【地铁车站火灾疏散探究9800字（论文）】

地铁车站火灾疏散研究在地铁车站的各类突发事故中，火灾发生的频率最高，火灾一旦发生，基于地铁车站自身结构的特点，空间相对密闭狭长、与外界连接通通风口不多，特别是换乘站作为城市地铁线路网络中的关键节点，具有较大的客容量，在换乘站发生突发事件时具有更高的危险性，有毒烟雾更加难以排出，在高温环境下，不仅会造成人身体上的伤害，还极有可能对人员产生负面心理，从而影响人员做出理智的应对策略，导致在地铁发生火灾时相比地面以上的建筑更增加了人员逃生的难度系数，容易在火灾中产生大片伤亡的后果，因此对地铁突发火灾事故的人员疏散进行研究显得十分必要。本文以某地铁车站为研究对象，将疏散人员在站台和站厅上的步行时间、楼扶梯处的滞留时间以及人员察觉异常到开始疏散的时间纳入时间模型，为地铁车站火灾疏散时间的计算提供一点参考。关键词：地铁；车站；火灾疏散目录4080引言 112729第一章地铁换乘站主要形式 227241第二章某地铁车站概况 4319852.1车站基本概况 470522.1.1车站空间 420042.1.2屏蔽门 5191092.1.3楼扶梯 529152.2车站防排烟与事故通风系统 533342.2.1系统组成 5241202.2.2系统运行模式 6172182.2.3防排烟系统介绍 6147032.3车站给排水系统及消防系统 76523第三章车站人员疏散模拟分析 8231203.1模拟参数的确定 8150643.1.1疏散人数 877743.1.2疏散人员行走速度 9230073.1.3疏散安全区 10217103.2疏散模拟场景 10318943.3站厅火灾人员疏散特性分析 1163183.3.1人员疏散时间分析 11129383.3.2计算校核 12248973.3.3疏散时间的对比分析 15195013.41号线站台中部火灾人员疏散特性分析 1588053.4.1人员疏散时间分析 1697843.4.3疏散时间的对比分析 1825852结论 1928905参考文献 20引言地铁，是指在城市中修建的快速、大运量、用电牵引的大客流轨道交通系统，但考虑到建造及运营成本，许多此类系统会在城市中心以外地区换成地面或高架路段。根据世界各地地铁交通系统的发展起源与使用习惯的不同，它在中国大陆部分地区和法国巴黎常被称为Metro、在新加坡与台北等区域常被称为MRT、在香港区域常被称为MTR、在美国及周边地区和北京常被称为Subway、在伦敦被称为Tube或Underground，Overground和Railway特指类似的地上轨道系统。地铁在所有交通方式中被誉为“绿色交通”，与其他交通方式相比具有速度快、污染少和节省土地的优点。随着中国经济水平的快速发展，我国城市地铁交通系统也得到了迅速的发展。1965年7月1日。北京地铁1号线一期工程开始动工，直到1971年1月15日一期工程才竣工完成并开始试运营，北京成为了我国历史上第一个拥有地铁轨道交通的城市。1979年香港第一条地铁线路建成并开始运营，到目前为止已有7条地铁线路，周日平均载客量为340万人次。1984年天津的第一条地铁线路建造成功并开始通车。2004年12月28日，深圳第一条地铁线路开通并开始运营。截止2018年12月，北京地铁运营线路共有22条，地铁车站共有391座，覆盖了北京市的11个市辖区，运营线路总长637千米，开通的地铁线路里程居世界第二。到目前为止，我国地铁运输线路总长居世界首位。香港地铁总长虽然只有43.2公里，但它的日客运量高达220万人次/天，最高达到280万人次/天。地铁列车虽然解决了城市交通拥挤的问题，但随着城市轨道交通系统的不断发展，地铁列车在运营过程中的安全事故也逐渐增多。地铁换乘站内人员密集、人流量大、空间结构复杂，如果一旦发生地铁火灾安全事故，可能会导致巨大的人员伤亡与财产损失，造成的社会影响非常恶劣。北京交通运输职业学院城市轨道交通学院毕业论文北京交通运输职业学院城市轨道交通学院毕业论文第一章地铁换乘站主要形式换乘是指乘客在出行过程中，不需要离开车站付费区的情况下就可以换乘另一条线路继续行驶的行为。一般情况下指轨道交通系统，但也包含其他交通方式。地铁换乘是指乘客在不需要离开车站付费区的情况下，从一地铁线路换乘到另一地铁线路的行为，将这样具有多条地铁线路的车站称为换乘站。地铁车站的换乘方式可分为同站台换乘、通道换乘、点式换乘和站外换乘等方式。根据我国《地铁设计防火标准》(GB51298-2018)的有关规定，点式换乘车站是指在两条地铁线路的站台与站台之间采用点式相交换乘，不包括同站台平行换乘的车站。点式换乘车站的基本形式有“十”字型、“T”型和“L”型等。点式换乘方式中的“T”型换乘是指：从一地铁运行线路的车站端点到另一地铁运，行线路的车站中央或车站三分之一处或车站四分之一处的换乘方式。“L”型换乘是指：，从一地铁运行线路的车站端点到另一地铁运行线路的车站端点的换乘方式。图1.1和图1.2分别给出了，“L”型换乘方式和“T”型换乘方式的示意图。图1.1“L”型换乘示意图 图1.2“T”型换乘示意图“十”字型换乘方式的特点为在三维空间上这两个地铁车站中间部分上下相交，其相交的角度呈现直角或近似直角，其相交点一般为车站中心，到站台两侧的距离基本上相等。“十”字型换乘站按照站台布置形式的不同分成：“侧式+岛式”、“侧式+侧式”以及“岛式+岛式”这三种换乘方式，图1.3给出了这三种换乘方式的示意图。图1.3“十”字型换乘示意图第二章某地铁车站概况2.1车站基本概况某地铁车站位于莲湖区北大街与莲湖路十字交叉路口，是西安地铁1号线与2号线的车站。车站主体呈现“十”字型，为“十”字型车站。1号线沿莲湖路东西方向铺设，2号线沿北大街南北方向布置。2号线车站左线有效站台中心里程:ZDK12+206.824，设计起点里程:ZDK12+136.474，设计终点里程:ZDK12+277.374，左线车站长度为120m。右线有效站台中心里程：YDK12+206.824，设计起点里程：YDK12+136.474，设计终点里程：YDK12+277.374，右线车站长度为120m。本站总建筑面积为25589m2，北邻安远门车站，站间距离为1255m；南邻钟楼站，站间距离为989m；西邻洒金桥站，站间距离为1224m；东邻五路口站，站间距离为1443m。2.1.1车站空间某地铁车站为明挖地下三层岛式车站，共有6个出入口帮助乘客从地面进入车站的站厅层。该车站全长为140.9m，标准段宽度为22.7m。车站的地下一层是站厅层，为北大街车站1、2号线的公共区域，公共区面积为3955m2，站厅有效长度为101.54m，有效宽度为107.82m，有效高度按4.7m考虑，站厅沿东西方向设有三排900mmx900mm的支撑立柱，沿南北方向设有两排900mmx900mm的支撑立柱。该车站的地下二层为1号线站台层，该站台为侧式站台，此区域的面积为2924m2，站台有效长度为140m，有效宽度为24.54m，有效高度按3.5m考虑，站台上设有三排900mmx900mm的支撑立柱。该车站的地下三层是2号线岛式站台层，地下三层公共区面积为1452m2，站台有效长度为130m，有效宽度为15.3m，有效高度按3.5m考虑，站台上设有二排900mmx900mm的支撑立柱。2.1.2屏蔽门在侧式站台的一侧设有屏蔽门，在岛式站台的左右两侧设有屏蔽门，屏蔽门纵向组合总长度为113.34m，屏蔽门总高度为3.5m。滑动门净高度为2.1m，每侧站台有24道（48扇）滑动门（ASD），其中固定门（FIX）有36扇，应急门有6道（12扇），能承受1500N/m2的挤压力。每侧站台有2扇端门，端门（PED）净高度为2.1m。2.1.3楼扶梯地铁车站有楼梯14部、扶梯21部、残疾人电梯3部。站厅出入口通道处(A1出口、A出口、B出口、C1出口、C2出口、D出口)有楼梯6部、扶梯9部，楼梯宽度为4.7m，扶梯宽度为1.95m。其中A1出口、A2出口、B出口和D出口由一楼梯和一扶梯构成，C1出口由三扶梯构成，C2出口由一楼梯和两扶梯构成。地下二层至地下一层有楼梯6部、扶梯8部，其中楼梯宽度为2.55m，扶梯宽度为1.9m，1号线每侧站台左右两侧的楼扶梯由一楼梯和一扶梯构成，中部楼扶梯由一楼梯和两扶梯构成。地下二层至地下三层有楼梯2部、扶梯4部，其中楼梯宽度为1.9m，扶梯宽度为1.9m，2号线站台左右两侧的楼扶梯由一楼梯和两扶梯构成。残疾人专用电梯位于地下一层，其宽度为2.8m。2.2车站防排烟与事故通风系统2.2.1系统组成地铁车站的防排烟与事故通风系统主要包括以下三个部分：车站公共区通风空调排烟系统、隧道通风排烟系统以及车站设备管理用房通风空调防排烟系统。车站公共区通风空调排烟系统是定风量双风机全空气系统，简称车站大系统。它设置于地铁车站的一端，担负着全车站公共区域的通风工作。隧道通风排烟系统包括区间隧道通风系统和车站隧道通风系统两部分。地铁列车在行驶过程中，当站台层发生火灾时，列车司机应该争取使列车行驶进入下一个地铁车站，下一个地铁车站应该组织人员疏散、利用下一个车站的消防设备进行灭火，并利用车站公共区通风空调排烟系统与车站隧道通风系统排烟。2.2.2系统运行模式不同的地铁车站也有着不同的空间布局，一般地铁车站的布局为地下两层，一层为站厅层，一层为站台层，但有些车站会有地下三层、四层甚至更多层。不同的地铁车站布局，如不同的地铁站台布置形式(岛式、侧式)、有无屏蔽门，有无通风空调系统等，也会造成车站事故通风系统运行模式的不同，在大多数的情况下地铁车站采用的是以下两种运行模式：（1）当地铁车站内没有设置事故通风空调系统时，不管是站厅层还是站台层发生火灾，均由地铁车站的风机进行防排烟处理，同时车站两边的区间隧道辅助排烟或者送风，但是这种通风排烟模式并不能保证在地铁车站发生火灾时疏散楼梯有着足够的风速，也不能确保乘客能够迎着新鲜的空气疏散。（2）当地铁车站内设置了事故通风空调系统时，地铁站台层发生火灾后，利用站台层将烟气排出、在站厅层进行送风处理，使得在站台的楼梯口处能够形成由站厅到站台的下行风，确保乘客能够迎着新鲜的空气通过站台的楼梯由站台向站厅疏散。2.2.3防排烟系统介绍地铁与其他建筑物相比，与外界环境连接的通道相对较少，其隧道狭长、封闭，一旦发生火灾，烟气很难自然排除，因此必须设置机械排烟系统。在地铁车站发生火灾时，通风系统能为乘客、地铁工作人员和消防人员提供充足的新鲜空气，为其安全撤离车站创造有利条件。根据《地铁设计规范》(GB50157-2013)的有关规定，针对区间隧道长度、坡度等不同特点将地下一层划分为4个防烟分区，防烟分区1、2、3、4的面积分别为819m2、812m2、1230m2、1094m2。防烟分区1的火灾排烟量为4.914X104m3/h，防烟分区2的火灾排烟量为4.872X104m3/h，防烟分区3的火灾排烟量为7.38X104m3/h，防烟分区4的火灾排烟量为6.504X104m3/h。将地下二层划分为4个防烟分区，其防烟分区5、6、7、8的面积分别为398m2、798m2、727m2、761m2。防烟分区5的火灾排烟量为4.168X104m3/h，防烟分区6的火灾排烟量为4.428X104m3/h，防烟分区7的火灾排烟量为4.362X104m3/h，防烟分区8的火灾排烟量为4.566X104m3/h。将地下三层划分为1个防烟分区，其防烟分区9的面积为1452m2，火灾排烟量为8.7126X104m3/h。2.3车站给排水系统及消防系统为了给车站24小时连续供水，城市的生产、生活用水和消防用水从车站两端风亭市政给水管网分别接入一条DN150引入管进入车站，两处接管点水压均能保证0.2MPa。站外按生活、生产和消防共用系统设计，两条引入管在车站两端分别连通形成环状供水管网。每一条引入管进水井表(内设DN150水表、闸阀、止回阀)后分别从车站两端的进风井进入车站，生产、生活给水系统和消防系统在车站内分开，其中生产、生活给水系统从引入管上接出DN80给水管，在站厅层连通后形成枝状配水。每一条给水引入管按消防用水设计秒流量计算，消防时由城市管网直接供水，两条引入管互为备用。消防用水量标准如下：地下车站的消火栓用水量标准按20L/s计；消火栓按火灾延续时间为2小时计；地下人行通道、出入口及隧道区间消火栓用水量按10L/s计；消火栓的充实水柱按不小于10m计。第三章车站人员疏散模拟分析3.1模拟参数的确定3.1.1疏散人数在进行人员疏散模拟之前，首先需要确定不同火灾场景下的疏散人数。同时该火灾场景下的疏散人数需要按照远期或客流控制期超高峰小时客流量进行计算。通过对1号线周内早高峰期车站的客流量进行实地观测，得如表3-1的数据，对于周末早高峰客流、晚高峰客流以及国家法定节假日的客流高峰暂时不予以考虑。表3-11号线早高峰客流量西向东东向西上车下车上车下车68709462949010140地铁1号线列车采用B型地铁车辆，该类型车辆有6节车厢，每节车厢的车辆定员为240人。1号线两辆地铁列车的间隔时间为3min。1号线一列地铁列车的满载人数为：240x6=1440人；1号线站台高峰小时上车人数：(6870+9490)*60x3=818人；1号线站台高峰小时下车人数：(9462+10140)*60x3=980人；1号线站台上的工作人员按20人计算。通过对2号线周内早高峰期车站的客流量进行实地观测，得如表3-2的数据，对于周末早高峰客流、晚高峰客流以及国家法定节假日的客流高峰暂时不予以考虑。表3-21号线早高峰客流量南向北北向南上车下车上车下车70201043781006480地铁2号线列车采用B型地铁车辆，该类型车辆有6节车厢，每节车厢的车辆定员为240人。2号线两辆地铁列车的间隔时间为2.5min。2号线一列地铁列车的满载人数为：240x6=1440人；2号线站台高峰小时上车人数：(7020+8100)*60x2.5=630人；2号线站台高峰小时下车人数：(10437+6480)*60x2.5=705人；2号线站台上的工作人员按20人计算；站厅上的乘客和工作人员按100人计算。当某一地铁车站站台中部发生火灾时，地铁列车应直接驶过该车站，利用下一车站的站台层进行疏散，因此该车站没有下车乘客，所需疏散人员应为高峰小时客流量站台上候车的乘客与站台内的工作人员。当站台层楼扶梯处发生火灾时，其疏散人数和站台中部火灾一致。当站厅层发生火灾时，所需疏散人员应为高峰小时客流量站台上候车的乘客和工作人员及站厅上的乘客和工作人员。因此，不同火灾场景下的疏散人数应为：（1）当站厅层公共区域发生火灾时，所需疏散人数：630+818+20x2+100=1588人。（2）当1号线站台中部公共区域发生火灾时，所需疏散人数：630+818+20x2=1488人。（3）当1号线站台公共区域的楼梯口处发生火灾时，所需疏散人数：630+818+20x2=1488人。（4）当2号线站台中部公共区域发生火灾时，所需疏散人数:630+818+20x2=1488人。当2号线站台公共区域的楼梯口处发生火灾时，所需疏散人数：630+818+20x2=1488人。3.1.2疏散人员行走速度杨淑江在《性能化防火设计中人员安全疏散的论证》中对人在水平方向上的紧急行走速度有如下的规定：男性在水平方向上的紧急步行速度为1.35m/s，女性在水平方向上的紧急步行速度为0.98m/s。因此，本文将人的紧急水平行走速度设置为1.165m/s。人员通过楼梯自下而上疏散所用时间与楼梯上人员的密度有很大的关系，整体上随着人员密度的增加，人员在楼梯自下而上的行走速度逐渐降低，疏散人员在上行楼梯的平均步行速度一般为0.7-1.4m/s。因此，本文在疏散模拟中将人在上行楼梯的行走速度设置为0.7m/s。3.1.3疏散安全区当站厅层发生火灾时，疏散安全区域设置为地面。在疏散模拟时，将上行楼扶梯的出口设置为安全出口，当疏散人员抵达站厅上行楼梯出口就相当于完成了疏散，即人员到达安全区域。当1号线站台中部或楼梯口发生火灾时，站台层的火灾烟气未扩散至站厅，因此站厅层可以作为疏散的安全区域。在疏散模拟时，将上行楼扶梯的出口设置为安全出口，当疏散人员抵达1号线上行楼梯出口就相当于完成了疏散，即人员到达安全区域。当2号线站台中部或楼梯口发生火灾时，2号线站台层的火灾烟气扩散至1号线站台层，但未扩散至站厅层，因此站厅层可以作为疏散的安全区域。在疏散模拟时，将上行楼扶梯的出口设置为安全出口，当疏散人员抵达1号线上行楼梯出口就相当于完成了疏散，即人员到达安全区域。3.2疏散模拟场景火灾场景下人员疏散模拟场景的设置如表3-3所示。表3-3疏散模拟场景火灾场景疏散人数/人楼扶梯状态安全区域站厅火灾1588扶梯做固定疏散梯，其他楼梯正常通地面1号线站台中部火灾1488扶梯做固定疏散梯，中部楼扶梯不作为疏散使用，其他楼梯正常通行站厅层1号线站台楼梯口火灾1488扶梯做固定疏散梯，火灾处的楼扶梯不作为疏散使用，其他楼梯正常通行站厅层2号线站台中部火灾1488扶梯做固定疏散梯，其他楼梯正常通行站厅层2号线站台楼梯口火灾1488扶梯做固定疏散梯，火灾处的楼扶梯不作为疏散使用，其他楼梯正常通行站厅层3.3站厅火灾人员疏散特性分析本文在建立某地铁车站站厅火灾疏散模型时，对于车站的非公共区域、站厅层的票务中心、自动售票机、站台的卫生间、座椅以及站台、站厅上的支撑立柱等进行了一定的省略和简化。同时本文并未考虑站厅上的闸机、由一系列围栏所组成的换乘通道对人员疏散的影响。因为在火灾等突发状况下需要疏散乘客时，站厅上的进站闸机将会被打开，围栏所组成的换乘通道也会被拆开。利用Pathfinder人员疏散模拟软件针对某地铁车站站厅火灾建立的人员疏散模拟场景如图3.1所示。图3.1站厅火灾疏散模型3.3.1人员疏散时间分析当站厅层发生火灾后，1、2号线站台和站厅上的乘客与工作人员撤离至地面的人员数量动态变化曲线如图3.2所示。由图3.2可知，发生站厅火灾后，将1588名待疏散人员疏散至地面的所用时间为247.8s，再加上1min的火灾确认和人员预动作时间，将1588名待疏散人员疏散至地面的所需安全疏散时间为307.8s=5.13min。该车站的设计能保证发生站厅火灾时，人员可以在6min安全疏散时间内抵达安全区域。图3.2站厅火灾人员数量动态变化曲线3.3.2计算校核（1）疏散路径分析由于车站存在多个楼扶梯、出入口和换乘通道等通行结构，疏散人员选择不同的通行结构疏散时就会产生不同的疏散路径，疏散路径如图3.3和3.4所示，对疏散路径的分析如下：疏散路径1：2号线站台上的待疏散人员在站台上行走35m到达楼扶梯处，通过1处有效宽度为1.9m的楼梯和2处有效宽度为1.9m的扶梯到达1号线中部楼梯口，通过1处有效宽度为2.55m的楼梯和2处有效宽度为1.9m的扶梯到达站厅，在站厅上行走49.2m到达A1出口，通过1处有效宽度为4.7m的楼梯和1处有效宽度为1.95m的扶梯到达地面。疏散路径2：2号线站台上的待疏散人员在站台上行走35m到达楼扶梯处，通过1处有效宽度为1.9m的楼梯和2处有效宽度为1.9m的扶梯到达1号线中部楼梯口，通过1处有效宽度为2.55m的楼梯和2处有效宽度为1.9m的扶梯到达站厅，在站厅上行走49.2m到达A2出口，通过1处有效宽度为4.7m的楼梯和1处有效宽度为1.95m的扶梯到达地面。疏散路径3：2号线站台上的待疏散人员在站台上行走35m到达楼扶梯处，通过1处有效宽度为1.9m的楼梯和2处有效宽度为1.9m的扶梯到达1号线中部楼梯口，通过1处有效宽度为2.55m的楼梯和2处有效宽度为1.9m的扶梯到达站厅，在站厅上行走38.8m到达C1出口，通过3处有效宽度为1.95m的扶梯到达地面。疏散路径4：2号线站台上的待疏散人员在站台上行走35m到达楼扶梯处，通过1处有效宽度为1.9m的楼梯和2处有效宽度为1.9m的扶梯到达1号线中部楼梯口，通过1处有效宽度为2.55m的楼梯和2处有效宽度为1.9m的扶梯到达站厅，在站厅上行走38.8m到达C2出口，通过1处有效宽度为4.7m的楼梯和2处有效宽度为1.95m的扶梯到达地面。图3.3疏散路径1、2、3、4示意图疏散路径5：1号线站台上的待疏散人员在站台上行走29.8m到达左右两侧楼扶梯处，通过1处有效宽度为2.55m的楼梯和1处有效宽度为1.9m的扶梯到达站厅，在站厅行走46m到达A1出口，通过1处有效宽度为4.7m的楼梯和1处有效宽度为1.95m的扶梯到达地面。疏散路径6：1号线站台上的待疏散人员在站台上行走29.8m到达左右两侧楼扶梯处，通过1处有效宽度为2.55m的楼梯和1处有效宽度为1.9m的扶梯到达站厅，在站厅行走46m到达A2出口，通过1处有效宽度为4.7m的楼梯和1处有效宽度为1.95m的扶梯到达地面。疏散路径7：1号线站台上的待疏散人员在站台上行走29.8m到达左右两侧楼扶梯处，通过1处有效宽度为2.55m的楼梯和1处有效宽度为1.9m的扶梯到达站厅，在站厅行走37.7m到B出口，通过1处有效宽度为4.7m的楼梯和1处有效宽度为1.95m的扶梯到达地面。疏散路径8：1号线站台上的待疏散人员在站台上行走29.8m到达左右两侧楼扶梯处，通过1处有效宽度为2.55m的楼梯和1处有效宽度为1.9m的扶梯到达站厅，在站厅行走35.6m到达C1出口，通过3处有效宽度为1.95m的扶梯到达地面。疏散路径9：1号线站台上的待疏散人员在站台上行走29.8m到达左右两侧楼扶梯处，通过1处有效宽度为2.55m的楼梯和1处有效宽度为1.9m的扶梯到达站厅，在站厅行走35.6m到C2出口，通过1处有效宽度为4.7m的楼梯和2处有效宽度为1.95m的扶梯到达地面。疏散路径10：1号线站台上的待疏散人员在站台上行走29.8m到达左右两侧楼扶梯处，通过1处有效宽度为2.55m的楼梯和1处有效宽度为1.9m的扶梯到达站厅，在站厅上行走43.9m到达D出口，通过1处有效宽度为4.7m的楼梯和1处有效宽度为1.95m的扶梯到达地面。图3.4疏散路径5、6、7、8、9、10示意图（2）各疏散路径步行时间计算各疏散路径上的步行距离如表3-4所示。表3-4各疏散路径的步行距离疏散路径站台最远的点到楼扶梯的距离/m1号线站台层楼扶梯岀口到站厅岀口的距离/m13549.223549.233538.843538.8529.846629.846729.837.7829.835.6929.835.61029.843.9将疏散人员在水平方向上的紧急步行速度1.165m/s代入公式，计算得出各疏散路径上的步行时间如表3-5所示。表3-5各疏散路径的步行时间疏散路径站台最远的点到楼扶梯的时间/s1号线站台层楼扶梯岀口到站厅岀口的时间/s130.0442.23230.0442.23330.0433.30430.0433.30525.5839.48625.5839.48725.5832.36825.5830.56925.5830.561025.5837.683.3.3疏散时间的对比分析在该火灾场景下，将疏散模拟结果和本文建立的疏散时间模型的计算结果对比分析，分析结果如表3-6所示。表3-6疏散时间对比分析所需安全疏散时间/s所需安全疏散时间/min误差疏散时间模型308.525.14—Pathfinder数值模拟307.85.13-0.23%从表3-6可知，疏散模拟得到的疏散时间与本文疏散时间模型计算得出的疏散时间都小于6min，因此两者都满足我国《地铁设计规范》(GB50157-2013)关于安全疏散时间的规定。两疏散时间相差-0.72s，误差仅为-0.23%。3.41号线站台中部火灾人员疏散特性分析本文在建立某地铁车站1号线站台火灾疏散模型时，对于站台的非公区域、站台的卫生间、支撑立柱以及座椅等进行了一定的省略和简化。利用Pathfinder人员疏散模拟软件，针对某地铁车站1号线站台中部火灾建立的人员疏散模拟场景如图3.5所示。图3.51号线站台中部火灾疏散模型3.4.1人员疏散时间分析当1号线站台层中部公共区域发生火灾后，1、2号线站台上的乘客与工作人员撤离至站厅的人员数量动态变化曲线如图3.6所示。由图3.6可知，当1号线站台层中部公共区域发生火灾后，将1488名待疏散人员疏散至站厅所用时间为182.3s，再加上1min的火灾确认和人员预动作时间，将1488名待疏散人员疏散至站厅的所需安全疏散时间为242.3s=4.04min。该车站的设计能保证发生1号线站台中部火灾时，人员能在6min安全疏散时间内抵达安全区域。160014001200100016001400120010008006004002000-（1）疏散路径分析由于换乘车站存在多个楼扶梯、出入口和换乘通道等通行结构，疏散人员选择不同的通行结构疏散时就会产生不同的疏散路径，疏散路径如图3.7所示，对疏散路径的分析如下：疏散路径1：2号线站台上的待疏散人员在站台上行走35m到达楼扶梯处，通过1处有效宽度为1.9m的楼梯和2处有效宽度为1.9m的扶梯到达1号线站台，在1号线站台上行走32.44m到达左右两侧的楼扶梯处，通过1处有效宽度为2.55m的楼梯和1处有效宽度为1.9m的扶梯到达站厅。疏散路径2：1号线站台上的待疏散人员在站台上行走29.8m到达楼扶梯处，通过1处有效宽度为2.55m的楼梯和1处有效宽度为1.9m的扶梯到达站厅。图3.7火灾疏散路径（2）各疏散路径步行时间计算各疏散路径上的步行距离如表3-7所示。表3-7各疏散路径的步行距离疏散路径站台最远的点到楼扶梯的距离/m2号线站台层楼扶梯出口到1号线左右两侧楼扶梯的距离/m13532.44229.8—楼扶梯通行时间计算在计算疏散人员通过楼扶梯的通行时间之前，首先需要计算各个楼扶梯的人员使用比例。2号线站台左右两侧的楼扶梯由一楼梯和两扶梯构成，楼梯有效宽度为1.9m，扶梯有效宽度为1.9m，楼扶梯有效长度为9m。3.4.3疏散时间的对比分析在该火灾场景下，将疏散模拟的结果和本文建立的疏散时间模型的计算结果对比分析，分析结果如表3-8所示。表3-8疏散时间对比分析所需安全疏