地铁车站应对大客流的组织措施

地铁车站应对大客流的组织措施突发大客流的安全控制原则事先预测原则因为不同大客流的产生有着不同的原因以及不同的特点，对于可以提前预测的大客流应合理的进行提前预测，同时根据预测所得到的客流的规模大小，编制符合实际情况的客流组织方案。以节假曰大客流为例，我们可以根据长期的车站的客流数据，确定在节假日时间段内的客流增长系数，以此进行准确的预测；对于寒昙假大客流的预测，可以这座城市流动人口的数量及分布悄况为依据，进一步估算出大致的客流规模，这些数据能够帮助我们提前做好应急措施；早晚高峰大客流更加普遍，可以根据工作日的高峰时段的历史数据进行整理分析，分析后的数据结合不同的具体日期以及不同的车站，就可以得出早晚高峰时段的客流量;对大型活动客流的预测，可以通过提前了解活动持续的时间、活动的性质以及参与人数的多少，并结合地铁沿线的情况，就能够大致预测出将会出现的客流规模的大小；这些大客流都是有可预测的性质的。但是现实中相比于之前各种情况下的预测，如果发生了突发性恶劣天气大客流，对于它的预测具有一定的难度，这需要实时了解城市气象情况，并根据城市居民出行调查所获得的信息，预测采用不同交通方式出行之间转向以地铁为出行方式的客流量大小。系统联合原则通常来说，地铁站突然发生大规模的客流动，只集中于地铁系统的一个节点，LI的在于一个地铁站的客流组织。特别是早晚高峰时，很多乘客同时到达道路网上的多个车站。作为一个整体的系统，地铁网络需要我们采取能够应对突然大规模的客流状况的方案，当意识到发生大的乘客流动时，需要系统地派遣列车运行计划，为了加快乘客的疏散速度，需要通过和其他公共交通机构的紧急调整来减轻大客流的流动。加强沟通原则当地铁站突然出现乘客流动，而且设施和设备的服务水平要降低，也就导致了乘客的交通速度要降低，这使乘客的流量受到影响。车站工作人员应该及时通知乘客列车的到达时刻。除此以外，地铁站工作人员还应指导乘客有条不紊地乘坐列车。分级负责原则为了有效、高效地管理突发性、大流量的客流，以及在突发情况下有效地传递信息，建立对每一类匚作人员的监督和监督机制是非常重要的，它通过建立对类功能等级的责任结构最大限度地减少一系列突发事件的危害。如图3-1所示。当用户流量较大时，车站余姚需要实时监控用户变化的数据。其中，站长、值班站长、值班员、车站工作人员是车站一线的成员。他们需要实时向上级汇报现场情况，车站相关服务人员也应向OCC汇报实时情况。图3-1部门职能分级负责大客流安全控制方式设计地铁系统通过列车运送乘客。因此，列车运行是系统建设。为了保证列车的行车安全和客户的高效运输，必须建立与可预测客流相对应的应急措施，组织合理的列车运行讣划。对于突发大客流来说工作人员就需要向控制中心报告。控制中心调整现有的列车运行讣划。突发大客流下的列车组织主要包括列车布置、列车进路计划、停车计划等，大客流的列车服务计划设计应遵循流量分布特征与运行经济相结合的原则。编组方案设计列车编组方式的设讣是固定的实际列车编排而且还决定了列车编排的数量。当发生大客流时，不能采用固定形成模式。此时，有必要根据乘客流动的分布来决定列车编成方式。影响列车编组的主要原因不是很确定，但突然发生大的客流流动时，满足乘客的要求是主要口的，此时客流流动被认为是影响列车形成的主要原因。在乘

客流动较大的情况下，为了满足乘客的需要，提高乘客的舒适性和列车运行水平，一般在运行期间要固定列车编组的数量，采用较大的编组计划。对于可预测的大型客流，可事先制定大规模客流运营计划和运行图，缩短列车运行间隔，实现大客流量疏散的高速化和列车运能的最大化。交路方案设计地铁交路分为三种类型。它们分别是常规交路、混合交路和衔接交路。特定交路方案的选择主要基于大客流特性。乘客服务水平受不同的交路选择的影响,混合交路下，通过长途列车的乘客等待时间在拥挤的交通条件下将会增加。在衔接交路时，横穿区间的乘客需要在中间转移所转送。考虑到运营经济，通过利用衔接交路和混合交路，可以提高车辆的利用效率，降低运营成本。但是，采用衔接交路时，横穿区间的乘客必须在中间转移所进行转送。在乘客流动较大的情况下，乘客有效输送是列车运营的主要H的。路径的选择可以根据路径上的旅客区间的空间分布特性来决定。可以使用路径的间隔失衡系数a来确定路径。区间失衡系数a的计算公式如下：na=nAmax/Aj （3-1（3-1）式中，n为线路车站数；Amax为单向最大断面客流量（人/小时）；Ai为各区间单向断面客流量（人/小时）；当«<1.5时，断面客流不均匀系数较小，宜采用常规交路方案；当aM1.5时，宜采用衔接交路或混合交路时味找删用熟。323列车停站方案设计为了应对突如其来的大客流流动，特别是无法预测的大客流，通过列车停站方式的临时调整，可以尽量缩短列车行驶间隔，加快客流局部的输送速度。列车停靠模式包括站站停车、区域停靠、跨站停靠和多个站之间站点部分停靠。站站停车的计划，属于很简单的传统的方法。乘客不用以车站停车的方式移动来完成换乘，但是如果乘客流动很大，乘客移动距离长的情况下，站站停车的使用不能使车辆得到充分运用，也无法得到最佳的乘客服务水平。因此，在突发性大客流的情况下，应灵活调整列车停靠方式，考虑特殊的停靠模式。混合长度和短路径的情况下可以采用区间停车模式。长途列车可以选择在短交路区段外停车的车站，但不要停在短交路区段内。如图3-2所示，短途列车可以在区段内站站停车。区段停车可以有效地缩短长途乘客的旅游时间，降低操作成本，但有缺点在于不同区段的乘客将会增加转移时间，也会增加乘客流动在站台上的数量。长交路歹U车ooo・ o短交略列车 •00 00停车站0换乘站图3.2区段停车方案示意图长途交通时采用跨站停车模式。列车分为A、B两类，车站分为A、B和C三类，C站之间相隔4至IJ6站，A和B车站则相邻分布。A列车停靠A和C站，B列车停鼎在B和C站，如图3-3所示。跨站停止模式的不利之处在于，A站和B站的乘客等待时间增加。优势在于C站的大型乘客流动情况下适宜使用，它能够家加快大型客流动情况下乘客的输送速度。在突然发生大的乘客流动的情况下，一般来说跨站停车方式可以有效地减轻车站和站台上乘客流动的压力。TOC\o"1-5"\h\zA类列车CA CX C停车站〜。 •一~0 OB类列车£停车站uBC B C\o"CurrentDocument"一 • O O图3-3跨站停车方案示意图通过多个车站停车的列车只在线路上那些有密集的乘客流动情况的车站停黑，如图3-4所示，这样的方式大大改善大规模客流的乘客输送速度。这种停车计划比较灵活，它需要根据不同乘客的流动特性来决定列车的开行对数。普通列车停站0_0一~0_0_0_0~~0—"0_0~~0快速列车停站 图3.4部分列车跨多站停车方案示意图不同停靠方式的选择在于车站之间的OD客流特性、线路间乘客流动的分布、车站的服务水平和调度组织的复杂性有密切关系。在长距离出行者比例较大的情况下，或者说LI的地车站距离出发车站站点相隔很多的乘客的数量较大的情况下，采用站站停止方式并不合适；当短距离出行乘客是本路段的主要部分时，采用非站站停黑方式同样是不恰当的。只有根据实际惜况，灵活运用列车停止计划，才能够节约乘客的出行时间，改善系统服务水平，加快大乘客流动效率。突然的大型客流流动是复杂的，产生的原因也不一样。对可预测的大客流来说，可以事先预测发生的车站和大客流的数量，在大规模客流期间可以合理调整列车的编组方案、交路选定、停鼎计划，以此确保乘客的生命和财产安全。如果发生发生不可预测的大客流情况，山于没有事先的准备工作，列车的编组和交路路径选定方式没有配备的提前的准备方案，因此在短时间内难以调整。调度中心为确保能够充分发挥大客流发生站列车的剩余运力，需要车站工作人员在突发大客流发生时及时汇报情况。山调度中心实时掌握突发大客流发生的车站乘客的运输速度，并灵活派遣指令系统，以及时疏散车站客流。大客流车站控制设计地铁站是一个大客流流动的节点。站内科学、安全、灵活的运营组织，可确保广大乘客的安全输送。因此，制定一套有效的组织设计方法对发生大客流情况下乘客输送很有意义。自组织与他组织客流控制措施根据客流与措施的关系，以及不同原因引起的不同大客流的特点和属性，可以把控制措施分为自组织控制和他组织控制两类。自组织控制意味着当乘客在外部环境中发生不确定性变化时，可以通过调节自身的运动模式自发地完成乘客流动控制和监管U标的组织性控制模式。自组织化控制使得乘客能够在时间内适应外部环境的变化，并相应地调整自己的运动模式。实施自组织化控制的条件是取得地铁站乘客的实时到达和出发数据，研究其变更规则。自组织化控制能够在改变轨道交通乘客流动组织的环境下实现更好的组织效应，也是低成本乘客流动组织的控制手段。他组织控制模式相对于自我组织控制模式。他组织的控制模式指的是山轨道交通系统采用的义务管理措施，当外部环境改变具有不确定性时，以实现客流组织和控制为预期LI标。它需要乘客根据组织管理所设定的路线移动。实施他组织控制模式的优点是，它可以提高客流组织和运输效率。他组织控制模式适合大规模客流流动。在发生突发大客流时，根据大客流的相关特点以及不同大客流的客流组成特性，采用他组织控制方式可以较好的实施客流组织，在此基于客流控制的基本原理，提出了三种控制的措施：物理切断法。物理切断法是为了减少对冲点，将进出站的客流流动和站内换乘的乘客在空间内分开。其目的是为了优化乘客输送计划，削减对冲点，大大降低了乘客相互干扰与乘客换乘时间。物理切断方法可以通过移动护栏和其他设施来分离平面内的乘客流动，调节处于移动中的乘客流动的各种类型的流动顺序或者方向，解决乘客不同步行习惯和地铁站配置的矛盾。创建新输送通道的方法也是一种物理切断方法的形式。提高流速法。提高流速的方法是选择最短路径，尽量减少地铁站的设备和设备占用时间，提高装置的利用率和乘客流动的流速。同时，站务员和警务员可以用来维护站台和走廊的秩序，使这些设备和设备不被人员长时间占用，保持乘客在地铁站的各个区域不受阻碍的流动。以上对策可达到优化评价指标的U的。源头控制法。源头控制法是为了通过控制流线流量来缓和流线的交义，减少乘客流动对冲的可能性，最终控制各种流线的流动。调度中心应该统计和整理各站的客流数据，根据各上、下行高峰区间乘客的流动规律以及各自的到达地点、出发点，避免列车向不同方向同时到达的情况。全面的改善乘客在大客流发生时乘坐地铁出行的舒适性和安全性。客流组织划分从系统控制的角度来看，根据实施的时间，乘客流动组织分为三个阶段，分别是事前、事中以及事后。在三个不同的阶段，客流组织和控制的实现，也具有不同的突出重点和不同的方式：事前的客流组织。原客户组织由于集中在车站，一般具有大量集中客户的特点。因此，当提前放置基础设施并创建列车管理计划时，应该考虑客流组织和控制的问题。本阶段采用物理切割法，建立乘客出入站的固定路线和活动范圉，建立车站内的控制点，利用基础设施对顾客的结构和控制进行控制。也可结合运营计划控制进入地铁站外车站的乘客数量。我们可以事先合理安排列车组织和运输方式，以达到合理控制客流的目的。事中的客流控制。地铁车站应实时监控列车时刻表和客流，实时更准确地控制车站控制点的道岔状态。在客流中为乘客提供适应性引导服务是必要的。本阶段综合了物理切割法和流量法。在运营组织中，为了合理控制到达大型地铁站的乘客数量，需要在适当的时间灵活调整停车方式。事后的应急处置。在第一次应急处理的情况下，根据突发事件的结果，对客流状态进行估计，据了解，流量法的改进在应急处理中起着重要作用，因为它通过基础设施对客流进