GB-T 28029.5-2020 轨道交通电子设备 列车通信网络（TCN） 第2-4部分：TCN应用规约

ICS45.060S70中华人民共和国国家标准GB/T28029.5—2020轨道交通电子设备列车通信网络(TCN)第2-4部分:TCN应用规约Electronicrailwayequipment—Traincommunicationnetwork(TCN)—Part2-4:TCNapplicationprofile(IECTS61375-2-4:2017,MOD)2020-03-06发布2020-10-01实施国家市场监督管理总局国家标准化管理委员会ⅠGB/T28029.5—2020前言 Ⅲ引言 Ⅵ1范围 12规范性引用文件 2 23.1术语和定义 23.2缩略语 43.3约定 54分布式列车应用 54.1概述 54.2用于远程控制的功能接口 54.3通用应用架构 64.4架构模型 74.5主控功能和从控功能的分配 84.6通信流程 85寻址和数据格式 85.1概述 85.2功能数据单元 106应用模式 176.1概述 176.2列车模式功能 177车门系统应用规约 347.1范围 347.2车门系统分解架构 347.3车门类型 357.4车门应用功能分解系统 377.5车门应用降级模式 387.6车门应用特殊模式 387.7车门系统交互 387.8操作可选侧 457.9车门应用行为 45附录A(规范性附录)规约数据定义 60参考文献 70ⅢGB/T28029.5—2020GB/T28029《轨道交通电子设备列车通信网络(TCN)》分为以下12个部分:—第1部分:基本结构;—第2-1部分:绞线式列车总线(WTB);—第2-2部分:绞线式列车总线(WTB)一致性测试;—第2-3部分:TCN通信规约;—第2-4部分:TCN应用规约;—第2-5部分:以太网列车骨干网(ETB);—第2-6部分:车地通信;—第2-7部分:基于电台的无线列车骨干网(WLTB);—第3-1部分:多功能车辆总线(MVB);—第3-2部分:多功能车辆总线(MVB)一致性测试;—第3-3部分:CANopen编组网(CCN);—第3-4部分:以太网编组网(ECN)。本部分为GB/T28029的第2-4部分。本部分按照GB/T1.1—2009给出的规则起草。本部分使用重新起草法修改采用IECTS61375-2-4:2017《轨道交通电子设备列车通信网络(TCN)第2-4部分:TCN应用规约》。本部分与IECTS61375-2-4:2017相比结构上有调整,增加了3.3.6,调整了7.1为第7章,其他条号依次修改。本部分与IECTS61375-2-4:2017相比存在技术性差异,这些差异涉及的条款已通过在其外侧页边空白位置的垂直单线(|)进行了标示,具体技术性差异及其原因如下:—增加了范围中“规定”的内容,以符合GB/T1.1的要求(见第1章)。—关于规范性引用文件,本部分做了具有技术性差异的调整,以适应我国的技术条件,调整的情况集中反映在第2章“规范性引用文件”中,具体调整如下:●用修改采用国际标准的GB/T28029.1代替IEC61375-1(见3.1、4.3、7.1);●用修改采用国际标准的GB/T28029.2代替IEC61375-2-1(见3.3.4);●用修改采用国际标准的GB/T28029.4代替IEC61375-2-3(见3.1.13、4.2、5.1);●增加引用了GB/T16262(见3.3.1);●增加引用了GB/T16831(见A.1);●增加引用了GB/T28029.6(见6.1)。—增加了缩略语“CTCS”;删除了缩略语“DB、—修改了限速值,将“关闭风机且限速3km/h”修改为“关闭风机且限速5km/h”,以符合我国国情(见6.2.5.9,IECTS61375-2-4:2017的6.2.5.9)。本部分还做了下列编辑性修改:—删除了5.2.3中表1的注释,因为IECTS61375-2-4:2017表1的E、F、G已经对点对点通信描述清楚(见IECTS61375-2-4:2017的5.2.3)。—将“依据通道互操作能力,通道应分为以下两组:e)…f)…”修改为“依据通道互操作能力,通ⅣGB/T28029.5—2020道应分为以下两组:a)…b)…”(见5.2.3,IECTS61375-2-4:2017的5.2.3)。—将“依据通用应用架构(见4.1)的列车模式功能组件分布。”修改为“依据通用应用架构(见4.3)的列车模式功能组件分布见图17”(见6.2.1,IECTS61375-2-4:2017的6.2.1)。—修改了6.2.4.4.1中的“ID读卡器可用”,不适用于中国,中国采用钥匙,删除了“ID读卡器可用”,并且调整对应的编号(见6.2.4.4.1,IECTS61375-2-4:2017的6.2.4.4.1)。—删除了6.2.4.5.1中所举的ETCS示例,适用于欧洲地区的列车,不适用于中国(见IECTS61375-—根据国内时间应用情况,增加6.2.4.8.1中的注:“机械师室仅能发布与服务类相关的全列车级EQ\*jc3\*hps19\o\al(\s\up15(“),a)EQ\*jc3\*hps19\o\al(\s\up13(N),6)EQ\*jc3\*hps45\o\al(\s\up13(a),模)BEQ\*jc3\*hps19\o\al(\s\up2147483646(E),将)EQ\*jc3\*hps19\o\al(\s\up13(V),C)EQ\*jc3\*hps45\o\al(\s\up13(e),6)EQ\*jc3\*hps19\o\al(\s\up13(1),在)EQ\*jc3\*hps45\o\al(\s\up13(.),2)EQ\*jc3\*hps22\o\al(\s\up15(例如),改为),“列车处于静止且蓄电池主开关断开时”,将“例如允许经由Web的检查和测试过程”修改为“列车‘作为货车’拖行”,因为IECTS61375-2-4:2017有误(见6.2.6,IECTS61375-2-4:2017的6.2.6)。—修改了6.2.6表5中位编号,因为IECTS61375-2-4:2017有误;将表5“B11~B12”修改为“B11~B15”,因为IECTS61375-2-4:2017有误(见6.2.6,IECTS61375-2-4:2017的6.2.6)。—修改了7.2中图示指引,因为IECTS61375-2-4:2017有误,将“图22示例了依据通用应用架构(见4.1)的车门系统组件分布”修改为“依据通用应用架构(见4.3)的车门系统组件分布见图22”(见7.2,IECTS61375-2-4:2017的7.1.2)。—修改了7.3,IECTS61375-2-4:2017引用了UIC556,不建议引用。将“由于UIC556中用例可能来源于没有封闭水路的洗手间系统,本部分不考虑洗手间门。”修改为“本部分不考虑未联网的车门,如洗手间门等”(见7.3,IECTS61375-2-4:2017的7.1.3)。—修改了7.4,IECTS61375-2-4:2017引用了UIC556,不建议引用。将“源自UIC556的工作(见7.4,IECTS61375-2-4:2017的7.1.4)。—修改了7.7.12,IECTS61375-2-4:2017描述与DCU本地触发器无关,删除了“DCU本地触发器(见表13)为描述车门应用行为提供参考。”(见7.7.12,IECTS61375-2-4:2017的7.1.7.12)。—修改了7.8,IECTS61375-2-4:2017定义引用的章条有误,将“7.1.5中定义的带有参数‘side’的触发器应允许可选侧操作。”修改为“7.7.2和7.7.5中定义的带有参数‘side’的触发器应允许可选侧操作。”(见7.8,IECTS61375-2-4:2017的7.1.8)。—修改了7.9.7“入口门”描述,IECTS61375-2-4:2017有误,将“表30和表31描述了入口门用编组DCU状态机的触发器和操作。”修改为“表30和表31描述了相邻互连门(端门)用编组DCU状态机的触发器和操作。”(见7.9.7,IECTS61375-2-4:2017的7.1.9.7)。—修改了7.9.9中“编组DCU”描述,因为IECTS61375-2-4:2017有误,将“表36、表37和表38描述了编组DCU状态机的触发器、条件和操作”修改为“列车DCU状态机的触发器、条件和操作见表36、表37和表38”(见7.9.9,IECTS61375-2-4:2017的7.1.9.9)。—修改了表A.1中力矩单位,将“m/s3”修改为“Nm”,因为IECTS61375-2-4:2017有误(见表A.1,IECTS61375-2-4:2017的表A.1)。—将表A.2中经度“DDMMSS.SS”修改为“DDDMMSS.SS”(见表A.2,IECTS61375-2-4:2017的表A.2)。—修改了A.2中功能标识符结构的引用标准;删除了“功能标识符基于EN15380-2结构,由于没有ⅤGB/T28029.5—2020对等的IEC标准,此处引用仅供参考”和表A.3中EN15380-2的一列(见A.2,IECTS61375-2-4:2017的A.2)。请注意本文件的某些内容可能涉及专利。本文件的发布机构不承担识别这些专利的责任。本部分由国家铁路局提出。本部分由全国牵引电气设备与系统标准化技术委员会(SAC/TC278)归口。本部分起草单位:中车株洲电力机车研究所有限公司、中国铁道科学研究院集团有限公司机车车辆研究所、中车长春轨道客车股份有限公司、中车株洲电力机车有限公司、中车南京浦镇车辆有限公司、中车唐山机车车辆有限公司。ⅥGB/T28029.5—2020本部分旨在:—为所有列车应用建立完整的通信要求,并以标准形式列出;—为相同或不同编组上的应用软件之间通信的技术解决方案提供指南,这些编组是列车组成部分且连接到相关编组网和列车骨干网;—为本部分涉及的列车功能定义应用规约。1GB/T28029.5—2020轨道交通电子设备列车通信网络(TCN)第2-4部分:TCN应用规约1范围GB/T28029的本部分规定了列车通信网络的应用规约,以实现应用软件之间通过GB/T28029.1定义的编组网和GB/T28029.6定义的列车骨干网通信。本部分规定了应用经由编组网数据传输设备在编组网和列车骨干网上通信的要求。本部分适用于列车上的应用,即包含属于列车控制和监视系统(TCMS)功能的应用规约。应用规约基于用于列车编组间数据通信的TCN通信系统。本部分基于GB/T28029.4通信规约提供了带有TCMS功能参数和地址的数据接口。本部分适用于要求可互操作联挂和解联的机车车辆。在供需双方达成协议时,本部分也可用于闭式列车和多单元列车。遵从本部分定义的列车通信网络技术能实现列车各编组之间的互操作性。编组内的数据通信系统不属于本部分范畴,且仅作为TCN解决方案示例给出。在任何情况下,建议的列车骨干网和编组网之间的兼容性证明应由供应商给出。列车骨干网处于降级状态时使用的特殊备份功能不属于本部分范畴。图1链接功能与应用的GB/T28029.5TCN应用规约如图1所示,本部分旨在创建一个通用的模型,以功能方式描述诸如“控制车门”等TCMS功能的远程控制。本部分直接引用GB/T28029.4,该通信规约包含了以太网列车骨干网上的数据传输并规定了编组(例如机车、多单元列车和控制拖车)之间的功能以及建立传输和处理所必需数据报文的规则。2GB/T28029.5—2020本部分规定了以下列车功能的应用规约:a)控制车门;b)控制牵引;c)控制制动;d)提供诊断。注:功能b)~d)将在本部分未来修订版中提供。2规范性引用文件下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件,仅注日期的版本适用于本文件。凡是不注日期的引用文件,其最新版本(包括所有的修改单)适用于本文件。GB/T16262(所有部分)信息技术抽象语法记法—(ASN.1)[ISO/IEC8824(所有部分)]GB/T16831基于坐标的地理点位置标准表示法(GB/T16831—2013,ISO6709:2008,IDT)GB/T28029.1轨道交通电子设备列车通信网络(TCN)第1部分:基本结构(GB/T28029.1—2020,IEC61375-1:2012,MOD)GB/T28029.2轨道交通电子设备列车通信网络(TCN)第2-1部分:绞线式列车总线(WTB)(GB/T28029.2—2020,IEC61375-2-1:2012,MOD)GB/T28029.4轨道交通电子设备列车通信网络(TCN)第2-3部分:TCN通信规约(GB/T28029.4—2020,IEC61375-2-3:2015,MOD)GB/T28029.6轨道交通电子设备列车通信网络(TCN)第2-5部分:以太网列车骨干网(ETB)(GB/T28029.6—2020,IEC61375-2-5:2014,MOD)3术语、定义、缩略语和约定3.1术语和定义GB/T28029.1界定的以及下列术语和定义适用于本文件。应用规约applicationprofile定义的标准化的服务和功能集。注:该服务和功能集提供给应用进程以实现使用规定数据格式的信息交换和数据处理。关闭close将门完全置于其门框的动作,以阻挡入口。3.1.3编组车门控制单元(DCU)失效consistfailure编组DCU控制功能或通信失效。注:失效检测可通过编组DCU的自诊断或列车DCU对编组DCU功能监视(例如过程数据宿时间监视)实现。3.1.4乘务门doorattended在司乘人员操作已远程命令列车所有其他车门关闭后,仍保持激活并打开状态的车门。3GB/T28029.5—20203.1.5车门关闭doorclosed车门置于其门框,且车门机械锁闭装置未生效、允许车门自身机械打开。注:该条件下,可通过电动或气动打开车门。3.1.6车门失控dooroutoforder下列至少一种条件满足时:a)远程控制链路失控;b)车门不能本地控制。3.1.7车门隔离doorisolated车门关闭,且通过适合的机械闭合装置锁闭。注1:该条件下,车门固定关闭并锁闭,不能移动。注2:该条件下,内部紧急手柄和外部紧急手柄无法打开车门。隔离车门isolatedoor关闭且机械锁闭车门,并使其不能执行操作命令。注:隔离车门是在车门故障时使用的机械方法。例如,车门隔离装置位于门页上,可通过方形(或三角形)钥匙从车门内部和/或外部操作。3.1.9车门锁闭doorlocked车门置于其门框内,且车门机械锁闭装置生效、不准许车门自身机械打开。注:该条件下,不能物理移动车门。车门打开dooropened车门未置于其门框内,且入口未阻塞。注:该条件下,车门准备接受关闭命令。控制拖车drivingtrailer至少在其一端有一个司机室,且可从该司机室控制列车牵引和制动功能的车辆。功能地址functionaladdress功能用的唯一标识符。主控车leadingvehicle由GB/T28029.4通信服务选出的、控制列车运行的车辆。不构成列车单元组成部分且不携带负载、用于移动其他车辆的动力车辆。注:改写GB/T2900.36—2003,定义811.2.6。打开open移动物理门并形成出入口的动作。4GB/T28029.5—2020自身无牵引系统的载客车辆。从第三轨上传输电流的列车设备。注:集电靴通常安装在转向架上。牵引单元tractionunit自身具有动力设备的车辆。车辆vehicle单个机车车辆。注1:单个机车车辆如机车、客车和货车。注2:改写GB/T2900.36—2003,定义811.2.2。3.2缩略语下列缩略语适用于本文件。ASC:自动速度控制(AutomaticSpeedControl)ASN.1:抽象语法符号1(AbstractSyntaxNotation1)CTCS:中国列车运行控制系统(ChinaTrainControlSystem)DAC:司机操作控制(DriverActivityControl)DCU:车门控制单元(DoorControlUnit)DMU:内燃动车组(DieselMultipleUnit)ED:终端设备(EndDevice)EMU:电动车组(ElectricMultipleUnit)ENUM:枚举类型(Enumeration)ETB:以太网列车骨干网(EthernetTrainBackbone)FI:功能接口(FunctionInterface)HMI:人机接口(HumanMachineInterface)HV:高压(HighVoltage)HVAC:空调系统(HeatingVentilationandAirConditioning)ID:标识(Identification)IP:互联网协议(InternetProtocol)LV:低压(LowVoltage)MD:消息数据(MessageData)OSI:开放系统互联(OpenSystemInterconnection)注:通用通信模型在GB/T9387中定义。PD:过程数据(ProcessData)PDU:协议数据单元(ProtocolDataUnit)TBN:列车骨干网节点(TrainBackboneNode)TCMS:列车控制和监视系统(TrainControlandMonitoringSystem)TCN:列车通信网络(TrainCommunicationNetwork)TRDP:列车实时数据协议(TrainRealtimeDataProtocol)TTDB:列车拓扑数据库(TrainTopologyDataBase)5GB/T28029.5—2020UDP:用户数据报协议(UserDatagramProtocol)UIC:国际铁路联盟(UnionInternationaledesCheminsdeFer)UML:统一建模语言(UnifiedModellingLanguage)WC:卫生间(WaterCloset)WSP:滑行保护(WheelSlideProtection)3.3约定3.3.1数值基础如无其他说明,本部分所有数值采用十进制表示。模拟量和小数用点号分开。示例1:电压为20.0V。二进制和十六进制值按ASN.1(GB/T16262)的约定表示。示例2:十进制数20的8位二进制编码=‘00010100’B,十六进制编码=‘14’H。3.3.2命名约定关键字首字母大写。如果关键字是复合字,则字的不同部分间以空格连接,且所有部分首字母大写。示例1:TrainBackbone,Consist,ConsistNetwork。参数首字母大写。如果参数名是复合字,则参数名的不同部分间连接时不加空格,且所有部分首字母大写。示例2:NumberOfConsists。3.3.3状态图约定遵循UML状态机标记法定义状态图。3.3.4基本数据类型使用GB/T28029.2中定义的基本数据类型。3.3.5衍生数据类型衍生数据类型(例如枚举和结构)由基础数据类型构成。衍生数据类型依赖于实现,主要是用户/制造商专属数据类型。枚举的数据类型声明(ENUM)将该类型任意数据元素的值限定为给定值之一。3.3.6规约数据定义本规约所用到的规约数据定义见附录A。4分布式列车应用4.1概述不同牵引单元的技术差异可能很大,例如牵引动力的配置(接触断路器、开关装置、变流器)及其控制方式(继电器逻辑、模拟和数字电子设备、微处理器)。在诸如为乘客提供外部进出列车的车门系统中也存在类似情况。4.2用于远程控制的功能接口由于现有技术不同,控制设备的输入输出信号也存在很大差异。因此,在大多数情况下,不能使用6GB/T28029.5—2020在列车骨干网上传输的信号直接控制设备或直接从控制设备获取这些信号。远程功能控制进程需要通过一个标准化的功能接口通信,该功能接口确保对远端车门功能进程进行访问。图2给出了一种常见的列车操作工况示例。列车一端的一个司机室是主控车上激活司机室。在该司机室内,列车司机通过操纵牵引手柄控制列车运行。牵引手柄产生的命令经采样后被一个牵引功能(称作控制功能)接收,经由列车骨干网在整列车上传播,并经由通信代理传播给所有其他本地控制特定牵引子系统的牵引功能。这些在每个编组/车辆中控制牵引子系统的进程称作功能进程,见图2。图2通过功能接口的进程远程控制图2给出了列车两端各有一个司机室的场景,其中一个司机室处于主控模式,另一司机室处于无人值守的非主控模式。对于这种功能远程控制,一个称作功能接口的信号集定义了功能必要的数据集,以实现其预期方式下的特性动作。经由ETB传输该信号集的方式定义为GB/T28029.4中规定的列车骨干网通信使用的通信接口。这些传输信号需要在每个编组中转换,以与相关子系统的实际控制装置一起工作。图2给出了该进程,其中列车骨干网通信即经由列车骨干网和各编组网的数据连接。除了图2所示远程牵引控制功能外,列车中还有其他远程控制功能,如车门控制、空调、外部照明、制动等。因此,根据本部分规定的规则在应用功能进程之间建立通信链路。4.3通用应用架构依据GB/T28029.1的网络架构定义了列车分布式应用的框架和约束条件。图3为通用应用架构示例。图3分布式应用架构7GB/T28029.5—2020列车由编组组成。每个编组包含一个编组网,编组网通过列车骨干网节点(TBN)与提供列车级通信基础设施的列车骨干网连接。根据GB/T28029系列标准,列车骨干网、编组网和列车骨干网节点是列车通信网络(TCN)的基本组成部分。通用功能由下列部分组成:a)一个主控功能。主控功能是通过触发从控功能(命令)并从从控功能接收响应(状态)的控制功能。b)一个或多个从控功能。每个编组网最多一个从控功能。从控功能接收来自主控功能的命令,并激发相应功能设备。从功能设备接收到的响应由从控功能汇总,并作为编组状态提供给主控功能。c)一个或多个功能设备。功能设备接收来自从控功能的命令,执行功能操作,并将结果报告给从控功能。应用的这些部分分布于列车各个编组中。不同编组内应用的不同部分仅能经由TCN通信。仅主控功能和从控功能之间的通信与编组互操作性相关。从控功能和功能设备之间的信息交互便于更好理解应用行为。本部分不对作为从控功能和功能设备之间的通信基础设施的编组网进行要求。从控功能和功能设备之间可以是任意连接,例如通过简单硬线连接。4.4架构模型图4给出了用于分布式应用建模的通信流程图(见4.6)。图4分布式应用架构模型应用各部分需要协作以完成请求的功能。因此,这些部分是激发协作的触发器的源和宿。应存在一个主控功能,该主控功能为TCMS提供如下接口:a)一个执行控制操作并获取应用状态的应用接口;b)一个条件性的获取应用状态附加信息(如有)的应用诊断接口。主控功能应与作为各编组代理的从控功能通信。主控功能不应对编组内应用各部分的实现有特定要求。注:主控功能和功能设备之间没有直接通信。从控功能应负责控制编组内的应用操作。为实现互操作性,从控功能不应向主控功能展示编组实现细节。8GB/T28029.5—20204.5主控功能和从控功能的分配对于每一个功能,需要一种主控功能和从控功能的分配机制。该机制可基于TTDB中的动态属性[如主控属性(Leading)]。该机制在特定应用规约描述中定义。主控功能和从控功能角色在编组内的功能载体中实现。通常,主控功能位于主控编组。如果列车包含两端各有一个可成为主控编组的编组,则存在两个可驻留主控功能的功能载体。例如选择分布式应用架构在司机室“所有左门释放”按键和每个编组中“车门释放”功能之间进行通信(见4.4):车门控制功能在列车内分解为一个主控功能和一个/多个从控功能;主控功能负责与其附属的从控功能通信,而从控功能负责控制每个编组内各个车门。4.6通信流程图5给出了分布式应用中的通信流程图。仅主控功能和从控功能之间的通信属于本部分范畴。图5分布式应用中的通信流程图为执行应用操作,TCMS以相应命令触发主控功能。主控功能通过发送相应数据报文触发其在相应编组(网)中的所有从控功能。每一个从控功能通过相应命令触发该应用的功能设备执行所请求的操作,并从该功能设备接收响应(状态)。从控功能接收并汇总其所有功能设备的状态,且将该汇总状态报告给主控功能。主控功能接收并汇总其所有从控功能的状态,且将该汇总状态报告给TCMS。5寻址和数据格式5.1概述根据4.3所述,功能分布在整个列车中。从应用视角图看,功能被当作一个整体,而通信细节被隐藏。一个功能组各部分(功能事例)及其之间的关系见图6。功能事例可以是主控功能,也可以是从控功能。功能事例之间的关系起止于功能事例的功能接口。9GB/T28029.5—2020图6功能事例及其关系示例图7给出了从功能事例关系到基础通信的映射。功能事例关系由隐藏了数据传输实现的逻辑功能通道支持。图7功能事例关系到基础通信的映射逻辑功能通道允许精确建模功能事例关系。为明确标识功能通道,需要指定:a)功能组自身(如车门控制);b)功能事例关系类型(如主控功能与从控功能通信);c)一个特定的功能事例或一组功能事例(如第二节车的功能事例或所有从控功能的功能事例)。使用TTDB中存储的静态属性和动态属性定位列车中的功能事例。由于列车可由闭式列车或车10GB/T28029.5—2020TTDB中。功能事例经由功能数据单元中的功能通道交换其数据。由于与TRDP开销相比,每个功能数据单元的数据量很小,应将多个功能数据单元打包成一个TRDP报文。根据GB/T28029.4,传输服务提供者协议数据单元(TSP-PDU)包含列车实时数据协议数据单元(TRDPDU)中的过程数据,见图8。该TRDPDU包含一个/多个功能数据单元(FDU),以在功能事例之间提供有效的通信链路。一个FDU包含用于一个功能通道的功能专属信号。每个协议头根据协议层次控制处理过程,并位于每个数据单元之前。图8嵌入在TRDP中的功能数据单元5.2功能数据单元5.2.1概述功能事例经由功能通道交换其数据。每个功能通道应与一个功能数据单元关联。功能数据单元结构如图9所示。图9功能数据单元结构11GB/T28029.5—2020功能数据单元报头结构如图10所示。图10功能数据单元报头结构STRUCT_FUNCTION_DATA_HEADER::=STRUCT{FunctionIdUNSIGNED8—功能标识FunctionSubIdUNSIGNED4—子功能组标识ChannelIdUNSIGNED12—通道标识InstanceInfoUNSIGNED8—功能事例附加寻址信息ControlInfoBITSET8—控制位LifeSignUNSIGNED8—用作生命信号的序列计数器DataLengthUNSIGNED16—数据长度}STRUCT_FUNCTION_DATA::=STRUCT{HeaderSTRUCT_FUNCTION_DATA_HEADER—报头信息DataSetUNSIGNED8[Header.DataLength]—功能数据块}功能数据结构(STRUCT_FUNCTION_DATA)和功能数据报头结构(STRUCT_FUNCTION_DATA_HEADER)的规范见5.2.2~5.2.8。5.2.2功能标识功能标识(FunctionId)应依据表A.3标识功能组。子功能标识(FunctionSubId)应依据表A.4标识功能组中的子功能组。示例1:功能标识‘92’H表示外部车门。事例类“交流主断系统,外部”。5.2.3通道标识对于一个功能组标识/功能子组标识,可存在一个/多个通道。一个通道应携带同一对发送者和接收者的所有信号。功能组标识/功能子组标识和通道标识组合应能唯一标识功能事例之间的通道。注1:通道隐含定义了发送者和接收者。通道应支持以下通道关系,见图11:a)点对点;b)一对多,所有接收者接收相同信息;c)一对多,每个接收者接收专属信息;12GB/T28029.5—2020d)多对一,每个发送者发送专属信息。a)点对点b)一对多,所有接收者接收相同信息c)一对多,每个接收者接收专属信息d)多对一,每个发送者发送专属信息图11通道关系示例对于预定的一对发送者/接收者的通道分配,应依据表1指定通道组。表1通道组通道组发送者层级接收者层级通信关系A列车闭式列车从列车级“主控功能”到闭式列车级“从控功能”B闭式列车车辆从闭式列车级“主控功能”到车辆级“从控功能”C列车车辆从列车级“主控功能”到车辆级“从控功能”D列车列车列车级“主控功能”之间,例如:功能主权协商E闭式列车闭式列车闭式列车级“主控功能”之间,例如:功能主权协商F闭式列车闭式列车全列范围内“主控功能”之间或“从控功能”之间点对点通信G车辆车辆闭式列车范围内“主控功能”之间或“从控功能”之间点对点通信H车辆车辆全列范围内“主控功能”之间或“从控功能”之间点对点通信13GB/T28029.5—2020对于通道组A、B和C,主控功能驻留于较高层级。功能通信的影响取决于所使用的通道组。例如,在多单元列车中,通道组A内的通信影响全列车,而通道组B内的通信仅影响该多单元列车中的一个闭式列车。通道组D和E用于候选主控功能之间的通信,例如主控功能协商,见4.5。通道组F、G和H用于闭式列车级主控功能之间的通信,或车辆级从控功能之间的点对点通信。注2:通道标识定义了发送者和接收者的分层级别(列车级、闭式列车级或车辆级)。例如,通道发送者是位于列车级的外部车门功能的主控功能,所有接收者是位于车辆级的从控功能。通道是单向的。正向和反向通信通道应指定给同一通道组。依据通道互操作能力,通道应分为以下两组:a)可互操作通道;b)私有通道。可互操作通道用于本部分定义的应用的通信。这些通道不应用于本部分指定其他目的。私有通道可用于项目或运营商专属应用通信,也可用于无互操作性要求的应用(例如闭式列车内的应用)通信。这些通道未来不会指定给可互操作通道。5.2.4功能事例信息事例信息(InstanceInfo)应依据控制位UserDatasetContent解析:1127:相关计数区域内(见5.2.9.1127:相关计数区域内(见5.2.9.1)功能事例数,计数规则见5.2.9。0:计数区域内所有功能事例。依据相关通道方向,事例数标识了受影响的发送者/接收者事例。EQ\*jc3\*hps19\o\al(\s\up5(U),所)EQ\*jc3\*hps19\o\al(\s\up5(e),使)EQ\*jc3\*hps19\o\al(\s\up5(D),用)EQ\*jc3\*hps19\o\al(\s\up5(tasetConte),的数组元素)EQ\*jc3\*hps19\o\al(\s\up5(t),的)EQ\*jc3\*hps19\o\al(\s\up5(A),量)5.2.5功能控制信息功能控制信息(ControlInfo)是一个位集,应依据表2所示使用。表2功能控制信息位名称值描述B0UserDatasetContent0“Structure”数据集包含单一数据结构,为单一数据结构解析事例信息字段1“Array”数据集包含数据结构数组,为数据数组解析事例信息字段B1预留0预留给未来使用1预留给未来使用B2预留0预留给未来使用1预留给未来使用B3预留0预留给未来使用1预留给未来使用B4预留0预留给未来使用1预留给未来使用14GB/T28029.5—2020表2(续)位名称值描述B5预留0预留给未来使用1预留给未来使用B6预留0预留给未来使用1预留给未来使用B7预留0预留给未来使用1预留给未来使用5.2.6功能生命信号功能生命信号(LifeSign)是一个计数器。每次转发数据集(DataSet)到通信协议栈时,应递增该计数器(模256)。5.2.7功能数据长度功能数据长度(DataLength)应包含功能数据集(见5.2.8)的长度。该长度应以八位位组计数。5.2.8功能数据集功能数据集包含应用数据。功能数据集的长度应为2的整数倍(16位对齐)。送者数量应分别依据TTDB中的信息确定。数组中的特定元素应通过事例信息字段寻址。EQ\*jc3\*hps19\o\al(\s\up9(数据结构),数据结构)EQ\*jc3\*hps19\o\al(\s\up7(St),A)EQ\*jc3\*hps19\o\al(\s\up7(r),r)EQ\*jc3\*hps19\o\al(\s\up7(uct),ray)EQ\*jc3\*hps19\o\al(\s\up7(u),”)EQ\*jc3\*hps19\o\al(\s\up7(e),控)EQ\*jc3\*hps19\o\al(\s\up9(控制位),位Us)EQ\*jc3\*hps19\o\al(\s\up7(UserDatasetCont),rDatasetContent)EQ\*jc3\*hps19\o\al(\s\up7(t),1)EQ\*jc3\*hps19\o\al(\s\up9(应用),于)关系。接收者数量和发送者数量应分别依据TTDB中的信息确定。数组中的特定元素应通过事例信息字段寻址。5.2.9序列编号5.2.9.1概述图12给出了一个列车组成示例。图中列车由三个闭式列车组成,每个闭式列车由一个或多个编组组成,每个编组由一个或多个车辆组成。ETB参考方向假定为从右到左。注1:参考方向定义见GB/T28029.4。图12序列编号的列车组成列车结构分为以下四级:a)(多单元)列车;15GB/T28029.5—2020b)闭式列车;c)编组;d)车辆。用于序列编号的可计数实体包括车辆、编组和闭式列车。注2:全列车级上的计数是无意义的,因为仅有1个列车。每一个可计数实体可在计数区域内计数。计数区域位于编组级、闭式列车级和列车级上。注3:车辆级上的计数区域是无意义的,因为只有一个车辆。定义了下列两类可计数实体的序列编号:a)基于列车物理组成的拓扑序列编号;b)基于车辆、编组和闭式列车静态属性的功能序列编号。5.2.9.2拓扑序列编号拓扑序列编号仅依赖于列车物理组成和上级计数区域。在列车级计数区域内:a)车辆应从列车第一个车辆(编号为1)起升序计数;b)编组应从列车第一个编组(编号为1)起升序计数;c)闭式列车应从列车第一个闭式列车(编号为1)起升序计数。根据图12组成示例的列车级计数区域内车辆、编组和闭式列车等实体的序列编号见图13。图13列车级计数区域内序列编号示例在闭式列车级计数区域内:a)车辆应从闭式列车第一个车辆(编号为1)起升序计数;b)编组应从闭式列车第一个编组(编号为1)起升序计数。根据图12组成示例的闭式列车级计数区域内车辆、编组等实体的序列编号见图14。图14闭式列车级计数区域内序列编号示例16GB/T28029.5—2020在编组级计数区域内,车辆应从编组第一个车辆(编号为1)起升序计数。根据图12组成示例的编组级计数区域内车辆实体的序列编号见图15。图15编组级计数区域内序列编号示例5.2.9.3功能序列编号功能序列编号依赖于列车组成、上级计数区域和静态属性。车辆应从具有相关车辆属性的第一个车辆(编号为1)起升序计数。仅当车辆具有相关车辆属性时,该车辆才应被计数。编组应从具有相关编组属性的第一个编组(编号为1)起升序计数。仅当编组具有相关编组属性时,该编组才应被计数。闭式列车应从具有相关闭式列车属性的第一个闭式列车(编号为1)起升序计数。仅当闭式列车具有相关闭式列车属性时,该闭式列车才应被计数。计数区域应遵循5.2.9.2中定义。依据“具有牵引”“具有牵引控制”和“具有外部车门”等静态车辆属性的、列车级计数区域内车辆实体的序列编号见图16。说明:√—车辆有属性;×—车辆没有属性。图16列车级计数区域内车辆功能序列编号示例图16所示方法同样适用于车辆、编组和闭式列车等计数实体、闭式列车级及编组级计数区域,以及适合的静态属性。5.2.9.4绝对序列编号和相对序列编号5.2.9.1~5.2.9.3规定了绝对序列编号。此外,应允许使用相对序列编号。相对序列编号从自身计17GB/T28029.5—2020数实体起计数,自身计数实体编号为0。与计数区域方向同向,序列编号应逐次减1;与计数区域方向反向,序列编号应逐次加1。6应用模式6.1概述第6章适用于配置有符合GB/T28029.6的列车骨干网的所有编组(牵引单元、控制拖车、多单元列车和客车)。其他种类的轨道交通车辆,例如EMU、DMU和高速列车,可遵循第6章以便基于本规约开发应用远程控制并实现互操作性。第6章不规定各车辆内的功能实现,也不规定控制设备的设计和布局。第6章仅规定车辆之间经由使用列车骨干网的通信连接的应用接口。6.2列车模式功能6.2.1列车模式分解结构依据通用应用架构(见4.3)的列车模式功能组件分布见图17。图17列车模式功能分布结构本技术规约不要求特定编组网。由于编组内部实现不属于本部分范畴,可采用符合GB/T28029的编组网或任意其他网络作为编组网。列车模式功能组件结构及其到TCMS的接口见图18。18GB/T28029.5—2020图18列车模式功能组件结构列车模式功能在列车模式管理组件上提供设置列车状态信息的接口。该接口的定义不属于本部分范畴。列车模式功能使用TCMS接口获取其他的实际列车状态信息。该接口的定义不属于本部分范畴。列车模式管理向每个编组内的列车模式编组单元发送参数列车模式(train_mode)。列车模式编组单元提供将参数train_mode传递到终端设备的接口。该接口的定义不属于本部分范畴。6.2.2列车模式发送当参数train_mode(见6.2.4)发生改变时,列车模式管理组件将该参数作为过程数据向所有列车模式编组单元发送。在第一次接收到该过程数据前,列车模式编组单元假定参数train_mode值为空(NONE)。6.2.3工作模式6.2.3.1概述工作模式描述仅供参考,与应用相关的规范性要求在相应应用规约中定义。6.2.3.2正常工作模式6.2.3.2.1概述正常工作模式(NormalOperationMode)适用于正常工况下的列车或机车操作。6.2.3.2.2正常工作子模式项目专属模式最多提供三种不同的项目专属模式。19GB/T28029.5—20206.2.3.3维护模式6.2.3.3.1概述维护模式(MaintenanceMode)适用于列车处于库内静态/动态维护及测试时。该模式下,允许下载已获批准的软件配置或参数。诊断事件被标记。维护信息和扩展诊断信息在HMI上可用。6.2.3.3.2维护子模式“服务”在维护子模式“服务(Service)”中,允许在HMI处的简单检查。6.2.3.3.3维护子模式“检查”在维护子模式“检查(Inspection)”中,允许经由Web的检查和测试过程。6.2.3.3.4维护子模式“检修”在维护子模式“检修(Restoration)”中,允许扩展的检查和测试过程,可禁止保护功能。6.2.3.3.5维护子模式“改进”在维护子模式“改进(Improvement)”中,列车获得改善。6.2.3.3.6维护子模式项目专属模式最多提供三种不同的项目专属模式。6.2.3.4试运行模式6.2.3.4.1概述试运行模式(CommissioningMode)适用于列车处于库/试验站内静态/动态试运行及测试时。维护模式所有功能在本模式可用。也允许下载未经批准的软件配置或参数。为允许强制信号以用于试运行,要求有额外保护措施(例如通过密码或司机钥匙方式)。此外无其他限制。6.2.3.4.2试运行子模式未定义试运行子模式。6.2.3.5工作模式接口列车模式管理提供一个设置以下触发器的接口:a)请求试运行模式(RequestCommissioningMode);b)请求维护模式(RequestMaintenanceMode)。该接口确保不会在同一个时刻设置两种请求。该接口定义不属于本部分范畴。6.2.3.6工作模式状态转移图19给出了工作模式状态图示例。20GB/T28029.5—2020图19工作模式状态图示例6.2.4列车模式6.2.4.1概述列车模式描述仅供参考,与应用相关的规范性要求在相应应用规约中定义。后续章条中提及的“司机钥匙”仅作为标识设备示例。本部分不要求特定实现。6.2.4.2蓄电池保护模式6.2.4.2.1概述蓄电池保护模式(BatteryProtectionMode)适用于列车处于静止或由另一机械和气动联挂的列车/机车拖动时。在为电气负载受控停机保留时间后,蓄电池保护可切除所有电气负载。仅蓄电池保护设备自身保持上电。制动管路状态保持不变(且取决于前一模式)。紧急制动可用。列车鸣笛可用。蓄电池主开关从“断开(OFF)”位置为“接通(ON)”位,复位该保护模式。6.2.4.2.2蓄电池保护子模式未定义蓄电池保护子模式。6.2.4.3停机模式6.2.4.3.1概述停机模式(ShutdowmMode)适用于列车处于静止或被拖行时。蓄电池主开关断开,且未收到蓄电池电压过低报警信号。21GB/T28029.5—20206.2.4.3.2停机子模式“停放模式”停机子模式“停放模式(ParkingMode)”适用于列车处于静止且蓄电池主开关断开时。所有电气负载被切除。仅对下列直接连接到蓄电池的电气负载供电:a)蓄电池电压过低保护激活;b)内部照明可用(如果接通,将在15min后自动切断);c)WSP可用(备用);d)列车骨干网节点处于休眠模式(且等待接通蓄电池就绪);e)通过无线电远程连接接通蓄电池的功能可用(如果已内置该功能);f)制动模式选择可用;g)紧急制动可用;h)列车鸣笛可用。制动管路空气排空,然后隔离,自动施加停放制动。防止通过与主风管或总风缸的连接泄露向制动管路意外供风。自动停放制动(本地)补偿制动缸压力损失(仅由制动风缸控制)。在进入自保护模式之前,停放模式可持续至少150h。6.2.4.3.3停机子模式“拖拽模式”车/机车拖动时。拖拽模式和停放模式的差异如下:a)WSP激活;b)制动模式选择器工作;c)制动隔离和缓解装置工作。在进入自保护动作之前,停机子模式拖拽模式可持续至少24h。紧急制动和列车鸣笛可用。6.2.4.4上电模式6.2.4.4.1概述上电模式(SwitchedOnMode)适用于列车静止时,且其是启动后的第一个阶段。蓄电池主开关闭合(“ON”),给所有低压负载供电。主风缸连接到用风设备(如有压力则可操作)。除了一些控制功能(如列车无线电)外,所有司机显示器仅用于信息显示。以下激活受电弓或者集电靴的前提条件应满足:a)主断路器断开(“OFF”);b)受电弓或集电靴不可用(由于用于受电弓或集电靴的辅助风压过低);c)无司机室激活成为主;d)主控车未定义;e)头灯控制可用;f)司机室和时刻表照明控制可用;g)设备照明控制可用。22GB/T28029.5—2020以下功能本地可用:a)列车鸣笛;b)紧急制动;c)直接制动;d)切断主断路器;e)降弓或弹开集电靴;f)通过列车无线电和其他司机室通信。牵引和制动控制不可用。如果蓄电池45min未充电,则蓄电池主开关断开(这导致转换到停机模式)。6.2.4.4.2上电子模式“蓄电池供电”在上电子模式蓄电池供电模式(BatteryPowerSupply)中,对连接到蓄电池的低压设备供电。提供至多两种不同的项目专属子模式。6.2.4.4.3上电子模式“库内供电”在上电子模式库内供电模式(DepotPowerSupply)中,库用电源对其他低压设备和部分中压设备供电,设备功能和性能受限。升弓/集电靴吸合及连接高压时,应断开库内供电。6.2.4.4.4上电子模式“接触网供电”在上电子模式接触网供电模式(CatenaryPowerSupply)中,提供包含主电路配置、能量变换和分配的高压供电的连接。6.2.4.4.5上电子模式“蓄电池主开关断开启动”在上电子模式蓄电池主开关断开启动模式(BatterySwitchOffInitiated)中,主断路器很快跳开,所有设备为掉电做准备,如数据存储和停机。6.2.4.4.6上电子模式“供电系统切换”在上电子模式供电系统切换模式(PowerSystemChange)中,列车重新配置主电路。6.2.4.5运营模式6.2.4.5.1概述运营模式(InServiceMode)适用于列车静止、低压供电且一个司机室激活时。在运营模式中,一个司机室已激活为列车级主司机室,且适用下列条件:a)蓄电池主开关闭合(“ON”)。供电所有低压负载;b)主风缸连接到用风负载(如有压力则可操作);c)受电弓或集电靴可用;d)主断路器可用;e)直接制动可用;f)TCMS确保仅一个司机室激活成为主。23GB/T28029.5—2020在检测到联挂或解联后,TCMS持续监测列车组成以能检测到组成变化。初运行成功(无主冲突、已确认降级服务)后,要求司机在司机显示器上确认列车组成。主冲突(没有主或多于一个主)时,全列范围命令牵引禁止,列车初运行配置失败。在初运行成功且司机确认之后,适用新的列车组成。列车初运行持续时间期望小于2min。TCMS在每个非主司机室显示当前列车存在主司机室。在列车初运行完成后:a)已定义主控车;b)司机显示器可用于激活司机室的控制;c)该模式下可从主司机室执行列车准备和清理操作。在列车准备完成后,下列条件适用:a)除了牵引、电制动及制动管路控制外,可从主司机室使用所有其他功能;b)主司机室能控制行驶方向,也能不选择行驶方向;c)非主司机室仅能发布车辆“本地”指令而非全列车级指令,本地指令与主司机室控制功能之间交互由TCMS互锁。TCMS忽略所有非主控司机室的全列车级指令,并通过司机显示器通知主司机室司机屏蔽指令信息。高压供电接通(“ON”)时停机命令应组织所有高压负载停机、断开主断路器、降弓或弹开集电靴、组织所有低压负载停机并设置蓄电池主开关至“断开(OFF)”位。6.2.4.5.2运营子模式“蓄电池供电”运营子模式蓄电池供电模式(BatteryPowerSupply)的描述见6.2.4.4.2。6.2.4.5.3运营子模式“库内供电”运营子模式库内供电模式(DepotPowerSupply)的描述见6.2.4.4.3。提供至多三种不同的项目专属子模式。6.2.4.5.4运营子模式“接触网供电”运营子模式接触网供电模式(CatenaryPowerSupply)的描述见6.2.4.4.4。6.2.4.5.5运营子模式“蓄电池主开关断开启动”运营子模式蓄电池主开关断开启动模式(BatterySwitchOffInitiated)的描述见6.2.4.4.5。6.2.4.5.6运营子模式“供电系统切换”运营子模式供电系统切换模式(PowerSystemChange)的描述见6.2.4.4.6。6.2.4.6节能模式6.2.4.6.1概述节能模式(EnergySavingMode)适用于列车静止、低压供电、列车电力线供电(高压或外部供电)、无司机室激活且耗能设备处于节能模式时。节能模式即具有列车处于停放状态并具有供电和热备的能力。以下所有条件适用:24GB/T28029.5—2020a)运营模式中的所有功能(见6.2.4.5)可再次可用,例如仅需通过重新插入司机钥匙;b)蓄电池主开关闭合(“ON”),给所有低压负载供电;c)主风缸连接到用风负载(如有压力则可操作);d)CTCS保持上一次列车数据输入,直至司机动作;e)HVAC和其他负载处于节能模式;f)可重新激活HVAC和负载,且测试可由定时器、远端信号或防冻保护启动;g)停放制动施加;h)主控车保持不变,列车维持在准备状态。如果蓄电池45min未充电,则执行停机;这导致转换到停机模式。6.2.4.6.2节能子模式“蓄电池供电”节能子模式蓄电池供电模式(BatteryPowerSupply)的描述见6.2.4.4.2。6.2.4.6.3节能子模式“库内供电”节能子模式库内供电模式(DepotPowerSupply)的描述见6.2.4.4.3。6.2.4.6.4节能子模式“接触网供电”节能子模式接触网供电模式(CatenaryPowerSupply)的描述见6.2.4.4.4。6.2.4.6.5节能子模式“蓄电池主开关断开启动”节能子模式蓄电池主开关断开启动模式(BatterySwitchOffInitiated)的描述见6.2.4.4.5。6.2.4.7运营换端模式6.2.4.7.1概述如果司机变换司机室,则进入该模式。运营模式中的所有功能(见6.2.4.5)可再次可用,例如仅需通过重新插入司机钥匙。在该条件下:a)停放制动施加;b)所有司机室可由司机激活;c)TCMS保持上一次的列车配置。如果司机未动作产生新的输入且列车组成未变化,则CTCS保持上一次的列车数据输入。该模式下主控车保持不变,直到变换主司机室或列车初运行导致离开该模式。6.2.4.7.2运营换端子模式未定义运营换端子模式。6.2.4.8驾驶模式6.2.4.8.1概述25GB/T28029.5—2020式时。在驾驶模式下所有功能可用,即正常工作模式(normaloperationmode)、联挂激活模式(couplingactivemode)、洗车模式(washingmode)和过分相模式(transitionmode)是驾驶模式专属子模式。下列条件适用:a)蓄电池主开关闭合(“ON”)。供电所有低压负载,且相关风缸连接到用风负载(如有压力则可操作)。b)受电弓或集电靴可用。c)主断路器可用。d)直接制动可用。e)保持制动可用。f)行驶方向选择可用。g)子模式(正常工作、联挂激活、洗车等)选择可用。h)牵引、电制动和制动管路控制可用。i)制动管路控制可本地关断(例如当独立牵引单元之间无列车骨干网连接时的救援操作)。j)司机操作控制(DAC)激活。k)主控车已定义。l)激活司机室的显示器可用于控制。m)该模式下可从主司机室执行列车级控制。TCMS确保仅一个司机室激活为主司机室。TCMS不同时接受另一司机钥匙。运行时,TCMS忽略其他司机钥匙。静止时,TCMS触发全列车级牵引禁止。非主控司机室仅能发布车辆“本地”指令而非全列车级指令,本地指令与主司机室控制功能之间交互由TCMS互锁。注:机械师室仅能发布与服务类相关的全列车级指令(如空调控制)。对于CTCS,除休眠模式外所有模式在主控车上可用,CTCS休眠模式适用于其他车辆。6.2.4.8.2驾驶子模式“供电系统切换”驾驶子模式供电系统切换模式(PowerSystemChange)的描述见6.2.4.4.6。6.2.4.8.3驾驶子模式“正常工作模式”在驾驶子模式正常工作模式(NormalMode)下,列车正常驾驶。6.2.4.8.4驾驶子模式“过分相模式”在驾驶子模式过分相模式(TransitionMode)下,列车通过分相区。6.2.4.9拖拽模式6.2.4.9.1概述拖拽模式(TowingMode)适用于列车无主动力供电且不能自主移动,只能“作为货车”拖行即由另一机械和气动联挂的列车/机车拖动。蓄电池供电接通,辅助供电可用。26GB/T28029.5—20206.2.4.9.2拖拽子模式未定义拖拽子模式。6.2.4.10紧急模式在紧急模式(EmergencyMode)下不应使用牵引和制动功能的电气互锁。通过司机制动阀的间接制动可用。紧急模式是一种特殊的操作模式,该模式允许在一个或多个车辆上TCMS严重降级或列车通信网络故障时(例如火灾时),列车(通常在旁路保护功能条件下)继续运行指定时长。紧急模式的目的在于避免列车停留在线路关键位置(如桥梁、隧道等)处。列车司机负责紧急模式下列车操作。6.2.4.10.2紧急子模式未定义紧急子模式。6.2.4.11列车模式接口列车模式管理提供设置触发器的接口:a)请求蓄电池保护模式(RequestBatteryProtectionMode);b)请求停机模式(RequestShutdownMode);c)请求上电模式(RequestSwitchedOnMode);d)请求运营模式(RequestInServiceMode);e)请求节能模式(RequestEnergySavingMode);f)请求运营换端模式(RequestServiceRetentionMode);g)请求驾驶模式(RequestDrivingMode);h)请求拖拽模式(RequestTowingMode);i)请求紧急模式(RequestEmergencyMode)。该接口确保在任意时刻仅设置一个请求。该接口的定义不属于本部分范畴。6.2.4.12列车模式状态转移列车模式状态框图如图20所示。27GB/T28029.5—2020图20列车模式状态框图示例6.2.5其他列车模式6.2.5.1概述其他列车模式的描述仅供参考,与应用相关的规范性要求在相应应用规约中定义。后续章条提及的“司机钥匙”仅作为标识设备示例。本部分不要求特定实现。6.2.5.2清洁模式在清洁模式(CleaningMode)中,列车准备清洁且通知相关设备支持该模式(例如照明、电源插座等)。28GB/T28029.5—20206.2.5.3联挂模式联挂模式(CouplingMode)适用于以下操作场景:相应的头罩打开且列车速度限制在3km/h以下。如果已经完成联挂,则通过TCMS的列车初运行通知司机检测到列车组成。另一联挂列车可为任意组态。但是联挂不会导致成功的列车初运行处于“自保护动作”:列车初运行期间司机检测自保护单元。例如,可通过列车司机显示屏上的软按键“联挂(coupling)”激活联挂模式。TCMS确保仅一个司机室激活为主。TCMS不同时接受另一司机钥匙,且当有其他司机钥匙同时插入时,如果列车运行中则忽略所有其他司机钥匙;如果列车静止则触发全列车级牵引禁止。TCMS确保可在任意列车允许组态下执行联挂。车钩连接期间,TCMS接受存在两个司机钥匙直至联挂完成。所有功能可从主司机室使用。非主控司机室仅能发布车辆“本地”指令而非全列车级指令。TCMS忽略所有非主司机室的全列车级指令,并通过列车司机显示器通知主司机室司机屏蔽指令信息。注:机械师室仅能发布与服务类相关的全列车级指令(如空调控制)。TCMS限制列车速度为3km/h,且司机可使用速度选择器在0km/h~3km/h之间线性地改变列车速度。TCMS确保维持所选速度且不会超速。成功联挂后,自动输入列车组成且全列车级施加保持制动或全常用制动。司机在列车司机显示屏上确认列车组成,然后列车自动进入运营模式。联挂模式有以下两种状态:a)主动联挂模式:列车为联挂驶向另一列车;b)被动联挂模式:列车等待与另一列车联挂。6.2.5.4降噪模式在降噪模式(NoiseReductionMode)中,列车降低噪声排放,如尽可能降低通风机转速。6.2.5.5隧道模式在隧道模式(TunnelMode)中,通知列车设备准备通过隧道(例如HVAC系统特定操作)。6.2.5.6自动运行模式在自动运行模式(AutomaticOperation)中,列车自动运行。6.2.5.7升级模式在升级模式(UpdateMode)中,允许所有设备安装更新,例如软件、参数文件等。6.2.5.8组合运行模式在组合运行模式(CompositionRun)中,包含闭式列车的列车组成。6.2.5.9洗车模式在洗车模式(WashingMode)中,关闭风机且限速5km/h。例如,可通过列车司机显示屏上的软按键“洗车(washing)”激活洗车模式。但仅在下列条件下允许激活洗车程序的软按键:a)机车静止;29GB/T28029.5—2020b)已选中“前向(Forward)”或“后向(Reverse)”行车方向;c)牵引/电制动控制器已置为“0”;d)主断路器已闭合;e)司机自动制动控制器置在运行位置。在按下司机显示屏上“洗车”软按键后,TCMS根据所选网络设置速度限制(例如在按下司机显示屏上“洗车”软按键后,TCMS根据所选网络设置速度限制(例如,Vtarget=5km/h)。ASC系统自动开启以维持选定速度。TCMS自动施加保持制动以保护处于静止状态的列车。司机在任意牵引力位置使用直接制动或牵引/电制动控制器,以缓解保持制动并启动列车洗车。当牵引/电制动控制器从“牵引区”换挡到“零位”时,机车无供电继续移动(惰行)。TCMS确保仅一个司机室激活为主。TCMS不同时接受另一司机钥匙,且当有其他司机钥匙同时插入时,如果列车运行中则忽略所有其他司机钥匙;如果列车静止则触发全列车级牵引禁止。在此配置下,可从主司机室执行全列车级控制。所有功能可从主司机室使用。非主控司机室仅能发布车辆“本地”指令而非全列车级指令。TCMS忽略所有非主司机室的全列车级指令,并通过列车司机显示器通知主司机室司机屏蔽指令信息。司机可使用速度选择器在0km/h~5km/h之间线性地改变列车速度。在司机激活例如列车司机显示器上的软按键“洗车完成(washingfinished)”之后,再次激活正常工作模式。6.2.5.10调车模式调车模式(ShuntingMode)请求在车门开启或车门控制故障时驾驶。激活调车模式的准则是旋转开关“门控旁路”。在此模式,列车可在(为调车工作人员)开启车门下运行且速度受限。蓄电池主开关接通(“ON”);为所有低压负载供电,且所有相关风缸连接到用风负载。下列功能可用:a)受电弓和集电靴;b)主断路器;c)直接制动;d)保持制动。TCMS确保仅一个司机室激活为主。TCMS不同时接受另一司机钥匙,且当有其他司机钥匙同时插入时,如果列车运行中则忽略所有其他司机钥匙;如果列车静止则触发全列车级牵引禁止。下列条件适用:a)主控车已定义(该机车处于“调车模式”);b)HMI所有功能在激活司机室可用;c)该模式下可从主司机室执行全列车级控制;d)该模式下可从主司机室使用所有功能;e)主司机室能控制行驶方向。非主控司机室仅能发布车辆“本地”指令而非全列车级指令,本地指令与主司机室控制功能之间交互由TCMS互锁。注:机械师室仅能发布与服务类相关的全列车级指令(如空调控制)。对于CTCS,调车模式(SH)在主控车辆上可用,其他车辆适用CTCS休眠模式。通过重置旋转开关“门控旁路”,再次激活正常工作模式。30GB/T28029.5—20206.2.5.11有火回送模式有火回送模式(DeliveryDrive)是正常工作的一种特例,但不载客。6.2.5.12其他列车模式接口列车模式管理提供一个接口以设置以下触发器:a)请求清洁模式(RequestCleaningMode);b)请求联挂模式(RequestCouplingMode);c)请求降噪模式(RequestNoiseReductionMo