城市道路交通规划课件

城市道路交通规划塔里木大学水利与建筑工程学院2024/5/4URBANTRANSPORTATIONPLANNING2

主要内容一、绪论二、城市交通特性三、城市道路交通调查四、城市交通预测五、城市道路交通网络规划与设计六、城市道路交叉规那么七、城市道路网络规划方案评价2024/5/4URBANTRANSPORTATIONPLANNING3第1章绪论第1章绪论本章内容：

城市交通规划的构成、概念、层次及工作方法。本章重点：城市道路交通规划的工作方法绪论城市交通是城市规划中的重要组成局部，受到城市规划中的人口，规模，城市布局，土地使用，城市环境的制约和影响。总体上：城市交通依附总体规划。大系统中的子系统。本身讲：城市交通有独立性。子系统工程又分假设干分系统。城市的大功能：居住，工作，游息，交通。系统规划必研究交通，而交通离不开规划。第一节城市交通运输系统的构成

一、城市综合交通系统城市综合交通运输系统是指城市内的各种运输系统和城市对外交通运输系统的统称。二、城市道路交通系统城市道路交通系统由城市道路系统和城市公共停车场及加油站等道路交通设施组成，城市道路系统又由城市道路、交叉口和城市广场构成。现代道路系统规划第三节城市交通规划层次根据城市交通规划考虑的时限，可把交通划分成远景〔或远期〕开展战略规划、中长期规划、近期建设规划三个层次。城市交通规划的层次一．远景战略规划30—50年二．中长期规划5—20年三．近期规划1—5年第四节城市道路交通规划的工作方法步骤：1〕组织工作2〕制定目标3〕收集数据4〕分析预测5〕制定方案6〕评价与选择本章复习思考题1.什么是城市综合交通系统？2.城市道路交通系统是由哪些组成局部构成的？3.城市交通规划分为哪些层次？各有什么内容？4.什么是城市道路交通规划？进行城市道路交通规划具有什么意义？5.进行城市道路交通规划一般要遵循哪些步骤？6.简述城市道路交通规划的工作方法。第2章

城市交通特性第一节城市道路交通三要素特性

城市交通特性研究包括：交通系统各要素自身特征；交通流特性；交通要素与环境因素之间的相关特性。一．人的交通特性道路系统有人〔驾驶员，乘客，行人，居民〕，车，路组成。1.驾驶员的交通特性包括：反响操作时间，生理特性，心理特性，1〕反响操作时间：感知路况信息〔0.4S〕，判断分析〔产生制动效果至少0.3S，左右时间为1S〕，采取动作〔全过程时间按计算〕2〕驾驶员心理，生理特性

〔1〕视觉特性，驾驶员所获交通信息80%来自于视觉。视力要求：0.7以上，无红绿色盲。实力的亮度适应过程，明适应时间，几秒钟，暗适应时间，很长，〔隧道的光线要考虑的问题〕

行车视距与障碍物之间的关系视野：车速越快，视角越小40km/h视角100度左右注视点180m左右70km/h视角70度左右注视点360m左右105km/h视角40左右注视点600m左右

色感：红色刺激强，兴奋〔禁行〕，黄色透雾能力强〔警告〕，绿色平安〔通行〕〔2〕驾驶员心理情绪不稳，冲动，缺乏协调性，行为冒失易引发事故。〔3〕驾驶疲劳2004年违法到最后交通事故死93550人，疲劳驾驶死3056人，占死亡的3.27%。2.乘客交通特性1〕乘客交通心理需要希望省时间，省力，省钱，平安，舒适，方便2〕乘车反响道路等级，线形，路面质量，凄恻平稳性，车厢内气氛，载客量，车外景观与地形对乘客心理生理有影响。3〕社会影响上下班时间过长，换乘次数过多，是工作效率降低。3．行人的交通特性1〕行人交通特性密度越大，速度越小。男性比女性快。顶峰小时特征：特大城市双峰，中等城市3-4峰。2〕行人交通特性与相关因素P11二．车辆的交通特性包括：车辆尺寸，动力性能，制动性能1.汽车1〕设计车辆尺寸：长宽高，前悬，后悬2)动力性能：最高车速，加速时间，最大的爬坡能力3〕制动性能：2.自行车1〕根本特性长1.93M宽0.6M高2.25M〔1〕短程性；〔2〕动力道减性；〔3〕爬坡性能；〔4〕纵向动态净空2〕交通特性群体性，潮汐性，离散性三．道路交通特性1.路网密度：单位用地面积平均具有道路总数。注意：社会效益与环境效益2.城市道路构成几何构成：平、纵、横线性和尺寸结构构成:路基，路面，桥梁，交叉3.城市道路路网布局棋盘形〔方格型〕，带形，放射形，放射环形第二节交通量的根本特征一．交通量的定义平均时间段内，通过道路某一地点，某一段面〔某一车道〕的交通实体数。包括：机动车交通量，非机动车交通量，行人交通量不加说明表示双向机动车交通量。根据平均值所取的时间段长度，有以下几种;1,年平均日交通量2，月平均日交通量3，周平均日交通量影响因素：1，道路等级与功能；2，地区特征；3，时间特征二．交通量分布特征1，月变化：一年内个月交通量的变化称为月变化，一年为周期。年平均日交通量与月平均日交通量的比值，称为交通量的月变化系数：K月越大，说明该月交通量越小。一般是2月最小。2，周变化：一周内隔天的交通量变化，也称日变化。3，时变化：某一小时或某一时段交通量占全日交通量之比。常用16小时〔6：00—22：00〕，12小时〔6：00—18：00〕，18小时〔4：00—22：00〕1〕顶峰小时交通量顶峰小时交通量占全天交通量之比称顶峰小时流量比。反响顶峰小时交通量的集中程度。一般约为9%--10%，平均9.6%。2〕顶峰小时系数PHF顶峰小时交通量与顶峰小时内某一时段的交通量扩大为顶峰小时的交通量之比。一般讲顶峰小时划分为5min.6min.10min.15min的连续时段内的冬季交通量。城市道路中，短时间交通量多会造成交通堵塞。三．交通量的空间分布特征1，城乡分布：城市道路的交通量大于农村公路。2，在路段上的分布：各段路的等级、功能、所处的区位不同，路网上各路段的交通量有很大的不同，交通量大小用不同宽度的线来表示。3，交通量的方向分布：为表示两方向的交通量不平衡性，用方向分布系数KD表示。4，交通量在车道上的分布：右侧车道的交通量大〔在交通量不大的时候〕，靠近中心线的左侧车道上交通量比重大〔随着交通量的增大〕。四．交通量的构成特征1，出入口道路交通量构成特征：公交，小客车，自行车，小车等。2，城市道路交通量的构成特征：五．设计小时交通量城市道路规划的主要依据：交通量大小。一年中测得的8760个小时交通量，从大到小按顺序排列，采用排在第30位的小时交通量是最适宜的。第30位小时交通量与年平均日交通量之间的比值〔12%--18%〕十分稳定。交通量计算流程图拥挤的交通第三节行车速度特征1，交通流参数关系1〕三参数的根本关系交通量Q，性车速度V，车流密度K〔辆/Km〕K=N/L(N路段内的车辆数L路段长度)Q=V*K〔Q平均流量V区间平均车速K平均密度〕2)车头间距与车头时距同向行驶的一列车队中，相邻两辆车车头之间的距离称为车头间距与车头间距。车头时距与交通量有关，使车辆平安行驶的最短车头时距，称为极限车头时距，一般取2S。2，速度与密度的关系3，流量与密度关系4，流量与速度关系第四节交通流的根本特征及其相互关系第五节城市道路通行能力与效劳水平理论通行能力：根本通行能力，一小时所能通过标准车辆的最大辆数。可能通行能力：一小时所能通过的最大车辆数。设计通行能力：在所选用的设计效劳水平下，一小时能通过的最大车辆数。道路的效劳水平：道路使用者根据交通状态，从速度、舒适度、方便、经济和平安等方面所能得到的实际效果与效劳程度。2、～与交通量的区别：通行能力：是“能力〞，检验道路是否充分发挥作用的依据。交通量：道路上实际的通行数量。

一．城市道路路段通行能力1，理论通行能力CO一条车道的理论通行能力2，路段实际通行能力影响因素：道路条件、交通条件、管制条件、环境和气候条件、规定隐形条件。1〕多车道的影响：最靠近左边通行能力越大，靠右车道依次折减城市道路通行能力中多车道影响的折减系数单纯靠增加车道的条数来提高整条道路的通行能力不是理想的途径，中小城市主干道单向车道数不宜超过2条，大城市不宜超过3条。2〕交叉口的影响交叉口对通行能力的影响，用交叉口通行能力折减系数表示。交叉口间距越大，折减系数越大，即通行能力越大，一般认为800—1000M适宜。3)车道宽度的影响城市道路中的宽度一般为3.5M.当小于3.5M时，其通行能力会折减车道宽度的通行能力折减系数4〕行人过街，快车超车，铁路道口的影响当过节人数到达500人次/小时，其折减系数可取0.63.5〕自行车的影响〔1〕设有分隔带折减系数为1.〔2〕不设分隔带折减系数为0.8.〔自行车通行能力不饱和〕实际通行能力〔自行车通行能力饱和，侵占机动车道〕3，城市道路的效劳水平我国高速、一级公路效劳水平分5级。城市道路的效劳水平划分标准分6级〔参考美国2000年版道路通行能力手册〕2、分级美国效劳水平分级：B级——公路设计标准C级——城市道路设计标准ABC，DEFQ/N1二．公共交通路线的通行能力1，公共交通的定义按固定路线行驶，有固定停靠站，行车间距小，客流量大，随上随下为群众效劳的客运交通。包括：公共汽车，地铁，轻轨，轮渡。客运能力大：一条公共汽车线路每小时可运送6000—8000人次，轻轨10000—30000人次，地铁可达40000—60000人次。从人均占用道路面积，个体交通比公共交通大10倍以上。2，公共汽车交通路线的通行能力公交停靠站的通行能力C=3600/t〔T=进站时间+开关门时间+上下客时间+启动和离开时间〕三．行人交通设施和自行车道的通行能力与效劳水平1，行人交通设施的通行能力行人交通设施：人行道、人行横道、人行地道、天桥人行道的通行能力：每小时或每分钟通过一米宽度道路的行人数量。出行特点：1〕小城市较大城市出行率稍高，男性比女性高2〕6—14岁人均出行次数最高2.5次3〕职业出行特点4〕出行目的上班出行29%--36%上学出行7%--12.5%5〕出行时间峰值，早上7、8时，晚17、18时。6〕出行时耗：步行20分钟以下自行车30分钟以下公交30分钟以上人行道宽度按人行带倍数计算，最小1.5M人行带宽度：城市道路0.75M，车站码头，天桥地道0.9M行人交通效劳水平：可分为5级，A级人人占用内面积大于3平方米2，自行车通行能力五．平面交叉口的道路通行能力与效劳水平两条或两条以上的道路在同一平面内相交称为平面交叉，与之相对的是立体交叉。平面交叉口的通行能力受：交叉口形状、面积、入口引道车道的条数、宽度、几何线形。物理条件、以及车流通过的运行方式、交通管理措施因素有关。1，无信号交叉口通行能力适用可插间隙理论：次要道路上车辆只能在主要道路方向车流中穿越间隙中通过。美国标准：〔双〕主干道400支路250主干道500支路200主干道650支路100〔四〕主干道1000支路100主干道1500支路50主干道2500支路252，信号交叉口通行能力1〕交叉口信号控制〔1〕普通非闪灯〔2〕箭头信号灯〔3〕闪烁灯2〕信号交叉口的运行特征多个方向车流相互交织或交叉，再加上信号的控制，驾驶员进行各种操作。3，?城市道路设计标准?推荐的交叉口通行能力1〕十字形交叉口的设计通行能力2〕T形交叉口的设计通行能力3〕环形交叉口通行能力习惯称转盘，中央设中心岛。特点：所有交叉口道路都不能直接联通，所有进入交叉口的车辆都吸纳围绕中心岛做逆时针方向绕行，然后选择一个出口右转，驶离交叉口。分类：常规环形交叉口，中心岛直径大25M；小型环交，直径小于25M；微型环交，直径4M。常规环交的通行能力4，交叉口效劳水平常用平均延误时间作为评价信号交叉口交通效劳水平。我国信号交叉口效劳水平一般分为三级：一级停车延误时间小于30S，色灯信号周期长度小于70S二级停车延误时间30S—180S，色灯信号周期长度70S—100S三级停车延误时间大于180S，色灯信号周期长度大于100S六.匝道及匝道连接处的通行能力与效劳水平1，匝道通行能力连接位于不同高程的两条相交叉道路，供两条道路上的车辆相互转换的连接道路，通常应设计成能够实现车辆高速汇入和别离。影响因素：匝道半径，纵坡越小，视距良好、车道越宽、行车速度越大，通行能力也越大。2，匝道效劳水平一级：交通流不受限制，车流接近自由流二级：车辆成队行驶，排队概率小三级：车流根本处于平稳状态，对主线交通有一定影响。四级：派对速度超出匝道的范围，主线受较大的影响。本章复习思考题1.城市交通特性包括哪几方面？为什么要进行分析？有什么意义？分析中要注意哪些问题？2.交通特性对道路通行能力研究和道路交通的规划设计各有什么影响？3.试述交通量的类型、定义及表示方法。4.交通量有哪些特性？研究这些特性对城市道路交通规划有什么意义？5.简述地点车速、行使车速、行程车速的定义及测定方法。6.P467.试述道路通行能力的定义、作用，说明通行能力与道路交通量的差异和内在关系。8.影响通行能力的主要因素有哪些？各表现在哪些方面？9.道路效劳水平规定的依据是什么？10.匝道与交织区的通行能力是如何定义的？11.简述平面交叉的类型、通行能力计算理论，并写出其计算公式。第3章

城市道路交通调查第一节交通量调查一．交通量调查的目的和用途1，年交通量预估从道路使用者获得的年收益，计算事故率，判断交通量的趋势。2，日平均交通量或年平均日交通量评价交通流量与道路系统是否适应。3，小时交通量确定顶峰的持续时间和交通量的大小，估算通行能力的缺少情况。4，短时交通量扩展为小时交通量，分析道路通行能力对交通流的限制。二．分类1，区域交通量调查需要调查年平均日交通量，由观测站负责2，小区边界线交通量调查边界线上进行，得到该区域内聚集的车辆或人员的总数。3，分隔核查线调查以河流，丘陵，铁道等地性边界线或认为分界线调查。4，特定地点或转向架通量调查满足城市中某专项交通研究或规划的需要而进行的调查。三．程序和方法一般可选不受平面交叉口影响的路段，交叉口各出入口的停车线处，交通设施的出入口。16小时观测选上午6时到下午10时，12小时观测选上午7时到下午7时顶峰小时观测可选包括顶峰小时在内的连续3小时。1，人工观测法2，试验车移动调查法3，自动机械计数法车辆感应器分气压式，地磁式，电磁式，超声波式4，录像法四．交叉口的流量和流向调查通常人工记录观测五．车型换算同步车型的车辆消耗时空资源的程度不同，都换成小汽车六．交通数据的分析处理1，绘流量图2，会交通量变化图3，交叉口流量流向图第二节行车速度调查一．行车速度分类行车速度用地点车速与区间车速衡量。是评价道路规划设计指标和道路效劳水平的重要依据。二．调查方法1，地点车速调查选事业条件好，无特殊交通标志，信号和公交站点，不受道路交叉影响的道路直线段，观测人员应尽量隐蔽，防止外人围观引起干扰。不低于50辆车做样本进行观测。人工测定法和仪器测定法两个大类。人工测定法：通常选择2---3S行程为宜。仪器测定法：有雷达测速仪和车辆感应器。2，区间车速调查选择非节假日上下午顶峰和夜晚非顶峰时段，每次连续调查一小时。方法采用试验车观测法，牌照法，驶入驶出测量法。第三节行车时间与延误调查行车时间：从一处到达另一处行车所需要的总时间，包括延误时间。评价道路拥挤程度和畅通程度，用于计算运营本钱及经济效益。延误调查采用跟车法和输入—输出法。具体公式见教材P53第四节其他交通调查一．行人过街调查行人对机动车辆的干扰可分为纵向干扰和横向干扰。采用物体别离和构筑人行道的解决纵向干扰；横向干扰采用束流和别离两种。不同类型的行人的交通能力存在差异，一般分为幼儿，老人，残疾人，成人，等不同类别。二．自行车交通调查某地点自行车交通量一般选择顶峰时由人工方法进行计量。第五节交通规划的调查工作一．社会经济根底资料调查1，行政区划，分区规划，隶属关系，管辖范围及影响区域等。2，人口资料3，城市土地使用调查：土地使用性质，就业就学岗位数，商品销售额4，国民经济调查5，客货运量6，交通工具三．交通实况调查1，起讫点调查人的出行，车辆，货流调查三个1〕根本概念起点一次出行的出发地点讫点只一次出行的目的地2〕调查方法：发调查表，路边询问调查，明信片法，车辆牌照调查，家访调查，工作出行调查，公交月票调查，城市流动人口出行调查。3〕OD调查实施步骤〔1〕建立调查机构〔2〕调查准备:首先确定调查区的范围或境界线，根据区域用地规模、土地利用性质和规划布局的特点作为划分的依据，交通小区规模，按步行550—700M的原那么进行划分。4〕OD调查资料的整理分析〔1〕人工初步整理〔2〕设计计算工作〔3〕数据处理〔4〕要求的分析结果各分区的出行发生量，出行分布，出行时间和距离。〔5〕用直观的形式表示5〕调查资料质量的评价OD调查经过了从总体到样本，再从样本到总体的过程，可能产生误差的阶段有三个：抽样环节，调查环节，数据放大阶段。核查法主要用于机动车出行。抽查法是对某些调查工程在个别分区另选样本再次进行调查。2，货物源流调查1〕调查目的和内容：各单位的货物运入，运出量，起讫点，货物种类及单位的根本情况；货物往来量；各单位历年的有关根底数据。2〕调查方法采用发表调查和采访调查3，公交运营及线路客流调查4，对外交通调查本章复习思考题1.进行交通量调查的目的是什么，都包括哪些内容？2.行车速度调查都有哪些方案？3.交通量调查时，为什么要进行车种换算？不同车型如何换算？4.什么是OD调查？通常有哪些调查方法，各有什么优缺点？5.解释以下名词：〔1〕出行；〔2〕出行产生；〔3〕出行吸引。6.OD调查有哪些抽样方法？各有何特点？7.进行延误调查有什么作用？行人对机动车的影响表达在哪些方面？第4章

城市交通预测第一节城市社会经济开展预测二．城市人口开展预测人口变化主要有死亡，出生，迁移上3种因素。1，死亡率1〕婴儿幼儿最高，2〕女性低于男性，3〕地区不同2，生育率20岁以后迅速增加，25—30最顶峰3，净迁入率一年内交通区某个年龄组净迁入量数与该年龄组原油人口数的比值称为净迁入率。4，人口预测模型三．劳动力资源与就业岗位预测取得劳动力资源及就业岗位后，还要将其分配到各交通区。就业岗位数在各交通区的分配，要根据交通去做包含的工业，商业，科教工学用地的面积和密度而定。四．学生人数急救学岗位预测假设忽略失学，辍学现象可以为未来各特征年的就学岗位数等于学生人数。五．家庭模型1，收入分布2，车辆拥有分布第二节客运交通需求开展预测对交通需求预测，目前较常用的“四阶段〞：出行生成，出行分布，方式划分，交通分配。一．出行产生量预测按出行目的上班，上学等9类，上班上学，回家占绝大多数。1，类型分析法居民家庭特征主要包括人口特征，家庭收入，车辆拥有量三个方面。模型：步骤:1〕家庭分类：根据家庭的人口，收入，车辆拥有量特征分假设干类2〕确定出行率：采用随机抽样法，不分区3〕计算家庭数目预测值2，回归分析法1〕初步检测2〕统计检测二．出行吸引量预测使用类型分析法〔适用人员出行〕和回归分析法〔用货物出行〕。岗位的类型主要分商业、效劳业、学校、制造业、办公楼，其他6项。第三节交通分布预测一．出行量分量二．出行分布矩阵二维表，行坐标是吸引分区号码，列出标量产程分区号码。三．增长率法假定预测的分布矩阵求现状的矩阵具有根本相同的分布形式，那么可以用增长率来预测PA矩阵中各元素的值。1，常增长率法2，平均增长率法3，底特律法增长系数法包括均衡增长率法、平均增长率法、底特律法、弗雷特法等。其根本假定是交通分布的模式现在和将来变化不大，因此简单、方便，但当土地利用、交通源布局等有较大变化、预测区域交通设施状况有较大变化时，误差较大。1、均衡增长率法把全规划区现状交通生成总量和未来交通生成总量之间的增长率直接用于反映各交通区之间的交通分布增长状况。2、平均增长率法通常计算出的Tij不会满足约束条件，需反复迭代计算。约束条件为：迭代时，更新代入上式重新计算，直至两参数收敛到1为止。3、底特率法设F为全规划区交通生成总量的增长率，计算公式为：该方法也需用和平均增长率法相似的方法进行收敛计算。其中：4、弗雷特法此法认为，两交通区之间未来的交通量不仅与两个交通区的交通生成增长系数有关，而且还与整个规划区域的各交通区的交通生成增长系数有关。根本假定：交通区i到交通区j的交通分布量与交通区i的交通产生量、交通区j的交通吸引量成正比，与交通区i和j之间的交通阻抗参数成反比。交通阻抗参数：反映交通区间交通便利程度的指标，是对交通区间交通设施状况和交通工具状况的综合反映。可用距离、时间或费用等表示。重力模型法重力模型的特点优点：1、考虑因素全面2、对交通阻抗参数的变化能敏感地反响3、没有完整的现状OD资料也可采用缺点：1、计算复杂2、当交通阻抗趋于零时，误差较大。交通分布预测模型的选择城市居民出行及市内货运分布预测——重力模型城市流动人口出行分布预测——弗雷特法城市对外及过境客〔货〕运交通分布预测——弗雷特模型或平均增长率模型区域交通分布预测——重力模型第四节交通方式划分预测城市居民出行方式一般包括：步行，自行车，摩托车，小汽车，公交，轨道车，单位车7科。一．居民出行方式的影响因素1，居民和交通分区的特征1〕家庭车辆拥有情况2〕年龄结构3〕家庭收入4〕可到达性2，出行的特征1〕出行目的2〕出行距离3，交通设施效劳水平费用，时间，舒适度，准时性，平安性。二．交通方式划分模型的分类方式划分〔Modalsplit〕就是把总的交通量分配给各种交通方式。建立交通方式划分模型的依据是观测到的交通方式划分，居民出行特征和各种交通方式的运营特性。

第五节交通分配预测一．最短路径分配法假设交通量少，那么会选择最短路径行走。１〕计算网络中每个发生地到每个吸引点之间的最短路径。２〕将OD之间交通量全局部配到最短路径上。１，标量法２，矩阵迭代法二．容量限制――增量加载分配法交通预测的最后一步是交通分配(Trafficassignment)，即根据方式划分出来的交通量所求得的远景OD表来推算干道上的交通量。一般是将干道构成一个交通网络，网络的节点由交叉口、广场等组成，它们之间的连线即为干道的路段。每个小区都有一个形心，交通的发生和吸引均集中于该形心上。假设小区的形心在网络的节点上，那么需通过附加的连线与节点相联。交通量分配是将的各起讫点交通量，分配到网络图上，根据图上一定区间的交通量来鉴定网络图的合理性。交通量的分配方法主要有全有全无分配法，多路径概率分配法，容量约束法。此外，还有行程时间分配模型，按时间比例分配模型，公共交通分配模型等。本节主要介绍前三种方法：

1.全有全无分配法(最短路分配法、捷径法)．全有全无分配法是以最小行程时间和相应的最小费用为出发点。通常以各交通小区形心之间的行程时间为基准。从某小区的形心出发，经最短路径到达其它小区的形心所组成的干道网为最短路径网。在最短路径上分配全部交通量，其它道路上不分配交通量。当所有起讫点交通量在干道网上都是通过最短路径时，就完成了交通量的分配全有全无分配法中最关键的一步是寻找网络上的最短路径。这是一个运筹学问题，方法有多种，例如线性规划法、距离矩阵法，动态规划法等。最常用的是狄克斯特拉算法和福劳德算法。这两种算法在一般的网络流理论著作中都可以找到。此种方法的优点是简单明了，缺点是不符合实际情况，因为当大量出行集中于某路段时，交通量会接近或超过该路段的通行能力，将产生大量的延误，降低行程速度，此时它就不再是最小行程时间(费用)的路段了。2.多路径概率分配法在城市区域里，起讫点之间有许多条路线可通，出行者将散布于这些路线上，因为出行者不可能精确地判断哪条路线是费用最小的，不同出行者将有不同的选择。多路径概率分配法就是企图模拟这种实际情况。

3.容量约束分配法如果采用全有全无分配法和多路径概率分配法，就有可能在某些通行能力较低的道路上将分配到较大的交通量，而通行能力较大的道路那么可能分配到较小的交通量。这样会给通行能力低的道路造成很大的交通压力，发生车流拥塞，大大增加行程时间和行程费用。容量约束法就是按现状的车速、交通量与通行能力之间的关系来解决分配问题，使具有一定通行能力的干道能分配到与之相适应的交通量，到达行程时间最少。

本章复习思考题1.城市社会经济开展预测有什么意义？一般包括哪些方面的内容？2.人口数量的变化与哪些因素有关，应如何预测？3.客运交通出行产生量预测的“四阶段〞模型指什么？4.出行产生量和吸引量预测分别可采用什么方法，原理各是什么？5.出行分布预测是为了答复什么问题？6.简述重力模型法的原理，这一预测方法有何优缺点？7.为什么要进行出行方式划分预测？居民出行方式主要受哪些因素的影响？8.根据交通方式划分在交通预测中的顺序，通常有哪些划分方法？9.什么叫最短路径分配方法？有哪些常用的算法？分别适用于什么场合？10.什么叫容量限制-增量加载分配法？简述其原理。与最短路径分配法相比，有什么改进？第5章

城市道路交通网络规划与设计第一节概述城市道路网：城市道路系统，所有城市道路组成的统称。地位：城市骨架、城市命脉。

路网布局是否合理，直接关系到城市开展的合理性及城市开展轮廊。第二节城市道路网规划的根本要求第三节城市道路网规划设计的一般程序与步骤衡量路网是否满足交通需求的指标有：非直线系数ρ路网密度δ道路面积率γ人均道路面积λ路网规划指标

城市道路设施水平比较路网规划指标

路网密度δ定义：城市道路总长/城市用地面积。〔km/km2〕范围：宜6～8km/km2。

δ越大还是越小有利？道路面积率γ

定义：城市道路用地总面积/城市用地总面积。

%范围：应8～15%，200万以上大城市宜15～20%。人均道路面积λ定义：城市道路用地总面积/城市总人口，m2/人。

范围：

宜7～15m2/人。非直线系数ρ定义：道路起点、终点的实际长度与两点间直线长之比，一般ρ≥1。内容：反映路线的直捷程度。方格网式路网的非直线系数ρ＝？第五节城市道路网结构形式第六节城市道路横断面规划设计垂直于道路中心线所作的截面。根本形式有三种：1、一块板形式所有车辆都在一条车道上双向行驶。适用于路幅宽度较小〔40m以下〕，非机动车辆不多的道路。2、两块板形式一条分隔带把车行道分为单向行驶的两条车行道，机动车和非机动车混合行驶。适用于机动车多非机动车少，双向交通均匀且车速块的郊区道路。3、三块板形式有两条分隔带把车行道分成三条，中间行驶机动车，两旁行驶非机动车。适用于路幅较宽〔一般在40m以上〕，车辆多、速度快的市区道路。一般认为城市道路的车行道最多不超过6—8条车道即可满足交通的需要，加上人行道等用