说明的事项

无。

标准起草工作组

2022年6月29日

（注：具体内容可以结合项目本身撰写，如不涉及的可填写无）

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《电动汽车CAN总线测试规范》编制说明

一、工作简况

1.1任务来源

《电动汽车CAN总线测试规范》团体标准是由中国汽车工程学会批准立项。文

件号中汽学函【2022】93号，任务号为2022-39。本标准由中国汽车工程学会电动

汽车产业技术创新联盟提出，天津清源电动车辆有限责任公司、合肥工业大学、山

东唐骏欧铃汽车制造有限公司等单位起草。

1.2编制背景与目标

《电动汽车CAN总线测试规范》是2015年实施的一项行业团体标准。本标准制

定的目的是作为企业内部对电动汽车CAN总线进行评价的依据。对促进团体企业乃

至新能源汽车行业规范化和标准化的评价CAN总线性能及可靠性提供了标准依据，

具有重要意义。

随着新能源、智能网联等发展，新能源汽车CAN网络节点高达几十个，车身CAN

总线环境变得复杂，CAN网络的稳定可靠对于电动汽车至关重要，CAN节点质量不稳

定给主机厂安全性带来极大威胁。V型开发流程中，零部件没有进行物理层测试就

直接给主机厂供货，引发了大量后期维护、安全等问题。例如，CAN网络中节点采

样点的不一致会导致同样的采样频率出现采样错误，进而使整车网络出现故障问题，

影响整车环境稳定。位时间=1/波特率，当某节点位时间不一致时，会发生采样错误，

错误帧长时间占用总线，导致CAN总线网络瘫痪。当CAN信号幅值过低时，CAN节

点会因为干扰导致幅值下降到0.9V以下，从而出现位翻转现象，导致CAN总线错误

乃至死机。因此电动汽车的CAN总线的综合性能测试和评价的全面性、规范性始终

是影响着汽车产业发展的重要环节。本项目就是瞄准这一行业痛点，建立和规范CAN

总线测试评价的内容和方法，期望可以在企业中得到应用和验证，从而推广到整个

行业。

1.3主要工作过程

本标准于2015年完成初版的编制过程；修订版工作于2021年12月正式启动，

标准起草组由电动汽车整车、电动汽车零部件生产企业、检测机构等单位组成。标

准起草组经过多次专题研讨会议，进行了关键测试项的验证试验，完成了标准修订

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项目指标依据

不大于5100（-35℃）(0W)，6600（-30℃）(5W)

0W要求根据实际使用需求制定，其

低温动力黏度7000（-25℃）(10W)，7000（-20℃）(15W-40)

余等同采用GB/T14906-2018

9500（-15℃）(20W-50)

不大于60000（-40℃）(0W)，60000（-35℃）

低温泵送黏度(5W)，60000（-30℃）(10W)，60000（-25℃）等同采用GB/T14906-2018

(15W)，60000（-20℃）(20W)

高温高剪切黏度指标是为了确保多级

发动机油产品在发动机处于高温高速

不小于2.3（16），2.6(20)，2.9（30)，3.5

高温高剪切黏运转状态时仍然具有一定的黏度，以

（5W-40\10W-40)，3.7(15W-40,20W-40,25W-40,

度（150℃）确保对发动机的正常润滑，防止磨

50)

损，等同采用GB/T14906-2018、

T/CSAE221-2021

不高于-40℃(0W)，-35℃(5W)，-30℃(10W)，-倾点决定润滑油在低温下的流动性

倾点

25℃(15W)，-20℃(20W)能，等同采用GB11121-2006

不低于200(0W、5W)，205（10W），215闪点为安全指标，等同采用GB11121-

闪点

（15W、20W）2006

水分不大于痕迹等同采用GB11121-2006

机械杂质不大于0.01等同采用GB11121-2006

泡沫性不大于10/0、50/0、10/0等同采用GB11121-2006

高温抗泡

不大于100/0等同采用GB11121-2006

（150℃）

控制润滑油的蒸发损失是改善油品使

蒸发损失不大于15用性能、限制油耗的重要措施。等同

采用T/CSAE221-2021

碱值表明金属清净剂等添加剂的加入

碱值MA不小于6.0MB不小于8.0MC不小于10.0

量，依据甲醇机油实际使用需求制订

硫酸盐灰分表明金属清净剂等添加剂

硫酸盐灰分MA：0.5-0.6MB:0.6-0.7MC:0.7-0.9的加入量，依据甲醇机油实际使用需

求制订

硫含量过高会造成发动机后处理系统

中的催化剂中毒，缩短后处理系统的

硫含量不大于0.5

使用寿命，非等效采用T/CSAE221-

2021

磷含量过高会造成发动机后处理系统

中的催化剂中毒，缩短后处理系统的

磷含量0.06-0.10使用寿命，过低会造成机油抗磨性能

下降。依据甲醇机油实际使用需求制

定

机油在低温下发生凝胶会导致气阻，

凝胶指数不大于12（0W-16/0W-20/5W-20/5W-30/10W-30)造成泵送失败的问题，凝胶指数可表

征油品在低温下形成凝胶的趋势。等

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项目指标依据

12.5～<16.3(XW-40)，16.3～<21.0(XW-50)

不大于6200（-35℃）(0W)，6600（-30℃）(5W)

低温动力黏度7000（-25℃）(10W)，7000（-20℃）(15W-40)参照GB/T14906-2018制定

9500（-15℃）(20W-50)

不大于60000（-40℃）(0W)，60000（-35℃）(5W)

低温泵送黏度60000（-30℃）(10W)，60000（-25℃）(15W)，参照GB/T14906-2018制定

60000（-20℃）(20W)

高温高剪切黏度指标是为了确保多

级发动机油产品在发动机处于高温

不小于2.3（16），不小于2.6(20)，2.9（30)，3.5

高温高剪切黏高速运转状态时仍然具有一定的黏

（5W-40\10W-40)、3.7(15W-40,20W-40,25W-40,

度（150℃）度，以确保对发动机的正常润滑，

50)

防止磨损，采用参照GB/T14906-

2018、T/CSAE221-2021制定

不高于-40℃(0W)，-35℃(5W)，-30℃(10W)，-倾点决定润滑油在低温下的流动性

倾点

25℃(15W)、-20℃(20W)能，等同采用GB11121-2006

不低于200(0W、5W)，205（10W），215（15W、闪点为安全指标，等同采用

闪点

20W）GB11121-2006

水分不大于痕迹等同采用GB11121-2006

机械杂质不大于0.01等同采用GB11121-2006

等同采用GB11121-2006、T/CSAE

泡沫性不大于10/0、50/0、10/0

221-2021

SJ不大于200/50

高温抗泡等同采用GB11121-2006、T/CSAE

SL、SN、SN

（150℃）不大于100/0221-2021

PLUS、SP

22(0W-20/5W-20/5W-30/10W-30),控制润滑油的蒸发损失是改善油品

SJ不大于

20(其他)使用性能、限制油耗的重要措施。

蒸发损失