沪通铁路资料

一、概

述

〔一〕研究依据

1．国家开展和改革委员会《关于新建上海至南通铁路工程建议书的批复》〔发改交运〔2008〕481号〕；

2．铁道部《关于2012年铁路建设工程前期工作推进安排的会议纪要》〔铁计函〔2012〕212号〕；

3．铁道部与江苏省、上海市关于铁路建设有关问题会议纪要。

〔二〕研究范围和研究年度

1．研究范围

根据本工程建设主体的不同，划分为本线工程和枢纽相关配套工程。

〔1〕本线工程

①平东〔含〕经太仓〔含〕至安亭〔含〕CK0+000～CK138+667.2，线路长度137.308km；

其中沪通铁路长江大桥土建工程，CK11+578.6～CK22+650.444，正线长度11.072km，由中铁大桥勘测设计院设计。〔具体设计分工详见附件《沪通铁路长江大桥设计分工协作会议纪要》〕

②南通站东南上、下行联络线工程6.64km

A．南通站东南上行联络线

宁启下行改线NQDK259+280.00=LSCK0+000～

LSCK4+001=沪通线CK3+935，线路长4.001km

B．南通站东南下行联络线

宁启上行改线NQYGDK258+084.35=LXCK0+000～

LXCK2+636=沪通线CK3+935，线路长2.636km

〔2〕枢纽相关工程

①京沪线安亭站〔不含〕至黄渡站〔含〕增建三、四线工程，线路长度5.88km；

②新建黄〔渡〕至封〔浜〕上、下行联络线工程，线路长度7.678km；

A．黄封上行联络线：HFSCK0+000〔=京沪线K1431+911.76〕～HFSCK3+140.20〔=黄封线HFK5+168.18〕

B．黄封下行联络线：HFXCK0+000〔=黄封线HFK2+976.71〕～HFXCK4+538.27〔=沪杭改线HHGK17+778.08〕

2．研究年度

近期2025年，远期2035年

〔三〕预可行性研究〔工程建议书〕审批意见及原上报修改可研审查意见的主要内容及执行情况

2007年3月，我集团公司编制完成《新建上海至南通铁路预可性研究》，跨越长江方案以苏通公路大桥下游9km的盾构隧道方案作为贯穿方案。2007年4月18日～20日，中国国际工程咨询公司在南通召开“新建沪通铁路工程建议书”评估会，并形成评估意见，越长江方案推荐苏通大桥下游8km桥梁方案。2008年2月，国家开展改革委批复了沪通铁路工程建议书。

2010年2月，对于越长江方案铁道部与交通部达成共识，为充分利用过江资源，同时保证铁路与航道平安，在规划的锡通过江通道上建设沪通铁路长江大桥，并形成综合性过江通道。2010年5月，我集团公司编制完成《新建沪通铁路上海〔安亭、四团〕至南通段修改可行性研究》，并报送国家开展和改革委员会。同年7月，受发改委委托，中国国际工程咨询公司对修改可行性进行了评估，并形成《关于新建上海至南通铁路〔修改可行性研究报告〕的咨询评估报告》〔咨交发〔2010〕1615号〕。

鉴于本次研究上海〔安亭〕至南通段越长江方案及线路走向方案与工程建议书有较大区别，与原上报国家发改委修改可行性研究根本一致，因此，本次研究主要执行上报修改可研评估意见。

1．预可行性研究〔工程建议书〕审批意见主要内容及执行情况

中国国际工程咨询公司在南通召开“新建沪通铁路工程建议书”评估会，并形成评估意见，对于上海〔安亭〕至南通段主要内容及执行情况如下：

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〔1〕功能定位及客货运量预测

建议本工程功能定位调整为：南通至安亭段是以承当上海、苏南与苏北地区城际旅客交流为主，兼顾货物运输和中长途旅客交流的铁路通道。

建议设计单位结合路网构成和相关线建设时机，作进一步深入分析沪通线是否具有承当分流京沪线局部徐州以北至上海货流、新长线局部海安以远至杭州以远货流的功能定位，本次评估初步判断京沪线、新长线江阴过江通道能力能够满足货运需求。

在城际客运量预测中，为适应本工程以城际客流为主的特点，建议调整客车编成和开行方案，以小编组、高密度、公交化的方式组织列车开行，以利于吸引城际客流。

执行情况：本次可研设计原那么上执行预可研审查意见，结合长三角城际铁路网调整规划，客运量有所调整；根据本线与相关通道的关系，结合主要运输通道的能力分析，对本线的货运量进行了适当调整。

〔2〕线路走向方案

评估认为《预可研报告》线路引入上海枢纽推荐采用安亭、四团同时接轨方案，并修建芦潮港联络线、张庙联络线以及修建安亭站至黄渡站增建三线等方案；线路引入南通地区推荐采用利用南通至南通东在建工程，在南通东接轨方案是适宜的。线路走向方案推荐采用西线方案是适宜的，建议下阶段进一步落实拟建线位，完善线路局部方案。

《预可研报告》推荐的苏通公路大桥下游8km桥位方案较下游6km桥位好，建议下阶段在论证河势、河道的前提条件下，充分听取各有关部门意见，对桥位方案还需进一步优化。苏通公路大桥下游9km的线位可作为选择的隧址方案。

评估建议下阶段宜重点围绕以下四项内容深入分析比拟：一是方案的技术风险，包括设计与施工的实证经验、抗灾能力等；二是方案实施的外部条件，包括行业和地方规划的符合性以及对港口、码头及城市规划的影响，以及进一步落实徐六泾河道整治方案如不能先期实施对桥隧设计方案的影响；三是运输组织方面，包括运输组织的机动灵活性、运输限制、养护维护要求；四是投资规模方面，建议桥隧方案采用相同的限制坡度进行同精度技术经济比拟〔包括全生命周期本钱及相关工程费用〕。本阶段暂按建桥方案贯穿线路。

〔3〕主要技术标准

根据相邻线路的主要技术标准和本线预测运量等具体情况，评估认为，《预可研报告》推荐的本线主要技术标准根本上是适宜的。评估建议下阶段对越长江隧道的限制坡度还需进一步技术经济比选，从可持续开展角度考虑，除非特殊条件约束并经充分的技术经济比选，否那么不宜采用双机坡方案。评估建议本线的速度目标值明确为“南通至安亭段160km/h、预留200km/h”。预可研主要技术标准如下：

①铁路等级：I级；

②正线数目：南通至太仓一次双线，太仓至安亭双线路基单线铺架；

③限制坡度：6‰〔越长江隧道采用双机加力牵引坡〕；

④路段旅客列车设计行车速度：160km/h；

⑤最小曲线半径：南通至安亭一般地段3500m，困难地段2800m；个别地段结合沿线条件合理选定；

⑥牵引种类：电力牵引；

⑦牵引质量：4000t；

⑧到发线有效长度：850m，预留1050m；

⑨闭塞类型：自动闭塞；

⑩建筑限界：南通至安亭〔杨行〕段不考虑通行双层集装箱，

执行情况：本次研究根本上按上述主要技术标准执行，并进行了研究比选。正线数目采用了一次双线，速度目标值提升到200km/h；南通至安亭段考虑通行双层集装箱。

〔4〕研究年度能力适应情况

评估建议下阶段根据运量的落实情况进一步研究太仓～安亭段是否需要2020一次双线建成。

执行情况：本次设计均按审批意见执行，太仓～安亭段按一次双线建成。

〔5〕环境保护、水土保持和征地拆迁

评估认为，工程沿线对环境质量要求较高，属生态环境影响较为敏感的地区，建议按国家规定要求抓紧编制环境影响报告书和水土保持方案报告书，并按程序要求办理报审手续。

评估认为，工程用地符合国家用地政策，用地指标符合行业规定。建议下阶段进一步优化线路方案，尽量减少占用耕地数量，调查落实用地和房屋拆迁数量，按程序规定组织开展土地预审工作，并建议两省市政府根据国务院《关于深化改革严格土地管理的规定》〔国发〔2004〕28号〕和《国务院加强土地调控有关问题的通知》〔国发〔2006〕31号〕的规定要求，研究确定征地拆迁方法和标准，保护被征用农民利益，确保工程建设顺利实施。

执行情况：原那么上执行审查意见。

〔6〕建设工期、投资预估算和资金筹措

本工程建设工期，原那么同意按5年安排考虑。下阶段对跨越长江特大桥〔或隧道〕和黄浦江水底隧道施工方案，作进一步具体安排，以确保方案工期的实施。

本项工程投资预估算，经评估初步估算，按2006年度价格水平，投资预估算总额为219.3亿元，其中：静态投资为204.1亿元，建设期贷款利息为12.2亿元，机车车辆购置费为2.8亿元，铺底流动资金0.2亿元。评估调整后预估算总额核增34.3亿元。

评估认为，《工程建议书》提出的资金筹措原那么可行。评估建议，下阶段按上述原那么落实资金来源。同时，考虑工程财务内部收益率不高，下阶段结合地方资金落实，探讨多元化筹资、提高工程资本金比例的可能性。

执行情况：原那么上执行审查意见。

2．原上报修改可研审查意见的主要内容及执行情况

②评估认为可研采用的货运量预测方法是适宜的，但本线不宜分流京沪线局部徐州以北至上海货流。评估认为预测的客运总量增长速度根本合理，过江通道内铁路的市场份额在46%～49%之间是合理的，可研中预测的2020年、2030年客运量结果可以作为研究年度调整后的2025年、2035年近远期客运量。

执行情况：本次运量预测原那么上执行评估意见，考虑近期南京长江大桥过江能力缺乏，同时随着新长复线完成后，局部徐州以北至上海货流有条件分流至新长线、沪通线，以缓解京沪过江能力紧张，因此本次仍然考虑本线分流这局部货流。

〔2〕越长江桥隧方案比拟

①评估认为，可研报告推荐的桥址方案是较为理想的建桥位置，但穿越了张家港通沙海轮锚地。建议抓紧与江苏省政府、张家港市政府协调并妥善解决锚地搬迁有关事宜，以稳定桥址方案。为稳定河势和航道及维护大桥正常运营，建议结合大桥工程和横港沙围垦实施，在适当范围内进行守护。

②评估认为，可研报告中推荐越江隧道位置位于苏通公路大桥下游约9km处，是适宜的。

③评估认为，跨越长江苏桥隧方案技术上均可行。考虑到桥梁方案具有同时搭载通苏嘉城际和锡通高速公路过江，可充分利用过江通道资源，线路虽然绕行38km但可经过张家港市，同时国内大跨度桥梁设计、施工技术经验丰富，施工风险相对可控，且建成后景观及运营条件好等优点，因此同意可研报告推荐的桥梁过江方案。

远期2035年；对路网构成中《中长期铁路网规划〔2008调整〕》未涉及的工程，建议尽快研究落实。执行情况：执行审查意见。

〔3〕线路走向方案

①引入枢纽〔地区〕方案

评估认为可研报告中推荐的引入上海枢纽方案、引入通苏常地区方案根本可行。解决南通站客货列车运输，同时修建与本工程连接的上下行联络线是必要的。

②线路走向方案

评估认为，结合越长江桥隧工程方案比选结论，线路走向方案是适宜的，推荐方案虽然线路展长38km，但兼顾了长江南岸兴旺地区，扩大了吸引区域上，有力地支持了江苏省沿江、沿海开以战略，建议下阶段结合沿线公路、航道及拆迁等情况，进一步优化局部线路方案。

执行情况：执行审查意见

〔4〕主要技术标准

①关于正线数目

评估认为，全线按双线建设原那么可行。

②关于速度目标值

平东至安亭段一次按速度目标值200km/h速度标准是可行的。

③关于限制坡度

可研报告中推荐货机采用和谐系列机车HXD3B型、单机牵引4000t是适宜的。跨越长江地段局部可采用9‰的坡度，节省工程投资，并降低南通西站设计高程。因此，评估建议，限制坡度调整为6‰、局部最大坡度为9‰。对于黄浦江隧道两端局部采用最大坡度9‰以上坡度，建议结合货机类型选择、通过牵引计算确定。

执行情况：本次设计原那么上执行评估意见。全线按一次双线建成设计。考虑越长江地段采用9‰需增加运营费，因此该段限制坡度仍采用6‰。

〔5〕运输组织

评估认为，车站分布方案能满足沿线旅客出行和经济开展及运输需求，根本可行，关于上海市提出浦东地区增设车站问题，建议在下阶段结合上海枢纽总图修编，进一步研究落实。

评估认为，本线的线路设计通过能力可以满足研究年度客货运量的需求。

〔6〕建设工期、投资估算和资金筹措

①建设工期

〔1〕运量预测

①本工程方案2015年建成，因此评估建议研究年度调整为近期2025年、②评估认为可研采用的货运量预测方法是适宜的，但本线不宜分流京沪线局部徐州以北至上海货流。评估认为预测的客运总量增长速度根本合理，过江通道内铁路的市场份额在46%～49%之间是合理的，可研中预测的2020年、2030年客运量结果可以作为研究年度调整后的2025年、2035年近远期客运量。

执行情况：本次运量预测原那么上执行评估意见，考虑近期南京长江大桥过江能力缺乏，同时随着新长复线完成后，局部徐州以北至上海货流有条件分流至新长线、沪通线，以缓解京沪过江能力紧张，因此本次仍然考虑本线分流这局部货流。

〔2〕越长江桥隧方案比拟

①评估认为，可研报告推荐的桥址方案是较为理想的建桥位置，但穿越了张家港通沙海轮锚地。建议抓紧与江苏省政府、张家港市政府协调并妥善解决锚地搬迁有关事宜，以稳定桥址方案。为稳定河势和航道及维护大桥正常运营，建议结合大桥工程和横港沙围垦实施，在适当范围内进行守护。

②评估认为，可研报告中推荐越江隧道位置位于苏通公路大桥下游约9km处，是适宜的。

③评估认为，跨越长江苏桥隧方案技术上均可行。考虑到桥梁方案具有同时搭载通苏嘉城际和锡通高速公路过江，可充分利用过江通道资源，线路虽然绕行38km但可经过张家港市，同时国内大跨度桥梁设计、施工技术经验丰富，施工风险相对可控，且建成后景观及运营条件好等优点，因此同意可研报告推荐的桥梁过江方案。

远期2035年；对路网构成中《中长期铁路网规划〔2008调整〕》未涉及的工程，建议尽快研究落实。执行情况：执行审查意见。

〔3〕线路走向方案

①引入枢纽〔地区〕方案

评估认为可研报告中推荐的引入上海枢纽方案、引入通苏常地区方案根本可行。解决南通站客货列车运输，同时修建与本工程连接的上下行联络线是必要的。

②线路走向方案

评估认为，结合越长江桥隧工程方案比选结论，线路走向方案是适宜的，推荐方案虽然线路展长38km，但兼顾了长江南岸兴旺地区，扩大了吸引区域上，有力地支持了江苏省沿江、沿海开以战略，建议下阶段结合沿线公路、航道及拆迁等情况，进一步优化局部线路方案。

执行情况：执行审查意见

〔4〕主要技术标准

①关于正线数目

评估认为，全线按双线建设原那么可行。

②关于速度目标值

平东至安亭段一次按速度目标值200km/h速度标准是可行的。

③关于限制坡度

可研报告中推荐货机采用和谐系列机车HXD3B型、单机牵引4000t是适宜的。跨越长江地段局部可采用9‰的坡度，节省工程投资，并降低南通西站设计高程。因此，评估建议，限制坡度调整为6‰、局部最大坡度为9‰。对于黄浦江隧道两端局部采用最大坡度9‰以上坡度，建议结合货机类型选择、通过牵引计算确定。

执行情况：本次设计原那么上执行评估意见。全线按一次双线建成设计。考虑越长江地段采用9‰需增加运营费，因此该段限制坡度仍采用6‰。

〔5〕运输组织

评估认为，车站分布方案能满足沿线旅客出行和经济开展及运输需求，根本可行，关于上海市提出浦东地区增设车站问题，建议在下阶段结合上海枢纽总图修编，进一步研究落实。

评估认为，本线的线路设计通过能力可以满足研究年度客货运量的需求。

〔6〕建设工期、投资估算和资金筹措

①建设工期

工程建议书总投资为219.3亿元；其中静态投资为204.1亿元，建设期贷款利息12.2亿元，机车购置费为2.9亿元，铺底流动资金0.2亿元。《可研报告》提出总投资为486.82亿元，其中静态投资为457.92亿元，建设期贷款利息25.70亿元，机车购置费为2.9亿元，铺底流动资金0.3亿元。静态投资增加253.8亿元，评估意见中认为主要原因如下：

A．征地拆迁标准提高增加20.41亿元；其中安亭至南通段增加4.92亿元。

B．研究范围变化增加16.74亿元；其中安亭至南通段增加8.28亿元，枢纽相关配套工程既有京沪线安亭至黄渡段在“工程建议书”增建第三线的根底上增建第四线，增加2.79亿元；增建黄封上下行联络线增加4.96亿元，其它不纳入本工程的配套工程减少0.97亿元。

C．技术标准与设计深度变化增加76.73亿元；其中太仓至安亭段考虑一次双线增加投资2.5亿元，安亭至南通段速度目标值由160km/h、预留200km/h条件，提升到200km/h，桥梁比由46.95%提高到75.07%，增加投资32.09亿元。

D．设计方案变化增加投资109.4亿元；其中越长江桥址变化，引起线路长度增加38.39km，增加25.76亿元；沪通铁路长江大桥由斜拉桥2X588m〔单向通航〕方案，调整为公铁两用斜拉桥方案主跨1092m，增加投资78.03亿元。

C．编制期价格水平变化及政策性调整，增加投资30.27亿元；其中安亭至南通段增加12.0亿元；执行铁建设〔2006〕139号文等政策性文件，增加平安生产等有关费用5.27亿元。

③投资估算的评估意见

评估根本同意总估算编制的范围、分段及依据，建议如下：

A．考虑长江特大桥公铁合建不同投资主体因素，建议增加沪通铁路上、通苏嘉城际与锡通公路的分段估算，其分劈原那么应由省部协议确定，评估暂按铁路65%〔其中沪通33%，城际32%〕、公路35%进行分劈。

B.中铁大桥勘测设计院设计范围监理费应按铁建设〔2009〕79号文计列。

C．铁四院与大桥院设计范围内贷款利率处理不一致，进一步核实后，均按下浮10%计列。

D．料差可按2010年一季度系数增列，同意长江特大桥栈桥局部漏计的倒运费用、公路桥面改用环氧沥青、守护工程费用。

E．建议初期不选用动车组，暂不增列动车组购置费。

按2010年一季度价格水平评估调整后，投资估算总额为504.9亿元，其中静态投资为465.7亿元，建设期贷款利息25.70亿元，机车购置费为2.9亿元，铺底流动资金0.3亿元。其中安亭至南通段投资估算总额为306.14亿元，其中静态投资为290.33亿元，建设期贷款利息14.20亿元，机车购置费为1.45亿元，铺底流动资金0.16亿元。

④资金筹措与建设运营管理模式

《可研报告》提出的资金筹措方案：本工程由铁道部、上海市和江苏省共同筹资建设。资本金占总投资的50%，其中铁道部出资50%，使用铁路建设基金和铁路自有资金；上海市、江苏省承当各自境内段资本金的50%，由地方自筹解决。其余50%资金使用中国工商银行贷款。本线为合资铁路，江苏省境内铁道部和江苏省共同组建公司，负责经营管理；上海市境内由上海市浦东铁路有限责任公司负责经营管理，两段日常运输组织均由上海铁路局负责。

评估认为，《可研报告》提出的资金筹措与建设运营管理模式原那么可行，建议还需进一步协商确定越长江公铁两用大桥公铁合建局部的投资分担比例，并重点落实出资方的资金来源。

〔四〕线路概况

1．线路地理位置和径路

沪通铁路上海〔安亭〕至南通段位于长江口，苏南和上海地区。途径江苏省南通市、苏州所辖的张家港、常熟、太仓、昆山四市及上海市嘉定区。

沪通铁路可形成鲁东、苏北与苏南、上海、浙东地区之间的便捷通道。向北经宁启线、新长线沟通苏北、山东东部地区，向南引入上海枢纽，沟通沪宁线、沪杭线。

2．自然特征

〔1〕沿线地形地貌、工程地质、水文地质和地震根本烈度情况

①地形及地貌

沪通铁路位于上海市西部及西北部、江苏省苏州太仓市、常熟市、张家港市沿江一线及江北南通市西部，为长江冲积平原河口新三角洲平原区。全线地形平坦，地势开阔，海拔标高2.0～4.5m。沿线河网密布，线路除跨越长江外，还要跨越望虞河、新江海河、新浏河、白茆河等河流，水塘星罗棋布；公路交通兴旺，城镇化较快，长江以南厂房、民居密布；其余空地多为高产农田、菜地。

②工程地质特征

线路所经地区为长江入海口长江冲积平原河口新三角洲平原区，地层成因主要为冲海积，局部为湖沼积，具有海陆相相互交替沉积的特点，地层岩性变化较大。上部主要为第四系全新统松散堆积层，江北段以粉砂、粉土为主，夹粉质粘土，松散～稍密状，江南段以淤泥质粉质粘土为主，软土地基广泛分布，一般厚5～15m，最厚达25m，工程地质条件普遍较差。详细地层情况可参见第四篇“地质”有关内容。

③水文地质特征

沿线地表水系发育，河网密布，线路除跨越长江外，还要跨越望虞河、新浏河、白茆河等河流，水塘星罗棋布。除长江外，其余河流多以储水为主，流速缓慢，地表水被工业及生活废水污染严重，江北段根本对砼无侵蚀性，江南段大部有侵蚀性。

沿线地下水主要为第四系地层松散岩类孔隙潜水，埋深1～3m，受地表径流及大气降雨补给，通过泄入地表水体、蒸发、人工开采等方式排泄，地下水位随季节变化及地表水位变动而略有浮动。经水质分析，江北段根本对砼无侵蚀性，江南段大部有侵蚀性

④地震根本烈度

根据国家质量技术监督局2001年《中国地震动参数区划图》〔GB18306—2001〕的区划，沿线南通市、张家港市、常熟市境内地震动峰值加速度为0.05g〔地震根本烈度为六度〕，太仓市、昆山市及上海地区〔CK85+700以后〕动峰值加速度为0.10g〔地震根本烈度七度〕。

⑤℃℃℃℃℃℃〔1969年2月6日〕。年平均降水量1050.3毫米，年最大降水量1748.0毫米〔1991年〕，年最小降水量640.0毫米〔1978年〕，1日最大降水量为184.1毫米〔1970年7月13日〕。夏季平均降水量473.9毫米，占全年总降水量的45.1%。6月中旬至7月上旬是梅雨期。年常风向南南东及东南东，强风向东南东及东南，年平均风速3.3米/秒，最大风速21米/秒，强风影响作业年平均为8.4天。年平均雾日38.4天，最多83天〔1980年〕，最少4天〔1995年〕

〔6〕建设工期、投资估算和资金筹措

①建设工期

〔6〕建设工期、投资估算和资金筹措

①建设工期

工程建议书总投资为219.3亿元；其中静态投资为204.1亿元，建设期贷款利息12.2亿元，机车购置费为2.9亿元，铺底流动资金0.2亿元。《可研报告》提出总投资为486.82亿元，其中静态投资为457.92亿元，建设期贷款利息25.70亿元，机车购置费为2.9亿元，铺底流动资金0.3亿元。静态投资增加253.8亿元，评估意见中认为主要原因如下：

A．征地拆迁标准提高增加20.41亿元；其中安亭至南通段增加4.92亿元。

B．研究范围变化增加16.74亿元；其中安亭至南通段增加8.28亿元，枢纽相关配套工程既有京沪线安亭至黄渡段在“工程建议书”增建第三线的根底上增建第四线，增加2.79亿元；增建黄封上下行联络线增加4.96亿元，其它不纳入本工程的配套工程减少0.97亿元。

C．技术标准与设计深度变化增加76.73亿元；其中太仓至安亭段考虑一次双线增加投资2.5亿元，安亭至南通段速度目标值由160km/h、预留200km/h条件，提升到200km/h，桥梁比由46.95%提高到75.07%，增加投资32.09亿元。

D．设计方案变化增加投资109.4亿元；其中越长江桥址变化，引起线路长度增加38.39km，增加25.76亿元；沪通铁路长江大桥由斜拉桥2X588m〔单向通航〕方案，调整为公铁两用斜拉桥方案主跨1092m，增加投资78.03亿元。

C．编制期价格水平变化及政策性调整，增加投资30.27亿元；其中安亭至南通段增加12.0亿元；执行铁建设〔2006〕139号文等政策性文件，增加平安生产等有关费用5.27亿元。

③投资估算的评估意见

评估根本同意总估算编制的范围、分段及依据，建议如下：

A．考虑长江特大桥公铁合建不同投资主体因素，建议增加沪通铁路上、通苏嘉城际与锡通公路的分段估算，其分劈原那么应由省部协议确定，评估暂按铁路65%〔其中沪通33%，城际32%〕、公路35%进行分劈。

B.中铁大桥勘测设计院设计范围监理费应按铁建设〔2009〕79号文计列。

C．铁四院与大桥院设计范围内贷款利率处理不一致，进一步核实后，均按下浮10%计列。

D．料差可按2010年一季度系数增列，同意长江特大桥栈桥局部漏计的倒运费用、公路桥面改用环氧沥青、守护工程费用。

E．建议初期不选用动车组，暂不增列动车组购置费。

按2010年一季度价格水平评估调整后，投资估算总额为504.9亿元，其中静态投资为465.7亿元，建设期贷款利息25.70亿元，机车购置费为2.9亿元，铺底流动资金0.3亿元。其中安亭至南通段投资估算总额为306.14亿元，其中静态投资为290.33亿元，建设期贷款利息14.20亿元，机车购置费为1.45亿元，铺底流动资金0.16亿元。

④资金筹措与建设运营管理模式1995年3月，上海枢纽总图方案研究补充材料中，对沪通铁路引入上海枢纽推荐采用局部经崇明岛引入杨行站方案。

1996年8月，《改建铁路上海铁路枢纽总图规划〔修改〕》中，对于沪通铁路引入上海枢纽仍推荐原方案。

2002年5月我院完成了《新建铁路沿海铁路东通道方案研究》，对兰连铁路、连盐铁路、沪通铁路、沪甬铁路进行了统筹研究。同年10月完成了《长江三角洲地区铁路网规划研究报告》。并于2003年3月中旬编制完成了《新建铁路沪通线、沪甬线引入上海枢纽方案研究》。

2005年5月，我院完成沪通铁路规划研究，同年7月，完成预可行性研究，12月，铁道部、上海市、江苏省联合对本工程预可研进行了审查，根据审查意见，我院于2006年1月完成《沪通铁路预可行性研究补充材料》报部。

2006年6月至8月，在铁道部鉴定中心的主持下，完成越长江桥、隧工程设计方案征集活动。

2006年9月，根据铁道部开展方案司安排，将浦东铁路II期工程四团至杨行段纳入沪通铁路进行研究，完成《新建上海至南通铁路修改预可性研究》。

2007年3月，重新编制完成《新建上海至南通铁路预可性研究》。同年4月，中国国际工程咨询公司在南通召开“新建沪通铁路工程建议书”评估会；同时，在北京铁道部工程设计鉴定中心主持召开“沪通铁路越江工程桥隧方案论证会”。

2008年1月，编制完成《新建沪通铁路上海〔安亭、四团〕到南通段可行性研究》〔送审稿〕。

2008年2月，国家开展改革委批复了沪通铁路工程建议书。

2008年3月，铁道部、上海市和江苏省对可行性研究送审稿进行联合评审。2008年5月，我院完成可行性研究补充材料。2008年9月，随着沪通铁路土地预审、环境评估及水土保持工作的开展，及上海市规划部门对沪通铁路上海段控制性详规工作的推进，我院又进行了深化工作。

2009年2月，上海市市政府批复了《沪通铁路上海段专项控制性详细规划》。

2009年3月，上海市规划和国土资源管理局以《关于核发新建上海至南通铁路〈建设工程选址意见书〉的通知》〔沪规土资政〔2009〕214号〕，批准了沪通铁路上海段选址规划。

2009年4月，根据铁道部开展方案司的通知，我公司对沪通铁路距苏通公路大桥下游3km桥梁跨长江方案进行了初测工作。5月，完成了跨长江桥隧方案比选研究，并报送了《新建沪通铁路上海〔安亭、四团〕至南通段跨越长江工程方案研究》。

2009年7月，我集团公司按照铁道部方案司的要求编制完成《新建沪通铁路上海〔安亭、四团〕至南通段可行性研究〔补充材料〕》，主要是对沪通铁路距苏通公路大桥下游3.0km桥梁方案及上海市宝山区线路方案进行了重点研究。

2009年10月，我集团公司按照铁道部方案司的要求编制完成《新建沪通铁路上海〔安亭、四团〕至南通段可行性研究》，对沪通铁路在苏通公路大桥下游3.0km越长江方案及全线的主要技术标准、线路方案、各项设备主要标准和工程内容等进行了系统研究。

2010年3月，我集团公司按照铁道部方案司的要求编制完成《新建沪通铁路上海〔安亭、四团〕至南通段修正可行性研究〔简明稿〕》，主要针对跨长江桥址变化，对相关线路走向方案进行了系统研究。

2010年5月，我集团公司按照铁道部方案司的要求编制完成《新建沪通铁路上海〔安亭、四团〕至南通段修改可行性研究》，7月，受国家发改委委托，中国国际工程咨询公司对可行性研究进行了评估并形成《关于新建上海至南通铁路〔修改可行性研究报告〕的咨询评估报告》〔咨交发〔2010〕1615号〕。

2010年7月、11月，我集团公司对沪通铁路及上海枢纽相关工程进行了定测工作。

2011年3月，我集团公司根本完成初步设计文件编制工作〔未出文件〕

2011年5月，我集团公司按照铁道部方案司的要求编制完成《新建铁路沪通线先期实施上海〔安亭〕至南通段方案研究》，对主要技术标准，特别是对速度目标值的选择进行了研究比选，对先建段工程预留进行了分析。

2．本次研究概述

本次研究在充分利用原研究设计成果的根底上，认真贯彻执行审批、审查意见。对速度目标值及限制坡度等主要技术标准进行了充分论证和比选，结合沿线城市规划和公〔道〕路建设情况，对线路平纵面、桥梁孔跨等进行研究比选，并对采用的贯穿方案进行了投资估算和综合评价。

二、经济与运量

〔一〕经济特征

本工程区域吸引范围为江苏省、浙江省、上海市〔两省一市〕，沿线吸引范围为南通市、苏州市〔张家港、常熟、太仓等3个县级市〕以及上海市。

1．区域经济特征

〔1〕行政区划、面积、人口及产值

研究区域位于我国东部地区，经济比拟兴旺。区域总面积21.09万平方公里，占全国的2.2%。2010年总人口15292万人，占全国的11.4%，人口密度到达了725人/平方公里，是全国人口平均密度的5倍。

研究区域2010年完成GDP86314亿元，占全国的比重到达21.8%。区域人均GDP为56445元，是全国人均水平的1.9倍，三次产业结构比重为4.7：50.7：45.2。2010年研究区域主要经济指标见下表。

2010年研究区域主要经济指标表

指

标

单位

江苏省

浙江省

上海市

合计

全国

区域/全国

国土面积

平方公里

102600

102000

6300

210900

9600000

2.2%

年末总人口

万人

7869

5120

2303

15292

134091

11.4%

国内生产总值

亿元

41425

27722

17166

86314

403260

21.4%

第一产业

亿元

2540

1361

114

4015

40534

9.9%

第二产业

亿元

21754

14298

7218

43270

187581

23.1%

第三产业

亿元

17131

12064

9834

39029

173087

22.5%

人均GDP

元

52840

51711

76074

56445

29992

188.2%

2011年区域总人口到达15366万人，完成GDP99800万元，人均GDP为64949元，三次产业结构比重为4.8：49.5：45.7，第三产业比重仍在持续增长。

〔2〕工农业概况

区域位于经济兴旺的长江三角洲地区，以加工工业为主，外向型经济比工业总产值173565亿元。2010年生产生铁8032万吨、粗钢9686万吨，生产轿车276万辆。但是一些重要的能源和原材料比拟缺乏，原煤产量缺乏全国的1%，每较兴旺。以机械制造、电子、钢铁等产业为支柱产业。2010年研究区域完成年需要从其他地区调入煤炭及其他原材料。

研究区域2010年工业主要指标如下。

研究区域2010年度主要工业指标表

品

名

单位

江苏

浙江

上海

区域计

工业总产值

亿元

92056

51394

30114

173565

原煤

万吨

2215

13

2228

发电量

亿千瓦小时

3359

2568

876

6804

生铁

万吨

5215

916

1901

8032

粗钢

万吨

6243

1229

2214

9686

水泥

万吨

15830

11317

671

27818

汽车

万辆

74

32

170

276

研究区域地处亚热带季风气候区，气候适中，四季清楚，日照充足，雨量充分，是我国自然条件最优越的地区之一，具有开展农业生产的天然条件。因城镇化进程逐步加快，区域耕地面积逐步减少。2010年区域耕地面积6929千公顷，实现农业总产值6757亿元，区域的农业结构持续调整，效益农业开展势头强劲，特色农业、蔬菜、花卉等经济作物开展迅速，市场化程度高。

研究区域2010年农业主要指标如下。

研究区域2010年度主要农业产品产量表

主要指标

单位

江苏

浙江

上海

区域合计

农业总产值

亿元

4297

2173

287

6757

耕地面积

千公顷

4764

1921

244

6929

粮食产量

万吨

3235

771

118

4124

棉花产量

万吨

26

3

0.4

29

油料产量

万吨

152

40

2

194

水果产量

万吨

739

701

102

1542

肉类产量

万吨

366

175

26

567

水产品产量

万吨

460

478

29

967

〔3〕资源概况

研究区域的矿产种类繁多，已发现的有150多种矿产，其中石煤、明矾石、方解石等多种矿产储量居全国首位。但是对于需求量极大的能源矿产资源，研究区域的储量相对较小。其中煤炭资源主要集中在苏北的徐州地区和浙江的局部地区，2010年产量为2215万吨，自产煤炭远远不能满足区域经济开展的需求。

研究区域旅游资源非常丰富，是我国旅游资源最为集中的地区之一。江苏的南京、苏州、扬州、镇江、常熟、徐州、淮安均是中国的历史文化名城，省内的中国优秀旅游城市就有13座，包括六朝古都南京，人间天堂苏州等。位于南京东郊的明孝陵被列入世界文化遗产。素有东方威尼斯之称的苏州，其小桥、流水、人家，以及世界文化遗产江南古典园林，更使人留连忘返。浙江的西湖享誉海内外，钱江怒潮壮观天下无双，另外，普陀山、千岛湖、雁荡山等亦是闻名全国的旅游景点。上海是一座历史悠久的文化城市，被列入全国重点文物保护单位有16处，市级文物保护单位110处，是集历史文化、都市旅游于一体的旅游区域。

2010年区域共接待境外游客1865万人次，实现旅游外汇收入146亿美元。

2．区域交通运输结构

〔1〕交通运输网现状及开展规划

研究区域已经根本形成了公、铁、水、空各种交通工具齐全的综合交通运输体系。

①铁路

2010年区域铁路营业里程4118公里，占全国的4.5%，铁路网密度195公里/万平方公里，是全国平均水平的2倍。对外的铁路干线主要有京沪线、浙赣线、陇海线、宣杭线等，区域内的铁路干线主要有沪宁城际、沪杭线、宁启线、萧甬线等，承当着区域与外界的大局部客货运输任务。随着经济的不断开展，既有京沪线、浙赣线的能力已经非常紧张，阻碍了区域经济的开展。

②公路

研究区域已经形成了以高速公路、国道、省道干线公路以及县际公路构成的多层次公路网络。2010年底区域公路通车里程256079公里，公路密度为1.21公里/平方公里，是全国平均水平的3倍。区域高速公路7435公里，占全国高速公路的10%。总体上看，区域的公路运输条件比拟好，但是地区之间的公路开展不平衡，差异较大，重点公路的交通量日趋饱和。

③水运

研究区域是我国水运条件最好，水运最为兴旺的地区之一。横向有全国最兴旺的长江黄金水道，纵向有京杭大运河，另外还有几十条内河航道。2010年内河通航里程35517公里，占全国的28.6%。区域沿海港口密集，深水港众多，拥有万吨级以上泊位100多个。在能源、原材料、外贸运输中发挥了不可替代的重要作用。

④民航

研究区域内的航空运输比拟兴旺，现有上海浦东、虹桥、南京禄口、杭州等16个机场，共开辟国内国际航线400多条，在超长距离以及经济较为兴旺地区之间的旅客运输中发挥着重要的作用。

2010年研究区域交通概况见下表：

研究区域2010年交通概况表

指标名称

单位

全国

研究区域

区域/全国

江苏

浙江

上海

合计

铁路营业里程

km

91178

1921

1775

422

4118

4.5%

铁路网密度

km/万km2

95

187

174

670

195

205.6%

公路通车里程

km

4008229

150307

110177

11974

256079

6.4%其中：高速公路

km

74113

4059

3383

775

7435

10.0%

公路网密度

km/万km2

4175

14650

10802

19006

12142

290.8%

内河通航里程

km

124242

24228

9703

2226

35517

28.6%

〔2〕交通运输结构分析

①货运

2010年区域完成货运量431076万吨，占全国的比重为13.3%，其中铁路为12157万吨，占全国的比重仅为3.3％，远低于其它方式在全国的比重。全年完成货物周转量31624亿吨公里，占全国的比重为28.7%，其中铁路完成713亿吨公里，占0.5％。

②客运

2010年区域完成客运量466451万人，占全国的比重为14.3%，其中铁路23889万人，占全国的比重为14.3％，低于其它方式在全国的比重。全年完成旅客周转量2981亿人公里，占全国的比重为10.7%，其中铁路为774亿人公里，占全国的8.8％，低于其它方式在全国的比重，主要原因是区域内公路网兴旺，中短途客流占很大比重。2010年各种运输方式客运周转量见下表。

2010年研究区域客货运输情况表

主要指标

单

位

江苏

浙江

上海

区域合计

全国

区域/全国

货运量

万吨

179014

171038

81024

431076

3241807

13.3%

#：铁路

万吨

6812

4386

959

12157

364271

3.3%

货运周转量

亿吨公里

5589

7117

18918

31624

110301

28.7%

#：铁路

亿吨公里

345

342

26

713

141837

0.5%

客运量

万人

226073

226946

13432

466451

3269508

14.3%

#：铁路

万人

9711

8083

6095

23889

167609

14.3%

客运周转量

亿人公里

1550

1251

181

2981

27894

10.7%

#：铁路

亿人公里

352

363

60

774

8762

8.8%

3．沿线地区社会经济与交通结构

〔1〕沿线地区社会经济结构

沪通铁路沿线经过江苏的南通市、苏州市〔张家港、常熟、太仓等3个县级市〕以及上海市。

研究区域位于长江入海口，东濒东海，处于我国南北弧形海岸线中部，交通便利，腹地广阔，地理位置优越。

2010年沿线地区国土面积22789平方公里，总人口4078万人，城镇化程度比拟高。人口密度到达1789人/平方公里，是我国人口密度最高的地区之一。全年实现国内生产总值29861亿元，第一、二、三产业分别为536亿元、14380亿元、14944亿元，人均国内生产总值73266元，是全国平均水平的2.4倍，也高于同期长三角地区的平均水平。三次产业的比重分别为1.8：48.2：50.0。2010年沿线地区的根本情况见下表。

2010年沿线主要经济指标表

指

标

单位

南通市

苏州市

其

中

上海市

计

张家港

常熟

太仓

国土面积

平方公里

8001

8488

999

1094

823

6300

22789

年末总人口

万人

728

1047

91

107

47

2303

4078

国内生产总值

亿元

3466

9229

1604

1454

730

17166

29861

第一产业

亿元

266

156

22

29

27

114

536

第二产业

亿元

1909

5254

975

816

419

7218

14380

第三产业

亿元

1291

3819

607

608

284

9834

14944

人均GDP

元

48083

93043

129535

96518

104413

76074

73226

2011年沿线地区总人口到达4135万人，完成GDP33660万元，人均GDP为81403元。

〔2〕工农业生产

沿线地区属亚热带季风气候，四季清楚，雨量充分，适合多种农作物生长。沿线现有耕地面积934千公顷。该地区农业生产以粮食、棉花、油料为主。2010年完成农业总产值1022亿元。实现粮食总产557万吨，油料产量50万吨，水产品137万吨。沿线规划将进一步加强农业在国民经济中的根底地位，重点保证粮食稳定增长。沿线地区2010年农业生产情况见下表。

2010年沿线农业生产情况

主要指标

单位

南通

苏州

上海

区域合计

农业总产值

亿元

463

271

287

1022

耕地面积

千公顷

468

222

244

934

粮食产量

万吨

325

114

118

557

棉花产量

万吨

6

0

0

7

油料产量

万吨

43

5

2

50

肉类产量

万吨

46

16

26

88

水产品产量

万吨

79

28

29

137

沿线地区的工业体系完整且兴旺，其中上海是我国重要的工业基地，目前研究区域以机械、电子、汽车及配件、精细化工、轻纺、医药为重点的工业体系。沿线2010年实现工业总产值62149亿元。主要工业产品产量也比上年有所增长。全年完成发电1816亿度，钢4929万吨、水泥2668万吨。

沿线2010年工业生产概况见下表。

2010年沿线地区工业根本情况

指

标

单位

南通

苏州

上海

计

工业总产值

亿元

7383

24652

30114

62149

布

亿米

28

8

1

37

发电量

亿度

148

792

876

1816

钢

万吨

65

2650

2214

4929

水泥

万吨

886

1111

671

2668

〔3〕交通运输概况

沿线地区根本形成了比拟完善的综合运输体系。2010年公路通车里程41744公里，其中高速公路1565公里。铁路营业里程783公里，内河通航里程8716公里。完成客运量72579万人，其中铁路8241万人，占11.5%，货运量109692万吨，其中铁路1197万吨，占1.9%，可见沿线地区临江靠海，货物运输主要为水运〔远洋运输〕。沿线地区2010年交通根本情况见下表。

2010年沿线交通根本情况

指

标

单位

南通

苏州

上海

合计

公路通车里程

公里

17474

12296

11974

41744

高速公路

公里

328

462

775

1565

铁路营业里程

公里

263

98

422

783

内河通航里程

公里

3592

2898

2226

8716

客运量

万人

12839

47279

12461

72579

#公路

万人

12570

45386

13432

71388

铁路

万人

253

1893

6095

8241

水运

万人

90

90

民航

万人

16

3613

3629

货运量

万吨

15910

12758

81024

109692

#公路

万吨

10184

10863

40890

61937

铁路

万吨

110

128

959

1197

水运

万吨

5616

1767

38803

46186

民航

万吨

0.3

372

372.3

公路

主要有G328、G204、G318、G320、宁通高速、通苏嘉高速、沿江高速、沪宁高速、沪杭高速等，已经构筑成高等级国道、省道大骨架，市县间一级公路主干线，县际间二级公路和县乡间公路面黑色化，港口、过江通道、机场、车站、大型厂矿、旅游景点等相互联通的干线公路和城市环线公路，形成主次结合、设备齐全，快捷平安，与长三角主干线连通的公路网络。建成了苏通公路大桥，并正在实崇〔明岛〕海〔门〕和崇〔明岛〕启〔东〕公路过江通道工程，进一步苏中北部地区与上海的交通联系。

②铁路

沿线地区铁路已经形成由京沪通道向西北部地区辐射、由沪昆通道向西南部地区辐射的铁路网。根据中长期铁路网规划〔2008年调整〕和长三角地区城际轨道交通网规划〔2010年调整〕，研究年度沿线路网结构将进一步优化，路网密度大大提升。与本工程密切相关的沿江城际铁路、通苏嘉铁路以及连淮、连盐等铁路将在2020年前建成，远期新建徐州至海安铁路将与本工程一起构成徐州至上海的新客运通道。

③水运

沿线地区河道纵横交错，江海河相联，内河条件得天独厚。

南通市通过京杭运河可与苏南太湖流域、苏北地区的洪泽湖、淮河水系等众多航道构成水运网；长江沟通了南通市与沿江省市的联系。全市内河航道总里程3592公里，其中等级航道1222公里。南通港位于长江北岸，东距长江入海口仅196公里，西距南京264公里，水上中转条件十分优越，2010年完成港口吞吐量2.0亿吨，是上海国际航运中心组合港北翼重要港口之一，国家内河主枢纽港。南通港不受台风正面袭击，常年不冻，为港口的开展奠定了良好的根底。

苏州位于江南水网东部，形成南北两片水网，北片水网以申张线为骨架，沟通澄杨、锡北、锡十一圩、苏虞、苏浏等干线航道，南片水网以京杭大运河为骨架，连接苏申内港线、苏申外港线、长湖申线；两片水网以京杭大运河相互沟通，全市内河航道总里程2898公里。苏州港地处长江入海口的咽喉地带，背靠经济兴旺的苏、锡、常地区，东南紧邻上海，由张家港港、常熟港和太仓港组成，是江海河联运，内外贸货物运输、装卸与仓储、多功能综合性港口，是国家沿海主要港口、国家对外开放一类口岸和江苏省最重要的集装箱干线港之一，也是上海国际航运中心集装箱枢纽港重要组成局部，2010年全港完成货物吞吐量3.3亿吨，其中集装箱364万TEU。

上海市内河航道规划重点是进一步调整和完善内河航道布局，改善通航条件，建设骨干航道，立足上海、连接浙江、效劳全国。海运主要承当进出口外贸物资和我国北方煤炭调入的运输，在上海市交通运输体系中占有重要地位。上海市港口开展规划将重点进行洋山集装箱枢纽深水港的建设，使上海港开展重心逐步由黄浦江向长江口及沿海转移，确立上海国际航运中心地位。内河港口规划建设重点是配合上海港新港区建设内河集装箱码头。

上海港位于我国经济最兴旺的长江三角洲地区，是我国最大对外贸易口岸。改革开放以来，上海港得到了迅速开展，港口吞吐量和集装箱吞吐量均居全国首位。

上海港货物吞吐量经过1994-1998年5年的徘徊，增长速度较慢。1999年和2000年年均增长率分别达13.75%和9.65%。2000年的吞吐量突破2亿吨，居于世界大港前列。2010年吞吐量达6.5亿吨。

自1978年正式开辟国际集装箱班轮航线以来，上海港集装箱吞吐量增长迅猛。1990到2010年年均增长25%以上。2010年港口集装箱吞吐量完成2907万TEU，已超过新加坡港，在世界集装箱港口中居第一位。

由于上海港国际班轮航线的增多，我国进出口集装箱通过上海港的聚集再中转的数量正在显著增加，这说明上海港的枢纽功能已经形成。上海港集装箱吞吐量构成见下表。

上海港主要年份集装箱吞吐量表

单位：万TEU

年度

吞吐量

进港

出港

1980

3

2

1

1990

46

22

23

2000

561

266

295

2005

1808

887

921

2006

2172

1064

1108

2007

2615

1276

1339

2008

2801

1398

1403

2009

2500

1246

1254

2010

2907

1436

1471

根据上海港总体规划及洋山深水港区的最新规划资料并结合吸引腹地的经济开展，综合预测上海港2025年、2035年集装箱吞吐量分别为4120万TEU、4800万TEU。

④航空

南通市民航运输起步较晚，1993年兴东机场建成投产，兴东机场设计年客流量24万人次，客运顶峰流量250人次/小时。目前南通兴东机场、如皋机场和启东直升飞机场，构筑了南通与外界的空中通道，已开通到北京、广州、深圳、厦门等航线。近期争取逐步开通至全国大、中城市的空中航线，积极开展国际空港物资运输效劳，争取开辟国际航线和外贸进出口货运业务，成为上海国际航空港的前方港和组合港。

苏州自1986年建成光福机场，曾经开辟的联航飞机航线已经停运。苏州周边航空机场较多，且与苏州交通联系较为便捷，方便了苏州对外航空运输，客流主要从上海浦东国际机场、虹桥国际机场、无锡硕放机场等机场分流，从而导致光福机场利用率缺乏。

上海空港是我国重要的门户机场之一，现有虹桥国际机场和浦东国际机场两大民用机场，航空运输比拟兴旺。航空运输在超长距离和经济较为兴旺地区之间的旅客运输具有较大的竞争优势，目前航空已占据上海市对外客运量23%的市场份额。上海市航空运输规划目标是：建成以浦东国际机场为主、虹桥国际机场为辅的组合型国际航空枢纽港，使之成为国内重要的门户机场和亚太地区枢纽机场。远景规划设计年客运量〔吞吐量〕1亿人次左右，以适应上海航空运输长远开展需要。

〔二〕路网构成

近期：沪通线上海〔四团〕至太仓段、杭甬客运专线、沪汉蓉快速通道、宁杭铁路、南京～安庆城际、南京～常州～上海城际、上海～湖州城际、南京～扬州～泰州～南通城际、连淮铁路、淮扬镇铁路、泰州～宜兴城际、通苏嘉铁路、镇江～宣城铁路、杭州湾跨海大桥、连盐铁路、宿淮铁路、沪乍杭铁路等建成，新长、宁启等铁路扩能改造完成；

远期：徐州～淮安～盐城～海安铁路〔三〕研究年度客货运量预测、区段货流密度及旅客列车对数

1．运量预测的方法和依据

〔1〕运量预测主要方法和思路

根据工程特点，对本工程吸引区域客货总量进行预测，在客货运量网络分配时重点对江阴和南通过江客货运量进行合理分配预测，同时考虑到本工程与通苏嘉铁路、沿江城际密切相关，分别对两线与本线共通道断面的客运量进行预测。主要预测方法采用产销平衡法、定额法、类比法、弹性系数等方法进行。

〔2〕运量预测根底资料

区域社会经济和交通统计资料及规划资料；

区域城镇体系规划、城市规划资料；

全国铁路区段客货运量交流资料；

全国及上海铁路局统计资料汇编。

2．地方运量预测

沿线地区经济整体水平较高，民营经济占有较大比重，产业以加工工业为主，本地区输入货物主要为加工工业需要的原材料、基建用材料和粮食产品，大宗品类主要有煤炭、成品油、钢铁、水泥等，其中煤炭和成品油主要通过水运。输出货物主要为轻纺、机电、塑料、电子、农副产品、海产品等杂货类产品及矿建。根据沿线地方货运需求，办理货运业务的车站有张家港、太仓港站。预测近期、远期沿线地方发到运量分别为486万吨、687万吨，以煤、钢铁、集装箱、粮食、矿建等为主。

沿线车站运量预测表

单位：万吨

车

站

近

期

远

期

发送

到达

合计

发送

到达

合计

张家港

175

186

361

220

237

457

太仓港

50

75

125

100

130

230

合

计

225

261

486

320

367

687

3．过江货运量预测

沪通铁路是长江以北的苏中、苏北以及山东沿海地区与上海、浙东等地间最便捷的货运通道，形成了我国东部地区又一条新的过江货运通道，为研究本线吸引的合理货流，本次特将本线过江断面〔南通桥〕和相邻的新长过江断面〔江阴桥〕一起进行分工研究及预测。

〔1〕OD区域划分

根据运量预测需要，将全国划分为32个OD小区并确定各OD小区的重心点。详见OD区域划分表。

运量预测OD区域划分表

序号

OD区

代表范围

序号

OD区

代表范围

1

南京

南京市

17

杭州

浙江其他地区

2

镇江

镇江市

18

芜湖

皖南

3

常州

常州市

19

合肥

安徽中部

4

无锡

无锡市

20

淮北

皖北

5

江阴

江阴、张家港

21

郑州

豫北

6

宜兴

溧水、高淳、溧阳、宜兴

22

信阳

豫南

7

苏州

苏州市

23

济南

鲁西

8

扬州

扬州市、泰州市

24

青岛

鲁东

9

南通

南通市

25

北京

京津、河北、内蒙东部及东三省

10

盐城

盐城市

26

太原

山西、内蒙西部

11

淮安

淮安市、宿迁市

27

西安

西北六省区

12

徐州

徐州市

28

武汉

湖北、四川、重庆

13

连云港

连云港

29

株洲

湖南、广西、贵州、云南

14

上海

上海

30

广州

广东、海南

15

嘉兴

嘉兴

31

南昌

江西

16

宁波

宁波、温州

32

福州

福建

〔2〕区域铁路货运量及流向预测

①区域货运量现状分析

2010年研究区域共完成货运量43.1亿吨，其中铁路完成12157万吨，占总货运量的2.8％；完成货物周转量31624亿吨公里，其中铁路完成713亿吨公里，铁路货物平均运距为586公里。区域货运需求强度为5.0吨/万元GDP，是全国平均水平的0.62倍。研究区域主要年度货运量见下表。

研究区域主要年度货运量表

单位：万吨

指

标

1990年

1995年

2000年

2005年

2008年

2009年

2010年

江苏省

全社会

49399

81830

90430

111233

139711

152581

179014

铁路

4235

4143

4077

5655

5575

6563

6812

浙江省

全社会

33474

62287

74884

126903

139111

151566

171038

铁路

1691

1914

1955

3687

3830

3762

4386

上海市

全社会

22853

22531

47954

68636

84400

76669

81024

铁路

1262

1376

1055

1278

1012

941

959

合计

全社会

105726

166648

213268

306772

363222

380816

431076

铁路

7188

7433

7087

10620

10417

11266

12157

②区域货运量预测

根据研究区域各省历年发到运量，以及国民经济增长情况，考虑各种运输方式的效劳特性和合理分工，采用产销平衡法、回归分析法、弹性系数法等多种方法，综合分析，预测区域全社会货运量2025年、2035年分别为620000万吨、720000万吨，年均增长率分别为2.5%、1.6%；其中铁路发送量分别为22460万吨、28200万吨，年均增长率分别为4.2%、2.3%。铁路到达量分别为41520万吨、52850万吨，年均增长率分别为4.2%、2.2%。

研究区域货运量预测表