轻型汽车道路负载 底盘测功机再现编辑说明

《轻型车辆道路负载底盘测功机再现》（征求意见稿）编制说明

目次

一、工作简况.........................................................................................................................33

二、国家标准编制原则和确定国家标准主要内容依据....................................................37

三、主要试验（或验证）情况分析.....................................................................................37

四、标准中涉及专利的情况.................................................................................................45

五、预期达到的社会效益等情况.........................................................................................45

六、采用国际标准和国外先进标准的情况........................................................................45

七、与现行相关法律、法规、规章及相关标准的协调性................................................46

八、重大分歧意见的处理经过和依据................................................................................46

九、标准性质的建议说明.....................................................................................................46

十、贯彻标准的要求和措施建议.........................................................................................46

十一、废止现行相关标准的建议.........................................................................................46

十二、其他应予说明的事项.................................................................................................46

《轻型车辆道路负载底盘测功机再现》

（征求意见稿）

编制说明

一、工作简况

1、任务来源

随着我国社会的不断发展和环境的不断劣化，国家对汽车节能减排问题的重视力度与

日俱增。近年来，国家相关部门陆续出台了一系列日益加严的能耗、排放法规。如GB27999

—2019《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》、GB18352.6—2016《轻型汽车污染物排放

限值及测量方法（中国第六阶段）》、GB/T38146.1—2019《中国汽车行驶工况第1部分：

轻型汽车》等。以上法规均要求在底盘测功机上，使用通过滑行法、扭矩仪法或风洞/底盘

测功机法测得的道路负载，开展相关测试。故如何在底盘测功机上准确再现汽车道路负载，

是确保以上试验结果准确、有效的必要条件。

本标准为方法类标准，旨在对底盘测功机再现汽车道路负载的方法进行规范，从而有

效指导国内汽车企业进行后续的能耗、排放试验。

国家标准化管理委员会于2021年8月份下达了2021年第二批推荐性国家标准计划，

其中包括修订推荐性国家标准《轻型车辆道路负载底盘测功机再现》，项目编号为

20213597-T-339。

2、背景意义

目前国内外各车企及相关检测机构，用于开展能耗、排放等试验的均是电力吸收式底

盘测功机。该类测功机再现汽车道路负载所采用的方法主要来自于ISO10521-2:2006《Road

Vehicles-Roadload-Part2-Reproductiononchassisdynamometer》。该标准明确了设备总体

精度要求、底盘测功机准备方法、底盘测功机负载设定、校核及调整的具体方法。但是各

使用单位在具体操作时，对车辆预热方式、底盘测功机等效惯量设定等要求却不尽相同。

但总体看来，底盘测功机负载设定、校核及调整方法已趋向稳定。

本标准与国际主流的底盘测功机再现道路负载的方法基本相同。但是需要结合国内实

际使用情况，制定合理的底盘测功机载荷校核方式、底盘测功机和车辆的准备方法。

本标准修改采用ISO10521-2:2006《RoadVehicles-Roadload-Part2-Reproductionon

chassisdynamometer》，并参考GB18352.6—2016《轻型汽车污染物排放限值及测量方法

（中国第六阶段）》相关条款，对标准适用范围、术语和定义、总体要求、底盘测功机及

车辆准备、设定底盘测功机负载等内容进行了适应性修改，以更贴近国内的使用工况。

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《轻型车辆道路负载底盘测功机再现》（征求意见稿）编制说明

3、主要工作过程

3.1标准文本翻译

3.22020年6月5日，汽车风洞试验及应用标准研究工作组第七次工作组会议通过

网络视频会议的形式召开。江淮汽车集团有限公司代表起草组对标准立项背景和起草进展

情况进行了介绍，该标准与工作组在研标准《道路车辆行驶阻力测定》同为ISO10521

的两个部分，是后续开展动力性、经济性、排放性能等底盘测功机试验的基础性标准。标

准起草组对ISO标准原文进行了研读，通过对比GB27999—2019《乘用车燃料消耗量评

价方法及指标》、GB18352.6—2016《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国第六

阶段）》、GB/T38146.1—2019《中国汽车行驶工况第1部分：轻型汽车》等相关标准，

对标准转化工作提出了3点重点内容和工作计划。

秘书处对工作组工作进行了介绍，ISO10521标准的两部分目前都作为待转化的标准

提交立项，为了保证标准协调一致性，两项标准会在工作组范围内汇报和讨论。

3.32020年8月12日，整车试验方法标准研究工作组在合肥召开会议，讨论工作组

在研标准进展情况。江淮汽车集团有限公司代表起草组对标准立项背景和起草进展情况进

行了介绍，该标准与工作组在研标准《道路车辆行驶阻力测定》同为ISO10521的两个

部分，是后续开展动力性、经济性、排放性能等底盘测功机试验的基础性标准。标准起草

组对ISO标准原文进行了研读，通过对比GB27999—2019《乘用车燃料消耗量评价方法

及指标》、GB18352.6—2016《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》、

GB/T38146.1—2019《中国汽车行驶工况第1部分：轻型汽车》等相关标准，对标准转化

工作提出了3点重点内容和工作计划。

秘书处对工作组工作进行了介绍，ISO10521的两部分目前都在转化过程中，其中第

二部分主要在工作组层面讨论，希望工作组相关成员能够积极加入到标准起草编制工作

中。

3.42021年4月7日，整车试验方法标准研究工作组第十九次工作组会议在江苏常

州召开。江淮汽车集团有限公司代表标准起草组介绍了ISO10521两部分标准进展情况（目

前两项采标转化项目已经提交立项），具体如下：

1.现行国内外不同标准所述滑行法开展道路负载测定试验时，一般采用固定式风速仪

或车载式风速仪进行空气阻力的修正。但前者测量结果较为片面且精度不高，后者在安装

后又会对试验车辆周围的空气流场产生影响且存在一定安全隐患。为了提高测量精度、减

小试验误差、降低安全风险，提出了测试风速场对试验进行修正的工作思路；此外，针对

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《轻型车辆道路负载底盘测功机再现》（征求意见稿）编制说明

各标准进行道路负载测定试验时，并未对道路纵向坡引起的坡道阻力进行修正的问题，起

草组也提出了基于高精度GPS基站开展坡度MAP测试的思路。

2.按现行标准所述的迭代法进行拟合滑行试验费时费力，且未提及旋转惯量的具体测

定方法。故起草组提出了旋转惯量法这一备选方法。对比试验表明，该方法所得试验结果

与迭代法差别较小，满足测试需求的同时大大缩短了试验时长、简化了工作流程。同时依

此法进行旋转惯量试验，测得的结果与按标准给定经验值估算的结果大致相当。该参数设

定的准确性对底盘测功机道路负载再现具有重要意义。

目前两项标准仍在前期预研工作中，秘书处建立起草单位继续推进标准研究工作，进

一步完善标准草案。

3.52021年10月26日，整车试验方法标准研究工作组第二十次会议在江苏南京召

开。江淮汽车集团有限公司代表起草组介绍了标准研究工作的进展。《轻型车辆道路负载

底盘测功机再现》于今年5月份下达标准立项计划，项目周期18个月。目前标准工作开

展的思路为，文本结构上基本延续ISO10521-2的内容，综合考量国内外相关标准的有关

要求，对标准中不符合行业实际使用的内容进行修订和完善，以适应行业对于底盘测功机

使用的不同要求。此外起草组结合前期研究工作，给出了目前开展后续标准转化工作存在

的问题，秘书处倡议工作组相关单位，积极加入到后续标准起草工作中。

3.62022年3月7日，《轻型车辆道路负载底盘测功机再现》标准起草组通过线上

视频会议的形式召开讨论会，针对标准草案进行讨论和完善。江淮汽车集团有限公司对标

准草案的研制过程、标准草案与ISO标准原文产生的变化以及原因、标准草案与排放、油

耗等标准的对应关系等内容进行了汇报。会议对标准草案进行了逐条审议，涉及到讨论和

修改的内容如下：

1.适用范围：草案中3.5t以上车型建议参考引用。因为GB中也提出该概念，同时实

际操作时，迭代法的原理与该标准相同；

2.术语及定义：ISO文中，使用道路负载作为一个总体包含总阻力（滑行法测得）和

行驶阻力的概念（扭矩仪法测得）。但ISO文中的道路负载并未有其他作用。GB中定义

的道路负载与ISO定义的总阻力相同，定义的行驶阻力与ISO定义相同。但GB中并未给

予一个类似于ISO中道路负载的总体概念。故草案中删除了ISO文中的道路负载概念，保

留了GB中道路负载概念和行驶阻力概念。

3.车轮动态半径：若按ISO定义，需要在底盘测功机上实测各速度下的滚动半径，可

以开展。采用带挡毂拖车的方式，读取发动机转速，结合速度即可算出滚动半径。

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《轻型车辆道路负载底盘测功机再现》（征求意见稿）编制说明

4.术语及定义小结：ISO文中涉及12个定义（含附录中2个）。草案中涉及16个定

义。其中新增定义5个，分别为：轻型汽车、目标行驶阻力、模拟行驶阻力、车辆滑行设

置、基准质量。删除定义1个，为总阻力。等效采用4个，为目标道路载荷、底盘测功机

设定负载、系数控制的底盘测功机、多边形控制的底盘测功机、修改采用（含包含）7个，

分别为：行驶阻力、道路负载、基准速度、模拟道路负载、速度范围、旋转惯量、车轮动

态半径。

5.总体要求小结：总体思路是选择ISO与GB中要求较低的，使得适用范围尽量宽，

防止部分现有的底盘测功机无法适用。但具体需要参会代表反馈各自底盘测功机的具体参

数进行确定。

ISO与GB中，对道路载荷、目标道路载荷和模拟道路载荷；行驶阻力、目标行驶阻

力和模拟行驶阻力描述的较为混乱，不过这几个概念也确实容易让人混淆。

针对起草组会议讨论情况和存在的问题，秘书处组织整车试验方法工作组开展问卷调

查，对术语和定义、底盘测功机牵引力控制精度、车辆预热流程和建议、标准中是否保留

“扭矩仪法”等内容进行了调研。

3.72022年4月12日，《轻型车辆道路负载底盘测功机再现》标准起草组通过线

上视频会议的形式召开讨论会，根据问卷调研反馈情况，对标准中存疑的问题进行讨论。

具体结论如下：

1、针对术语定义的问题，与GB18352.6保持协调。

2、增加静态标定要求，10N或0.1%FS较大值。

3、扭矩仪法与滑行法不冲突，建议保留。

4、增加制动能量回收等方法屏蔽的内容，适应新能源汽车的要求。

5、预热方式的讨论，通过组内征集意见，采取循环工况的方式。

秘书处要求起草单位会后将会议讨论形成的结果体现在标准草案中，并根据标准格式

规范性要求对草案进行完善

3.8标准征求意见稿

2022年4月27日，整车试验方法标准研究工作组通过网络视频会议的形式召开整车

试验方法工作组第二十一次会议。

与会专家对标准文本内容进行了充分的评阅和讨论，针对标准基准速度、误差描述以

及新能源汽车适用性等问题展开了讨论。5月6日起草组组织讨论会，针对整车试验方法

工作组第二十一次会议上提出的问题，达成了一致意见。结合会议讨论情况，起草组对标

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《轻型车辆道路负载底盘测功机再现》（征求意见稿）编制说明

准文本进行了修改形成标准征求意见稿。

二、国家标准编制原则和确定国家标准主要内容的依据

1、编制原则

（1）与现行标准的协调一致。标准修订过程中，充分考虑了标准要求与现行的轻型车

排放标准、燃料消耗量测试标准中与底盘测功机设置相关的内容，并在ISO标准原文要求

的基础上，通过协调与现行标准的相关内容进行了修改和完善，以适应道路负载再现的实际

需求。

（2）给出的方法具备可操作性和可实施性。本标准在编写过程中，广泛考虑了行业内

相关领域的现行标准，在深入调研的基础上，吸收和听取汽车主机厂、检测机构和车辆使用

者的意见，更好地适应主机厂对于产品性能开发的需求。

（3）给出的要求和方法具备科学性和广泛性。本标准在编写过程中，充分考虑了行业

内相关领域的现行标准，在深入调研的基础上，吸收和听取汽车主机厂、检测机构对于道路

负载测量以及在底盘测功机上进行复现的有关要求；此外，标准在编写过程广泛考虑了行业

开展道路负载测试和再现的方法及符合的相关标准，标准的适用范围具有一定的广泛性，兼

顾不同车辆类型，在基于ISO标准对传统车辆提出要求的基础上，充分考虑了新能源汽车

对于试验准备、试验操作等方面的不同要求。

（4）符合中国汽车的实际行驶条件。标准修订过程中，引入了《中国汽车行驶工况》

来代替全球轻型汽车测试规程（WLTC）进行车辆预热，更符合车辆在实际使用过程的状态。

（5）标准的起草过程符合规范。本标准的在编写过程中按照GB/T1.1—2020《标准化

工作导则第1部分：标准化文件的结构和起草规则》、GB/T1.2—2020《标准化工作指南

第2部分：采用国际标准》、GB/T20001.4—2014《标准编写规则第4部分：方法标准》

等相关标准给出的规则起草。

2、标准的主要内容

2.1适用范围

本文件规定了最大设计车速大于或等于50km/h的，最大总质量不超过3500kg的汽车，

在系数控制底盘测功机上开展道路负载再现的方法。在生产企业的要求下，最大设计总质量

超过3500kg、但不超过4500kg的M1、M2和N2类汽车可按本文件进行型式检验。本标准

适用范围扩展到最大设计总质量不超过4500kg的原因在于：

a)从仪器设备角度，对于常规48英寸的底盘测功机，最大模拟惯量可达5400kg，已

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《轻型车辆道路负载底盘测功机再现》（征求意见稿）编制说明

覆盖最大设计总质量为3500～4500kg的车辆；

b)从试验操作角度，标准中所述的迭代法、固定运转法及扭矩仪法，在实际工作中，

最大设计总质量不大于3500kg和3500～4500kg中，试验原理和操作方式完全一致。

2.2术语和定义

本文件与ISO10521-2相比，增加了道路负载、目标行驶阻力、模拟行驶阻力、车辆滑

行设置、基准质量等几项术语。增加术语和定义的原因在于：

a)标准文本中实际使用了需增加的术语，但原ISO标准中并无对应术语（如车辆滑行

设置）；

b)增加上述术语后，标准文本的逻辑表述更加清楚（如道路负载）。

本文件与ISO10521-2相比，修改了道路载荷、行驶阻力、基准速度、模拟道路负载、

速度范围、旋转惯量、车轮动态半径等术语。修改术语和定义的原因在于：

a)原ISO文本中部分术语与现行GB18352.6不一致，且经过充分的试验论证，现行国

标的描述更加具备可操作性（如车轮动态半径）；

b)原ISO文本中部分术语定义缺乏严谨性（如旋转质量）。

2.3仪器设备要求

引用GB18352.6中对应仪器设备的要求，但是增加了对于底盘测功机静态标定偏差

的要求，原因在于：

a)底盘测功机对于力的控制精度将直接影响后续相关试验准确性的关键参数，故在标

准中应当予以体现；

b)底盘测功机作为汽车行业重要的研发、检测设备，为了保证设备的有效性，持有者

每年均会在静止状态下，通过标准砝码来确定测量值与目标值的偏差，该偏差即为静态标定

偏差。

2.4底盘测功机惯量设定

引用了GB18352.6中关于底盘测功机惯量设定的相关描述。车辆在四轮驱动底盘测功

机上进行试验，此时如果前后轴同时旋转，对测功机测量结果产生影响，底盘测功机的等效

转动惯量应该设定为相应的车辆测试质量；车辆在两轮驱动底盘测功机上进行试验，底盘测

功机的等效转动惯量应该设定为车辆测试质量加上不影响测量结果的车辆的有效惯量，或车

辆旋转零部件等效有效质量的50%。

原因在于：四驱底盘测功机试验时，车辆四轮同时旋转，车辆的运动状态与在道路试验

时保持一致，故不需要额外考虑车轮的旋转惯量；而单轴底盘测功机试验时，前驱车辆后轮

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《轻型车辆道路负载底盘测功机再现》（征求意见稿）编制说明

不转（后驱车辆前轴不转），为了保证车辆的运动状态与道路试验一致，必须将不旋转的车

轮惯量予以补偿。同时旋转惯量主要来自车轮，故补偿量确定为50%旋转惯量是合适的。

2.5车辆预热

明确了车辆预热的操作方法：按相似车型的底盘测功机设定载荷或初始载荷设置预热时

底盘测功机的功率吸收单元。车辆在底盘测功机上应以不低于80km/h的速度匀速行驶不低

于20min，或行驶1～2个完整的CLTC循环（最大设计总质量大于3500kg的车辆为CHTC

循环）进行车辆预热，使其达到稳定状态。预热方式如此设定的是基于工作组内各参与单位

实际的预热方法，及相关的法规条款。该描述相比于ISO10521-2，明确了预热的行驶工况；

相比于GB18352.6，明确了预热时底盘测功机功率吸收单元的设定方式，更加具备可操作

性。

2.6滑行法设定底盘测功机

明确了对带有制动能量回收装置车辆的处置方式：对带有当变速器挡位置于N挡后，

将产生驱动或阻止汽车滑行的力的装置（如能量回收系统等）时，试验前应屏蔽其功能。若

无法屏蔽此功能，应使用车辆自身动力进行加速，并按照固定运转法进行底盘测功机载荷设

定。该描述充分考虑了实际工作中，尤其是新能源汽车匹配能量回收装置时，为了确保迭代

法能够使用所必须采取的必要操作；及确无法屏蔽盖装置时所应采集的对策。

2.7校核-迭代法

同ISO10521-2与GB18352.6

2.8校核-固定运转法

明确了固定运转法的使用条件：如果用测功机对车辆加速，应按照固定运转法的规定设

定底盘测功机载荷。如果车辆利用自身动力加速，可按照固定运转法或迭代法的规定，设定

底盘测功机载荷。

确定了固定运转法的校核方式：测功机在软件控制下进行四次滑行，在完成第一次正常

滑行后，应将基于附录B.1计算得到的测功机设定系数作为第二次滑行的设定值，随后的三

次滑行可固定使用第一次正常滑行得到的系数，也可以使用按附录B.1的计算调整后得到的

测功机设定系数。

增加固定运转法的原因在于：当车辆匹配制动能量回收等装置时，当车辆在空挡减速状

态下，系统将产生额外阻碍汽车滑行的力。该状态将导致车辆在底盘测功机上加速和匀速行

驶时，受力状态与车辆在真实道路相同工况下行驶不一致。同时由于制动能量回收装置的作

用时机并非完全相同，也将导致采用迭代法时，数据重复性无法通过的问题。

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《轻型车辆道路负载底盘测功机再现》（征求意见稿）编制说明

2.9调整

同ISO10521-2与GB18352.6。

2.10扭矩仪法设定底盘测功机

同ISO10521-2与GB18352.6。

2.11底盘测功机模拟道路负载的计算

新增了模拟道路载荷系数和模拟行驶阻力系数的来源。前者为每次车辆在底盘测功机上

滑行时，底盘测功机测得的模拟道路载荷系数。后者为每次车辆在底盘测功机上行驶时，扭

矩仪测得的模拟行驶阻力系数。

新增的原因在于：滑行法中的迭代法和扭矩仪法有效性的判定依据就是模拟道路载荷与

目标道路载荷的偏差是否在允许范围之内；或模拟行驶阻力与目标行驶阻力的偏差是否在允

许范围之内。标准前文中对目标道路载荷和目标行驶阻力已有明确的来源和计算方式，但是

对目标道路载荷和目标行驶阻力却缺乏对应描述。故为了使文本更容易阅读和理解，进行了

新增。

2.12底盘测功机设置负载的调整

同ISO10521-2与GB18352.6。

三、主要试验（或验证）情况分析

本标准制订过程中基于底盘测功机再现道路负载试验的有效性开展了相关验证工作。主

要从迭代法、固定运转法、不同底盘测功机迭代法对比三个方面展开验证。

1.迭代法

通过车辆自身动力加速，达到设定车速时脱空挡开始滑行。它是底盘测功机再现道路负

载最常用的方法，几乎在每次动力性能、燃料消耗量、排气污染物等基于底盘测功机的性能

试验前都会使用的方法。选用近期的一次试验结果进行分析：

选择2022年4月26日，江淮汽车某款SUV车型，在江淮汽车技术中心48英寸AVL

底盘测功机上再现道路负载的试验，数据如表1和表2所示：

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《轻型车辆道路负载底盘测功机再现》（征求意见稿）编制说明

表1迭代法道路载荷系数

表2迭代法试验数据

图1江淮某SUV采用迭代法开展道路负载再现

试验过程及分析如下：

a)将目标道路载荷系数Ftj输入底盘测功机软件，此时底盘测功机会根据标准中所述的

方式设定初始载荷Fdj0；

b)样车在底盘测功机上开展第一次滑行试验，后底盘测功机输出模拟道路载荷Fsj1；

c)将各车速段的Fsj1与Ftj按标准中规定的偏差范围进行比对，发现在该模拟道路载荷

下，偏差超出要求，此时按标准中附录B所述调整底盘测功机设定载荷至Fdj1；

d)样车在底盘测功机上开展第二次滑行试验，后底盘测功机输出模拟道路载荷Fsj2；

e)将各车速段的Fsj2与Ftj按标准中规定的偏差范围进行比对，发现在该模拟道路载荷

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《轻型车辆道路负载底盘测功机再现》（征求意见稿）编制说明

下，偏差满足要求。此时系统需进行一次确认，并再执行一次滑行试验，确认过程中，底盘

测功机设定载荷Fdj1保持不变；

f)样车在底盘测功机上开展第三次滑行试验，后底盘测功机输出首次模拟道路载荷Fsj3；

g)再将各车速段的Fsj3与Ftj按标准中规定的偏差范围进行比对，发现在该模拟道路载

荷下，偏差仍满足要求，此时确认底盘测功机设定载荷为Fdj1，且各车速段偏差均满足要

求。

2.固定运转法

该方法在车辆提前置于空挡状态时，通过底盘测功机动力加速，达到设定速度后即开始

滑行，它的使用频率非常低。

为了验证该方法是否可行，选择2021年05月23日，江淮汽车某最大设计总质量为

4495kg的轻卡，在江淮汽车技术中心48英寸AVL底盘测功机上再现道路负载的试验，数

据如表3至表5所示：

表3固定运转法道路载荷系数

表4固定运转法试验数据

表5固定运转法最终数据

图2江淮某轻卡采用固定运转法开展道路负载再现

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《轻型车辆道路负载底盘测功机再现》（征求意见稿）编制说明

试验过程及分析如下：

a)将目标道路载荷系数Ft输入底盘测功机软件，此时底盘测功机会根据标准中所述的方

式设定初始载荷Fd1；

b)样车在底盘测功机上开展第一次滑行试验，后底盘测功机输出模拟道路载荷Fs1；

c)按标准中附录B所述调整底盘测功机设定载荷至Fd2；

d)样车在底盘测功机上开展第二次滑行试验，后底盘测功机输出模拟道路载荷Fs2；

e)按标准中附录B所述调整底盘测功机设定载荷至Fd3；

f)样车在底盘测功机上开展第三次滑行试验，后底盘测功机输出模拟道路载荷Fs3；

g)按标准中附录B所述调整底盘测功机设定载荷至Fd4；

h)样车在底盘测功机上开展第四次滑行试验，后底盘测功机输出模拟道路载荷Fs4；

i)计算后三次Fs与Fd的差值平均，再用目标道路载荷相减，即得出底盘测功机最终的

载荷设定值A、B和C，该方法无需计算模拟道路载荷与目标道路载荷之间的偏差。

3.不同底盘测功机迭代法对比

标准所述在底盘测功机上开展道路负载再现的方法，适用于最大设计总质量不超过

4500kg的汽车，故有必要了解在不同底盘测功机上开展试验的情况。

选择2021年06月17日，江淮汽车某最大设计总质量为4495kg的轻卡，分别在江淮汽

车技术中心48英寸AVL底盘测功机、75英寸AVL底盘测功机和安凯汽车75英寸宝克底

盘测功机上再现道路负载的试验，数据如表6至表7所示：

表6不同底盘测功机设定载荷系数

表7不同底盘测功机设定载荷

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《轻型车辆道路负载底盘测功机再现》（征求意见稿）编制说明

图3江淮某轻卡在江淮汽车AVL轻型底盘测功机上开展道路负载再现

图4江淮某轻卡在江淮汽车AVL重型底盘测功机上开展道路负载再现

图5江淮某轻卡在安凯汽车宝克重型底盘测功机上开展道路负载再现

试验过程及分析如下：

a)同一台样车使用同一目标道路载荷，分别在不同厂家、不同轮毂直径的底盘测功机上

开展道路负载再现；

b)AVL轻型底盘测功机和美国宝克重型底盘测功机的设定负载基本相同，平均偏差仅为

0.39%，但其二者与AVL重型底盘测功机的设定负载的平均偏差稍大，为1.94%。

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《轻型车辆道路负载底盘测功机再现》（征求意见稿）编制说明

四、标准中涉及专利的情况

本标准不涉及专利。

五、预期达到的社会效益等情况

标准从试验方法方面对如何在底盘测功机上，进行轻型汽车道路负载的再现提出了更规

范的方法，及更具体的要求。为后续轻型汽车燃料消耗量、污染物排放、续驶里程等需要在

底盘测功机上开展试验的标准，提供了有利的技术支撑，更可以规范并统一检测行业对标准

的理解和操作。该标准的制订将有效提高底盘测功机再现道路负载的精度，降低后续试验的

系统误差，有利于汽车行业健康、繁荣发展，社会经济效益显著。

六、采用国际标准和国外先进标准的情况

本文件修改采用ISO10521—2:2006《道路车辆道路负载第2部分：底盘测功机再现》。

本文件与ISO10521—2:2006相比做了下述结构性调整：

a）增加了滑行法和扭矩仪法的适用条件，对应ISO10521—2:2006中6.1和6.2的悬置

段；

b）增加了A.1.4和A.2.4,对应ISO10521—2:2006中6.1.1.3.2和6.2.1.3.2。

本文件与ISO10521—2:2006相比存在的技术性差异及原因如下：

a）修改了标准的适用范围。依据GB18352.6的有关要求，适用范围明确了在生产企业

要求下，最大设计总质量超过3500kg，但不超过4500kg的M1、M2和N2类汽车

可按本标准条款进行；

b）关于规范性引用文件，本文件做了具有技术性差异的调整，以适应我国的技术条件，

调整的情况集中反应在第2章“规范性引用文件”中，具体调整如下：

1)用规范性引用文件GB/T3730.1代替ISO3833（见第3章），两个文件之间的一

致性程度为修改；

2)用规范性引用文件GB/TXXXX代替ISO10521.1（见第3章），两个文件之间

的一致性程度为修改；

3)增加了GB/T15089、GB18352.6的引用（见第3章），与适用范围部分的描述

相对应，以适应我国的技术条件、增加可操作性；

c）增加了道路负载、目标行驶阻力、模拟行驶阻力、车辆滑行设置、基准质量的定义，

与现行标准的定义相协调；

d）修改了道路载荷、行驶阻力、基准速度、模拟道路负载、速度范围、旋转惯量、车

轮动态半径的定义，与现行标准的定义相协调；

e）增加了底盘测功机的静态标定偏差要求，静态标定偏差要求是保证后续试验准确性

的重要指标；

45

《轻型车辆道路负载底盘测功机再现》（征求意见稿）编制说明

f）修改了室内温度要求，与现行标准相协调；

g）修改了底盘测功机等效惯量的设定方法，与现行标准相协调；

h）修改了辆在底盘测功机上的预热方法，明确了预热车辆的行驶工况，与现行标准相

协调；

i）增加了校核方式的选择，与现行标准相协调；

j）修改了模拟道路载荷和模拟行驶阻力的计算方法，与现行标准相协调；

k）修改了模拟行驶阻力相对于目标行驶阻力的误差的计算方法，与现行标准相协调；

l）增加了速度偏移补偿项与平均扭矩之比的计算公式，与现行标准相协调。

七、与现行相关法律、法规、规章及相关标准的协调性

本标准与现行法律、法规和政策以及有关基础标准不矛盾。

八、重大分歧意见的处理经过和依据

标准编写过程中未出现重大分歧意见。

九、标准性质的建议说明

建议该标准作为推荐性国家标准。

十、贯彻标准的要求和措施建议

建议自标准发布之日起6个月实施。

十一、废止现行相关标准的建议

无。

十二、其他应予说明的事项

无。

《轻型车辆道路负载底盘测功机再现》标准起草组

2022年5月7日

46

推荐性国家标准

《轻型车辆道路负载底盘测功机再

现》

（征求意见稿）

编制说明

《轻型车辆道路负载底盘测功机再现》

（征求意见稿）

编制说明

一、工作简况

1、任务来源

随着我国社会的不断发展和环境的不断劣化，国家对汽车节能减排问题的重视力度与

日俱增。近年来，国家相关部门陆续出台了一系列日益加严的能耗、排放法规。如GB27999

—2019《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》、GB18352.6—2016《轻型汽车污染物排放

限值及测量方法（中国第六阶段）》、GB/T38146.1—2019《中国汽车行驶工况第1部分：

轻型汽车》等。以上法规均要求在底盘测功机上，使用通过滑行法、扭矩仪法或风洞/底盘

测功机法测得的道路负载，开展相关测试。故如何在底盘测功机上准确再现汽车道路负载，

是确保以上试验结果准确、有效的必要条件。

本标准为方法类标准，旨在对底盘测功机再现汽车道路负载的方法进行规范，从而有

效指导国内汽车企业进行后续的能耗、排放试验。

国家标准化管理委员会于2021年8月份下达了2021年第二批推荐性国家标准计划，

其中包括修订推荐性国家标准《轻型车辆道路负载底盘测功机再现》，项目编号为

20213597-T-339。

2、背景意义

目前国内外各车企及相关检测机构，用于开展能耗、排放等试验的均是电力吸收式底

盘测功机。该类测功机再现汽车道路负载所采用的方法主要来自于ISO10521-2:2006《Road

Vehicles-Roadload-Part2-Reproductiononchassisdynamometer》。该标准明确了设备总体

精度要求、底盘测功机准备方法、底盘测功机负载设定、校核及调整的具体方法。但是各

使用单位在具体操作时，对车辆预热方式、底盘测功机等效惯量设定等要求却不尽相同。

但总体看来，底盘测功机负载设定、校核及调整方法已趋向稳定。

本标准与国际主流的底盘测功机再现道路负载的方法基本相同。但是需要结合国内实

际使用情况，制定合理的底盘测功机载荷校核方式、底盘测功机和车辆的准备方法。

本标准修改采用ISO10521-2:2006《RoadVehicles-Roadload-Part2-Reproductionon

chassisdynamometer》，并参考GB18352.6—2016《轻型汽车污染物排放限值及测量方法

（中国第六阶段）》相关条款，对标准适用范围、术语和定义、总体要求、底盘测功机及

车辆准备、设定底盘测功机负载等内容进行了适应性修改，以更贴近国内的使用工况。

33

《轻型车辆道路负载底盘测功机再现》（征求意见稿）编制说明

3、主要工作过程

3.1标准文本翻译

3.22020年6月5日，汽车风洞试验及应用标准研究工作组第七次工作组会议通过

网络视频会议的形式召开。江淮汽车集团有限公司代表起草组对标准立项背景和起草进展

情况进行了介绍，该标准与工作组在研标准《道路车辆行驶阻力测定》同为ISO10521

的两个部分，是后续开展动力性、经济性、排放性能等底盘测功机试验的基础性标准。标

准起草组对ISO标准原文进行了研读，通过对比GB27999—2019《乘用车燃料消耗量评

价方法及指标》、GB18352.6—2016《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国第六

阶段）》、GB/T38146.1—2019《中国汽车行驶工况第1部分：轻型汽车》等相关标准，

对标准转化工作提出了3点重点内容和工作计划。

秘书处对工作组工作进行了介绍，ISO10521标准的两部分目前都作为待转化的标准

提交立项，为了保证标准协调一致性，两项标准会在工作组范围内汇报和讨论。

3.32020年8月12日，整车试验方法标准研究工作组在合肥召开会议，讨论工作组

在研标准进展情况。江淮汽车集团有限公司代表起草组对标准立项背景和起草进展情况进

行了介绍，该标准与工作组在研标准《道路车辆行驶阻力测定》同为ISO10521的两个

部分，是后续开展动力性、经济性、排放性能等底盘测功机试验的基础性标准。标准起草

组对ISO标准原文进行了研读，通过对比GB27999—2019《乘用车燃料消耗量评价方法

及指标》、GB18352.6—2016《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》、

GB/T38146.1—2019《中国汽车行驶工况第1部分：轻型汽车》等相关标准，对标准转化

工作提出了3点重点内容和工作计划。

秘书处对工作组工作进行了介绍，ISO10521的两部分目前都在转化过程中，其中第

二部分主要在工作组层面讨论，希望工作组相关成员能够积极加入到标准起草编制工作

中。

3.42021年4月7日，整车试验方法标准研究工作组第十九次工作组会议在江苏常

州召开。江淮汽车集团有限公司代表标准起草组介绍了ISO10521两部分标准进展情况（目

前两项采标转化项目已经提交立项），具体如下：

1.现行国内外不同标准所述滑行法开展道路负载测定试验时，一般采用固定式风速仪

或车载式风速仪进行空气阻力的修正。但前者测量结果较为片面且精度不高，后者在安装

后又会对试验车辆周围的空气流场产生影响且存在一定安全隐患。为了提高测量精度、减

小试验误差、降低安全风险，提出了测试风速场对试验进行修正的工作思路；此外，针对

34

《轻型车辆道路负载底盘测功机再现》（征求意见稿）编制说明

各标准进行道路负载测定试验时，并未对道路纵向坡引起的坡道阻力进行修正的问题，起

草组也提出了基于高精度GPS基站开展坡度MAP测试的思路。

2.按现行标准所述的迭代法进行拟合滑行试验费时费力，且未提及旋转惯量的具体测

定方法。故起草组提出了旋转惯量法这一备选方法。对比试验表明，该方法所得试验结果

与迭代法差别较小，满足测试需求的同时大大缩短了试验时长、简化了工作流程。同时依

此法进行旋转惯量试验，测得的结果与按标准给定经验值估算的结果大致相当。该参数设

定的准确性对底盘测功机道路负载再现具有重要意义。

目前两项标准仍在前期预研工作中，秘书处建立起草单位继续推进标准研究工作，进

一步完善标准草案。

3.52021年10月26日，整车试验方法标准研究工作组第二十次会议在江苏南京召

开。江淮汽车集团有限公司代表起草组介绍了标准研究工作的进展。《轻型车辆道路负载

底盘测功机再现》于今年5月份下达标准立项计划，项目周期18个月。目前标准工作开

展的思路为，文本结构上基本延续ISO10521-2的内容，综合考量国内外相关标准的有关

要求，对标准中不符合行业实际使用的内容进行修订和完善，以适应行业对于底盘测功机

使用的不同要求。此外起草组结合前期研究工作，给出了目前开展后续标准转化工作存在

的问题，秘书处倡议工作组相关单位，积极加入到后续标准起草工作中。

3.62022年3月7日，《轻型车辆道路负载底盘测功机再现》标准起草组通过线上

视频会议的形式召开讨论会，针对标准草案进行讨论和完善。江淮汽车集团有限公司对标

准草案的研制过程、标准草案与ISO标准原文产生的变化以及原因、标准草案与排放、油

耗等标准的对应关系等内容进行了汇报。会议对标准草案进行了逐条审议，涉及到讨论和

修改的内容如下：

1.适用范围：草案中3.5t以上车型建议参考引用。因为GB中也提出该概念，同时实

际操作时，迭代法的原理与该标准相同；

2.术语及定义：ISO文中，使用道路负载作为一个总体包含总阻力（滑行法测得）和

行驶阻力的概念（扭矩仪法测得）。但ISO文中的道路负载并未有其他作用。GB中定义

的道路负载与ISO定义的总阻力相同，定义的行驶阻力与ISO定义相同。但GB中并未给

予一个类似于ISO中道路负载的总体概念。故草案中删除了ISO文中的道路负载概念，保

留了GB中道路负载概念和行驶阻力概念。

3.车轮动态半径：若按ISO定义，需要在底盘测功机上实测各速度下的滚动半径，可

以开展。采用带挡毂拖车的方式，读取发动机转速，结合速度即可算出滚动半径。

35

《轻型车辆道路负载底盘测功机再现》（征求意见稿）编制说明

4.术语及定义小结：ISO文中涉及12个定义（含附录中2个）。草案中涉及16个定

义。其中新增定义5个，分别为：轻型汽车、目标行驶阻力、模拟行驶阻力、车辆滑行设

置、基准质量。删除定义1个，为总阻力。等效采用4个，为目标道路载荷、底盘测功机

设定负载、系数控制的底盘测功机、多边形控制的底盘测功机、修改采用（含包含）7个，

分别为：行驶阻力、道路负载、基准速度、模拟道路负载、速度范围、旋转惯量、车轮动

态半径。

5.总体要求小结：总体思路是选择ISO与GB中要求较低的，使得适用范围尽量宽，

防止部分现有的底盘测功机无法适用。但具体需要参会代表反馈各自底盘测功机的具体参

数进行确定。

ISO与GB中，对道路载荷、目标道路载荷和模拟道路载荷；行驶阻力、目标行驶阻

力和模拟行驶阻力描述的较为混乱，不过这几个概念也确实容易让人混淆。

针对起草组会议讨论情况和存在的问题，秘书处组织整车试验方法工作组开展问卷调

查，对术语和定义、底盘测功机牵引力控制精度、车辆预热流程和建议、标准中是否保留

“扭矩仪法”等内容进行了调研。

3.72022年4月12日，《轻型车辆道路负载底盘测功机再现》标准起草组通过线

上视频会议的形式召开讨论会，根据问卷调研反馈情况，对标准中存疑的问题进行讨论。

具体结论如下：

1、针对术语定义的问题，与GB18352.6保持协调。

2、增加静态标定要求，10N或0.1%FS较大值。

3、扭矩仪法与滑行法不冲突，建议保留。

4、增加制动能量回收等方法屏蔽的内容，适应新能源汽车的要求。

5、预热方式的讨论，通过组内征集意见，采取循环工况的方式。

秘书处要求起草单位会后将会议讨论形成的结果体现在标准草案中，并根据标准格式

规范性要求对草案进行完善

3.8标准征求意见稿

2022年4月27日，整车试验方法标准研究工作组通过网络视频会议的形式召开整车

试验方法工作组第二十一次会议。

与会专家对标准文本内容进行了充分的评阅和讨论，针对标准基准速度、误差描述以

及新能源汽车适用性等问题展开了讨论。5月6日起草组组织讨论会，针对整车试验方法

工作组第二十一次会议上提出的问题，达成了一致意见。结合会议讨论情况，起草组对标

36

《轻型车辆道路负载底盘测功机再现》（征求意见稿）编制说明

准文本进行了修改形成标准征求意见稿。

二、国家标准编制原则和确定国家标准主要内容的依据

1、编制原则

（1）与现行标准的协调一致。标准修订过程中，充分考虑了标准要求与现行的轻型车

排放标准、燃料消耗量测试标准中与底盘测功机设置相关的内容，并在ISO标准原文要求

的基础上，通过协调与现行标准的相关内容进行了修改和完善，以适应道路负载再现的实际

需求。

（2）给出的方法具备可操作性和可实施性。本标准在编写过程中，广泛考虑了行业内

相关领域的现行标准，在深入调研的基础上，吸收和听取汽车主机厂、检测机构和车辆使用

者的意见，更好地适应主机厂对于产品性能开发的需求。

（3）给出的要求和方法具备科学性和广泛性。本标准在编写过程中，充分考虑了行业

内相关领域的现行标准，在深入调研的基础上，吸收和听取汽车主机厂、检测机构对于道路

负载测量以及在底盘测功机上进行复现的有关要求；此外，标准在编写过程广泛考虑了行业

开展道路负载测试和再现的方法及符合的相关标准，标准的适用范围具有一定的广泛性，兼

顾不同车辆类型，在基于ISO标准对传统车辆提出要求的基础上，充分考虑了新能源汽车

对于试验准备、试验操作等方面的不同要求。

（4）符合中国汽车的实际行驶条件。标准修订过程中，引入了《中国汽车行驶工况》

来代替全球轻型汽车测试规程（WLTC）进行车辆预热，更符合车辆在实际使用过程的状态。

（5）标准的起草过程符合规范。本标准的在编写过程中按照GB/T1.1—2020《标准化

工作导则第1部分：标准化文件的结构和起草规则》、GB/T1.2—2020《标准化工作指南

第2部分：采用国际标准》、GB/T20001.4—2014《标准编写规则第4部分：方法标准》

等相关标准给出的规则起草。

2、标准的主要内容

2.1适用范围

本文件规定了最大设计车速大于或等于50km/h的，最大总质量不超过3500kg的汽车，

在系数控制底盘测功机上开展道路负载再现的方法。在生产企业的要求下，最大设计总质量

超过3500kg、但不超过4500kg的M1、M2和N2类汽车可按本文件进行型式检验。本标准

适用范围扩展到最大设计总质量不超过4500kg的原因在于：

a)从仪器设备角度，对于常规48英寸的底盘测功机，最大模拟惯量可达5400kg，已

37

《轻型车辆道路负载底盘测功机再现》（征求意见稿）编制说明

覆盖最大设计总质量为3500～4500kg的车辆；

b)从试验操作角度，标准中所述的迭代法、固定运转法及扭矩仪法，在实际工作中，

最大设计总质量不大于3500kg和3500～4500kg中，试验原理和操作方式完全一致。

2.2术语和定义

本文件与ISO10521-2相比，增加了道路负载、目标行驶阻力、模拟行驶阻力、车辆滑

行设置、基准质量等几项术语。增加术语和定义的原因在于：

a)标准文本中实际使用了需增加的术语，但原ISO标准中并无对应术语（如车辆滑行

设置）；

b)增加上述术语后，标准文本的逻辑表述更加清楚（如道路负载）。

本文件与ISO10521-2相比，修改了道路载荷、行驶阻力、基准速度、模拟道路负载、

速度范围、旋转惯量、车轮动态半径等术语。修改术语和定义的原因在于：

a)原ISO文本中部分术语与现行GB18352.6不一致，且经过充分的试验论证，现行国

标的描述更加具备可操作性（如车轮动态半径）；

b)原ISO文本中部分术语定义缺乏严谨性（如旋转质量）。

2.3仪器设备要求

引用GB18352.6中对应仪器设备的要求，但是增加了对于底盘测功机静态标定偏差

的要求，原因在于：

a)底盘测功机对于力的控制精度将直接影响后续相关试验准确性的关键参数，故在标

准中应当予以体现；

b)底盘测功机作为汽车行业重要的研发、检测设备，为了保证设备的有效性，持有者

每年均会在静止状态下，通过标准砝码来确定测量值与目标值的偏差，该偏差即为静态标定

偏差。

2.4底盘测功机惯量设定

引用了GB18352.6中关于底盘测功机惯量设定的相关描述。车辆在四轮驱动底盘测功

机上进行试验，此时如果前后轴同时旋转，对测功机测量结果产生影响，底盘测功机的等效

转动惯量应该设定为相应的车辆测试质量；车辆在两轮驱动底盘测功机上进行试验，底盘测

功机的等效转动惯量应该设定为车辆测试质量加上不影响测量结果的车辆的有效惯量，或车

辆旋转零部件等效有效质量的50%。

原因在于：四驱底盘测功机试验时，车辆四轮同时旋转，车辆的运动状态与在道路试验

时保持一致，故不需要额外考虑车轮的旋转惯量；而单轴底盘测功机试验时，前驱车辆后轮

38

《轻型车辆道路负载底盘测功机再现》（征求意见稿）编制说明

不转（后驱车辆前轴不转），为了保证车辆的运动状态与道路试验一致，必须将不旋转的车

轮惯量予以补偿。同时旋转惯量主要来自车轮，故补偿量确定为50%旋转惯量是合适的。

2.5车辆预热

明确了车辆预热的操作方法：按相似车型的底盘测功机设定载荷或初始载荷设置预热时

底盘测功机的功率吸收单元。车辆在底盘测功机上应以不低于80km/h的速度匀速行驶不低

于20min，或行驶1～2个完整的CLTC循环（最大设计总质量大于3500kg的车辆为CHTC

循环）进行车辆预热，使其达到稳定状态。预热方式如此设定的是基于工作组内各参与单位

实际的预热方法，及相关的法规条款。该描述相比于ISO10521-2，明确了预热的行驶工况；

相比于GB18352.6，明确了预热时底盘测功机功率吸收单元的设定方式，更加具备可操作

性。

2.6滑行法设定底盘测功机

明确了对带有制动能量回收装置车辆的处置方式：对带有当变速器挡位置于N挡后，

将产生驱动或阻止汽车滑行的力的装置（如能量回收系统等）时，试验前应屏蔽其功能。若

无法屏蔽此功能，应使用车辆自身动力进行加速，并按照固定运转法进行底盘测功机载荷设

定。该描述充分考虑了实际工作中，尤其是新能源汽车匹配能量回收装置时，为了确保迭代

法能够使用所必须采取的必要操作；及确无法屏蔽盖装置时所应采集的对策。

2.7校核-迭代法

同ISO10521-2与GB18352.6

2.8校核-固定运转法

明确了固定运转法的使用条件：如果用测功机对车辆加速，应按照固定运转法的规定设

定底盘测功机载荷。如果车辆利用自身动力加速，可按照固定运转法或迭代法的规定，设定

底盘测功机载荷。

确定了固定运转法的校核方式：测功机在软件控制下进行四次滑行，在完成第一次正常

滑行后，应将基于附录B.1计算得到的测功机设定系数作为第二次滑行的设定值，随后的三

次滑行可固定使用第一次正常滑行得到的系数，也可以使用按附录B.1的计算调整后得到的

测功机设定系数。

增加固定运转法的原因在于：当车辆匹配制动能量回收等装置时，当车辆在空挡减速状

态下，系统将产生额外阻碍汽车滑行的力。该状态将导致车辆在底盘测功机上加速和匀速行

驶时，受力状态与车辆在真实道路相同工况下行驶不一致。同时由于制动能量回收装置的作

用时机并非完全相同，也将导致采用迭代法时，数据重复性无法通过的问题。

39

《轻型车辆道路负载底盘测功机再现》（征求意见稿）编制说明

2.9调整

同ISO10521-2与GB18352.6。

2.10扭矩仪法设定底盘测功机

同ISO10521-2与GB18352.6。

2.11底盘测功机模拟道路负载的计算

新增了模拟道路载荷系数和模拟行驶阻力系数的来源。前者为每次车辆在底盘测功机上

滑行时，底盘测功机测得的模拟道路载荷系数。后者为每次车辆在底盘测功机上行驶时，扭

矩仪测得的模拟行驶阻力系数。

新增的原因在于：滑行法中的迭代法和扭矩仪法有效性的判定依据就是模拟道路载荷与

目标道路载荷的偏差是否在允许范围之内；或模拟行驶阻力与目标行驶阻力的偏差是否在允

许范围之内。标准前文中对目标道路载荷和目标行驶阻力已有明确的来源和计算方式，但是

对目标道路载荷和目标行驶阻力却缺乏对应描述。故为了使文本更容易阅读和理解，进行了

新增。

2.12底盘测功机设置负载的调整

同ISO10521-2与GB18352.6。

三、主要试验（或验证）情况分析

本标准制订过程中基于底盘测功机再现道路负载试验的有效性开展了相关验证工作。主

要从迭代法、固定运转法、不同底盘测功机迭代法对比三个方面展开验证。

1.迭代法

通过车辆自身动力加速，达到设定车速时脱空挡开始滑行。它是底盘测功机再现道路负

载最常用的方法，几乎在每次动力性能、燃料消耗量、排气污染物等基于底盘测功机的性能

试验前都会使用的方法。选用近期的一次试验结果进行分析：

选择2022年4月26日，江淮汽车某款SUV车型，在江淮汽车技术中心48英寸AVL

底盘测功机上再现道路负载的试验，数据如表1和表2所示：