《城市轨道交通行车组织》教学课件合集

《城市轨道交通行车组织》✩精品课件合集城市轨道交通行车组织是城市轨道交通运营中非常重要的环节，是运营一线各岗位必须掌握的一门核心课程。城市轨道交通行车组织是各岗位密切合作，共同完成对乘客的运输任务，是城市轨道交通运营的根本。车务系列岗位的核心技能要求：即司机、站务、值班员、行车调度员、车辆段信号员、运转调度、维修调度等。一、课程的重要性小飞守角制作1城市轨道交通行车组织概述2行车组织基本原理3列车开行计划4列车运行图编制5行车调度工作6车站行车作业组织7车辆基地作业组织8正常情况下的行车组织9非正常情况下的行车组织10施工组织及工程车开行11行车事故处理及预防二、课程的内容体系第一章：城市轨道交通行车组织概述建议学时：2学时1.1城市轨道交通对行车组织的要求一、城市轨道交通与城市道路交通的区别

城市轨道交通作为一种新兴的城市公共交通工具，其在运输能力、线路、资源和环境影响等方面都与传统的城市道路交通有明显的区别，具体如下表所示：

城市轨道交通城市道路交通比较结论运输能力地下铁道单向每小时运送能力可达30000—70000人次，轻轨交通在10000—30000人次之间。公共汽车、电车为8000人。在客流密集的城市建设城市轨道交通疏散客流效果更好。运行线路有自己的专用线路、或于地下或高架，即使在地面也与道路交通相隔离，与其他交通工具无相互干扰。各种交通混合、道路交叉，红绿灯多、堵车严重，事故频发。城市轨道交通不会出现交通阻塞而延误运行时间，可保证乘客准时、迅速地到达目的地，运行安全有保证。一、城市轨道交通与城市道路交通的区别环境影响采用电力能源，城市轨道交通噪声小，污染轻，对城市环境不造成破坏。尾气排放严重，对城市污染大，噪音大。城市轨道交通有利于环境保护，有利于可持续发展。土地资源使用城市轨道交通（多建于地下或高架）即使在地面其占地也有限，充分利用了城市空间，节省了日益宝贵的土地资源。需要使用道路，对城市占地大，对城市空间破坏严重。城市轨道交通有利于城市空间的保护和土地的高效运用。运输组织方式统一指挥，按线路运营、系统内部各组成部分需要高度配合，技术集成度高、运输组织自动化程度高运输组织自动化程度低，技术水平低。城市轨道交通更能发挥网络和规模效应，能发挥交通大动脉的作用。二、城市轨道交通与传统铁路的区别城市轨道交通与传统铁路同属于广义的轨道交通，且当前很多城市轨道交通的设备、技术规则、行车组织方式都来源于传统铁路，但在运输对象、作用、技术条件等方面两者还存在明显不同，主要体现在：

城市轨道交通传统铁路运营范围运行范围是城市市区及郊区，往往只有几十千米。纵横数千千米，而且连接城乡。运行速度

站间距离短，且站站须停车，列车运行速度通常不超过80km/h。运行速度比较高，许多线路在120km/h以上，高速铁路在300km/h以上。服务对象市内旅客运输，主要为日常工作、生活、学习、娱乐为出行目的。客运、货运都有，客运主要为出差、探亲访友、旅游委出行目的，行李包裹多。线路、车站大部分线路在地下或高架通行，均为双线，各线路之间一般不过线运营、正线和车站道岔少、车站换成为立体式车站有数量不等的道岔及股道，有较复杂的咽喉区，换乘为平面方式。车辆段一般为车辆检修、停放、日常保养和为正线行车作业服务。铁路的区段站，要进行车辆检修、停放以及大量的列车编解、接发车和调车作业。车辆电动车组、两个车头、一般不分解，类型少。分为机车和车辆两部分，且机车、车辆种类众多。二、城市轨道交通与传统铁路的区别二、城市轨道交通与传统铁路的区别供电供电包括牵引供电和动力照明供电，一旦断电，系统将瘫痪。有非电气化铁路，可在没有电的情况下运行。通信信号系统先进，普遍采用基于移动闭塞的列车自动控制系统、通信传输快、精度高、系统复杂数仍为三显示自动闭塞，以轨道电脑检测列车位置和占用，精度低。运营管理

城市轨道交通运营条件十分单纯，除了进、出段和折返外，没有越行，没有交会，正线上一般没有调车作业，易于实现自动监控，自动化程度高。运营组织复杂，有越行、交会、编组、调车作业、需要车站人工接发列车，自动化程度低。三、城市轨道交通行车组织工作的要求安全性要求高信号显示要求高计划性强可靠性高自动化程度高5个方面的要求（1）安全性要求高容易发生事故事故后果严重地下部分隧道空间小行车密度大系统依赖程度高故障排除难度大难以救援，损失非常严重（2)计划性强城市轨道交通行车组织要有完善的行车计划，且日常当中要严格遵守，在运营中各部门都要以运行图为依据，按照行车组织规则组织列车运行，列车发车时刻、停站时间、发车密度、运行交路等都需要提前制定计划。（3)信号显示要求高地下部分背景暗、视线受限曲线地段受隧道壁的遮挡，信号显示距离受到限制信号依赖程度高、列车运行安全需要信号保障必须保证信号显示（4）可靠性高由于城市轨道交通隧道净空小，且装有带电的接触网，行车时不便维修和排除设备故障，要求信号设备具有高可靠性，应尽量做到平时不维修或少维修；列车故障将影响大面积的旅客出行，社会影响大，要求列车可靠性高。（5）自动化程度高城市轨道交通站间距短，列车密度大，行车工作十分频繁，人力无法满足需求；技术需求自动化程度高的体现：列车运行自动控制、自动驾驶、自动售检票、自动灭火等；具体体现思考：高度自动化运营后，地铁工作人员的职能如何转换？1.2发展趋势及工作特性行车组织发展趋势统一指挥时空安排网络化运营系统联动网络化运营(1)运营管理主体多元化,即多家运营管理企业。(2)轨道交通形式、功能和制式多样化。如分别服务于市域和市区、市郊功能的M线、L线、R线等轨道交通线路形式。(3)网路结构复杂化。如未来上海轨道交通中有连通型的线珞、城市环线、大型换乘枢纽、多线换乘等。(4)列车运行方式的多样化,如列车共线运菅方式、大小交珞方式、分段交路方式,甚至复杂交路等。(5)其他交通方式衔接需求的多重性,如与未来常规钦珞、高速铁路、城际轨道交通、机场高速公路等对外交通以及与地面公交的衔接记合等。(6)客运需求的高增长和波动性,如上海、北京、广州等城市轨道交通客流今年来持续增长,同时举办的大型活动(如大型体育比赛、旅游节、展览会等),导致客流的突发性、阶段性波动大。系统联动系统中的各个设备之间互为联系,共同保证列车正常运营和良好的服务。任何一环节出现故障都会不同程度地使列车的正常运行受到影响,严重的甚至造成列车停运。这些设施、设备系统在建设阶段和停运检修是各自独立的个体,一旦建成(修复)投入运行,它们就成为了链轮和链条,共同维持城市轨道交通系统的正常运营。时空安排高速度、高密度的列车安全运行，形成了城市轨道交通运营企业和一般的制造业明显不同的时间和空间的概念。其产品是人的移动而不是物的加工，使时空概念变得尤为重要。其相应的时间和空间在轨道交通运营系统中不可储存，一旦失去势必造成列车运行晚点，严重的就会发生事故。统一指挥控制中心(调度所)就是为行车工作的统一工作而设置的。调度所一般设在城市轨道交通线路的中部。调度所内的设备包括信号系统(ATS)、供电系统(SCADA)、环控系统(FAS、BAS)、主机及显示屏、通信系统等。列车运行时由行车调度员(简称行调)、电力调度员(简称电调)、环控调度员(简称环调)分别担任行车系统、供电系统及环控系统的调度指挥。谢谢您的耐心聆听specialreportandworksummary《城市轨道交通行车组织》✩精品课件合集第二章：行车组织基本原理2.1行车信号基础一、行车信号定义及其基本要求

行车信号是指用特定的物体(包括灯)的颜色、形状、位置,或用仪表和音响设备等向行车人员传达有关机车车辆运行条件、行车设备状态以及行车的指示和命令等信息。作为列车运行及调车作业的命令,有关人员必须严格执行信号的显示及规定。对行车信号的基本要求如下:各种信号机的灯光排列、颜色、外形尺寸应符合规定的标准信号机的设置须保持能够进行实时检测、故障警告,为列车运行提供安全保障、正确信息计划性信号机的显示方式和表达的含义必须统一并且符合规定的要求可在一般情况下,信号机设置在运行线路的右侧,与列车司机的驾驶位置相同,便于瞭望和确认信号靠性高行车手信号、行车听觉信号的显示方式和表达的含义应该符合规定要求六个基本要求信号机的设置以及行车手信号、行车听觉信号的显示应考虑线路地形、地物的相关影响二、信号的类型（一）、按感官方式分类：视觉信号和听觉信号(1)视觉信号又可分为昼间、夜间和昼夜通用信号，昼间和夜间的信号分别以不同方式显示。公里标、曲线标、站段分界标、站界标、预告标等就属于昼夜通用信号，色灯信号也属于昼夜通用信号。

红色要求停车；黄色注意或减低速度；绿色按正常速度运行；白色允许调车时越过调车信号机。

(2）听觉信号：号角、口笛、响墩等发出的音响和机车的鸣笛声。

在昼间遇降雾、暴风雨雪及其他情况，致使停车信号显示距离不足1000m，注意或减速信号显示距离不足400m，调车信号及调车手信号显示距离不足200m时，应使用夜间信号。隧道内只采用夜间或昼夜通用信号。（二）、按安装方式分类：固定信号、手信号和移动信号

当运行线路在特殊情况下或需要施工、救援，要求列车禁止驶入某地点、区域或须减速运行时应设置移动信号，移动信号根据需要临时设置或撤除。如停车信号牌或灯、减速信号牌或灯、减速防护地段终端信号牌或灯。移动信号：是被固定地安装在运行线路一定位置，用以指示列车运行和调车工作的信号，如信号机、行车信号标志牌、信号表示器等。固定信号：是行车有关人员手持信号旗者直接用手臂显示的信号，用来表达相关的含义，指示列车或者车辆的允许和禁止条件。手信号：三、信号机及其显示（一）、信号机的类型

信号机是地铁最常用的视觉信号设备，它的作用贯穿于行车工作的整个过程中。一般情况下。按其功能可分为进站信号机、出站信号机、防护信号机、调车信号机、复视信号机、阻挡信号机、引导信号机等。信号机按其安装方式可分为高柱信号机和矮柱信号机。进站信号机防护车站和指示列车运行条件的信号机出站信号机防护发车进路及运行线路防护信号机防护敌对进路的列车相互冲突的信号机，通常设置在平面线路的交叉地点调车信号机保证机车、车辆在站内或停基地内从事转线、编组作业能够安全高效地进行复示信号机受地形、地物影响，主体信号机的显示达不到规定的显示距离时，调车、出站及发车信号机前应设置复示信号机，复示主体信号机的显示状况阻挡信号机设置在线路尽头，不准车辆越过该信号机，防护线路终端引导信号机设置在进站信号机或接发车进路信号机机柱上。当主体信号机进行信号因故不能开放，显示一个红色灯光时，其可点亮一个黄色灯光引导列车进站(场)(二）、信号机的类型

（二）、信号显示不同地铁公司的信号显示方式稍有不同，下面以深圳地铁关于信号显示的相关规定为例进行说明。（1）正线信号显示方式：其正线信号采用红灯、黄灯、绿灯、红M灯、红灯+黄灯（引导）、复示信号灯六种显示：列车必须在信号机前方停车，禁止列车越过该信号机。进路开通道岔侧股方向并锁闭，准许列车按规定的限制速度经道岔侧向运行。进路开通道岔直股方向并锁闭，准许列车按线路规定的速度经道岔直向运行。只允许ATP、ATO驾驶模式的列车越过该信号机，其他驾驶模式的列车禁止越过该信号机。允许列车以人工驾驶模式限速25km/h，越过该信号机。M序号信号灯显示行车指示备注1黄灯允许进车场

2红灯停止（禁止越过）红黄灯间设空灯位3红灯＋黄灯引导进车场

4进场指示器箭头向下进车场一层

5进场指示器箭头向上进车场二层（2）车场信号显示方式:1）进场信号：高柱三显示＋进场指示器，显示方式见下表。2）发车信号：显示方式见下表。序号信号灯显示行车指示备注1黄灯允许越过可运行到出场信号机前2红灯停止(禁止越过)

3白灯允许越过调车可运行到下一个顺向调车信号机前3）调车信号：显示方式见下表。序号信号灯显示行车指示备注1白灯允许越过可运行到下一个顺向调车信号机前2蓝灯或红灯停止（禁止越过）四、手信号（在地下车站显示手信号时按夜间方式显示)手信号也是一种轨道交通的移动信号，它们是由人直接挥动信号旗和信号灯或借助手的动作来下达的各种命令，其中不借助工具发出的手信号称为徒手信号。信号旗有三种基本颜色：绿、黄、红；信号灯（也叫号志灯）有四种基本灯光：绿、黄、红、白。（一）特殊情况下，列车运行时有关人员应遵守下列手信号的显示序号

手信号类别

显示方式昼间夜间1停车信号：要求列车停车展开的红色信号旗，无红色信号旗时，两臂高举头上，向两侧急剧摇动红色灯光，无红色灯光时，用白色灯光上、下急剧摇动2紧急停车信号：要求司机紧急停车展开红旗下压数次，无信号旗时，两臂高举头上，向两侧急剧摇动红色灯光下压数次，无红色灯光时，用白色灯光上下急剧摇动3减速信号：要求列车降低速度运行展开的黄色信号旗，无黄色信号旗时，用绿色信号旗下压数次黄色信号灯光，无黄色灯光时，用白色或绿色灯光下压数次序号手信号类别显示方式昼间夜间4发车信号：要求司机发车展开的绿色信号旗上弧线向列车方面作圆形转动绿色灯光上弧线向列车方面作圆形转动5通过手信号：准许列车由车站通过展开的绿色信号旗绿色灯光6引导信号：准许列车进入车站或车场展开黄色信号旗高举头上左右摇动黄色灯光高举头上左右摇动（一）特殊情况下，列车运行时有关人员应遵守下列手信号的显示（二）、特殊情况下接发列车时显示手信号的时机和地点手信号类别何种情况下显示显示时机收回时机显示地点停车信号站间电话行车法行车时看见列车头部灯开始列车停车后站台头端墙屏蔽门端门外方紧急停车信号1、工程列车进站或通过车站，出现危及行车安全情况；2、客车进站，发现危及行车安全情况，但来不及按压站台紧急停车按钮或紧急停车按钮不起作用时立即显示列车停车后就近显示（二）、特殊情况下接发列车时显示手信号的时机和地点手信号类别何种情况下显示显示时机收回时机显示地点减速信号发现工程列车或客车超速时立即显示列车头部越过信号显示地点后头端墙侧扶梯口，靠近紧急停车按钮附近引导手信号

看见列车头部灯开始列车头部越过信号显示地点后站台头端墙，屏蔽门与线路间站台上进路开通信号现场人工排列折返进路（如站间电话行车法行车）时进路准备好时司机鸣笛回示后规定的安全位置(三)、调车手信号

序号

调车手信号类别

显示方式昼间夜间1停车信号展开的红色信号旗，无红色信号旗时，两臂高举头上，向两侧急剧摇动红色灯光，无红色灯光时，用白色灯光上、下急剧摇动2减速信号展开的绿色信号旗下压数次绿色灯光下压数次3指挥列车或车辆向显示人方向来的信号展开的绿色信号旗在下方左右摇动绿色灯光在下方左右摇动序号

调车手信号类别

显示方式昼间夜间7三、二、一车距离信号：表示推进车辆的前端距被连挂车辆的距离右手展开的绿色信号旗下压三、二、一次，分别表示距停留车三车（约60米）、二车（约40米）、一车（约20米）绿色灯光平举下压三、二、一次8连挂作业两臂高举头上，拢起的手信号旗杆成水平末端相接红、绿色灯光（无绿色灯用白色灯光代替）交互显示数次(三)、调车手信号(四）、试验列车自动制动机的手信号显示方式如下：制动：昼间夜间绿色信号旗拢起高举，或徒手单臂高举白色灯高举缓解昼间夜间试验完了昼间夜间用拢起的绿色信号旗在下部左右摇动白色灯光在下部左右摇动用拢起绿色信号旗作圆形转动白色灯光作圆形转动（五）、徒手信号序号徒手信号类别显示方式1紧急停车信号（含停车信号）两手臂高举头上，向两侧急剧摇动2三、二、一车信号单臂平伸后，小臂竖直向外压直，反复三次为三车、二次为二车、一次为一车3连挂信号紧握两拳头高举头上，拳心向里，两拳相碰数次调车长或管理人员及行车有关人员检查工作或遇列车救援、发生紧急情况，没有携带信号灯或信号旗时，可用徒手信号显示，徒手信号显示方式如下：序号徒手信号类别显示方式4试拉信号如本表第5或第6项，当列车刚起动马上给停车信号（第1项）5向显示人方向稍行移动左手高举直伸，右手平伸小臂左右摇动6向显示人反方向稍行移动左手高举直伸，右手向下斜伸，小臂上下摇动7好了信号单臂向列车运行方向上弧圈做圆形转动（五）、徒手信号六、信号标志牌（一）、行车标志的类型

地铁运行中的行车有关标志分为线路标志和信号标志。(1)线路标志线路标志①百米标②公里标③曲线标

④圆曲线及缓和曲线始终点标：⑤坡度标⑥桥梁标(2)信号标志①警冲标：在两条线路汇合处，为了防止停留在一线的车辆与邻线上的车辆发生侧面冲撞而设在两汇合线路之间间隔4m的中间标志。股道之间间距不足4m时应设在两线路中心线最大间距的起点处。

图2-1警冲标图2-2警冲标位置示意图(2)信号标志②车站标：③鸣笛标：④停车牌：指示列车停车位置的标志。通常用于车站站台规定的乘客上下车的停车地点以及列车折返时指示司机停车的地点，它固定设置在规定位置。如图2-3所示。是车站与区间分界处的标志，主要用于车站管辖范围区界划分和列车运行时位置识别。如图2-5所示。要求司机鸣笛的标志。一般设在道口、桥梁、隧道口以及线路状况复杂地段的外方规定位置。图2-3停车标(2)信号标志⑤一度停车标：要求列车(机车)在该地点停车后进行确认线路、道岔以及进行相关操作后继续行驶的指示标志，如图2-4。

图2-4一度停车标图2-5车站标(2)信号标志⑥车挡表示器：⑦接触网（轨）终止标：设在线路尽头线车挡上的表示器，便于司机以及车辆调度员确认车挡位置。隧道内显示红色灯光，地面线路昼间使用红色方牌、夜间使用红色。如图2-6所示。表示接触网已终止的标志，设在接触网终端，警告司机不准越过该标，防止脱弓。如图2-7所示。

图2-6车挡表示器图2-7接触轨终止标(2)信号标志⑧预告标：通常设于非自动闭塞区段进站信号机外方，用以预告进站信号机位置距离的标志。在城市轨道交通运输中的基地试车线设置了类似的预告牌(警告牌)，用于预告试车线尽头端距离。预告牌(警告牌)为直立白色长方形牌，三个为一组，牌上分别涂有三条、二条、一条黑色斜线，表示距尽头车挡距离。立牌地点距尽头的距离由城市轨道交通管理部门依据实际情况制订。如图2—8所示。

图2-8预告标200m预告标(2)信号标志⑨引导接车地点标：指引导员引导接车时所站的位置的标志。引导员接车时原则上站在进站信号机外方或站界标处。如因地形、地物影响在上述地点显示手信号时不能保证列车在200m以外确认时，引导地点应向区间延伸，在保证列车在200m外方看清引导信号的地点设置引导员接车地点标。2.2行车闭塞法

一、行车闭塞法概述二．传统自动闭塞的原理三.装备列车运行自动控制系统的自动闭塞工作原理四.移动闭塞系统的核心思想五．电话闭塞法的原理

行车闭塞法1．行车闭塞法的概念两站之车的头部和间的线路称为区间。列车在区间运行，必须区间空闲，而且必须杜绝其对向和同向同时有列车运行的可能，即必须从列尾部进行防护。因此，为了安全、准确、迅速、协调地完成运输生产任务，轨道交通部门在行车管理上设置了一套行车设备和相应的行车组织制度，用来控制列车的运行，这种为确保列车在区间运行安全而采取一定措施的方法称为行车闭塞法，简称闭塞。2．行车闭塞法的作用 通过时间间隔和空间间隔的方式，确保列车之间保持一定安全距离，以保证列车安全运行，防止出现列车碰撞事故。一．行车闭塞法概述（1）空间间隔法：在轨道交通正线上，每隔相当距离设立一个车站、自动闭塞通过信号机，这样将正线划分为若干个区间，在同一时间里、同一空间内只准许一辆列车运行的办法（2）时间间隔法：实际上是一种不确切的空间间隔法。即在一个区间内，用规定的时间将同方向运行的轨道车辆彼此间隔开运行，以达到轨道车辆之间的空间间隔。由于时间间隔法没有设备上的控制，容易发生人为的行车事故，安全性较差。所以，时间间隔法不能确保行车安全，原则上不采用该方法，只有在特殊情况下（如临时性的缓解列车堵塞、事故起复后的车流疏散、一切电话中断时的行车等）才采用。为了保证列车的安全运行，普遍采用的方法是隔离法。隔离法有两种形式：一种是空间间隔法；另一种是时间间隔法。在正常情况下，一般采用空间间隔法。3.区间行车组织的基本方法4．闭塞区间的划分区间与站内的划分，是行车组织工作的一项重要内容，也是划定责任范围的依据。列车进入不同地段时必须取得相应的凭证或准许，在我国，列车占用区间的凭证通常为车站出站信号机的准许显示或目标点和速度码。在城市轨道交通线路上，采用的闭塞方式不同，闭塞区间的划分也不相同。闭塞区间的划分如图1-24∽图1-27所示。（1）站间闭塞。站间闭塞就是两站间只能运行一列车，其列车的空间间隔为一个站间。按技术手段和闭塞实现方法又可分为：电话闭塞、路签闭塞、路牌闭塞、半自动闭塞、自动站间闭塞。路签和路牌闭塞在我国已经淘汰①电话闭塞是一种最终的备用闭塞。②半自动闭塞是人工办理闭塞手续，列车凭信号显示发车后，出站信号机自动关闭的闭塞方法。其特征为：站间只准走行一列车；人工办理闭塞手续；人工确认列车完整到达和人工恢复闭塞。③自动站间闭塞就是在有区间占用检查的条件下，自动办理闭塞手续，列车凭信号显示发车后，出站信号机自动关闭的闭塞方法。其特征为：有区间占用检查设备；站间区间只准走行一列车；办理发车进路时自动办理闭塞手续；自动确认列车到达和自动恢复闭塞。自动闭塞就是根据列车运行及有关闭塞分区状态自动变换信号显示，而司机凭信号行车的闭塞方法。其特征为：把站间划分为若干闭塞分区，有分区占用检查设备，可以凭通过信号机的显示行车，也可凭机车信号或列车运行控制的车载信号行车；站间能实现列车追踪；办理发车进路时白动办理闭塞手续，自动变换信号显示。从保证列车运行而采取的技术手段角度来看，自动闭塞可分两大类：传统的自动闭塞和装备列车运行自动控制系统的自动闭塞。①传统的自动闭塞。②装备列车运行自动控制系统的自动闭塞。（2）自动闭塞从闭塞制式的角度来看，装备列车运行自动控制系统的自动闭塞可分为三类：固定闭塞、准移动闭塞（含虚拟闭塞）和移动闭塞。称为准移动闭塞，说明它还不是移动闭塞，所以有时把它归入固定闭塞。二．传统自动闭塞的原理1．传统自动闭塞设备概况

自动闭塞是依靠运行中的列车自动完成闭塞作用的一种设备，将两端车站的区间正线划分为若干个闭塞分区，每个闭塞分区的起点设置一个通过色灯信号机进行防护。由于每个闭塞分区都装设轨道电路，因而能够准确反映列车的运行情况和钢轨的完整与否，并及时通过色灯信号机显示，向接近它的列车指示运行条件。因为出站信号机的关闭与通过色灯信号机的显示变化是随着列车的运行通过列车自动控制的，不需要人工操纵（但出站信号机的开放一般仍由车站值班员在排列进路时完成，只有当连续放行通过列车时，才改由列车运行控制），所以叫自动闭塞。可见，处在自动闭塞区段的车站，其控制台上除有站内线路、信号机的有关表示外，还有邻近车站的两个闭塞分区的占用情况表示，即第一、第二接近及第一、第二离去，以使车站值班员了解列车在邻近车站闭塞分区的运行情况。出站信号机的开放受第一、第二离去占用的限制。车站值班员在开放出站信号机发车前，须确认第一、第二远离分区的空闲情况。根据列车性质和闭塞分区占用情况，才能开放出站信号机。图1-28传统自动闭塞设备概况下面以三显示自动闭塞区段为例，介绍自动闭塞设备概况。车站值班室设有操纵台，操纵台上装有各种表示灯、信号机复示器及操作按钮等设备，如图1-28所示。2．传统自动闭塞法的类型三显示自动闭塞红色灯光：黄色灯光：绿色灯光：前方闭塞分区有车占用，停车，不准越过信号机。前方仅有一个闭塞分区空闲，减速通过。前方至少有两个闭塞分区空闲，按规定速度通过。（1）三显示自动闭塞。三显示自动闭塞在绿色灯光条件下，至少有两个闭塞分区空闲可供列车占用。因此，列车基本上是在绿色灯光或黄色灯光下运行。可以保持较高速度运行，或只需要短暂减速运行。适合于客货列车混行的铁路系统。（2）四显示自动闭塞四显示自动闭塞保证列车在绿色灯光条件下运行，可以充分发挥列车运行速度，比较适合于较高速度的铁路区段或城市轨道交通系统。红色灯光黄色灯光绿黄色灯光绿色灯光前方闭塞分区有车占用，停车，不准越过信号机。前方仅有1个闭塞分区空闲，低速列车减速通过。前方有2个闭塞分区空闲，高速列车减速通过。前方至少有3个闭塞分区空闲，按规定速度通过。（3）多信息自动闭塞多信息自动闭塞也称多显示自动闭塞，是对四显示及以上自动闭塞的统称。多于四显示时，往往地面通过信号机不具备多显示的条件，而以机车信号显示为主。各种显示类型如图1-29所示图1-29各种显示类型示意图前后列车在区间内运行间距越大，通过能力越差，但运行安全程度越高，列车的运行速度也可发挥到最佳点。同样，在自动闭塞区段，车站向区间按一定的间隔时间连续发车，发车间隔时间越长，线路通过能力就越低，但安全可靠性提高；发车间隔时间越短，则线路通过能力就越大，但必须保证续行列车与前行列车有安全的间隔距离，这个安全距离可以由自动闭塞的制式来决定。由于自动闭塞每个闭塞分区均装有轨道电路，因此，可以比较准确地表示前方列车的位置，继而向续行列车传输比较明确的速度指令，从而保证两个列车之间既有可靠的安全制动距离，又能保持最短的空间间距，以达到最大的通过能力。3．自动闭塞区间列车运行间距与发车间隔时间三.装备列车运行自动控制系统的自动闭塞工作原理固定闭塞移动闭塞准移动闭塞1．固定闭塞固定闭塞将轨道划分为固定的闭塞分区，不论前车还是后车都是用轨道电路来监测的，所以系统只知道列车在哪个区段并不知其具体位置，所以列车的控制必然是分级的、阶梯式的。在这种制式中，需要向被控制列车“安全”传送的只是代表少数几个速度级的速度码。2．准移动闭塞准移动闭塞（也可称为半固定闭塞）是介于固定闭塞和移动闭塞之间的一种闭塞方式。它对前、后列车的定位方式是不同的。前行列车的定位仍沿用固定闭塞的方式，而后续列车的定位则采用连续的或称为移动的方式。准移动闭塞可解释为“预先设定列车的安全追踪间隔距离，根据前方目标状态设定列车的可行车距离和运行速度、介于固定闭塞和移动闭塞之间的一种闭塞方式”。由于准移动闭塞同时采用移动和固定两种定位方式，所以它的速度控制模式，必然既具有无级（连续）的特点，又具有分级（台阶）的性质。若前行列车不动而后续列车前进时，其最大允许速度是连续变化的；而当前行列车前进，其尾部驶过固定区段的分界点时，后续列车的最大速度将按“台阶”跳跃上升。准移动闭塞在控制列车的安全间隔上比固定闭塞进了一步。它通过采用报文式轨道电路辅之环线或应答器来判断分区占用并传输信息，信息量大；可以告知后续列车继续前行的距离，后续列车可根据这一距离合理地采取减速或制动，列车制动的起点可延伸至保证其安全制动的地点，从而可改善列车速度控制，缩小列车安全间隔，提高线路利用效率。但准移动闭塞中后续列车的最大目标制动点仍必须在先行列车占用分区的外方，因此，它并没有完全突破轨道电路的限制。移动闭塞可借助感应环线或无线通信的方式实现。早期的移动闭塞系统大部分采用基于感应环线的技术，即通过在轨间布置感应环线来定位列车和实现车载计算机与控制中心之间的连续通信。武汉轻轨一期和广州地铁3号线相继采用基于环线的移动闭塞技术。现今大多数先进的移动闭塞系统已采用无线通信系统实现各子系统间的通信，构成基于无线通信技术的移动闭塞。3．移动闭塞移动闭塞是一种新型的闭塞制式。它不设固定闭塞区段，前、后两列车都采用移动式的定位方式。移动闭塞可解释为“列车安全追踪间隔距离不预先设定，而随列车的移动不断移动并变化的闭塞方式”。在城市轨道交通中，移动闭塞是一种采用先进的通信、计算机、控制技术相结合的列车控制技术，所以国际上有习惯称为基于通信的列车控制系统（CommunicationBasedTrainContrl，简称CBTC）。四.移动闭塞系统的核心思想列车定位安全距离目标点在移动闭塞技术中，闭塞分区仅仅是保证列车安全运行的逻辑间隔，与实际线路并无物理上的对应关系，因此，移动闭塞在设计和实现上与固定闭塞有比较大的区别。其中列车定位（TrainPosition）、安全距离（SafetyDistance）和目标点（TargetPoint）是移动闭塞技术中最重要的三个概念，可以称为移动闭塞的三个基本要素。1．移动闭塞的基本要素（1）列车定位目前，在列车自动控制系统中得到应用的列车定位技术主要有：测速定位法、查询－应答器法、交叉感应线圈法和卫星定位法。在固定闭塞和准移动闭塞中有轨道电路或计轴等设备作为闭塞分区列车占用的检查，就能粗略地进行列车定位，再配以测速测距就能较详细地进行列车定位，最多再加应答器校准坐标。在移动闭塞中没有轨道电路等设备作为闭塞分区列车占用的检查，被控对象基本处于动态过程中，只有了解所有列车的具体位置，以何种速度运行等信息，才能实施对列车的有效控制，所以列车定位技术在移动闭塞系统中就显得更为重要列车定位由地面设备和车载设备共同完成。列车定位信息的主要作用是：为保证安全列车间隔提供依据，CBTC系统对在线的每一列车，能计算出距前行列车尾部距离，或距进站信号点的距离，从而对它实施有效的速度控制；作为列车在车站停车后打开车门以及屏蔽门的依据。另外还有多普勒雷达法、无线扩频列车定位法、惯性列车定位法、航位推算系统定位法、漏泄波导法、漏泄电缆法等。（2）安全距离安全距离是后续追踪列车的命令停车点与其前方障碍物之间的一个固定距离。障碍物可以是确认了的前行列车尾部的位置或者无道岔表示（道岔故障）的道岔位置。该距离是基于列车安全制动模型计算得到的一个附加距离，它保证追踪列车在最不利条件下能够安全地停止在前行列车的后方而不发生冲撞。所以，安全距离是移动闭塞系统中的关键，是整个系统设计的理论基础和安全依据。目标点是列车运行的行车凭证，如同固定闭塞系统中的允许信号，列车只有获得了目标点，才能够向前移动。目标点通常是设在列车前方一定距离的某个位置点，一旦设定，即表明列车可以安全运行至该点，但不能超过该点。移动闭塞系统就是通过不断前移列车的目标点，引导列车在线路上安全运行。（3）目标点2．移动闭塞系统的组成和特点（1）移动闭塞系统的组成移动闭塞系统主要包括无线数据通信网、车载设备、区域控制器和控制中心等。图1-31所示是基于通信的CBTC系统框图。地面和车载设备通过“数据通信网络”连接起来，构成系统的核心。图1-31典型的CBTC系统结构框图典型的SeltracMB移动闭塞系统主要由三个控制层次、共五个子系统构成，如图1-32所示。图1-32典型的SeltracMB移动闭塞系统①线路没有固定划分的闭塞分区，列车间隔是动态的，并随前一列车的移动而移动。②列车间隔是按后续列车在当前速度下所需的制动距离，加上安全余量计算和控制的，这样可确保不追尾。③制动的起点和终点是动态的，轨旁设备的数量与列车运行间隔关系不大④可实现较小的列车运行间隔。⑤采用地车双向数据传输，信息量大，易于实现无人驾驶。（2）移动闭塞系统的特点五．电话闭塞法的原理1．电话闭塞的特点电话对轨道交通的安全生产和提高运行效率起了很大的作用。站问电话闭塞法是在信号系统故障，不能使用ATP组织正常行车时，由两车站值班员利用站间行车电话，以电话记录的方式办理闭塞的方法，是代用闭塞法①自动闭塞设备发生故障或停电，包括区间内两架及其以上信号机故障或灯光熄灭。2．电话闭塞法的使用时机当遇有下列情况时，须改用电话闭塞法行车：（1）基本闭塞设备发生故障时。②移动闭塞采用全人工后退模式。（2）无双向闭塞设备的双线区间反方向发车或改按单线行车时。（3）列车由区间折回。（4）施工列车或轨道车运行。3．电话闭塞法的行车凭证使用电话闭塞法行车时，列车占用区间的行车凭证，不论单线或双线均为路票。路票的样式如图1-35所示。图1-35路票的格式2.3联锁及联锁设备一．联锁的原理

为了保证行车安全，通过技术方法，使进路、进路道岔和信号机之间按一定程序、一定条件建立起的既相互联系，而又制约关系，这种制约关系即联锁。一．联锁的原理联锁关系可以归纳为以下几点：1.2.只有进路上有关道岔开通位置正确，防护这一进路的信号机才能开放当防护某一进路的信号机开放以后，该进路上的所有道岔均不能转换3.4.当防护某一进路的信号机开放以后，所有敌对进路的信号机均不能开放在正线出站信号机开放以前，进站信号机不能显示正线通过信号一．联锁的原理图2-10联锁机构（联锁层）、人机会话层和监控层二．联锁设备的功能联锁设备的功能道岔控制信号控制进路控制轨道电路的处理进路自动设置功能三．继电集中联锁和计算机联锁系统（一）、继电集中联锁继电集中联锁由继电器及其电路构成，设备框图如图2—11所示。6502电气集中联锁是继电集中联锁设备的突出代表。它是我国大铁路上使用最广、最具有代表性的联锁设备。图2-11电气集中设备框图（二）计算机联锁计算机联锁系统由硬件和软件构成。硬件包括联锁计算机（完成联锁功能和显示功能）、彩色监视器、微型集中操纵台、安全继电输入输出接口柜、计算机联锁专用电源屏以及现场信号机、转辙机、轨道电路等室外设备。《城市轨道交通行车组织》✩精品课件合集第三章：列车开行计划一、列车运行基本概念（一）列车列车运行主要指列车在正线上的运行。城市轨道交通正线一般为双线，列车运行采用双线单向靠右侧行车。一般一条运营线路需确定一端终点站为上行端，即开往该站的列车为上行列车，反之为下行列车。列车是指以正线运行为目的，按规定辆数编成并具有列车标志的车组。列车标志包括列车两端的标识灯、列车前端的车次号与目的地标识符。（一）列车按列车用途分类，列车可分为专用列车、客用列车、空驶列车、试验列车、工程列车和救援列车。各种列车可根据不同的车次号来识别，表3-1是国内几条轨道交通线路列车车次号的使用规定及比较，列车车次号规定的不同与行车调度指挥设备对列车描述的不同有关。表3-1列车车次号的使用规定及比较项目北京地铁1号线上海轨道交通1号线广州地铁2号线车次号位数456使用规定第一位：上下行方向第二位：列车种类后两位：列车运行次序前三位：列车种类与运行号后两位：列车目的地前两位：列车目的地中间两位：列车种类后两位：列车运行次序（一）列车表3-2列车服务号的使用规定列车类别服务号备注客车01—79

空客车80—89

调试车90—97关于列车种类及车次的规定，不同城市轨道交通系统根据各自运营实际进行规定，现以深圳、广州地铁为例加以说明。深圳地铁规定如下：①客车车次：7位数，左边三位为目的地码，中间两位为服务号，右边两位为序列号。个位偶数为上行，奇数为下行，顺序编号。②客车，空客车，调试列车的服务号如表3-2所示。（一）列车专运列车车次为4位数，编号为：9801—9828。工程列车、救援列车、轨道车（含打磨车）车次均为3位数。工程列车车次编号为：501—528。救援列车车次编号为：601—628。轨道车（含打磨车）车次编号为：801—828。客车标志：深圳地铁徽记、标志灯和运行灯。工程列车尾部必须挂有标志。当工程列车按首尾机车编组时，应使用首端机车驾驶，当首端机车故障而使用尾端机车驾驶时，按推进运行办理。广州地铁规定如下：（一）列车表3-3客车、专列和调试车的服务号列车类别服务号备注客车001～059

空客车061～079

调试车081～089

专列091～099①客车车次：8位数，左边三位为目的地码，中间三位为服务号，右边两位为序列号。个位偶数为上行，奇数为下行，顺序编号。

②客车、专列和调试车的服务号如表3-3。（一）列车列车类别车次号备注工程车501～519

轨道车571～589含网轨检测车、打磨车救援列车671～689含客车、工程车表3-4工程列车、救援列车的车次规定③工程列车车次为3位数，救援列车为3位数。工程列车、救援列车的车次规定见表3-4。（二）运营时刻表运营时刻表同时是城市轨道交通运行组织的一个综合计划。车站根据运营时刻表规定的列车到达和出发时刻，安排本站行车组织和客运组织工作；车辆维修部门根据运营时刻表在每天运营前要备好运营需求的列车数；车辆运转部门根据运营时刻表的要求确定列车的派出时间和乘务员的作息计划；线路桥梁、通信信号、牵引供电、机电等专业部门也要根据运营时刻表的规定来安排施工计划和维修计划。运营时刻表是行车组织工作的基础，它规定了固定运营线路每个运营周期（一般为每天）的起止时间、高峰期起止时间、各次列车占有区间的顺序、列车在一个车站到达和出发（通过）的时刻，列车在区间的运行时分、列车在车站的停站时分、折返站列车折返作业时分及电动客车出入车场的时刻。（二）运营时刻表详细的运营时刻表一般不对外发布，通常只发布线路各车站首末班车的时刻表供旅客乘车参考，如下表3-5为广州地铁一号线的对外发布时刻表：表3-5一号线首尾班车经过各车站时间方向首班车末班车车站往西朗往广州东站往西朗往广州东站广州东站6:10-23:30－体育中心6:126:2223:3223:22体育西路6:146:2023:3423:20杨箕6:166:1823:3623:18东山口6:186:1623:3823:16烈士陵园6:206:1423:4023:14农讲所6:226:1223:4223:12公园前6:156:1023:4423:10（二）运营时刻表方向首班车末班车车站往西朗往广州东站往西朗往广州东站西门口6:176:1423:4623:08陈家祠6:196:1223:4823:06长寿路6:216:1023:5123:04黄沙6:236:0823:5323:03芳村6:256:0623:5523:00花地湾6:276:0423:5822:58坑口6:296:020:0022:57西朗-6:00－22:55（三）行车间隔时间行车间隔是指同方向两列载客列车的间隔时间。行车间隔时间短可以减少旅客在站候车时间，有利于提高服务质量，增大对乘客的吸引力，也有利于减少列车编组辆数，节省工程投资。但是，缩小行车间隔时间受到多种因素的制约。一般来说，行车间隔时间的极小值取决于信号系统、车辆性能、折返能力、停站时间等诸多因素。一般来说，在最长停站时间控制在30秒左右时，该线最小行车间隔时间可定为2分钟，据此可计算线路最大运输能力和编制列车运行时刻表。列车停站时间是指列车在车站进行作业所需要的时间。一般从列车对标停妥时刻起至列车从本站发出（不再停下）的时刻止为列车在站的停留时间。列车停站时间长短服从旅客乘降的需要，因而主要取决于车站的乘客集散量、车辆的车门数和座位布置以及车站的疏导和管理措施等。（四）停站时间（五）折返方式与折返时间列车到达终点站后，如果不入段整备，就需要改变运行方向，进入另一个运行方向继续在正线上运送旅客。将列车由一条线路转换至另一条线路的方式称为列车折返，凡是具有列车折返能力的车站均称为折返站。根据折返设备的不同，列车折返一般分为列车自动折返ATP监控的人工驾驶ATP监控的人工折返列车折返（五）折返方式与折返时间（六）列车运行速度在实际工作中，通常把速度分为3个不同的概念，即运行速度、技术速度和旅行速度。运行速度是指在列车运行时间中扣除加减速附加时间和在站停车时间后计算所得。运行速度技术速度是指在列车运行时间中扣除在站停车时间后计算所得。技术速度旅行速度是指列车运送速度，它是列车在区段或铁路线路内运行的平均速度。旅行速度（七）列车编组与车辆配置不同的城市轨道交通制式所采用的车辆类型之间有很大的差别。但无论地铁车辆、轻轨车辆还是独轨车辆，均为电动车辆编组成列运行，有动车和拖车、带驾驶室车和不带驾驶室车等多种形式。例如，上海地铁采用A型车，分为带驾驶室的拖车（A车）、带受电弓无驾驶室的动车（B车）和不带受电弓无驾驶室的动车（C车）3类。6节编组时可按A—B—C—C—B—A编组。（七）列车编组与车辆配置列车编组辆数的计算可表示为式（2—1）。（2—1）式中，Z——编组辆数，辆；Q——单向高峰小时最大断面客流量，万人／时；A——某一断面每小时通过的列车数量，列；N——列车额定载客量，人；——满载率。二、全日行车计划全日行车计划是指运营时间内各个小时开行的计划列车数，是编制列车运行图和确定车辆运用的基础资料。编制依据主要有营业时间、全日分时最大断面客流量、列车运载能力和车辆满载率。（一）编制资料1、运营时间运营时间主要取决于两个因素；一方面是市民出行活动特点，方便乘客；另一方面是满足轨道交通各项设备检修施工需要。世界上大多数运营时间为18～20小时，个别时间为24小时（如纽约、芝加哥等）。适当延长运营时间是轨道交通提高服务水平的体现。2、全日分时最大断面客流量全日分时段最大断面客流量是指将单位时间定义为一小时，统计出一天内各个时间段内的最大断面客流量。全日分时段最大断面客流量一般是不相等的，其中的峰值称为高峰小时最大断面客流量。在新线投入运营时，站间OD客流数据来源于客流预测资料，通常只有高峰小时与全日站间OD客流预测数据。（一）编制资料3、列车运载能力列车运载能力取决于车辆的尺寸、车辆内座位布置方式和车门设置数。车辆长度尺寸越大载客越多，车厢内座位纵向布置较横向载客要多。4、线路断面满载率线路断面满载率是指在单位时间内、特定断面上的车辆载客能力利用率。在实际工作中，线路断面满载率通常是指早高峰小时单向最大客流断面的车辆载客能力利用率。既反映了列车在最大客流断面的满载程度，也反映了乘车的舒适度。为提高车辆利用率、降低运营成本，高峰小时可适当超载。（二）编制步骤1、小时列车开行数小时列车开行数是根据小时内最大客流方向的最大客流区间的客流量确定。小时列车开行数的计算公式可表示为式（3—3）

（3—3）式中，——小时列车开行数，对；——小时最大区间断面客流量，人；——列车定员，人，计算公式可表示为式（2—4）。列1、小时列车开行数（3—4）式中，p列——车辆定员，人；p车——列车编成数量；m——小时列车平均满载率，计算公式可表示为式（3—5）。（3—5）式中，——小时列车平均载客数，人。2、全日列车开行数全日列车开行数是根据小时列车开行数或全日最大客流断面区间客流量来确定，其计算公式可表示为式（2—6）。（3—6）式中，n——全日列车开行数，列；

——全日最大客流断面区间客流量；

——全日列车平均满载率。请根据以下数据资料编制全日行车计划A．已知早高峰小时（7：00一8：00）A站至H站之间的站间OD客流数据如表3—4所示，其中规定A到H方向为上行，H到A方向为下行。B．分小时最大断面客流分布比例如图3—1所示。C．列车编组为6辆，车辆定员为310人。D．线路断面满载率，早晚高峰小时为1.1，其他运营时间为0.9。3、编制实例（1）任务表3—4早高峰小时站间OD客流ODABCDEFGHA

2341203325181626210432454232B2314

57515401320228226033112C1887524

1872817619591587D25751376199

1536659401638E15561253322158

1434261040F31002337662691162

2801895G41913109816956448388

711H356029181569172896717526713、编制实例3、编制实例图3-1分小时最大断面客流分布比例3、编制实例A．首先根据表3-4计算早高峰小时断面客流量，以上行数据为例，其计算过程如下：（1）表3-4中斜线右上方为上行数据，斜线左下方为下行数据，对斜线右上方的数据的每行进行求和，得到每个站的上车人数；对斜线右上方的数据的每列进行求和，得到每个站的下车人数，如A站上行上车人数为：=2341+2033+2518+1626+2104+3245+4232=18099；C站上行下车人数为：=2033+575=2608，以此类推，计算结果如表3—5所示：（2）根据上述资料，全日行车计划编制过程如下：表3—5早高峰小时上下车人数与断面客流量上行车站下行断面客流上车下车下车上车断面客1918301918327190114322341B115172314283862835737752608C35682411295432750833964245D35334150289262573716093380E15773289272142195721755955F2140695222402142157118453G671990813165

014215H0131653、编制实例从上表中找出数字最大的断面客流，即下行C-D区间的断面客流29543人，作为该时段内的最大断面客流，即早高峰小时最大断面客流量为29543人。3、编制实例B．计算分小时最大断而客流量：根据分时最大断面客流分布比例图计算分时最大断面客流量，如3—6所示。表3—6分小时最大断面客流量运营时间最大断面客流量运营时间最大断面客流量5：00—6：00531814：00—15：00168406：00—7：001240815：00—16：00200897：00—8：002954316：00—17：00254078：00—9：002186217：00—18：00186129：00—10：001447618：00—19：001299910：00—11：001536219：00—20：00974911：00—12：001890820：00—21：00827212：00—13：001743021：00—22：00738613：00—14：001624922：00—23：0047273、编制实例C．计算分时开行列车数：根据分时最大断面客流，列车定员，线路断面满载率计算分时开行列车数，将计算结果往上取整，如表3—7所示。表3—7分小时开行列车数运营时间开行列车数运营时间开行列车数5：00—6：00414：00—15：00106：00—7：00815：00—16：00127：00—8：001516：00—17：00138：00—9：001317：00—18：00129：00—10：00918：00—19：00810：00—11：001019：00—20：00611：00—12：001220：00—21：00512：00—13：001121：00—22：00513：00—14：001022：00—23：003D．由于对地铁的服务时间间隔有要求，一般情况下最大行车间隔要求不能大于10min，因此需要对上述计算机结果进行修正，最终确定全日列车开行计划，如表3—8所示。3、编制实例从上表可以看出，该轨道交通全天开行列车184对，其中早高峰小时开行列车15对，行车间隔为4分钟，晚高峰小时开行13对，行车间隔为4分35秒。假设早高峰小时客运量占全日客运量0.2，则全日客运量416930人次。表3—8全日行车计划运营时间开行列车数（对）行车间隔运营时间开行列车数行车间隔5：00—6：00610min14：00—15：00106min6：00—7：0087min30s15：00—16：00125min7：00—8：00154min16：00—17：00134min35s8：00—9：00134min35s17：00—18：00125min9：00—10：00106min18：00—19：00106min10：00—11：00106min19：00—20：00106min11：00—12：00125min20：00—21：00106min12：00—13：00115min25s21：00—22：00610min13：00—14：00106min22：00—23：00610min3、编制实例

列车编组方案规定了列车是固定编组还是非固定编组，以及列车的编组辆数

列车交路方案

列车停站方案

规定了列车的运行区段与折返车站三、列车开行方案此外，列车开行方案还规定了按不同编组、交路和停站方案开行的列车数。列车开行方案规定了列车是站站停车还是非站站停车，以及非站站停车的方式（一）列车编组方案小编组方案。小编组是指在运营时间内列车编组辆数固定且相对较少，如地铁列车采用3辆或4辆编组的情形。大小编组方案。大小编组是指在运营时间内列车编组辆数不固定。1、列车编组种类大编组方案。大编组是指在运营时间内列车编组辆数固定且相对较多，如地铁列车采用6辆或8辆编组的情形。为满足一定的客流需求，轨道交通必须提供一定的列车运能：小时列车运能既与小时内开行的列车数有关，也与列车编组辆数和车辆定员有关。假设小时列车运能应达到18000人，在车辆选型一定时，列车编组与列车间隔成正比关系；在列车间隔一定时．列车编组与车辆定员成反比关系，见表3-9。（一）列车编组方案2、影响列车编组方案比选的因素由此可见，影响列车编组方案选用的主要因素是客流、通过能力和车辆选型、乘客服务水平等影响因素。方案序号一二三四编组辆数（辆）3646车辆定员（人）300300300200列车间隔（min）3644列车运能（人/h）18000表3-9列车编组与车辆选型、通过能力的关系（一）列车编组方案

（二）列车交路计划

1、概念与分类列车交路是指列车在规定的运行线路上往返运行的方式，规定了列车运行区段、折返车站以及按不同交路运行的列车对数。

长交路

长短交路短交路列车交路长交路是指列车在全线的两个终点站之间进行折返运行（如图3-2所示）。长交路对中间站折返线路要求不高，具有行车组织运行方式简单、乘客无须换乘的优点，但如果各区间客流量不均衡，则会产生运能的浪费。图3-2列车长交路A、长交路短交路是指列车在指定的折返站（中间站）折返，在一条线路上的某段区间内运行（如图3-3所示）。将长交路改为短交路，能适应不同客流区段的运输需求，运营也比较经济，但要求中间折返站具有两个方向的折返能力以及具有方便的换乘条件，从乘客的角度看，服务水平有所降低。在城市轨道交通的运营组织中除特殊情况一般不单独采用此种交路模式。图3-3列车短交路2、短交路长短交路是指列车在线路运行中结合了长、短交路两种情况的运行模式（如图3-4所示）。长短交路的行车组织方式是一种比较经济合理的运行方案，特别是在区段客流不均衡程度高，造成某一区段运能不能满足运量的需要时，长短交路运营组织力式尤为适用；同样，当高峰期间客流在空间分布上比较均匀，而低谷期间客流在空间上分布相差悬殊时，也可以在低谷时间采用长短交路列车运行方案，组织开行部分在中间站折返的短交路列车。但这种行车组织方式相对较为复杂，同时对客运组织水平要求也较高。图3-4列车长短交路3、长短交路列车折返方式是指当列车按照运行图的要求至图定终点站后，列车通过进路改变和道岔转换。经由车站的一条线路进入到另—条线路，开始下一次运营的方式。具有列车折返能力的车站称为折返站。城市轨道线路上只有中间个别车站，始发站和终点站才具有折返能力。2、列车折返方式站前折返站后折返环形折返折返作业站前折返方式是指列车在中间站或终点站利用站前渡线进行的折返作业（如图3-5所示）。图3-5站前折返A．站前折返方式B．站后折返方式站后折返方式是指列车在中间站、终点站利用站后渡线进行折返作业（如图3-6所示）。

图3-6站后折返图3-6站后折返C．环形折返方式环形折返方式是一种特殊的站后折返方式（如图3-7所示）。环形折返线因为没有道岔，运营作业程序简单，节约设备费用与运营成本。但是，列车在小半径曲线上运行造成单侧钢轨及轮对的磨耗，并且环形折返线不能停放检修列车。

图3-7环形折返示意图（三）列车交路确定列车交路计划的最终确定应建立在对线路各区段客流量统计分析的基础上，结合线路通过能力和客流量的大小，进行可行性研究后加以确定。1、列车交路确定的步骤客流组织是确定列车交路计划的重要因素区段客流的大小是列车交路计划确定的最主要的因素行车条件决定了列车交路计划实现的可能性首先其次最后2、列车交路计算实例在A-H城轨线路上客流资料如图3-8所示，在E站应具备折返条件，列车定员为1200人/列，满载率为110%，请计算如何确定该线路的交路计划。图3-8A-H线路客流分布图问题：计算过程按长交路开行时，需要开行的列车数为：在长短结合交路的列车套开时，长交路的小时列车开行数可由EF区间断面的客流确定；A至E站的短交路小时列车开行数应由CD区间断面的客流减EF区间断面的客流来确定，即：（对）从上述计算得出，在采用长短交路套开时，A-H城轨同样开行12对列车，但其中有4对列车只运行至E站。由于短交路列车运行至E站折返，这4对短文路列车走行距离缩短，因而能耗减少，从而降低了运输成本。（对）（对）3．列车停站方案（1）停站种类列车停站种类跨站停车部分列车跨多站停车站站停车区段停车区段停车在长短交路时采用，长交路列车在短交路区段外每站停车，但在短交路区段内不停车通过；而短交路列车则在短交路区段内每站停车，短交路列车的中间折返站同时也是换乘站。图3-9区段停车示意图跨站停车在长交路的情况下采用，将线路上开行的列车分为A、B两类，全线的车站分为A、B、C三类，其中A、B类车站按相邻分布的原则设置，C类车站可按每隔4个或6个车站选择—个的原则设置。A类列车在A、C类车站停车、在B类车站通过；B类列车在B、C类车站停车、在A类车站通过。图3-10跨站停车示意图（2）影响列车停站方案的因素运营组织复杂性等运营经济性列车越行问题乘客服务水平站间OD客流特征影响列车停站方案的因素4．列车开行方案选优评价指标：乘务服务水平、车辆运用、通过能力适应性、运营组织复杂性、运输成本。（1）列车开行方案选优首先是列车编组、列车交路与列车停站方案的初步选优，然后是开行方案的综合选优。四、车辆配备和运用计划(一）车辆配备计划车辆配备计划指为完成全线全日行车计划所需要的车辆保有量计划。车辆保有量计划运用车辆数在修车辆数备用车辆数列车保有量是根据线路远期客流预测数据，测算远期运行行车间隔，得出所需运用列车数备用列车数量是按照运用列车数量的10％取得检修列车数量需根据运用列车数量综合维修能力、修程修制取得，一般为运用列车数量的10％-15％。1、运用车辆数运用车辆数指为完成日常运输任务所必须配备的技术状态良好的可用车辆数量，按下式计算：高峰列

（3-6）n高峰——高峰小时开行列车数，对；式中：——运用车辆数，辆；——列车周转时间，s；——列车编组辆数，辆。列车周转时间列车周转时间是指列车在线路上往返一次所消耗的全部时间。它包括了列车在区间运行，列车在中间站停车供乘客乘降，以及列车在折返站进行折返作业的全过程。

（3-7）

——列车在线路上往返一次各区间运行时间的和，S；——列车在线路上往返一次各中间站停站时间的和，S；——列车在折返站停留时间的和，S。式中：2、检修车检修车是指处于定期检修状态的车辆。车辆的定期检修是一项有计划的预防性维修制度。车辆经过一段时间的运用后，各部件会产生磨耗、变形或损坏，为保证车辆技术状态良好和延长使用寿命，需要定期对车辆进行检修。检修级别

运用时间

走行公里

检修停时

双周检

2周

4000

4h

双月检

2月

20000

2h

定修

1年

100000

10d

架修

5年

500000

25d

大修

10年

1000000

40d

表3-10某地铁系统车辆检修周期表3、备用车备用车辆数是为城市轨道交通系统适应可能的临时或紧急运输任务、预防车辆故障发生而准备的技术状态良好的车辆数。一般来说，这部分车辆可控制在10％左右。不过，对于投产不久的新线来说，由于车辆状态较好，客流量不大时，备用车辆数量可适当减少，以节约投资。二、车辆运用计划

铺画车辆周转图

确定对应各出段顺序的车辆(客车车底)配备乘务员

Addyourtextinhere车辆运用计划排定车辆出入段顺序和时间车辆运用计划在列车运行图和车辆检修计划的基础上进行编制。请根据以下资料，编制全日行车计划：（1）7:00-8:00的A-E站间客流OD表如下：到达始发ABCDEA----32602200019801950B2100-----2190023306530C58004900----32204600D542041003200----4390E1200432078603420----实训任务（2）营运时间：5:00-23:00。（3）全日分时最大断面客流分布比例，如下表所示：时间5-66-77-88-99-1010-1111-12分布比例（%）155010070504045时间12-1313-1414-1515-1616-1717-1818-19分布比例（%）50556060709060时间19-2020-2121-2222-23

分布比例（%）50302015

（4）列车6节编制，定员为260人每节。（5）满载率：高峰小时（早7:00-8:00，晚17:00-18:00）为120%，其他时间为90%。实