为什么中国物流效率低

为什么中国物流效率低？研究的意义

物流在国民经济中起着很重要的作用。随着我国生产力水平的提高，以整合交通运输、仓储、配送等环节而成一体，实现企业与社会成本最低、效益最大的物流业与互联网经济一起被人们当成"新经济"的重要内容，被广泛地称作第三利润源泉。

从制造业的再生产过程来看，产品处在制造环节的时间越来越短，而绝大多数时间处在流通环节，大约占85％－90％左右。因此，流通速度和效率的高低决定着一个企业、一个行业甚至一个国家经济效率和速度的高低。同时，流通还具有降低全社会的交易成本，优化资源配置的重要作用。中国流通产业迅速发展，已经成为经济增长的重要推动力，对国民经济的贡献率日益提高。研究的背景我国物流业发展仍相对落后过去20年中，服务业在我国发展很快。我国物流业的基础设施建设也迅猛增长，交通设施及工具、仓储设施、商业网点、配送体系和信息技术、配套服务设施等方面均已取得了长足进步。东部地区及东南沿海的物流"硬件"在许多方面已接近或达到世界先进水平。但我国物流业发展仍相对落后，主要表现在：从整个国民经济运行质量和国民经济发展的要求来看，对物流业的投入仍属不足。物流一体化程度不够，行政分割、行业垄断严重。研究的背景外贸、民航、铁路、包装、通信等部门高度国有化，使得这些部门政企不分，官商作风严重。物流观念淡薄，许多决策人士不懂现代物流。与物流相关的服务体系落后。

总体来看，中国的流通规模还比较小，效率比较低，现代化水平不高。我国物流业的发展现状1.我国物流业规模快速增长。2.我国物流业发展水平显著提高。3.我国物流基础设施条件逐步完善。4.我国物流业发展环境明显好转。

But

2012年，中国物流市场总体规模继续扩大，多项物流总体指标呈现平稳增长态势，但增幅明显回落。社会物流总费用与GDP的比重未降反升，经济运行的物流成本依然很高。我国物流业的发展现状一、社会物流总额我国物流业的发展现状2008-2012年社会物流总额构成情况指标20082009201020112012绝对值（万元）比重（%）绝对值（万元）比重（%）绝对值（万元）比重（%）绝对值（万元）比重（%）绝对值（万元）比重（%）工业品物流79.988.887.490.4113.190.2143.690.216291.4进口货物物流7.88.76.97.19.47.511.27.111.56.5农产品物流等2.22.52.42.52.92.33.62.73.82.1合计89.910096.7100125.4100158.4100177.3100我国物流业的发展现状2008-2012年全国社会物流总费用及增速情况年份社会物流总费用（万亿元）比上年增长（%）与GDP的比率（%）20085.516.218.120096.17.218.120107.116.717.820118.418.517.820129.411.418我国物流业的发展现状二、社会物流总费用2008-2012年全国社会物流总费用及增速情况年份社会物流总费用（万亿元）比上年增长（%）与GDP的比率（%）20085.516.218.120096.17.218.120107.116.717.820118.418.517.820129.411.418我国物流业的发展现状2012年全国社会物流总费用构成情况指标绝对值（万亿元）比上年增长（%）

比重（%）比重较上年变化（百分点）社会物流总费用9.411.4100﹣其中：运输费用4.910.752.5﹣0.3

保管费用3.311.935.20.2

管理费用1.213.112.30.1我国物流业的发展现状三、物流业增加值2008-2012年全国物流业增加值及增速情况年份物流业增加值（万亿元）比上年增长（%）占服务业比重（%）2008215.416.520092.37.316.120102.713.11620113.213.915.720123.59.115.3我国物流业的发展现状四、货运量与货运周转量2008-2012年全国货运量、货运周转量及增速情况年份货运量货运周转量绝对值（亿吨）增长速度（%）绝对值（万亿吨公里）增长速度（%）2008258.613.611.38.82009282.59.212.2110.72010324.114.714.1816.12011369.714.115.9312.32012412.111.517.318.7我国物流业的发展现状2012年各运输方式货运量、货运周转量及增速情况指标绝对数比上年增长（%）比重（%）比重同比变化（百分点)货物运输总量（亿吨）412.111.5﹣﹣其中：铁路39.0﹣0.79.5﹣1.2

公路322.114.278.21.9

水运45.67.011.1﹣0.5

民航（万吨）541.6﹣2.0﹣﹣

管道5.3﹣7.81.3﹣0.3货运周转量（万亿吨公里）17.38.7﹣﹣其中：铁路2.9﹣0.916.9-1.6

公路6.016.834.72.4

水运8.16.946.6﹣0.7

民航（亿吨公里）162.2﹣6.8﹣﹣

管道0.39.11.80.0我国物流业的发展现状五、快递业务量我国物流业的发展现状如何评价一个国家物流业效率指标的高低？物流业效率指标评价我们可以通过物流成本与GDP的关系进行分析物流成本=库存成本+运输成本

+管理成本年份运输费(万亿人民币)库存费管理费物流总成本美元汇率中国GDP(万亿美元）20041.610.840.412.868.21.9320051.831.060.513.48.12.2620062.11.230.583.917.92.7120072.471.490.684.647.63.4920082.871.890.685.446.94.5220093.3620.696.056.84.9920103.82.40.726.926.75.9320114.42.918.36.47.3220124.93.31.29.46.28.2320135.43.61.310.26.18.52（中国物流中心网）GDP由2004年的1.93万亿美元增长到2013年的8.52万亿美元，10年增幅高达441%；于此同时物流总成本由2.86万亿人民币增长到10.2万亿人民币，相比之下，GDP的增长就不是那么突出了。中国单击此处添加段落文字内容单击此处添加段落文字内容单击此处添加段落文字内容单击此处添加段落文字内容单击此处添加段落文字内容单击添加单击添单击添加2004年~2013年间，中国物流总成本TLC占GDP的比例(T／G)在17.42%~19.82%左右徘徊，由此可见，中国物流的成本一直都处于稳定的状态，没有得到有效的改善。每年平均库存成本是2.071万亿人民币，10年来库存成本绝对值变化不大。最低库存成本出现在在2004年，总值为0.84万亿人民币；最高库存成本在2013年，总值为3.6亿人民币，最高库存是最低库存的4.28倍。随着GDP的高速增长，库存占GOP的比重依旧逐年上升，由2004年的

5.31%上升到2013年的6.93%，涨幅达30.5%。年份运输费(亿美元）保管费管理费物流总成本美国GDP（万亿美元）2004652033703901028012.282005739039304601175013.12006809044605021305013.862007855048505401394014.482008872042005201344014.722009705035204301100014.422010768038804701203014.962011815041804901282015.53（councilofchainmanagementprofessional：23thannualstateoflogisticsreport）美国GDP由2004年的12.28万亿美元增长到2011年的15.53万亿美元，8年增幅高达126%；最低物流总成本是2004年的10280亿美元，最高是2011年的12820亿美元，最高总成本是最低总成本的1.24倍。总成本与GDP保持相等的增长速度。美国美国在2008年经济危机时各成本所占GDP比重略有下降，随后几年又有回升，整体水平平稳。年份运输费（亿美元）保管费管理费物流总成本日元日本GDP（万亿美元）200426526.6710721.581571.26638911.94108.1934.66200524315.4512248.451633.12738197.03110.2184.57200624333.8312381.881547.73538263.44116.2994.3620072420313247.961613.53339149.41117.7544.36200826606.2915093.031741.50343440.82103.3594.85200926504.2215389.551496.20643283.193.575.04201024606.9714354.071822.73940669.8687.785.5201123406.6614781.521903.3940091.5779.8075.9日本（根据2012年日本物流成本调查报告书整理）日本GDP由2004年的4.66万亿美元增长到2011年的5.9万亿美元，8年增幅高达126%；最低物流总成本是2004年的38911.94亿美元，最高是2011年的40091.57亿美元，最高总成本是最低总成本的1.03倍。总成本与GDP保持相等的增长速度。日本管理成本连续8年占GDP的比值几乎没有发生任何变化，说明管理成本已经与市场标准成本十分接近，下降空间不大。实证分析——DEA模型数据包络分析法（DEA）是根据已知数据，使用DEA模型得到相应的生产前缘，以评价具有多输入和多产出的决策单元（DMU）之相对有效性的一种方法。DEA能计算分配效率和技术效率，后者又可分解为规模效率（scaleefficiency）和纯技术效率（puretechnicalinefficiency）。各个模型均有投入导向（Input-oriented）和产出导向（Output-oriented）两种形式，模型可设定为规模收益不变（CRS）和规模收益可变（VRS）。产出导向的DEA模型设定为给定一定量的投入要素，求取产出值最大。反之，投入导向的DEA模型是指在给定产出水平下使投入成本最小。实证分析——Tobit回归模型为了进一步研究系统效率的影响因素及其影响程度，在DEA分析的基础上衍生出了一种两步法（Two-stageMethod）（Coelli，1998）。该方法第一步采用DEA模型计算出每个决策单元的效率值，第二步以第一步中得到的效率值为因变量，以影响因素等为自变量建立回归模型。由于DEA方法所计算出的效率值介于0与1之间，属于截断数据，若直接以效率值为被解释变量建立计量模型，并直接采用普通最小二乘法对模型进行回归，由于无法完整地呈现数据，会导致估计偏差；而采用极大似然法估计的Tobit模型能够很好地解决这个问题。我国区域物流运行效率评价（一）指标选取及数据来源选择我国大陆31个省、市、自治区的数据作为区域物流业效率测度的决策单元（DMU）。数据主要来源于《中国统计年鉴》（2009）和《中国第三次产业统计年鉴》（2009）。（二）结果分析采用DEAP2.1软件，计算得到我国31个省区的物流业效率值。我国物流业效率平均值为0.693，所以我国大部分地区物流业效率并不理想。其中河北、上海、山东、安徽4个地区是同时技术有效和规模有效的，它们构成了我国物流业运行效率前沿面。

区域物流业运行效率影响因素

（一）指标选取参考已有研究成果并结合我国的实际情况，考察地区经济发展水平、地区信息化水平、对外开放程度、区位条件、劳动者素质五个方面。经济发展水平用地区GDP来衡量地区信息化水平用互联网用户端口数来衡量对外开放程度可以通过外商投资总额进行衡量劳动者素质可以地区高等教育人数进行衡量

区域物流业运行效率影响因素

（二）结果分析

区位条件是区域发展的差异化因素，是发展地区物流业的一个重要因素。按东、中、西部的区域划分，设定各物流系统的区位条件。应用Eviews6.0软件对2008年进行Tobit回归。根据得出的数据可以看出：GDP、劳动者素质对物流运行效率产生了正面影响（都在1%水平上显著），这说明随着经济的发展和劳动者素质的提高，推动了物流效率的提升，而我国信息化对物流生产效率产生了负面影响，这可能是由于我国总体的信息化程度较低。一些单位没有配套技术，反而阻碍了物流效率的提升；区位条件和对外开放程度对物流生产效率影响不显著。结论

DEA分析表明：目前我国物流业运行效率整体水平不高，发展不平衡，多数地区的非有效程度比较严重。DEA无效率的原因主要在于纯技术效率的低下，这说明区域物流业效率提升的首要工作是要努力提高物流业的纯技术效率。对于非DEA有效的地区，大都处于规模效益递增阶段，这些地区应该进一步扩大规模，依靠增加投入来提高效率。

Tobit回归分析表明：地区经济发展水平、劳动者素质、信息化水平是影响物流业效率的重要因素，而区位条件和对外开放程度对于区域物流业效率并没有显著影响。这说明要促进区域物流业效率的提高就要大力发展区域经济、提高劳动者素质、加快信息网络建设，同时政府要采取有效的政策措施，大力推动物流业效率的提升。我国物流发展存在的问题？1、物流系统效率低，物流成本高2、物流基础设施的配套性、兼容性，技术装备水平低3、标准化建设滞后4、我国物流业管理体制和机制方面的障碍存在问题影响物流效率的因素“小”指的是经营主体规模小、数量多；“散”指的是经营运作处于“散兵游勇”状态，产业的组织化水平低；“乱”指的是市场秩序较乱，诚信体系缺失；“差