城市轨道交通线路与站场第十一章

第4篇

配线设计配线又称为辅助线，是为列车提供折返、停放、检查及出入段作业的线路。是列车运行组织和调整的基础。合理设置配线形式和数量，可使列车运行方案编制

更加灵活、机动；当出现非正常运营情况时，也为系统的恢复提供了可能和条件。11.1.1线路分类第

1

1

章

配

线11.1

配线概述城市轨道交通线路按其在运营组织体系中的地位和作用，可分为正线、配线和车场线。1.

正

线正线是指主要供载客列车运行的线路，包括区间正线(含支线)、车站正线。我国的城市轨道交通正线大多为全封闭线路，按双线设计，采用右侧行车制。正

线

与其他交通线路相交时，

一般采用立体交叉。在特殊条件下，例如在线路用地受到

限制时，或在客流量较小时，也可考虑采用平面交叉。2.

配线配线又被称为辅助线，是为列车提供折返、停放、检查、转线及出入段作业的线路。它包括折返线、停车线、渡线、车辆段(场)出入线、联络线等。

3.

车场线车场线是在指在车辆段或车场内部，承担列车停放、检修、转线等作业的线路。包括停车

线

、试车线、洗车线等。试车

线洗车

线11.1.2配线分类在城市轨道交通运行系统中，根据实际运营的需求和不同的功能要求的不同，常见的配线可分力以下6类。1.

折返线全线各区段客流分布一般不均匀，通常需要列车根据行车交路的要求，在端点站、

中间车站等位置改变列车运行方向。同时为了满足非正常的运营需求，也需要改变列车运行路线和方向。因此在这些车站需要设置折返线。折返线是供列车改变运行进路或方向的线路，除此之外，折返线还可以起到临时停放列车的作用，折返线的形式还要满足折返能力的要求。2.

渡线渡线也可满足列车改变行进方向或列车路线的需要。利用渡线折返工程量少，投资少。但是列车在中间站利用渡线进行折返时，需占用正线进行作业，对行车组织要求十分严格。在非正常情况下，对列车运行间隔影响较大，导致线路通行能力下降。

中间站渡线折返还存在敌对进路，在正常运行交路中，

一般不宜采用渡线折返方式作

为正线一般设置渡线的目的主要包括：在线路上设置临时折返点，方便列车在非正常

运营时的调度组织；夜间工程车和检修车等的转线作业。运行方向车头

列车站

台车属

列车@广州地铁

运行方向10.单渡线车属车头3.

停车线停车线一般设置在终点站或线路中间站，供列车停放使用。停车线的设置目的包括：均衡全线收发车时间，供列车夜间使用(需配备零时检修设施设备);备用车零

时停放；在快慢车组合运营线路，为满足快车越行，供慢车临时避让使用；在非正常

情况下，可使故障列车及时退出正线运营，供故障列车的临时停放。4.

车辆段(场)出入线车辆段(场)出入线是车辆段与运营正线之间的连接线。车辆段(场)出入线可

以设计为单线或双线，平交或者立体交叉线路，车辆段(场)出入线应尽量与正线在车站接轨，其通过能力应与远期正线行车密度相适应，具体方案还要根据具体地理条件综合确定。5.

联络线联络线可分为路网联络线和国铁联络线。设置联络线的目的包括：为列车转线提

供通道，满足路网车辆资源共享的需要；供检修车或工程车转线使用；两线间的联络

线可实现不同线路的跨线运营需要；同线联络线主要用于车辆及其他大型设备的运输，

必要时也可作为车辆转线之用；在紧急情况下，还可以作为救援通道使用。车辆段(场)出入线停车线湖汕站及深沿诗铁路，厦深铁路汕头联络线简略示意图联络线○油头湖州6.

安全线安全线是列车运行的隔开设备之一

，其他隔开设备还包括脱轨器、脱轨道岔等。设置安全线的目的是为了防止在车辆段(场)出入绒、折返线、停车线和岔线(支线)

上，行驶的列车未经允许进入正线与其他正线列车发生冲突，从而保证列车安全、正常的运行。即为车辆段(场)出入线上停车信号机至警冲标之间距离小于制动距离而

设置的安全线。喙出o正线图

1

1

.

6

安全线停车信号机警冲标-数11.2

折

返

线根据车站位置和折返能力的不同，折返线的形式各不相同。

一般情况下终点站所采用的折返形式比较灵活。中间折返线的布置既要考虑折返能力的要求，又要考虑折返列车与正线列车的合理运行顺序和间隔。折返线的设置要求包括：(1)满足正常列车折返作业需要；(2)满足非正常条件下的行车恢复要求；(3)满足远期高峰时段列车折返的需求。11.2.1折返线的布置形式根据折返线与正线的联通情况，可分为尽头式折返线和贯通式折返线两类。根据折返线与站台的相对位置可分为横列式折返线和纵列式折返线。根据列车折返作业过程与站台的相对位置，可分为站后折返、站前折返和混合折返。折返作业是司机驾驶列车到达终点站或临时折返站，车站行车人员以及司机按有关

规定完成折返操作的程序与步骤。1.

站后折返返线与站台纵列布置，列车的折返作业过程与列车的接发。采用站后折返方式时，出发列车与到达列车不存在敌对进路；列车进出站载客运行时不经过道岔区段、乘客无

不舒适感；当采用尽头折返线形式时，折返线既可供列车折返使用，也可供列车临时停留检修之用。因此，站后折返方式被广泛采用。站后折返方式的缺点是列车的折返走行距离较长。2.

站前折返折返线与站台横列布置，列车的折返作业过程与列车的接发车作业可同时进行。采用站前折返方式，列车在折返作业过程中，走行距离较站后折返短，在进行折返作业时，

乘客可同时上下车从而缩短停站时间；车站正线兼折返线，以及站线长度缩短，有利于节省车站建设投资。但是出发列车与到达列车可能存在敌对进路；列车进站或出站侧向通过道岔，列车速度受到限制、影响乘坐的舒适感；在客流较大时，站台秩序会受到影响。在采用站前折返方式的情况下，想要完全消除接发列车作业的交叉干扰，难度较大。3.

环形折返线环形折返线：俗称灯泡线，,属于站后折返的特殊形式。环形折返线通过环线运行过程，弱化了传统列车折返作业中的换线、调车过程，将这一过程变为了列车运行过程，

有利于捉高列车在改变运行方向过程中的运行速度，消除了列车由于折返作业而造成的

线路通过能力制约因素，不失为一种提高运营效率的折返方法。但是环线折返线占地面积较大，尤其是在地下修建难度更大，投资较高；无法修建供列车停车维护保养、检查的临时线路，对车辆技术要求，运行组织要求更高；线路延伸难度较小。环形折返线通常只适用于线路延伸可能较小、用地面积较为富裕的城市轨

道交通线路，在实际运用中较少。4.

混合式折返线无论是站前折返还是站后折返，列车的到达或者出发间隔一般都大于线路列

车的追踪间隔。当无法满足高峰期间的发车间隔需求时，可采取增设折返线的方

式来实现，这就是混合式折返线，图11.7

站后折返示意图(a)(b)图11.8

站前折返示意图折返线终点站图11.9

环形折返线11.2.2折返线设置影响因素1.

折返作业量折返作业量决定了折返线需要提供的能力，是决定折返配置形式的主要因素。折

返能力大，也就是折返间隔时间较短，通常是折返线布置追求的目标。

一般情况下，折返线设置数量取决于高峰时段，单位小时内的折返作业量，当折返间隔时间大于线

路乘客输送能力需要的折返间隔时间时，为满足密集发车的需要，折返线设置的数量

应大于1条。在同样折返线数量的条件下，根据折返线布置形式的差异，最小折返间隔

时间不同，相应的折返能力也不同。折返线能力不但要满足折返作业量的要求，还要预留一定的折返能力，满足突发

客流和故障运营的要求，提高折返线的灵活性。折返线设置越灵活，运营组织条件越

好，这主要体现在乘车便利性、清客方便性、行车组织灵活性以及运营干扰程度4个方

面。其中乘车便利性是指折返线设置应当方便乘客上车，方便乘客换乘不同交路的列

车；清客方便性是指折返线方便乘客下车的程度；运营干扰程度是指折返列车对正线

运营列车的干扰程度。2.

折返线运营控制及组织要求(1)列车控制复杂程度。列车的折返换向作业，对线踣信号设计与控制有特殊要求。

列车控制简单有利于控制的安全与效率。(2)运营灵活性。当有多条折返线时，在实际使用中，就存在多种使用和调整方案，使其在非正常运营时，较快启动或实施其他替代方案，迅速消除意外事件造

成的负面影响，恢复正常行车秩序。(3)作业安全性。表现在两个方面：其一是列车折返发生地点，其二是列车控制出现意外故障时可能造成的损失。例如对于站前折返的布置形式，当列车折返作业过程中出现控制失常时，对附近候车旅客的人身安全有一定的威胁。(4)与正线列车相互干扰程度。对于中间折返站，配线的设置既要考虑折返能力的要求，又要考虑折返列车与正线列车的合理运行顺序和间隔，尽量使折返列车

与正线运行的其他列车协调运行，减少相互干扰，实现整体能力最大化，尽量扩大

折返通过能力。3.

工程建设条件(1)工程量不同的折返线形成会对车站工程量产生重要影响。如侧式站台车站，增设折返线，

会增加工程量。对于岛式车站，则可利用两正线之间的空间，布置折返线，减少工程量。采用站前折返线可缩短车站长度，可减少车站工程量，从而减少工程投资。(2)工程实现程度对于地面车站，折返线采用何种形式，影响均不大；但对于地下军站和高架车站，

折返线布置形式对地下开挖、高架支柱与梁结构有着重要影响。例如当采用站后折返形式时，车站长度会增加，特别是对于明挖地下车站时尤其如此。因此当采用明挖法修建地下中间折返站时，通常采用岛侧结合的站型形式。(3)信号系统的布设车站主要的控制设备均设于站台附近。对于固定闭塞、(准)移动闭塞等信号制

式，控制导线(如信号线)及其装置的布设原则与要求，对折返线布置形式的选择有一定的影响。采用与站台平行、横列式布置的折返线，对于信号系统布设相对更有利。4.

线路延伸城市轨道交通发展具有投资大、运量增长缓慢、分期建设、由线及网的普遍规律，对于折返线的配置还需要考虑未来线路延伸或与新干线衔接的方便与可能。若该线路分期建设，某车站在远期线路延伸后将转变为中间站，则如一期工程为侧式车站，可

在站后先修一段正线作为尽头式折返线使用；如一期工程为岛式车站，只需在站前加设渡线(或交叉渡线),采用站前折返形式。二期续延工程后，将自然转变为中间站。从而使二期工程施工对一期工程的正常运营干扰降。到最低。11,2.3折返线的设置1.

折返线的位置在线路起、终点站，为满足车辆折返运行的需要必须设置折返线。当线路因客流

分布和行车组织需要，需采用分区段运行模式时，在折返站也需要设置折返线(或渡

线),其折返能力应与该区段的通过能力相匹配。2.

折返线的设计要求(1)为了缩短折返时间，保证最小的行车间隔，折返线的有效长度宜为远期列车长度与安全防护距离之和，不包括车挡长度。(2)对于尽头式折返线，其末端应设缓冲车挡，按重载列车运行速度不大于15km/h考虑。(3)若在折返线上增设检查坑(可进行车下检查的线下空间)等相应设施时，可作为夜间停放列车的存车线。(4)对于终点站折返线，

可在正线间增设渡线，使正线具备兼备折返功能，此时需

延长正线，但必须核算折返能力要求。3.

影响折返线长度的主要因素折返线长度应为远期列车停留占用长度、列车安全防护距离和车挡长度之和。其中远期列车长度和安全防护距离之和为折返线有效长度之和。其主要影响因素包括：(1)行车速度：安全防护距离越长，入线的允许速度越高，有利于加快列车进入折返

线的进程，尽快开通后续进路，提高折返能力。对于侧向通过道岔进入折返线的列车，

将受道岔限速的影响。为留有安全裕量，信号设计的列车过岔速度往往略小于道岔侧向

允许通过速度。(2)列车计算长度：列车编组车辆数直接决定列车计算长度，应按远期客流需要确

定列车编组数计算列车长度。(3)车挡长度：对不同类型的车挡，其设备和需要的缓冲距离不同。

一般而言，滑

动式缓冲车挡可按25m计算，液压式缓冲车挡可按8m计算。具体设计时，按实际确定。11.2.4折返线长度计算1.

尽头式折返线长度计算(1)基本构成234城市轨道交通线路与站场设计假设折返线形式(2)计算取值11.3

渡

线在运行过程中难免会出现故障，线路等设施设备也有可能受外界因素影响出现故障。

当这些故障出现时，将对高密度、高速度的列车运行产生影响，影响乘客的安全性和舒

适行，这种情况一旦发生，就会打乱全线列车的运行秩序。为了减小故障对全线行车组织产生的负面影响，可加设渡线，以增加列车运行的径路，提高行车组织的灵活性，减

少事故的影响范围。同时加设渡线也是为夜间施工开行工程列车区段封锁提供了方便，减少了对施工的影响范围和车辆空驶里程的增加。11.3.1

渡线的布置形式渡线能够沟通两条线路，起到相互连通的作用。渡线既可单独设置，也可以与其他配线综合配置。渡线单独设置时，主要功能是改交列车的运行径路，增加运营列车调度的灵活性。在与其他辅助线合用时，可完成或增强其他辅助线的功能。渡线有三种基本形式：单渡线、八字形渡线和交叉渡线。图11.14

渡线的几种常见的布置形式11.3.2渡线设置影响因素渡线的设置数量、位置以及形式应当满足列车转线的便利性，尽量减少列车和工程车的空驶距离，保证非正常条件下运营组织的灵活性和安全便捷性。1.

折返线和临时停车线的位置折返线和临时停车线本身也具有渡线的转线功能，在确定渡线设置的数量、位置和形式的时候，应综合考虑折返线和临时停车线的位置和数量。2.联络线的位置在设置联络线的地方，

一般都相应的设置渡线，方便列车灵活转线作业，减少列车空走距离。3.车站分布渡线设置应当根据车站的位置确定，尽量设置在车站附近，既方便建设工作，又便于今后的运营管理。11.3.3渡线的设置在满足功能的前提下，渡线道岔尽量顺岔布置(1)数量合理性渡线的布局在满足运营组织要求的基础上，结合全线折返站和停车线分布以及线路条件选定。(2)位置合理性可通过渡线布置均匀度和与车站位置吻合度两个指标来反映。渡线布置均匀度是指渡线布置间距的均匀程度(包括具有渡线功能的临时停车线和折返线),合理的渡线布置应当比较均匀分布在线路上，提高线路整体灵活性；与车站吻合度是指渡线与车站位置的贴近程度，渡线一般布置在车站附近，便于提高效率、便于运营管理及应急抢修。(3)列车运行安全由于在大多数正常运营条件下，为了保证列车运行安全，在我国的设计规范中，制订了以下渡线设计要点：单渡线应设在车站端部，道岔宜按顺岔方向布置；单渡线与其他配线的道岔组合布置时，应按功能需要，允许逆向布置；在采用站后折返的尽端站，

宜增设站前用间渡线，并按逆向布置(4)行车调整需要在非正常条件下，列车需要改变原有运行进路时，在中间站设置的无折返用途的渡线，应使列车不折角可直接运行至需到达的线路，以求作业的便捷性，并尽量减少对正线运行的干扰。在实际渡线设计过程中，第三点和第四点形成了矛盾，具体选用顺向还是逆向道岔，需要视对道岔的运行安全要求以及非正常运营情况出现的概率而定·(a)

(b)图11.15

渡线设置方向选择示意图2.

渡线设置的技术要求根据《设规》设置还需满足下列要求：(1)道岔附带曲线可不设缓和曲线和超高，但其曲线半径不得小于道岔导曲线半径；

(2)正线及辅助线的圆曲线最小曲线长度不宜小于20m;(3)正线及辅助线上两相邻曲线间的夹直线长度不应小于20m;(4)道岔应设于直线地段，道岔端部至曲线端部的距离不宜小于5m;(5)道岔宜靠近车站布置，但道岔基本轨端部至车站站台端部的距离不应小于5m;(6)道岔宜设于不大于10%的坡道上；(7)道岔不得与竖由线重复设置，二者的距离不小于5m。当采用9号单开道岔设置渡线时，辙叉角为6。20727”,渡线全长33.3m,直线段长1

.94

m。

如采用7号可采用单开道岔设置渡线，辙叉角为8。07748”,渡线全长25.9m,直线段长1.76m。均不能满足在渡线短轨间设置绝缘节的条件。可采用如下方法解决：方案一：将道岔间短轨按标准短轨设计，局部加大间距，短轨内设置胶接绝缘

接头。若采用9号道岔，插入短轨长度为4.5

m,

则线间距采用4.0m;若采用7号道岔，插入钢轨长度为4.5

m,

则线间距变为4.1m。

通常7号道岔用于车场，接人短

轨长度可不受限制。方案二：线间距不加宽，将道岔间的短轨按非标准短轨设计，短轨内设置胶接

绝缘接头。鉴于轨道交遁客运量较大，行车密度相应加大，维修时间少等特点，方案二易引发轨道的不稳定和增加行车的不安全因素，给运营和日常维修带来隐患。方案一则克服了方案二的缺点，在增加投资较少的前提下，局部将线间距加大到.30m3.渡线线路设计实例分析(1)正线线间距的设计当需要在两线间设置渡线时，必须满足设置渡线的最小线间距要求，采用9号

单开道岔时，最小线间距为4.0

m。(2)渡线的设置计算前提如下：在直线地段，

A型车，最小线间距为3.7

m,在两正线间采用9

号和7号单开道岔，设置渡线。9号道岔，

a-12.57m,b-15.73

m,1全=28238城市轨道交通线路与站场设计7号道岔，

a=10.897m,b=12.07

m,L全=22.967m11.4

停

车

线城市轨道交通系统复杂、设备多，且线路密度较大，列车运行间隔较小，列车在运营过程中难免发生故障。为不影响后续列车运行，设计上应能使故障列车及时退出运

营正线，停放到停车线上，尽量减少对后续列车的干扰。

一般说来，在线路沿线每隔3～5个车站的站端应加设车辆停车线或渡线。正线停车线的作用包括以下几个方面：(1)临时存放故障列车，以减少对正常行车的干扰。(2)用于线路局部事故时组织临时交路，尽量减少或者避免局部故障带来的负面影响。(3)夜间进行线路和设备维修时，工程车辆可利用存车线灵活调度，及时折返，避免长距离绕行。(4)对于客流分布不均匀、线路较长的市域轨道交通线路，设置一定数量的停

车线，还可满足快车与慢车混行时越行的需要。(5)对于车站等大型客流集散点，有利于组织运力，及时运送客流。(6)运营期间停放备车，提高故障情况下线路疏通能力，减少对正线运营的影响。

(7)运营前或者隔夜存放备车，缩短第二天上下行列车运营时间差。11.4.1停车线的布置形式停车线的布置有尽头式和贯通式两种。为提高停车线使用昀灵活性，贯通式停车线的末端可与一侧或两侧正线连通，形成3方向或4方向与正线联通。尽头式停车线末端应设车挡；贯通式停车线末端连接正线时可视具体条件设置安全线或车挡。按与站台的位置关系，停车线可分为横列式和纵列式。1.

横列式横列式停车线是指停车线与站台横列布置，车站与停车线平行布置，有尽头式和贯通式之分。内侧贯通式双方向列车进出停车线都顺畅，进路灵活，使用方便。外侧贯通式有一个方向的列车进出停车线不方便。岛侧式，与内侧横列式不同点是车站站台布置采用了“两线夹两台”形式，其优点具有存车兼折返功能，特殊情况下可组织临时小交路折返或白天运营期间当作折返线使用，夜间停止营业后当作停车线使用。2.纵列式是指停车线与站台纵列布置，停车线布置在车站一端，与站台纵列。在车站一端设两条尽头线，停车线往往与折返线结合布置。分别用于列车折返和存车，在两者无严格的区别，可以混用。但在实际运营中，为了便于列车控制和运行组织，

一般明确

某线折返为优先模式。贯通式所示，停车线布置在车站的一端，可贯通两条运行正线，

双方向的暂存列车进出更方便。多线尽头式是终点折返站将折返线与停车混合布置的(c)又一种形式。作为段外存车线，可用于存放过夜列车，有利于协调线路两端首末班车的发车和收车时间。横列式停车线布置紧凑，相对纵列式工程量较小；尤其采用横列贯通式布置形式时，

由于停车线贯通上、下行正线，双方向列车进出停车线都顺畅，使用方便。但是车站横图

1

1

.

1

8

横

列

式

停

车

线(c)

贯通式

(d)

贯通式图11.19纵列式停车线向距离(b)

多线尽式(a)

尽头式宽，车站建筑难度增加；横列尽头式布置的停车线，列车进出需要折返走行，对正线行车有一定干扰。纵列式停车线的设置有利于乘客乘降作业与列车技术作业位置相分寓，便于列车检查与工程车存放；对于岛式车站，可利用车站两端“喇叭口”地形条件设置停车线，

工程量增加不多。对于尽头式停车线，存放列车仅能从一端进出，不便于反方向列车

出入停车线，不能采用故障列车牵引入停车线故障处理模式，作业灵活性较差。11.4.2停车线布置影响因素影响停车线有效布置的因素包括以下几个方面：1.故障列车退出正线运营的时间要求列车在运行过程中难免会出现非正常情况，

一旦有列车发生故障，就会打乱全线列车的运行秩序，使系统运行产生混乱，因此应尽量减少故障列车进入停车线的运行时间，即减小故障列车对其他正常运行列车产生的负面影响。在故障列车下线过程中，

其他列车的正常运营受到一定的干扰，由此引起沿线各车站候车乘客的延误，因此停

车线设置应当保证能够在乘客能够容忍的延误和有关规定的时间内处理故障，恢复线路的正常运营。2.

车辆段(停车场)和折返线设置车辆段(停车场)具有停车功能，有些折返线也有临时停车功能，因此应当考虑车

辆段(停车场)和具有停车功能的折返线的位置，然后确定停车线的位置和数量，保证

故障列车及时下线，减少对运营的干扰。3.

车站位置与形式停车线一般设置在车站附近，这样可以方便故障列车清客、故障车及时处理，在线路上，每隔3～5个车站应加设停车线，临时停放故障列车。特殊线路站间隔过大时，应结合车站考虑设置。个别区段加设停车线困难时，可加设渡线。车站形式不同停车线的形式也不同，当站台为岛式布置时，可利用上下行正线间的间隙设置停车线；对于侧式站台，可考虑在线路一侧设置停车线，并设置相应渡线，方便另一方向故障列车的停放。图11.20

停车线设置示意图(a)/1L\11.4.3停车线布置1.

停车线的设计要求(1)当停车线仅作为故障列车临时待避使用时，

一般不做日常技术检查，可不设检查坑。(2)停车线的设置还要满足救援车或其他列车牵引回段的要求，停车线的长度，除

满足列车停放外，还应考虑采用救援车或其他列车与故障列车连挂作业要求。(3)为了满足行车组织的需要而设置的停车线，如小交路运行、存放备用车和故障

车等，需综合考虑实际线路条件、行车组织需要和建设成本等因素，并保证两停车线

之间的距离适宜。由于列车故障救援时，2列车连挂后，只有1列车有动力和制动力，列车运行应限速(一般不超过25km/h)。因此，从尽快将故障列车推进到存车点、减少

故障救援时间方面考虑，停车线之间的距离应控制在不超过5个区间，或5～7

km。4)无论是为了满足存放备用车或工程车的需要，还是为了提高列车故障救援组织

减少影响的需要，在线路的两端终点站均应设置停车线。在采用站后折返的终点站，一般与折返线平行设计停车线。在采用站前折返的终点站，

一般利用不进行折返作业

的站线作为存放列车的线路，不再另行设计停车线。(5)在中间站设置的停车线还应满足列车正向出入停车线的需要，以减少列车在停车线和正线之间的作业环节。2.

停车线与正线联通方式的选择停车线应尽量满足列车沿原正向列车运行方向进入或出清停车线的需要。停车线通常与渡线或折返线合并设置，此时停车线线路长度至少为2列位。并在条件允许的前提下，尽量采用设置贯通式停车线。11.4.4(用于夜间停放列车)停车线这样的停车线在部分规范中被称为存车线。根据《地下铁道工程设计规范GB50157-2003》,尽管存车线也具备供列车停放的功能，但是不能完全和停车线等同，在设计中需要严格区分。存车线是根据线路状况，车辆段(俘车场)分布情况和运营实际需要而设的。当车辆段(停车场)之间或距未设停车场的终点站较远时，为减少早晚出车、出车的空走时间，提高运输效率，在线路另一端的终点站或折返站需设置存车线，存放部分过夜车辆。而在另部分规范和文献中，这样的线路也被称为停车线，可作为车辆段或停车场在正线上的附属设施。在本文统一以该类线路的功能命名，即用于夜间停放列车的停车线。由于这样的线路上还需要进行列车检修作业，应设置必要的设施。(1)-般应设于距离车辆段(或停车场)较远的折返站(含始发站和终点站)上。

(2)列车需要进行规定的技术检查作业，线路上应设检查坑，线路附近或所在车站应配置材料配件存放及必要的生活办公房屋。(3)除有特殊需要外，

一般设置为尽端式，很少设置为贯通式。(4)尽端式存车线的附加长度为24米，综合考虑了列车距出发信号机距离5米停车误差2米，列车检查坑前后阶梯踏步长度为3米，距列车端部至车挡安全距离10米。11.5

安

全

线安全线作为列车运行进路隔开设备之一，其作用是防止列车未经允许进入另一列

车已占用的进路(线路),避免发生潜在冲突，保证列车安全正常运行。11.5.1

安全线的设置要求在车辆段出入线、折返线、停车线和岔线(支线)上，当遇到下列情况时，宜设

置安全线或其他隔开设备：1.当车辆段(场)出入线上的列车在进入正线前需要一度停车，且其停车信号机至警冲标之间小于制动距离；2.

当折返线末端与正线接通时；3.

岔线(支线)在站内接轨。安全线的长度一般不小于40m

。在困难条件下，可设置脱轨道岔。当停车线末端

与正线连通时，可设置列车防溜设备。安全线安全线图11

.

21

安全线布置实例图~车辆段11.5.2安全线的设置形式为了使安全线的配置更为合理，将城市孰道交通安全线的设置条件按以下几种情况

加以说明1.车辆段(停车场)出入线与正线平面交叉当列车从车辆段(停车场)出场时，在获得速度码后，列车运行就完全处于ATP的

保护状态。在具体实践中有以下两种情况：(1)车辆段(停车场)出入线较短在与正线连接的出入线上，通常会在进入正线前设置一度停车位，等待车站接车线

路空闲。进站信号开放后，列车才会进入车站。此时，出入线直接开通车站正线，由于

正线占用的独享性，任何正线的后续列车不可能再排列出进入车站正线的进路，不会发

生列车冲突，因此可以不必设置安全线。(2)车辆段(停车场)出入线较长如果出入线较长(如超过1km),

则一般有条件(或宜)在车站前设一度停车位，以

便出段列车在车辆段(停车场)咽喉区取得速度码后提前行进至站前一度停车位，以加

快列车出段(场)的进度，提高作业效率。此时，设安全线和不设安全线有所不同。①车站接轨点前无安全线为保证行车安全，信号系统设计中，出入线的一度停车位信号机与接轨点前的警冲制动初速(km/h)8)60A0+U20制动距离≤190(+5%)≤111(+5%)≤53(+5%)≤16(+5%)(a)不设安全线

(b)设安全线图11.22

出入线与正线接轨布置图表11.2

制动距离表标之间留有一定的安全防护距离，其长度一般≥60m。

根据上海地铁运营实践，在空

载、半磨耗车轮、干燥、清洁、平直轨道上，对于6节和8节编组列车空气制动机实旋

紧急制动的制动距离(包括1.7s的反应时间)60m的安全保护距离允许制动初速可

达40km/h。实际运营中，列车接近一度位停车信号机前，列车速度将由ATP系统自动

调整为≤20km/h。若发生列车冒进信号，司机采用紧急制动措施，在警冲标前也可

以使列车制停，保证了列车运行安全。②车站接轨点前有安全线若接轨点前设置安全线，则可使出人线的一度停车位信号机尽量接近安全线道岔

尖轨。与接轨点的警冲标之间的距离缩短约40m,缩短了出段列车进入接轨站的作业

时间。如出段列车速度按20km/h计算，设置安全线后，

一次出段作业对正线的占用

时间可减少8～16s。2.贯通式折返线(停车线)末端(1)单侧贯通式折返线(停车线)末端只有贯通折返线(停车线)才会出现其末端与正线之间的进路冲突。贯通式折返

线一般用于中间折返站。须占用连接点附近的一段区间正线作为安全防护区段。按连

接正线不同，分折返线与上行发车正线贯通或与下行接车正线贯通两种情况。①与上行发车线贯通由于折返列车与通过列车之间需保证一定的运行间隔，在折返线进行接车或转线作

业时，本站上行正线是不会有发车作业的。此时折返线末端不设安全线不会对后续通过

列车造成不利影响。考虑到信号设备布设的便捷性以及工作量的大小，设置道岔隔开设

备即可。图11.23

贯通式折返线(停车线)的布置图②与下行接车正线贯通折返列车进入折返线时，下行正线处于占用状态。占用时间由折返线开始办理接车进路时起，至折返线接车完毕、下行正线接车进路开通时止，

一般需60～90s

。即

有折返作业时，下行接车间隔被延长1～1.5

min左右。按线路最大通过能力30对/h计

算，折返线与下行正线贯通时，若不设安全线，对于长交路区段通过能力≤15～17对。因此，对于与下行正线贯通的折返线，当通过列车密度较高时，考虑能力匹配，应设置安全线(或道岔隔开设备),以减少中间站折返作业对正线通过能力的影响。(2)双侧贯通式折返线(停车线)末端停车线的主要功能之一是供故障列车在车辆段外临时存放。当救援列车连挂故障列车并将其推人停车线时，由于列车技术参数发生了变化，导致ATP系统无法正常工作，

需采用非限制人工驾驶。为确保行车安全需要，需在贯通式停车线末端设置安全线加(a)

横列车停车线(b)

纵列式停车线

贯通式停车线布置图以防护，图11.243.

干支线接轨时安全线设置干支线汇合的接轨方式一般分有到发线和无到发线两种。(1)有到发线的接轨形式当采用有到发线的接轨形式时，仅在下行方向存在列车接车的汇合交叉进路，但正

线和支线列车在接车时分进不同的进路(或者线路)。理论上，当站台宽为8m左右时，站台端部(即列车停车位)距道岔处警冲标的距离肯定超过列车的安全保护距离(60m),

支线列车即使发生非正常情况，ATP

系统也能够顺利制动列车，不影响行车安全，

一般不需要专设安全线防护。当干支线行车密度高时，也可以增设安全线，形成隔开进路。

干线支

线

(a)有到发线

(b)无到发线(简易接轨)图11.25

干支线接轨站布置图(2)无到发线的简易接轨形式当采用无到发线的简易接轨形式时，在ATP系统正常工作下，前方股道上有车时，

列车会自动判别进路开通与否，并在一定安全防护距离外自动停车。然而，采用简易

接轨形式时干支线需有严密的行车组织计划相匹配，遇故障情况时对干支线的运行干

扰较大，对干支线的能力也有影响。因此，

有条件的接轨站，

一般不宜采用无到发线

的简易接轨形式。采用简易接轨形式时，安全线设置与否对提高能力影响不大。综上分析，按现行规范要求，所设的安全线仅在一定程度上发挥了提高线路通过能力的作用，只有当ATP系统故障无法正常工作时，才需要设置道岔隔开设备或安全

线11.6

车辆段(场)出入线车辆段、停车场出入线应保证列车进入正线或由正线回段时安全、可靠、迅速，且

运行合理、经济。综合维修中心与车辆段合建时，车辆段出入线还担负着夜间各种检修

车辆和机具、材料进出现车辆段(场)的运行任务。11.6.1

出入线设置原则及主要技术标准1.

车辆段(场)出入线的设置原则(1)车辆段、停车场出入线应在车站接轨，接轨站宜选在线路终点站，需要时也可选在折返站；(2)车辆段出入线应按双线双向运行设计，并避免与正线平面交叉。根据车辆基地位置和接轨条件，必要时也可设置八字形出入线。规模较小的停车场，其工程实施确因

受条件限制时，在不影响功能前提下，可采用单线双向设计；(3)车辆段出入线设计，应根据行车和信号的要求，满足必要的信号转换作业的需要；(4)出入线与正线间的接轨形式，应满足正线设计运能要求。2.

车辆段(场)出入线的主要技术标准(1)出入线最小曲线半径，A

型车一般情况为250

m,B

型车一般情况为200m,困

难情况为150

m。(2)出入线的圆曲线最小长度，

A型车不宜小于25

m,B

型车不宜小于20

m,

在困难

情况下不得小于一个车辆的全轴距。(3)出人线上两相邻曲线问的夹直线长度(不含超高顺坡及轨距递减段长度),A

型车不宜小于25

m,B

型车不宜小于20m,

困难情况下不得小于一个车辆的全轴距。(4)出入线最大坡度一般不大于35%0,困难不大于40%0(均不计各种坡度折减值)。(5)两相邻坡段的坡度代数差等于或大于2%0时，应设圆曲线型竖曲线连接，出入

线竖曲线半径采用2000m。11.6.2出入线的接轨方式车辆基地通常位于线路的端部或中部，由此决定了不同，出入线布置形式。出入线与正线会形成平行进路。1.车辆基地位于线路端部线路起(终)点站站后接车辆基地，这种布置方式较好，车辆基地出入线与正线

干扰少，有利于运营管理。2.车辆基地位于线路中部(1)出入线在车站区域接轨①高架或地面(侧式)车站车辆段通过出入线在车站接轨，有利于运营管理，早晚发收车顺畅，不存在行车干扰，同时施工方法简单，工程难度低，投资较少。但是出入库线会对周围景观造成一定

的破坏，在非常情况下，如需反向使用出入库线时，需要切割正线，将影响正线运营。②地下(岛式)车站优点在于出入库线长度短，列车出入段比较方便；出入库线地下站引出，不存在道路交通干扰，不影响城市景观；早晚收发车顺畅，不存在行车干扰，有利于运营管理。但是由于出入库线的存在，改变正线车站位置，需将车站后移，使相邻车站区间长度过长，对列车区间运行造成一定的影响。出入库线在两正线间引出，致使线间距加大，加大了车站规模，工程投资费用增高。而且出入库线线路坡度大，不利于列车刹车制动。图

11.26东

车

目

段图

111.2811.27图(2)区间顺向接轨区间接轨方式包括以下两种，使线路条件、施工方法，高架或地面侧式车站多采用

这种接轨方式时。出入线皆可从区间线路引出，拆迁工程量较小，车场内的线路引出较

为方便，对车站的规划没有影响。早晚发收车顺畅。但是出入线与正线在区间接轨最大

的问题在于道岔或转辙机等设备出现故障时应急抢修极为不便。年车两

長是^

芦车两段立