市政设计投标文件道路部分(四块板)

3、道路工程3.1道路设计工作内容本次道路主要为****市***大道（00大道-00路）拓宽提升改造工程，本次改造在原雨污水主管网不动的情况下对道路路面进行拓宽改造。现状***大道（00大道-00路）道路采用双向四车道三块板形式，道路红线宽50米，断面为：6米（人行道）+5.5米（非机动车道）+6.5米（绿化带）+14米（机动车道）+6.5米（绿化带）+5.5米（非机动车道）+6米（人行道）；本次道路提升改造为双向八车道两块板形式，道路红线宽60米，改造后道路断面为：4.5米（人行道）+5米（非机动车道）+1.5米（绿化带）+15米（机动车道）+8米（中央分隔带）+15米（机动车道）+1.5米（绿化带）+5米（非机动车道）+4.5米（人行道）。机动车道横坡为2%，坡向道路两侧，人行道、非机动车道坡度为1.5%，坡向机动车道。改造机动车道采用沥青混凝土路面，侧石采用花岗岩侧石，人行道铺装采用环保透水砖，改造后的***大道与***大街、***大街、***路、**北街、和***路相交时为了增大交叉口的通行能力，对几个交叉口进行渠化设计。道路在与****河相交时有一座现状桥梁，此次改造桥梁保持不变，在道路与桥梁衔接处应做好搭接，道路中央8米中央分隔带在****河现状桥梁两端提前断开，并在桥梁中央设置固定隔离护栏，以保证行车安全，并对****河桥梁栏杆重新进行涂装防锈处理，提升整体美观性。3.2道路工程设计方案3.2.1设计原则1、以****市城市发展战略为指导，构建与区域交通系统合理衔接、适应城市空间布局发展的骨干道路网络，优化道路网络结构和级配，建立客货运功能明确、与土地利用相协调、布局合理的城市道路网络。2、道路网络布局结构与****市区空间布局相适应，道路网络的建设保持与城市扩展同步，促进城市空间布局形态的实现。3、道路等级和功能应与周边土地利用相协调，完善道路网络级配，确保道路网络的通行能力与土地开发强度相适应，提高路网运行效率。4、实现****市“五环+九横+十二纵”组团式城市结构，强化****市市区与对外交通通道联系和方式转换的便捷性。5、充分考虑客货流集疏交换，通过多种交通方式快捷实现客货流空间运转。构建多模式衔接、多层级集散、智能化运行满足“客货分离、快速疏解”的要求。6、道路平面布局与线形以道路管线综合规划为基准。7、充分认识本项目在****市的地位和作用，保证各级道路具备应有的通行能力和服务水平，符合城市总体规划布局，充分发挥各级道路的功能和作用，满足道路使用功能要求。8、线形指标应满足相关的技术标准、规范的规定和要求，不增加投资的情况下，在合理的范围内尽可能使用较高指标，以利行车舒适。9、处理好与沿线规划的关系，在既不限制其发展又方便其使用的前提下，合理确定路线与重要控制点的距离，充分利用道路规划红线宽度，遵循尽可能减少占用土地原则，减轻协调难度，节省投资，以利于项目顺利实施。10、路线布设必须满足生态建设、水土保持和环境保护要求。贯彻“不破坏就是对环境最大的保护”的生态设计理念。11、道路纵断面设计以规划确定的标高为基础，做到相交道路衔接平顺，结合周边地形、地物高程，合理确定道路纵坡，保证管线的覆土及流向要求，控制工程的填挖方量，尽量节约工程造价。12、结合地形、地貌、地物等控制条件，做好平纵线形的组合设计。13、满足开发现状用地对交通、景观和市政管网的需求。14、符合城市总体规划关于地坪高程的要求，并与两侧规划开发建设区域及各交叉道路的竖向规划协调一致。15、道路横断面设计按照道路等级、服务功能、交通特性，结合各种控制条件，在规划红线范围内合理布设，同时，道路横断面形式考虑全线道路断面及景观效果的一致性。16、按道路等级、设计年限、交通量等确定路面结构。17、道路设计应处理好近期与远期、新建与改建、局部与整体的关系。18、由于城市道路埋设地下管线较多，道路设计应照顾到各管线专业的规划与设计，统一安排。19、道路设计应综合考虑道路的建设投资、运输经济与养护费用等关系。20、应根据交通工程要求，处理好人、车、路、环境之间的关系。21、道路的平面、纵断面、横断面应相互协调。22、道路设计应照顾残疾人使用要求。23、工程设计中同时考虑可持续发展原则，兼顾环境、经济等方面综合因素，合理确定设计方案，平纵横设计。3.2.2道路分级（1）城市道路应按道路在道路路网中的地位、交通功能以及对沿线的服务功能等，分为快速路、主干路、次干路和支路四个等级：①快速路应中央分隔、全部控制出入、控制出入口间距及形式，应实现交通连续通行，单向设置不应少于两条车道，并应设有配套的交通安全与管理设施。快速路两侧不应设置吸引大量车流、人流的公共建筑物的出入口。快速路系统在组织对外交通的同时，形成主要功能区之间快速机动车联系通道，兼有出入境交通服务功能，同时为机动车出行提供安全、快速、高效的服务。快速路要统筹考虑建设用地的空间布局，力求布置在主要建设用地的边缘，尽量减少对经济社会交往密切的组团间交通联系的分割干扰。②主干路应连接城市各主要分区，应以交通功能为主。主干路两侧不宜设置吸引大量车流、人流的公共建筑物的出入口。主干路是区域内各功能区之间和功能区内部交通联系的主干道路，是用地空间发展的基本依托和城市主骨架，起着汇集和疏散快速路交通流的作用，为功能区之间和功能区内部交通机动车交通提供主通道服务。同时考虑****市的用地特征，主干路还要起到组织物流运输、承载货运交通的作用。主干路在****市内应具有一定的开放性和延展性，贯穿不同的功能组团，并与快速路系统形成良好的衔接。****市内主干路网与快速路网一道，形成“五环+九横+十二纵”模式：****市内各组团大多由主干路网分割而成，同时各组团内部由若干纵向以及横向主干路网实现与周边组团的联系。③次干路应与主干路结合组成干路网，应以集散交通的功能为主，兼有服务功能，分配功能分区的内部交通，主要服务于片区、组团内部，多为生活性道路，兼有交通功能。次干路布局于组团内片区内部，集散和分流主干路交通，服务于城市用地。在局部应加强次干路建设，增强局部路网循环，提高路网整体运行效率。④支路宜与次干路和居住区、工业区、交通设施等内部道路相连接，应以解决局部地区交通，以服务功能为主。支路根据功能分区、用地性质、城市景观等方面需求灵活布置，对于****市内的城市新区应构筑小街区路网。（2）在规划阶段确定道路等级后，当遇特殊情况需变更级别时，应进行技术经济论证，并报规划审批部门批准。（3）当道路为货运、防洪、消防、旅游等专用道路使用时，除应满足相应道路等级的技术要求外，还应满足专用道路及通行车辆的特殊要求。（4）道路应做好总体设计，并应处理好与主干道以及不同等级道路之间的衔接过渡。3.2.3道路建筑界限及断面建筑限界内不得有任何物体侵入，如下表所示。道路最小净高道路种类机动车非机动车人行道行驶车辆类型各种汽车小客车自行车、三轮车行人最小净高(m)道路平面设计1、平面标准道路的圆曲线半径应采用大于或等于规定的不设超高最小半径值。当受地形条件限制时，可采用设超高推荐半径值。地形条件特别困难时，可采用设超高最小半径值。圆曲线最小半径设计速度(km/h)100806050403020不设超高最小半径(m)1600100060040030015070设超高最小半径(m)一般值6504003002001508540极限值400250150100704020平曲线由圆曲线及两端缓和曲线组成，平曲线长度与圆曲线长度应大于或等于下表的规定值。平曲线与圆曲线最小长度设计速度(km/h)100806050403020平曲线最小长度(m)一般值2602101501301108060极限值17014010085705040圆曲线最小长度(m)85705040352520直线与圆曲线或大半径圆曲线与小半径圆曲线之间应设缓和曲线。缓和曲线采用回旋线，缓和曲线长度最小长度应符合下表规定值。缓和曲线最小长度设计速度(km/h)100806050403020缓和曲线最小长度(m)85705045352520圆曲线半径小于不设超高最小半径时，在圆曲线范围内应设超高，最大超高横坡度的规定见下表最大超高横坡度设计速度(km/h)100，8060，5040，30，20最大超高横坡度(%)642当圆曲线半径小于或等于250m时，应在圆曲线内侧加宽，并应设置加宽缓和段。2、设计速度①各级道路的设计速度如下标准进行选择：各级道路的设计速度道路等级快速路主干路次干路支路设计速度(km/h)1008060605040504030403020②快速路和主干路的辅路设计速度宜为主路的0.4倍～0.6倍。③在立体交叉范围内，主路设计速度应与路段一致，匝道及集散车道设计速度宜为主路的0.4倍～0.7倍。④平面交叉口内的设计速度宜为路段的0.5倍～0.7倍。*道路路拱车行道采用直线接抛物线型路拱，车行道横坡设计一般取1.5%，人行道横坡设计一般取1.5％。*道路交叉标准①保障交通安全，使交叉口车流有序、畅通、舒适，并应兼顾景观。②兼顾所有交通使用者的需求，处理好与其他交通方式的衔接。③合理确定建设规模，分期建设时，应近远期结合。④综合考虑交通组织、几何设计、交通管理方式和交通工程设施等内容。⑤除考虑本交叉口流量、流向以外，同时分析相邻或相关交叉口的影响。⑥改建设计应同时考虑原有交叉口情况，合理确定改建规模。*平面交叉平面交叉口按交通组织方式分类，并符合下列规范规定：①平A类：信号控制交叉口平A1类：交通信号控制，进出口道展宽交叉口；平A2类：交通信号控制，进出口道不展宽交叉口。②平B类：无信号控制交叉口平B1类：支路只准右转通行的交叉口；平B2类：减速让行或停车让行标志管制交叉口；平B3类：全无管制交叉口。③平C类：环形交叉口。平面交叉口的选型，按照下表规范规定进行选取：平面交叉口类型选型推荐形式可选形式主干路-主干路平A1类主干路-次干路平A1类主干路-支路平B1类平A1类次干路-次干路平A1类次干路-支路平B2类平A1类或平B1类支路-支路平B2类或平B3类平C类或平A2类平面交叉口按照以下规范规定进行设计：①新建平面交叉口不得出现超过4叉的多路交叉口、错位交叉口、畸形交叉口以及交角小于70º（特殊困难时为45º）的斜交交叉口。已有的错位交叉口、畸形交叉口应加强交通组织与管理，并应加以改造。②平面交叉口的交通组织和渠化方式应根据相交道路等级、功能定位、交通量、交通管理条件等因素确定。信号交叉口平面设计应与信号控制方案协调一致，渠化设计不应压缩行人和非机动车的通行空间。③交叉口附近设置公交停靠站时，应根据公交线路走向、道路类型、交叉口交通状况，结合站点类别、规模、用地条件合理确定。应保证乘客安全，方便换乘、过街，有利于公交车安全停靠、顺利驶出，且不影响交叉口的通行能力。④地块及建筑物机动车出入口不得设在交叉口范围内，且不宜设在主干路上，宜经支路或专为集散车辆用的地块内部道路与次干路相通。⑤桥梁、隧道两端不宜设置平面交叉口。⑥平面交叉口范围内道路平面线形宜采用直线；当需采用曲线时，其曲线半径不宜小于不设超高的最小圆曲线半径。⑦平面交叉口范围内道路竖向设计应保证行车舒顺和排水通畅，交叉口进口道纵坡不宜大于2.5%，困难情况下不宜大于3%。⑧交叉口渠化进口道车道数应大于上游路段的车道数，每条车道的宽度不宜小于3.0m；出口道车道数应与上游各进口道同一信号相位流入的最大进口车道数相匹配，车道宽度宜与路段一致。⑨交叉口视距三角形范围内不得存在任何妨碍驾驶员视线的障碍物。立体交叉立体交叉口应根据相交道路等级、直行及转向（主要是左转）车流行驶特征、非机动车对机动车干扰等分类，分类应符合下列规定：①立A类：枢纽立交；立A1类：主要形式为全定向、喇叭形、组合式全互通立交；立A2类：主要形式为喇叭形、苜蓿叶型、半定向、定向或半定向组合的全互通立交。②立B类：一般立交主要形式为喇叭形、苜蓿叶型、苜蓿叶型立交、环形、菱形、迂回式、组合式全互通或半互通立交。③立C类：分离式立交。立交类型选择应根据交叉口在道路网中的地位、作用、相交道路的等级，并应结合交通需求和控制条件确定。立交范围内快速路主路基本车道数应与路段基本车道数连续一致，匝道车道数应根据匝道交通量确定，进出口前后应保持主路车道数平衡，不能保证时应在主路车道右侧设置辅助车道。立交范围内主线横断面车行道布置宜与主线路段相同。当设集散车道时，集散车道应布置在主线机动车道右侧，其间宜设分车带。主线变速车道路段的横断面应根据变速车道平面设计形式确定。立交主线平面线形标准不应低于路段标准，在进出立交的主线路段，其行车视距宜大于或等于1.25倍的停车视距。立交匝道出入口处，应设置变速车道。变速车道分直接式与平行式两种，减速车道宜采用直接式，加速车道宜采用平行式。立交出入口间距应能保证主路交通不受分合流交通的干扰，并应为分合流交通加减速及转换车道提供安全可靠的条件。立交出入口间距不足时，应设置集散车道。设有辅路系统的道路相交，当交叉口设置为枢纽立交时，立交区应设置与主路分行的辅路系统；当交叉口设置为具有明显集散作用的一般立交时，其辅路系统可与匝道布置结合考虑。立交范围内非机动车系统应连续，可采用机非混行或机非分行的形式。立交范围内人行系统应满足人行道最小宽度要求，并应布设无障碍设施。立交范围内公交车站的设置应与路段综合考虑，并应设置为港湾式。*历史文化保护=1\*GB3①保护目标****市历史悠久，在市区范围内有重要文化遗址，我们设计时把握历史脉络，整合文化资源，保护****市内历史风貌，弘扬古城及遗址特色，实现现代化城市发展与历史文化环境的融合。②保护原则坚持整体发展与全面控制相结合、突出重点与分级分层相结合、动态保护与有序建设相结合三条原则，从城市整体发展的高度全面贯彻“保护为主、抢救第一、合理利用、加强管理”的文物保护工作方针，严格保护和控制历史遗存及其周边建设，适当合理开发和利用。③保护思路构建****市历史文化遗产保护框架，内容涵盖物质形态的保护和非物质形态的保护两大方面：按照省级文物保护单位、市（县）级文保单位两个层次，全面保护与历史文化相关的自然生态环境和人文物质遗存；深入挖掘具有地方特色的非物质文化遗产内涵，通过多种手段对其加以保护和经营，延续文脉，赋新光大。针对本项目，平面设计除满足上述规范要求和原则外，按照****市总体规划的发展要求，结合文物分布、水系规划、景观要求、产业布局、已建桥梁的分布情况等地域特征，因地制宜，对道路走向进行局部优化调整，与正在编制的各地块控制性详细规划进行衔接，保证路网分布和线形指标科学、合理。3.2.5道路纵断面设计（1）纵断面设计原则①满足国家现行相关技术标准和规范的要求。②结合****市地形、地貌、地物等控制条件，做好平纵线形的组合设计。③满足开发现状用地对交通、景观和市政管网的需求。④符合****市总体规划关于地坪高程的要求，并与两侧规划开发建设区域及各交叉道路的竖向规划协调一致。⑤除满足各类交叉最低净空要求外，并预留部分道路改造、罩面的高度。同时，高架桥的纵断面设计应保证桥下辅道视觉通透的要求。（2）纵断面标准机动车车行道最大纵坡度推荐值与限制值见下表：机动车道最大纵坡设计速度(km/h)100806050403020最大纵坡（%）一般值3455.5678极限值45678纵坡的最小坡长应符合下表规定。最小坡长设计速度(km/h)100806050403020最小坡长(m)2502901701401108560各级道路纵坡变化处应设置竖曲线，竖曲线宜采用圆曲线，竖曲线ᴰ小半径与竖曲线小长度应符合下表规定。一般情况下应大于或等于一般值；特别困难时可采用极限值。竖曲线最小半径与竖曲线最小长度设计速度(km/h)100806050403020凸形竖曲线(m)一般值10000450018001350600400150极限值650030001200900400250100凹形竖曲线(m)一般值4500270015001050700450150极限值300018001000700450250100竖曲线长度(m)一般值210170120100906050极限值80705040352520（3）纵断面设计主要内容及主要控制因素纵断面控制因素主要有：沿线相交道路规划等级和净空要求、交叉口标高；规范规定的纵断面最小坡长、最大纵坡、竖曲线最小半径和最小长度。同时考虑平面、纵断面的协调一致，尽可能使线形平顺，保证行车的舒适和安全。（4）特殊路段纵坡设计****市地形地势总体平坦，自西南向东北略有倾斜，地面海拔一般在68－75米之间。道路纵坡度一般按照规范最小纵坡度进行控制，以利路面排水需要，因此，在多数区域，道路最小纵坡按照不小于0.3%控制；当遇特殊困难纵坡小于0.3%时，一般通过设置锯齿形边沟等其他措施满足排水需要。3.2.6道路横断面设计道路横断面由中央分隔带、机动车道、绿化带、非机动车道和人行道等部分组成。道路不仅要满足交通功能，为合理组织行人交通、公共交通、机动车交通、非机动车交通及公交换乘创造条件，为轨道交通、过街设施预留合理空间；还要考虑城市景观、景观河道效果，有利于绿化布置和城市景观改善；同时还要满足市政管线敷设的需要。（1）横断面设计原则①横断面设计应按道路等级、服务功能、交通特性，结合各种控制条件，在规划红线宽度范围内合理布设。②横断面设计应满足远期交通功能需要。分期修建时应近远期结合，使近期工程成为远期工程的组成部分，并应预留管线位置，控制道路用地，给远期实施留有余地。（2）***大道横断面设计布置形式根据规划，***大道为四幅路形式，规划红线60米，横断面布置形式为2×4.5米（人行道）+2×5米（非机动车道）+2×1.5米（机非分隔带）+2×15米（机动车道）+8米（中央分隔带）。3.2.7路面标准路面设计以双轮组单轴载100KN为标准轴载,以BZZ-100表示。标准轴载的计算参数按下表的规定确定。标准轴载计算参数标准轴载BZZ-100标准轴载P(KN)100轮胎接地压强p(MPa)0.70单轮传压面当量圆直径d(cm)21.30两轮中心距(cm)1.5d荷载标准道路路面结构设计应以双轮组单轴载100kN为标准轴载。对有特殊荷载使用要求的道路，应根据具体车辆确定路面结构计算荷载。道路设计年限道路交通量达到饱和状态时的道路设计年限为：快速路、主干路应为15年；次干路应为15年；支路宜为10年～15年。本次招标项目道路根据等级及交通重要性亦按此标准进行选用。各种类型路面结构的设计使用年限选定如下：道路等级路面结构类型沥青路面水泥混凝土路面砌块路面快速路15年30年主干路15年30年次干路15年20年支路10年20年10（20）年注：砌块路面采用混凝土预制块时，设计年限为10年；采用石材时，为20年。车行道路面结构的比选路面材料总体上分为沥青混凝土和水泥混凝土两种，其优缺点如下：(1)沥青路面又称柔性路面柔性路面优点为：①沥青路面由于车轮与路面两级减振，因此行车舒适性好、噪音小；②柔性路面对路基、地基变形或不均匀沉降的适应性强；③沥青路面修复速度快，碾压后即可通车。柔性路面的缺点为：①压实的混合料空隙率大，耐水性差，宜产生水损坏；②沥青材料的温度稳定性差，脆点到软化点之间的温度区间偏小，冬季易脆裂，夏季易软化；③沥青是有机高分子材料，耐老化性差，使用数年后，将产生老化龟裂破坏；④平整度的保持性差，不仅沉降会带来平整度劣化，而且材料软化会形成车辙。（2）水泥混凝土路面又称刚性路面水泥路面的优点为：①水稳定性较高，在暴雨及短期浸水条件下，路面可照常通行；②温度稳定性高，无车辙现象；③水泥混凝土是无机胶凝材料，主要水化产物水化硅酸钙既是其强度的主要来源，既耐老化，又无污染。但在更长时期，会与所有岩石一样，产生风化现象，水泥石风化与沥青老化相比，时间长10倍以上，不构成工程问题。④平整度的保持期长。⑤在相同技术和工艺水平下，水泥路面大修前的使用年限长。高速公路水泥路面的设计基准期30年，沥青路面的设计基准期15年。水泥路面的缺点为：①在相同平整度条件下，由于刚性路面不减振，因此行车舒适性不及沥青路面；噪音较大，我国对低噪音水泥路面尚未开展推广应用；②在路基、地基变形或不均匀沉降条件下，易形成脱空，附加应力很大，极易产生断裂破坏，对路基稳定性要求高，对不均匀沉降的适应性差。③水泥路面强度高、硬度大，即使断板后也难于清除，修复难度大，新浇筑面板的养护期较长。（3）相对水泥混凝土路面结构，沥青混凝土路面有以下明显优势：①区域内已建市政道路及交通过境道路多为沥青混凝土路面结构，便于路面的衔接与道路风格的统一。②沥青路面表面平整、无接缝、行车舒适、耐磨性较好、振动小、噪声低。③施工工期短，可尽量减少施工期间对现状交通和居民出行的干扰。④养护维修简便。⑤利用沥青可再生性技术，可将旧沥青重复利用，降低对环境的污染，提高资源的利用率。(3)路面结构厚度设计路面结构设计标准轴载为BZZ-100，本道路路面设计结构总厚69.6厘米，自上而下依次为:5厘米厚中粒式改性沥青混凝土（AC-16C），8厘米厚粗粒式沥青混凝土（AC-25C）,0.6厘米厚乳化沥青下封层（不计厚度）,18厘米厚5%水泥稳定碎石,18厘米厚5%水泥稳定碎石,主干路路面结构示意图路面新材料的应用（1）沥青玛蹄脂碎石混合料（SMA）技术目前城市道路路面结构一般采用沥青混凝土混合料，按照沥青混凝土的骨架组成，可分为悬浮密实结构、骨架空隙结构和骨架密实结构，目前常用的AC型密级配沥青混合料属典型的悬浮密实结构。近年来，伴随着交通量的不断增长以及新技术、新工艺的不断成熟，为延长沥青路面使用寿命，提供服务质量，大多对沥上面层采用多种措施，如掺加改性剂或改良级配等，以改善沥青混凝土使用性能，沥青玛蹄脂碎石混合料SMA结构做为典型的骨架一密实结构在重要交通性道路上被广泛应用。沥青混合料的典型组成结构

a——悬浮密实结构；b——骨架空隙结构；c——骨架密实结构①SMA沥青玛蹄脂面层和AC-13C改性沥青混凝土两种路面结构型式做以对比分析：SMA沥青玛蹄脂混合料是一种由沥青、纤维稳定剂、砂粉及少量的细集料组成的沥青玛蹄脂填充间断级配的粗集料骨架间隙组成一体的沥青混合料。具有高含量粗集料、高含量矿粉、较大沥青用量、低含量中间粒径颗粒的组成特点。高含量的粗骨料在混合料中颗粒面与面直接接触、相互嵌锁构成的骨架直接承受了荷载作用，这种骨架对温度敏感性小。含量较高的矿粉与沥青形成粘聚力很高的胶凝状物―――玛蹄脂，使得混合料的整体力学性质提高。这两方面的作用使混合料具有足够的竖向与侧向约束，在车辆荷载的作用下，不产生或只产生微小的永久性变形。SMA沥青玛蹄脂混合料具有高的抗车辙能力、温度稳定性、抗滑性能以及优良的抗裂性能；与传统的沥青混凝土相比，SMA的使用寿命增加40%左右。若使用改性后的沥青，可进一步提高其性能；但SMA沥青玛蹄脂造价成本投入较高，SMA沥青玛蹄脂属于骨架密实嵌挤型结构，具有易析漏、温度敏感性强的特点。因此，SMA沥青路面的施工对机械化程度要求很高，尤其在摊铺碾压过程中，必须采用大中型摊铺机、双钢轮轧路机连续施工才能保证路面平整密实，以达到均匀美观、坚固耐久的预期效果。城市道路沥青路面工程受地下管线、交通组织、施工用地等条件制约，采用大面积机械化施工存在许多不利因素，这些不利因素对SMA的施工影响更加明显，是SMA的施工难点，也是质量病害发生的主要原因，故目前尚未在****地区市政项目中推广使用。本次招标项目主干路机动车道下均未规划市政管线敷设，因此为AC路面的选用提供了有利的施工条件。AC-16C改性沥青混凝土及在传统的AC系列沥青混凝土级配中，采用SBS（I-C级）改性沥青，以改善传统AC系列沥青混凝土性能。具有成本较低，施工简单，经验成熟等优点，在****市市政建设中普遍使用。但因未对骨料级配进行调整，与SMA沥青玛蹄脂相比，其使用寿命及性能仍存在一定差距，所以还是大面积使用AC-16C改性沥青混凝土。②AC应用位置结合机动车道采用AC的经验，考虑****市产业布局对重载交通的需求以及工程造价，拟在城市快速路、重要交通性主干路的机动车道范围内选用AC技术。③施工工艺温度要求：AC路面宜在较高的温度条件下施工，当气温或下卧层表面温度低于10℃时不得铺筑SMA路面。施工温度应根据沥青标号、粘度、改性剂的品种及剂量、气候条件及铺装层的厚度确定。拌合要求：生产AC应采用间隙式沥青拌和机拌和，且必须配备有材料配比和施工温度的自动检测和记录设备，逐盘打印各传感器的数据，每个台班作出统计，计算矿料级配、油石比、施工温度、铺装层厚度的平均值、标准差和变异系数，进行总量检验，并作为施工质量检测的依据。运输要求：AC宜采用大吨位运料车运输。运料车在开始运输前，应在车厢及底板上涂刷一层油水混合物，使混合料不致与车厢粘结。任何情况下，运料车在运输过程中都应加盖苫布，以防表面混合料降温结成硬壳。运料车在运输途中，不得随意停歇。运料车卸料必须倒净，如发现有剩余的残留物，应及时清除。运料车到达现场后，应严格检查AC混合料的温度，不得低于摊铺温度的要求。压实要求：振动压路机碾压AC应遵循“紧跟、慢压、高频、低幅”的原则。④技术参数SBS改性沥青技术要求：针入度(25℃，100g，5s)（0.1mm）40-60针入度指数PI＞0软化点TRAB（℃）>65动力粘度（135℃）（Pa·s）<弹性恢复25℃②粗集料技术要求料压碎值≤26%洛杉矶磨耗损失≤28%粗集料磨光值PSV≥40③热拌沥青混合料马歇尔试验技术标准击实次数（次）普通马氏双面50稳定度(kN)≥6流值(mm)1.5-4.0空隙率(%)3～4沥青饱和度（%）75-85残留稳定度（%）≥80AC沥青路面施工的主要技术措施施工工序施工技术措施原材料选择质量高的玄武岩集料，沥青采用改性沥青，采用木质纤维稳定剂配合比设计以粗寂寥骨架间隙率、谢伦堡析漏试验和肯塔飞散试验为关键指标。初试级配须分粗行、中间型、细型三个级配分别进行马歇尔试验，以确定最佳矿料比例混合料拌合拌合时间比普通沥青延长5-100s，沥青、矿料加热温度均比普通料高10-20℃贮存时间施工温度必须当天用完。贮存不得超过12h，以不发生析漏为宜施工温度从出厂、摊铺、碾压到开房交通、各环节施工温度均比普通料高10-20℃混合料摊铺料车卸料时篷布不予揭起，宜使用履带式摊铺机、非接触式平衡梁等设备碾压工艺初压，复压，终压均使用钢轮压路机。不宜使用胶轮压路机（2）彩色路面技术彩色沥青混凝土路面具有美化城市环境、诱导和分流交通的作用，作为一种新材料和新技术，应予以推广使用，其生产施工技术也能满足城市道路使用性能的要求。①彩色路面的种类彩色路面目前主要分为两种，一种为彩色沥青面层，主要由无色胶结料结合彩色骨料及矿粉构成，通过在一定温度下拌合，碾压形成面层。无色胶结料可以是由沥青脱色而得，也可以由石油树脂等浅色聚合物调配而得。因沥青脱色后成本较高，且对沥青性能有所影响，而石油树脂等浅色聚合物调配性能不稳定，造成该种结构路用性能一般，一般用于非机动车道、步行道等交通量较小地段。该种结构一般厚度3-4cm左右。另一种彩色路面为彩色防滑涂层，主要在沥青面层上涂刷多组分的环氧树脂胶，各组分按一定的比列和一定的顺序拌和均匀后形成均质的、半流体浆体。摊铺均匀后，再撒上彩色耐磨骨料，即形成了一个自重轻、抗滑、耐油防水的抗滑层，路面的最后颜色取决于所选彩色骨料或陶瓷颗粒形成彩色防滑涂层。该路面与路面的粘接强度高，不易脱落；耐磨性好，寿命长；通过轻微振动及色差提醒司机减速，不巨烈抖动，嘈声低；施工方便，可常温施工，无需大型施工机械，封闭交通时间不长；后期修补方便，不会对原有路面结构造成伤害。该种结构厚度约3-7mm。彩色沥青路面与彩色路面经济指标对比表名称普通沥青面层（AC-16）改性沥青面层（AC-16）彩色沥青混凝土（AC-16）彩色防滑路面（环氧树脂类）厚度5cm5cm5cm5cm造价69元/平方米81元/平方米150-300元/平方米225-375元/平方米②彩色路面应用位置：考虑彩色路面的美化城市环境、诱导和分流交通的作用，可在市区应用，同时，彩色沥青也可在综合性服务区、公园、游园、非机动车道及新107国道规划绿廊内的游路内铺设，也可在商业或城市公共服务场所、客流密集区城市道路的公交专用道、非机动车道、车辆减速段等位置设置。（3）抗车辙剂技术抗车辙剂指以预防沥青路面车辙病害为主要应用目的的沥青改性剂，凡是以抗车辙为目的应用的相关沥青改性剂均为广义上的抗车辙剂。抗车辙剂有以下功能优点：嵌挤作用：抗车辙剂在施工过程中由于高温的作用而软化,这些微粒在碾压过程中热成型,相当于具有高粘附性的单一粒径细集料填充嵌挤到了集料骨架中的空隙，增加了沥青混合料结构的骨架作用,加强了混合料之间的相互作用力,使混合料之间更加紧密,降低了成型路面的渗透性。同时增加了沥青混合料承受荷载的能力。加筋作用：由于抗车辙剂中聚合物形成的微结晶区具有相当的劲度，它在拌和过程中部分拉丝成塑料纤维,在集料骨架内搭桥交联而形成纤维加筋作用。由于聚合物纤维的存在，它在胶结料中形成网状,加强了沥青矿粉胶结料体系相互作用和整体性。胶结作用：抗车辙剂投入沥青混合料的拌和锅中,在170~180°C的温度下,首先通过与矿料干拌,使它软化,继续加入沥青拌和,抗车辙剂颗粒与沥青形成胶结作用，使沥青性能得到改善，提高了沥青的软化点；降低了对温度的敏感性;增加了沥青与矿料的粘附能力。变形恢复作用：抗车辙剂的弹性成分在较高温度时具有使路面的变形部分弹性恢复的功能,因而降低了成型沥青路面的永久变形。抗车辙剂主要类型有：国外：聚合物为主要成分；塑料改性剂为主要成分。国内：沥青改性剂，以天然沥青和高分子化合物聚合而成。普通沥青混合料的车辙添加抗车辙剂沥青混合料的车辙（4）纤维沥青混凝土添加纤维能显著提高沥青混合料的高温抗车辙性能，有效增加了铺装层材料低温时的柔韧性,改善了沥青混合料的水稳定性,适用于重载的路桥面铺装层。在沥青混合料中添加一定量的有机纤维,可有效增加混合料的整体性与柔韧性,提高其抗劈裂及抗压缩强度。但其劈裂与抗压模量增加缓慢,使纤维沥青混合料适应变形性能增强。纤维沥青混凝土路面级配合理,技术指标满足要求；路面压实度在要求的范围之内；路面渗水系数较小,路面密水性好。（5）其它智慧节能、环保、低碳路面新材料根据规划，****市的单位GDP的二氧化碳排放量（CO2/GDP）：到2020年，单位GDP的城市二氧化碳排放量将下降25%，2040年下降55%。为了保护环境、降低CO2的排放量，低碳环保的路面新材料新技术如下：①沥青混凝土路面再生技术废旧沥青混凝土材料中的老化沥青，只占沥青重量很小的比例，剩余的沥青、骨料完全可以回收利用。特别是块状石料和石粉等材料是典型的无机物质，除块状石料在路面剥离过程中不可避免会出现少量碎裂外，不存在所谓的材料变质等化学变化现象，这为材料的回收利用提供了基础。沥青混凝土路面再生技术是将需要翻修或者废弃的旧沥青混凝土路面，经过翻挖、回收、破碎、筛分，再添加适量的新骨料、新沥青，重新拌和成为具有良好路用性能的再生沥青混合料，用于铺筑路面面层或基层的整套工艺技术。目前****每年均有大量的旧沥青路面因达到设计使用年限需翻新改造，由于受现状地下管线、道路两侧项目单位进出口高程的制约，多数路段不具备路拌等沥青再生技术的使用。沥青混凝土路面再生利用，能够节约大量的沥青和砂石材料，节省工程投资。同时，有利于处理废料，节约能源，保护环境，因而具有显著的经济效益和社会效益。再生剂的技术要求是：必须具有软化与渗透能力，即具备适当的勃度；必须具有良好的流变性质，复合流动度接近1，显现牛顿液体性质；必须具有溶解分散沥青质的能力，即应富含芳香分。可以再生效果系数

K

一再生沥青的延度与原（旧）沥青延度的比值表征旧沥青添加再生剂后恢复原沥青性能的能力；具有较高的表面张力；必须具有良好的耐热化和耐候性（以试验薄膜烘箱试脸前后黏度比衡量）。②橡胶颗粒沥青混合料橡胶颗粒沥青混合料是将废旧橡胶轮胎破碎成一定形状和粒径的颗粒，以骨料的形式直接添加于沥青混合料中，用以代替部分集料而形成的新型沥青混合料。废旧轮胎的处治方式：整体使用：用作公路路基和桥墩建设用的填料；用于码头作为船舶的缓冲防撞装置；用于构筑人工礁石或防波堤坝；用于建筑消音隔板等。但此种方法消耗的废旧轮胎数量十分有限。回收再用：一是将废旧橡胶轮胎通过机械或化学等方法粉碎或研磨成微粒，即所谓的橡胶颗粒或橡胶粉，用作再生胶生产原料、轮胎和工业橡胶生产以及道路铺装等；二是通过脱硫技术破坏化学网链制成所谓的再生橡胶。其中用废旧橡胶轮胎生产橡胶颗粒或橡胶粉是最主要、最具有前途的方法之一。其原因在于此种方式的废旧轮胎利用率达到100%，而且没有再生胶生产所带来的二次污染，橡胶颗粒或橡胶粉可以延伸成高附加值的新型产品，并且可循环使用。路用性能：由于橡胶颗粒沥青混合料中的橡胶颗粒具有较大的弹性变形能力，可以有效提高路面的变形能力，改善冰雪与路面的粘结状态，在车辆荷载作用下通过自应力可以有效抑制路面积雪结冰。橡胶颗粒沥青混合料由于掺加了具有高弹特性的废旧轮胎橡胶颗粒，使路面的柔韧性增强，低温抗裂性能和高温抗车辙性能提高，行车舒适性得到改善，而且路面对噪声的吸收能力提高，交通噪声明显降低。路面的耐磨性能增强，所铺筑而成的路面具有较高的抗滑性，而且即使在非常潮湿的情况下，其抗滑性能也很好。=3\*GB3③温拌沥青混合料温拌沥青混合料起源于欧洲，2000年开始铺筑试验路，2000年在国际沥青路面大会上首次进行交流。热拌沥青混合料温度为150℃-180℃，冷拌沥青混合料温度为15℃-40℃，温拌沥青混合料温度为110℃-130℃。采用温拌沥青混合料可很好地缓解热拌沥青混合料由于高温拌和而导致的几个问题：a)高温下的有害气体排放问题。据国外的检测报告，沥青混合料从热拌转为温拌可使二氧化碳CO2排放减少约1/2，一氧化碳N排放减少约2/3，二氧化硫SO2减少40%，氧化氮NOX类减少近60%，采用温拌沥青混合料技术的环保效益是非常明显的。b)能耗问题。据国外文献报道，采用温拌沥青混合料可降低燃油消30%以上。c)高温施工导致的沥青老化问题。热拌沥青混合料的拌和及摊铺温度是相当高的，沥青的老化是难以避免的。温拌沥青混合料完全能达到相应热拌沥青混合料的性能，部分指标还有所提高，同时还具有害气体排放少和在较低温度下仍有良好压实性能等特点。温拌沥青混合料和热拌沥青混合料一样，适用于路面工程的各沥青结构层，尤其适用于：a)对环保要求高的城市道路、人口密集区道路等工程；b)道路维修养护时罩面工程；c)早春、秋末及初冬施工环境温度较低时的工程。=4\*GB3④低噪声路面降低道路的交通噪声有许多方法，近年来很多国家采取了许多措施，如修筑隔音壁、植树绿化等，但目前普遍认为更多地推广修筑低噪声路面以减弱噪声是一种有效且较经济的环保措施。低噪声路面适用性分析低噪声沥青路面结构总体上可分为两大类，即多孔性和密实性沥青路面。多孔性沥青路面一般采用高粘度改性沥青或橡胶沥青作胶结料，多孔弹性路面还要采用聚氨酯作粘结剂。多孔性沥青路面的降噪效果最为明显，但其耐久性差、空隙易堵塞、降噪功能衰减快、养护难等弊端难以克服，须做进一步的研究。该类路面主要适用于行驶轻型交通的快速干道。密实性降噪路面主要为SMA路面及橡胶沥青路面，该类路面的降噪效果相对于普通AC路面较为显著，而与多孔性路面相比，则降噪性能稍差，然而其耐久性好，不存在空隙堵塞问题，且修复简单，适用面广泛，尤其适应重载车辆行驶。对超薄沥青路面，根据不同的目的与条件可设计成多孔性或密实性。它主要用于旧路面的罩面工程，也可用于新建道路及住宅区街道，降噪效果明显。从经济角度出发，超薄沥青磨耗层造价最低，应用前景好。总之，上述各类低噪声沥青路面各有优缺点，其降噪机理、适用条件不尽相同。在应用过程中，要根据不同的目的、不同的环境进行适当的选择与设计，使修建的道路既具有高的降噪功能和结构功能而又经济合理。⑤透水沥青路面透水沥青路面指由透水沥青混合料修筑、路表水可进入路面横向排出，或渗入至路基内部的沥青路面总称。透水沥青路面的优点：减小洪峰流量，减轻城市排水系统压力：透水性沥青路面由于自身良好的透水能力，使径流曲线平缓，峰值降低，可使洪峰流量减少80%左右，可有效缓解城市排水系统的泄洪压力，有利于缓解城市内涝。有效补充地下水资源：依据材料、土质类型以及降雨量等条件设计合理的透水性沥青路面可以使雨水通过透水沥青路面渗入路基。雨水经路面直接渗透减少了地面径流，同时经过路面和土壤的截留、吸附、生物降解等作用后，雨水中的溶解性污染物和某些重金属离子被去除，成为水质相对较好的地下水补充水源。显著提高道路的生态环保效益：透水沥青路面可将雨水直接渗入地下，而不是经排水系统排入河、湖。雨水通过土层的过滤还可以得到净化，并且能明显恢复土壤中的水分，调节大气湿度，利于植物，特别是树木的生长；同时可以维持地表水压的平稳，自然补充地下水资源，可以有效缓解城市不透水硬化地面对于城市水资源的负面影响。透水性路面以其本身良好的生态环境效益被誉为“会呼吸的”地面铺装。降低车辆行驶产生的噪音，创造安静舒适的城市道路交通环境：行车噪声是由轮胎与路面间空气的抽吸与压缩、轮胎在路面上的振动产生的。透水性沥青路面在很大程度上消除了空气的抽吸与压缩，因此起到了降低噪声的作用。缓解城市热岛效应，有效降低路表温度：透水沥青混合料面层的导热率较普通沥青混凝土要低，可起到隔热层（insulatingcourse）的作用。且多孔构造的透水性路面在雨后，路面结构被水分充分浸润后，土基以及垫层中丰富的毛细水通过自然蒸发，能够显著降低道路表面温度。在相同的太阳辐射强度下，路表温度在持续11个小时后不超过45℃。如果路面结构的空隙率在20%左右，路表温度大体维持在35℃~40℃有效改善道路行驶的安全性和舒适性：透水性沥青路面雨天路面无积水，可保证轮胎与路面之间有良好的附着力，大大改善了路面的抗滑性能，防止水漂事故的发生；同时可减少车辆后方溅水和喷雾，改善了行车条件，提高雨天行车的能见度。在构建环保生态型城区的过程中，可结合用地布局和功能分区，选择性引进透水路面技术，为****市的生态城市建设提供技术性和经验性支持。3.3平面设计依据规划给定的坐标进行平面设计，同时考虑填挖方工程量、管线覆土埋深、雨水排放等因素进行平面优化设计。(1).道路平面线形设计依据规划路网确定道路中心线坐标。***大道西起***大道，东至***路，道路设计长度5563米。道路线型为直线接圆曲线。自西至东与相交的道路分别为：东陈庄东路、***大街、***大街、***路、**北街、万兴苑路、万兴苑东路、规划路。道路平面图一（***大街～****学院）黄河路黄河路道路平面图二（*****学院～****路）任丘路任丘路道路平面图三（****大学～**北街）(2).平面交叉口设计3.4横断面设计城市道路横断面设计是城市道路设计中的关键，对其设计深入研究在道路的交通安全、交通功能、通行能力、服务水平、土地资源利用、城市景观等方面，都有着重要的意义。其涉及要素较多，包括机动车道、非机动车道、人行道、中央分隔带、机非分隔带、路缘带等。然而，这些要素的尺寸分配要根据道路功能，综合考虑道路通行能力、交通安全、交叉口渠划、港湾公交车站设置、地上地下市政管线布设、绿化景观、城市小品等因素来确定。因此，城市道路横断面设计实际上是交通工程设计、道路工程设计、市政工程设计和景观绿化设计的综合体，而不是简单的道路几何设计。（1）城市道路横断面设计存在的问题城市道路横断面的设计是否合理，极大的影响改造后的城市道路的交通功能和使用效果。近年来，随着全国经济的繁荣与发展，机动车数量的急速增加，为了满足快速增长的城市交通量的需求，城市道路的交通功能急需提高。城市道路横断面设计存在的问题分析:①缺乏对城市道路在路网系统中的地位分析，简单地套用固定模式，忽视对道路功能的考虑，道路安全性较差。②随着现代汽车科技的发展，现行的机动车车道宽度已明显偏宽。③在进行道路横断面设计时对非机动车道宽度和位置、分隔带的宽度和布置形式考虑不足，景观及生态效果也较差。（2）城市道路横断面布置原则：横断面形式及其尺寸的确定，应在城市交通规划的指导下，综合考虑各方面因素合理布局，布置原则有以下几点：①符合城市总体规划和城市交通规划，或在此基础上适当进行调整；②与道路等级、功能相匹配，保证道路交通通达有序、安全舒适；③充分考虑城市交通方式的构成及其发展趋势，使道路横断面在近远期均能满足交通需求；④满足城市道路绿化率的要求，减少道路对周围环境及行人的污染，实现绿色交通；⑤近期建设与远期规划相结合，既节省投资又满足近远期道路交通使用要求；⑥与周围地形紧密结合，适当调整断面形式，既美化环境，又降低造价；⑦与道路两侧建筑及景观相协调；⑧满足道路规划管线的布置要求，保证城市工程管线的安全敷设；⑨支路横断面规划应考虑路边停车的需求。（3）一般形式常用道路横断面形式有4种：一幅路、两幅路、三幅路、四幅路。一幅路：路中不设置分隔带的道路。机动车与非机动车混合行驶，适用于机动车交通量不大、非机动车较少、红线较窄的次干路；交通量较少、车速低的支路；以及用地不足、拆迁困难的老城区道路；集文化、旅游、商业功能为一体的且红线宽度在40m以内，具有游行、迎宾、集合等特殊功能的主干路，推荐采用单幅路断面。两幅路：机动车与非机动车混合行驶，适用于单向两条机动车道以上，非机动车较少的道路，对绿化、照明、管线敷设均较有利。如中心商业区、经济开发区、风景区、高科技园区或别墅区道路、郊区道路、城市出入口道路。三幅路：机动车与非机动车分行，保障了交通安全，提高了机动车的行驶速度。适用于机动车及非机动车交通量较大的主干路及红线较宽的次干路。四幅路：机动车与非机动车分行，保障了交通安全，提高了机动车的行驶速度。适用于机动车车速高，单行机动车车道2条以上，非机动车多的快速路与主干路。双向机动车道中间设有中央分隔带，能保障行车安全。当有较高景观要求时人行道、两侧带、中央分隔带的宽度可适当增加。3.5路面结构设计在满足交通量和使用要求的前提下，按照****市筑路材料供应情况，遵循因地制宜、合理选材、方便施工、利于养护、节约投资的原则，进行路面设计方案的技术经济比较，选择技术先进、经济合理、安全可靠，有利于机械化、工厂化施工的路面结构方案，使路面设计在使用年限内满足本路段的交通承载力、耐久性、舒适性和安全性的要求，确保工程质量、降低工程造价的目的。路面设计依据交通量、道路等级、交通组成等基础资料，考虑沿线气候、水文、地质及筑路材料分布情况，密切结合河南省等级公路路面施工技术经验及****市的气候条件，本着因地制宜、合理选材、方便施工、利于养护的原则，结合路基工程进行综合设计。结合****市的实际条件，积极推广成熟的科研成果，对行之有效的新材料、新工艺、新技术在路面设计方案中积极、慎重地加以运用。（1）水泥混凝土路面和沥青混凝土路面的比选路面结构及厚度设计依据道路等级、交通繁重程度、路基承载力等条件确定，要求路面具有面层坚实平整抗滑、耐久、低温抗裂、抗水损失以及防水下渗的功能，结合沿线气候、水文、地质、路基的特点，建筑材料来源及供应量、施工条件等多方面情况确定路面结构组合方案。高等级路面通常采用水泥混凝土路面或沥青混凝土路面。水泥混凝土路面和沥青混凝土路面技术经济比较比较项目沥青混凝土路面水泥混凝土路面使用寿命设计年限15年，可通过维修延长使用年限设计年限20年造价适中适中平坦性及振动噪音行车舒适，噪音震动小产生接缝震动、粗面噪音大明色性路面反光能力弱，视线柔和路面白光强，视觉效果差施工难易程度受环境影响小，施工进度快环境影响大，养生期长工期长抗变形能力及耐磨性材料选择不当时易产生车辙，耐磨性差，易产生温度裂缝难以产生车辙变形，耐磨性强，基层压实度不均匀易产生裂缝维修难易程度养护施工工艺简单维修规模大，复杂地下管线维修及增设便于地下管线维修、增设地下管线维修后路面不易恢复是否经济是本项目考虑的一个很重要的因素。路面结构的面层材料选择上主要有沥青混凝土或水泥混凝土两种。而决定国民经济效益评价和行车硬件环境优劣的关键也是面层材料的选用。从运营环境方面：采用水泥混凝土路面接缝多，噪声大，影响行车的舒适性；而采用沥青混凝土路面运营质量均比水泥混凝土路面优良。下面针对典型路段的沥青混凝土和水泥混凝土上再从建设投资，技术运用，维修养护和建设条件四个方面进行分析比较：=1\*GB3①从建设投资方面来看：采用水泥混凝土路面在建设投资方面要略小于用沥青混凝土路面。=2\*GB3②从技术运用方面来看：采用水泥混凝土路面水泥混凝土施工采用滑摸摊铺机机械施工工艺，可确保施工质量，但在豫中地区尚缺乏大型机械化实践经验，如采用小型机械，则工期和质量均无法保证，特别是路面的平整度；而沥青混凝土同时需工厂化拌和，机械化施工，这已有成功经验。=3\*GB3③从维修养护方面来看：采用水泥混凝土路面路面养护次数远小于沥青路面，但一旦出现破裂等病害，则修复困难且严重影响通车；而采用沥青混凝土路面维修方便，利于养护。=4\*GB3④从建设条件方面看：采用水泥混凝土路面本地工程地质条件好，且当地盛产筑路材料，因地制宜，建水泥混凝土路面可以保证质量；而采用沥青混凝土路面沥青需外购。以上从路面各层的材料使用情况和各层的相互改善情况分析可以看出：从初始投资考虑，水泥混凝土方案比沥青混凝土方案略低；但从实际应用上来看，与水泥混凝土路面相比，沥青路面具有表面平整，无接缝，行车舒适，耐磨等优点，能够很好的保持路面的质量；从养护条件上来看，沥青路面维修方便，适于分期修建，且振动小，噪音低，施工期短，能够减少施工过程以及以后养护过程中对环境的影响。我国的公路和城市道路近20年来使用沥青材料修筑了相当数量的沥青路面，积累了大量的经验。沥青路面是我国高速公路的主要路面型式。随着国民经济和现代化道路交通运输的发展，沥青路面必将有更大的发展。经综合分析本工程初步设计推荐沥青混凝土路面。因此本工程就决定采用沥青混凝土路面的设计方案，并分别针对机动车道和非机动车道提出相应路面结构形式。（2）路面基层，底基层的材料比选论证材料的比选主要是从材料的性质上考虑，而半刚性材料的特点是整体性强，承载力高，刚度大，水稳定性好，且较为经济，其缺点主要是半刚性材料抗变形能力低，易产生开裂，形成发射裂缝造成路面开裂，唧浆和松散等不良病害。而要解决半刚性材料的这种缺点充分利用它的优点就可以采用沥青路面的粗粒式沥青混凝土，因为它下面层具有很强的柔性和变形能力，作为应力消散层，可以有效的减少路面结构层的应力集中现象，大大缓解路面反射裂缝的产生。而根据这段路的材料来源来看，本工程的砂砾和石料储量丰富。半刚性材料的选择，应根据沿线的材料特征及分布情况和稳定类材料的力学性能综合来选择，在这种条件下就将基层初步拟定水泥稳定砂砾。底基层初步拟定水泥石灰稳定土类。按设计的要求，本沥青路面设计按规范，采用专用的计算机程序进行路面结构计算与分析。现将设计过程列在下面；并按要求，根据土质和干湿类型设计了多种路面结构，并过方案比较，选择了一种较合理的路面结构组合方案。（3）推荐路面结构=1\*GB3①城市主干路机动车道路面结构：AC-16C中粒式改性沥青混凝土5cmAC-25C粗粒式沥青混凝土8cm水泥稳定碎石36㎝石灰土20cm总厚度69cm=2\*GB3②城市主干路非机动车道路面结构：AC-10C中粒式改性沥青混凝土3cmAC-16C中粒式沥青混凝土5cm水泥稳定碎石18㎝石灰土20cm总厚度46cm=3\*GB3③城市主干路人行道结构：根据以人为本的设计理念，本次人行道设计采用环保绿化的透水材料铺装，结构为：预制砼透水砖6cm干硬性水泥砂浆垫层3cm透水水泥稳定碎石10cm级配碎石垫层10cm总厚度29cm该结构全部采用透水材料，有效吸收地面径流，补充地下水源，滋润人行道绿化带，改善生态环境，防止地面蒸发造成地面温度上升。同时结构具有一定的强度，可满足停车要求。透水砖是目前国内较为流行的人行道铺装材料，它具有高强、耐磨、防滑、透水性强等特点渗水率较高，同时还能吸收噪音。3.6路基设计（1）路基设计原则=1\*GB3①根据路基填筑高度、地下水位情况以及填料性质划分路基的干湿类型，结合地形、地貌、地质特点，籍此确定路基设计方案和路面结构组合等。=2\*GB3②路基设计要因地制宜，充分考虑自然条件及周围的社会条件，做到与地形、周围环境相协调，充分考虑不良地质对路基的影响，从而提出合理的路基防护和排水措施。路基防护满足安全前提下，以绿色防护为主；排水措施应从安全、视觉效果及与周围环境相协调角度综合考虑。=3\*GB3③路基工程在道路工程费用中所占比例较大，所以考虑路基工程的经济性也是路基设计的重要原则，挖方中的土或石，要尽量利用。=4\*GB3④路基要与路面成为一体，且作为路面的基础工程，应严格掌握路基填筑材料的特性，并提出经济合理的填挖方案，确保路基的强度和密实度。桥头路段及零填零挖路段应加强处理，确保路基强度，做好排水设施。=5\*GB3⑤路基设计结合环境影响和水土保护提出合适的工程措施，并加强沿线绿化，改善变化后的地形景观，建成与周围环境相协调的绿色通道。=6\*GB3⑥城市道路建设用地紧张，要根据道路建设实际情况，减少拆迁，节约用地，必要时可以设置挡土墙等结构物。(2）路基填筑高度及压实标准路基最大填土高度的确定取决于四个要素：天然地基土的强度、路基及路基的整体稳定性、天然地基土的平均固结度、沉降变形的控制要求。路基填筑高度应使路基边缘的路基相对高度不低于路基土的毛细水上升高度，并应满足冰冻的要求。路基压实采用重型击实标准，其压实度应满足下表要求：压实度标准表(重型击实标准)项目路床顶面以下深度（m）填料最小强度（%）压实度（%）城市主干路城市主干路填方路床0.0～0.38.0≥950.3～0.85.0路堤0.8～1.54.0≥93>1.53.0≥92零填及挖方0～0.3≥953.7纵断面设计纵断面设计结合道路规划竖向,本着有利排水，减少填挖方量的原则，并兼顾相交道路纵坡进行设计。（1）纵断面控制因素：主要包括：沿线道路高程、沿线单位高程、地面高程、各种管线覆土埋深等。（2）纵断面设计原则：=1\*GB3①技术上符合规范规定的同等级各项线形技术指标，确保行车安全。=2\*GB3②满足各类通行净高标准及竖向线形要求。=3\*GB3③路面标高必须考虑到相交道路的标高协调，两侧埋设地下管线的要求。=4\*GB3④满足平、纵线形组合要求，尽量避免不良组合情况出现。（3）纵断面设计道路纵断面设计图一道路纵断面设计图二3.8人行道设计（1）人行道砖现阶段城市建设常用人行道砖主要有彩色透水砖、花岗岩道板和条纹步道砖、青石道板四种材质。彩色透水砖作为新型的绿色环保建材，在城市建设中被大面积铺装使用。彩色透水砖具有色泽鲜艳、铺装样式灵活多变等优点，而且在集中降雨时能减轻城市排水设施的负担，使雨水迅速渗入地下，还原地下水，保持土壤湿度。调节城市空间的温度和湿度，改善城市热循环，缓解热岛效应。透水砖常用规格：20×10×6cm、30×15×6cm、30×30×6cm。透水砖常用颜色：色彩种类较多，常用为深红色、深灰色、米黄色、咖啡色。透水砖铺装效果图一透水砖铺装效果图二花岗岩道砖在城市广场及重要商业街区多有采用，常用颜色为芝麻白。花岗岩道砖铺装高贵大方，可有效提升城市品位，但该道板价格过高。花岗岩道砖常用规格：60×30×6cm，30×30×6cm等。花岗岩道砖常用颜色：芝麻白、芝麻灰、樱花红、珍珠黑（点缀用）等。花岗岩道板铺装实景图条纹步道砖铺装实景图条纹步道砖为近期新兴的一种人行道铺装材料，有工厂化生产预制，表观类似花岗岩，但价格较花岗岩偏低很多。条纹步道砖常用规格有：50×25×6cm、25×25×6cm。条纹步道砖常用颜色：混凝土原色（铺装效果类似芝麻白花岗岩）。传统青石块路面在城市建设中使用时间较早，因此青石路面给人一种古朴凝香和历史积淀的厚重，在古城古巷中痕迹明显。近年来，随着青石加工工艺的提高，青石道板以其独特气质在现代化都市建设中得到了广泛运用，大尺寸青石板辅以斧凿表面和青黑色光面襟边，铺装风格庄重、大方且不失现代气息。青石道板铺装效果图不同材质道板综合经济指标对比表本项目拟采用铺装形式：从环境保护出发，人行道铺装多采用透水砖铺设，在经济、环保、美观等诸多方面取得良好社会反响和社会效益。据此，本次招标项目仍沿用其他地市的成功经验，大部分道路仍以透水砖铺装为主。其中，透水砖铺装的结构层厚度为29cm，自上而下为：6cm透水砖+3cm厚干硬性水泥砂浆+10cm透水水泥稳定碎石+10cm透水级配碎石。（2）各种铺装形式对基层材料的技术要求①透水级配碎石基层要求：1）基层顶面压实度不小于95%（重型击实标准）；2）集料压碎值不大于26%；最大粒径不宜大于26.5mm；集料中小于等于0.075mm颗粒含量不超过3%；3）有效孔隙率大于等于15%。②透水水泥稳定碎石基层要求：1）保湿养护6d、浸水1d后无侧限抗压强度2.5-3.5MPa。养护期间应封闭交通；2）集料压碎值不大于30%；最大粒径不宜大于31.5mm；集料中小于等于0.075mm颗粒含量不超过2%；3）有效孔隙率大于等于15%。③透水基层采用质地坚硬的碎石，集料中的扁平、细长颗粒的总含量不超过10%，不应含有粘土块、植物等有害物质，50%集料应有两个以上的破碎面。透水水泥稳定碎石应选用终凝时间6h以上的硅酸盐水泥，其物理性能和化学成份应符合国家有关标准的规定，水泥强度等级不低于42.5级。④透水水泥稳定碎石基层集料压碎值不大于30%；最大粒径不宜大于31.5mm；集料中小于等于0.075mm颗粒含量大于等于15%，有效孔隙率大于等于15%。透水级配碎石基层顶面压实度应达到95%以上（重型击实标准），集料压碎值不大于26%（底基层不大于30%），最大粒径不宜大于26.5mm；集料中小于等于0.075mm颗粒含量不超过3%.有效孔隙率大于等于15%⑤水泥石灰土中的水泥：采用优质硅酸盐水泥；石灰：等级宜高于Ⅲ级，技术指标应符合《公路沥青路面设计规范》JTGD50-2006表3.2.13有关要求。根据以人为本的设计理念，本次人行道设计采用环保绿化的彩色透水砖铺装，透水砖规格为：20×10×6cm。该结构全部采用透水材料，有效吸收地面径流，补充地下水源，滋润人行道绿化带，改善生态环境，防止地面蒸发造成地面温度上升。同时结构具有一定的强度，可满足停车要求。2.8.1路缘石、平石本项目道路缘石均采用花岗岩路缘石，主路路面两侧设置花岗岩平石。3.8.2无障碍通道本项目设置人行道，人行道采用无障碍设计，无障碍设施需满足国家无障碍相关规范之要求。所有人行道上均设置连续盲道（包括行进盲道和提示盲道），以引导视力残疾者利用脚底的触感行走。行进盲道在路段上连续铺设，盲道铺设位置一般距绿化带或行道树树池0.25～0.5m，行进盲道宽度0.3～0.6m。行进盲道转折处设提示盲道。为保证盲人行走安全，盲道上不得有阻碍行走的任何障碍物。所有路口（包括路段上的街坊路口）均设置为无障碍坡道，将人行道设置为单面坡缘石坡道。对于确实存在的障碍物，或可能引起视残者危险的物体，采用提示盲道圈围，以提醒视残者绕开。同时，路段人行道上不设有突然的高差与横坎，以方便肢残者利用轮椅行进。如有高差或横坎，以斜坡过渡，斜坡坡度满足不大于1：20的要求。无障碍设计示意图一无障碍设计示意图二为方便乘轮椅出行的残疾人，在各交叉路口和路段的人行横道端部、港湾式公汽停靠站台、沿街各单位、居民区、街坊等出入口位置设置缘石坡道。3.9公交停靠站随着城市化进程的加快和经济的飞速发展，人、车、路、环境等诸要素间的矛盾也日趋紧张。而其中车多与路少的矛盾尤为突出。为缓解目前局面，应提出“优先发展公交”的策略。公交优先在实践中已被证明是解决城市城区交通拥挤的有效方法。一辆大型公交车所占道路面积约等于两辆小汽车，而公交车的载客量却是两辆小汽车的40倍。其完成单位客运量的消耗能量则是小汽车的十分之一左右；从环保方面看，按单位客运量来计算来计算，大型公交车辆比小汽车污染低90％。如香港的公交出行率达到90％多，香港仅用上海1/3的城市道路里程就承担了与上海相同的城市交通总流量。由此可见，优先、加快发展公交是****市区城市道路建设及交通管理的必行之路。港湾式公交停靠站效果图港湾式公交停靠站示意图公共停靠站设计原则①应结合沿线交叉节点的处理情况，合理设置换乘站，减少行人绕行距离。②一条道路上设有多条公共交通线路时，为方便换乘，尽可能合站；若候车乘客多，小时发车频率超过80次，在同一站址可分设两处停靠站，原则两站相距不超过50m。③公交停靠站还应结合与之配套的人行过街系统进行设置，人行过街设施最好满足乘客的“可视距离”，即下车就在能看得见距离之内。④公交停靠站条件满足时，尽可能放置与交叉路口出口处。4、桥梁工程4.1区域位置***大道人行天桥工程共计3座。分别位于***大学新校区北门、****职业技术学院、****大学附近。从西至东按照顺序分别成为1号人行天桥、2号人行天桥、3号人行天桥。具体位置如下图所示：1号人行天桥位置示意图2号人行天桥位置示意图3号人行天桥位置示意图4.2设计指导思想及准则天桥设计的指导思想遵循“技术先进、安全可靠、耐久实用、经济合理、美观环保”的原则，并贯彻执行国家有关经济建设的方针、政策，执行国家和地方的有关标准、规范和规定。设计准则是：（1）在满足功能要求的前提下合理优化桥梁布置，尽可能在节约造价的情况下满足城市桥梁对美观的要求，突出城市景观特色。（2）桥梁设计方案总体构思，突出人行桥的景观效果，处理好人行桥与周边环境的相互协调、和谐关系。通过合适跨径及材料、施工方案的选择，达到既经济又美观的效果。（3）足够且合适的桥幅宽度，满足人行桥作为主要人行通道的交通功能。（4）桥梁方案的施工可操作性，结合桥位处的现状，制定合理的施工方案，尽量降低施工费用，减小对既有道路和周边环境的干扰破坏。4.3设计依据（1）《城市人行天桥与人行地道技术规范》（CJJ69-95）（2）《钢结构设计规范》（GB50017-2003）（3）《城市道路设计规范》（CJJ37-2012）（4）《公路工程技术标准》（JTGB01-2014）（5）《城市桥梁设计规范》（CJJ11-2011）（6）《公路桥涵设计通用规范》（JTGD60-2015）（7）《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTGD62-2012）（8）《公路钢结构桥梁设计规范》（JTGD64—2015）（9）《公路桥涵地基与基础设计规范》（JTJD63－2007）（10）《公路钢箱梁桥面铺装设计与施工技术指南》（交工便字[2006]274号）（11）《公路工程抗震设计规范》（JTGB02-2013）（12）《公路桥涵抗震设计细则》（JTG/TB02-01-2008）（13）《城市桥梁工程施工与质量验收》（CJJ2—2008）（14）《公路桥涵施工技术规范》（JTGTF50-2011）（15）《公路桥梁板式橡胶支座》（JT/T4-2004）（16）《公路桥梁板式橡胶支座规格系列》（JT/T663-2006）（17）《公路桥梁盆式橡胶支座》（JT391-1999）（18）国家、地方相关的标准、规范、规程、法规。4.4主要技术标准（1）***大道道路等级：主干道一级；

（2）主桥桥面总宽度4.0m，梯道桥总宽度为2.5m；

（3）桥下净空：车行道净空不小于5.0m；人行道净空不小于2.5m；

（4）梯道坡度：坡度为1：2；

（5）人群荷载标准值：人群荷载标准值按5.0KPa考虑。风荷载标准值：按规范规定取值。（6）设计基准期：根据《公路桥涵设计通用规范》（JTG

D60-2015）的规定，本工程设计的桥梁结构的设计基准期为100年；

（7）设计安全等级：本工程桥梁结构的设计安全等级为一级，相应的结构重要性系数γ0=1.1；

（8）环境类别：本工程按Ⅱ类环境进行混凝土结构的耐久性设计；

（9）偶然作用：地震作用：设计采用地震动峰值加速度为0.10g。4.5现状评价和建设条件4.5.1位置境域及区位气候、水文地质情况（1）位置境域****市位于黄河中下游，太行山脉东南方，地处河南省中东部，东经113°52′15"—115°15′42"，北纬34°11′45"—35°01′20"，东与商丘市相连，距黄海500公里，西与省会**州毗邻，南接***市和****市，北依黄河，与***市隔河相望。****市总面积6266平方公里，市区面积1849平方公里。南北宽约92公里，东西长约126公里。东距欧亚大陆桥东端的港口连云港500公里，西距省会**州72公里，在中国版图上处于豫东大平原的中心部位。（2）气候****属暖温带大陆性季风气候，冬季寒冷干燥，春季干旱多风，夏季高温多雨，秋季天高气爽，四季分明。年均气温为14.52℃，年平均最高气温：19℃；年平均最低气温：9℃