汽车拖拉机底盘 课件 第四章 制动系统

第四章制动系统第一节制动系统的基本原理及类型第二节制动器第三节制动传动机构第四节

制动力调节装置第五节

电控制动系统简介第一节制动系统的原理及类型1.1汽车制动系统的定义汽车制动作用：让行驶中的汽车停车或减速行驶；让停止的汽车实现驻车；汽车下坡行驶时保持车速稳定。能使汽车速度减慢的外力包括：汽车滚动阻力、上坡阻力、空气阻力等

通过驾驶员操纵产生，并由驾驶员控制使汽车以一定的强度制动的力，称为汽车的制动力。汽车制动系统的定义：能够产生和控制汽车制动力的一套装置，称为汽车制动系统。1.2制动系统的类型1.3汽车制动系统的组成供能装置控制装置传动装置执行装置----制动器此外还有：制动力调节装置、报警装置、压力保护装置工作原理演示1.4制动系统的工作原理制动器——用来产生阻碍车辆运动或运动趋势的力的部件。第二节制动器2.1鼓式制动器鼓式制动器分解图鼓式制动器分为：内张型外束型制动蹄促动装置内张型鼓式制动器按促动装置的不同分为：轮缸式制动器：以制动轮缸为促动装置；凸轮式制动器：以凸轮为促动装置；楔块式制动器：以楔块为促动装置。1、轮缸式制动器a.领从蹄式制动器（简单非平衡式制动器）1、轮缸式制动器领蹄：汽车制动时，蹄片张开的旋转方向与制动鼓的旋转方向一致的蹄片。从蹄：汽车制动时，蹄片张开的旋转方向与制动鼓的旋转方向相反的蹄片。a.领从蹄式制动器领蹄的受力情况制动轮缸产生促动力Fs制动鼓对领蹄作用力：Fn1、Ft1Ft1与促动力Fs产生的绕支点3的力矩同向，使领蹄压得更紧，法向力Fn1增加。a.领从蹄式制动器从蹄的受力情况制动轮缸产生促动力Fs制动鼓对从蹄作用力：Fn2、Ft2Ft2与促动力Fs产生的绕支点3的力矩反向，使从蹄减势，法向力Fn2减小。a.领从蹄式制动器领从蹄制动器的特点结构简单，只是用一个促动力装置；制动蹄片给制动鼓的法向反力不平衡，是非平衡式制动器。在汽车倒车时领从蹄功能互换，且制动效能相等。制动效能的稳定性较好。制动轮缸制动轮缸领蹄领蹄单向助势平衡式制动器b、双领蹄式制动器双领蹄式：在车轮正向旋转时，制动蹄均为领蹄的制动器。制动轮缸制动轮缸制动蹄制动蹄双向助势平衡式制动器c、双向双领蹄式制动器无论车轮旋转方向如何，制动蹄均为领蹄的制动器。制动轮缸制动轮缸从蹄从蹄d、双从蹄式制动器d.双从蹄式制动器双从蹄式制动器：在车轮正向旋转时，制动蹄均为从蹄的制动器。特点：双从蹄式制动器的前进制动效能低于双领蹄式和领从蹄式。但其制动效能对摩擦系数变化的敏感程度也较小，制动效能稳定性好。

单向双领蹄式、双向双领蹄式、双从蹄式制动器均是平衡式制动器。e、单向和双向自增力式制动器双向自增力式制动器单向自增力式制动器单向自增力式制动器：只有在汽车前进时，具有自增力作用，汽车倒车时的制动效能很低。双向自增力式制动器：在汽车前进和倒车时，都具有自增力作用。顶杆顶杆几种轮缸式制动器的比较自增力式双领蹄式领从蹄式双从蹄式制动效能最高较高中等最低制动效能稳定性最低低中等最高应用范围轿车后轮（双向）轻型车辆前轮（单向）各种车辆豪华汽车2、凸轮式制动器3、楔块式制动器1.制动底板；2.制动间隙自调器；3.回位弹簧；4.不等厚摩擦片；5.蹄铁组件；6.销轴；7.挡尘盘；楔式制动器没有凸轮，直接利用锥面楔入使刹车片张开，制动分泵横向布置，工作原理很简单。

楔式制动器的制动蹄依靠在柱塞上，柱塞内端面是斜面，与支于隔离架两边槽内的滚轮接触。制动时，轮缸活塞在液压作用下使制动楔向内移动，制动楔又使二滚轮一面沿柱塞斜面向内滚动，一面使二柱塞在制动底板的孔中向外移动一定距离，从而使制动蹄压靠到制动鼓上。轮缸液压一旦撤除，这一系列零件即在制动蹄复位弹簧的作用下各自复位。3、制动器间隙的调整制动器间隙调整的必要性：制动鼓和制动蹄之间的间隙必须在合理的范围之内（0.25~0.5mm），过小的制动器间隙会导致制动解除不彻底，过大的间隙影响制动的灵敏度。制动器调整的方法：手动调整；自动调整：手动调整调整凸轮与偏心销方式凸轮安装在制动底板上，其工作表面加工出小齿，制动蹄腹板上的锁销在复位弹簧的作用力下靠在这些小齿的齿槽中。转动调整凸轮，凸轮中心和锁销与齿槽的接触点之间的距离会减小或增大，可使制动蹄上端靠近或远离制动鼓，则制动间隙便可减小或增大。制动蹄支承销的轴颈是偏心的，支承销的尾端伸出制动底板外，并铣切出矩形截面，以便用扳手夹持使之转动，从而制动蹄下端靠近或远离制动鼓，则制动间隙便减小或增大。凸轮支承销手动调整调整螺母方式有些制动轮缸两端的端盖制成调整螺母，拨动调整螺母的齿槽，使螺母转动，带动螺杆向内或向外轴向移动，可使制动蹄上端靠近或远离制动鼓，则制动间隙减小或增大。间隙调整好后，用锁片插入调整螺母的齿槽中，使螺母的角位置固定。手动调整调整推杆方式

在自增力式制动器中，只能通过改变可调顶杆的长度来调整制动间隙。

可调顶杆由顶杆体3、调整螺钉1和顶杆套2组成。顶杆套一端具有带齿的凸缘，套内制有螺纹，调整螺钉借螺纹旋入顶杆套内；顶杆套与顶杆体作动配合。当拨动顶杆套带齿的凸缘，可使调整螺母沿轴向移动，改变可调顶杆的总长度，从而调整了制动间隙。自动调整摩擦限位式间隙调整：摩擦环活塞制动蹄一次调准式间隙调整装置：经过一次完全制动就可以自动调整间隙到设定值的装置。自动调整楔块式间隙自动调整：调整装置：调整楔块6；调整间隙弹簧3自动调整阶跃式间隙自动调整：一次调准式装置容易造成调整过头现象，而导致制动器拖摩甚至车轮抱死现象。阶跃式间隙自动调整装置：经过多次完全制动才可以逐步调整间隙到设定值的间隙自动调整装置。一般采用倒车制动调整的方法进行间隙调整，来避免间隙调整过头。2.2盘式制动器按摩擦副中固定元件结构分为：全盘式钳盘式制动盘制动钳固定盘旋转盘目前大部分轿车采用前盘（钳式）后鼓制动器组合。（一）钳盘式制动器钳盘式制动器可分为定钳盘式和浮动钳盘式制动器。定钳盘式滑动钳盘式摆动钳盘式活塞制动钳体制动块车桥进油口制动盘缺点：油缸多、结构复杂、制动钳尺寸大油路中的制动液受制动盘加热易汽化。1.定钳盘式制动器结构特点：制动钳固定在车桥上；制动盘的两侧均要设置促动装置。油缸多，制动钳的结构复杂油缸分置于制动盘的两侧，钳内必须有跨越式管路，使得尺寸大；热负荷大时，制动液容易受热气化需要作为驻车制动器时，结构更为复杂。定钳盘式制动器的缺点：2.浮钳盘式制动器工作原理：活塞推动活动制动块油液压力推动制动钳体在导向销上向右运动制动块压紧制动盘制动钳体导向销制动盘（二）全盘式制动器全盘式制动器示意图在重型载货汽车上，全盘式制动器摩擦副的固定元件和旋转元件都是圆盘形的，分别称为固定盘和旋转盘。制动盘的全部工作面可同时与摩擦片接触，其结构原理与摩擦离合器相似。由于全盘式制动器的各盘和摩擦衬片都封闭在壳体内，散热条件差。因此，只有少数重型载货车使用。制动器间隙的调整活塞密封圈变形调整摩擦限位调整活塞活塞止动盘档圈弹簧罩摩擦环片摩擦销隔环弹簧隔套与鼓式制动器相比，有以下几个优点：（1）制动效能稳定，受摩擦因数影响较小；（2）盘式制动器两面传热，圆盘旋转易冷却，不易变形，制动效果好；（3）长时间使用后，制动盘沿厚度方向的热膨胀量极小；（4）浸水后制动效能降低较少；（5）结构简单，尺寸和质量较小，维修方便，易实现间隙自动调整。不足之处：

制动效能较低，所以在液压制动系统中需另行装设动力伺服装置；

兼作驻车制动时，加装的驻车制动传动装置较鼓式制动器复杂，因而在后轮上使用受到限制。

目前，盘式制动器已广泛用于轿车，一些中高性能的轿车全部车轮采用盘式制动器，以获得最佳的制动效能；中级以下的轿车前轮毫无例外装用盘式制动器，而其后轮仍装用鼓式制动器，以获得高速下制动时的方向稳定性。2.3带式制动器

带式制动器是利用围绕在制动鼓周围的制动带收缩而产生制动效果的一种制动器。根据制动带收紧方式的不同，可分为单端式、双端式和浮式三种。单端、浮式制动器安装在后桥壳体中的转向离合器上，由制动带、拉杆臂、制动带后拉簧、制动器拉杆等组成。双端式制动器的制动鼓分别固定在两半轴齿轮上，制动壳体安装在后桥壳体前部两侧，由制动鼓、制动带、制动凸轮轴和回位弹簧等组成。（一）单边拉紧式带式制动器制动带杠杆臂拉杆弹簧转向离合器从动鼓制动带联接板弹簧制动带内面铆有摩擦衬面，制动带1环包着转向离合器从动鼓2的外表面，制动带的固定端通过拉杆4用螺母紧固在后桥箱体的上盖上，拉紧端通过联接板6与制动器杠杆臂5的下部联接、当踏下左制动踏板时，左制动器拉杆将拉动杠杆臂5的上部向前(图中向右)摆动，而杠杆臂的下部向后(图中向左)摆动，使制动带1将转向离合器从动鼓(又称制动鼓)2抱紧，实现制动目的。当不需要制动时，只要将制动踏板松开，在弹簧3和7的拉力下使制动带松开。（二）浮式带式制动器踏板齿杆卡板回位弹簧杠杆支架支撑销制动轮制动带调整螺丝为克服单端拉紧式带式制动器的缺点，有的拖拉机采用了如图所示的浮式带式制动器。该制动器两端支承销7和8都是浮动的，它们都安装在杠杆5上，同时又支承在支架6的凹槽内。当制动轮逆时针旋转时，制动带以支承销8为固定端；当制动轮顺时针旋转时，制动带又以支承销7为固定端。这样不管拖拉机是前进或后退，都有利于制动带的拉紧。（三）双端拉紧式带式制动器踏板卡板踏板回位弹簧制动轮制动带凸轮调整螺钉双端拉紧式带式制动器的结构如图所示。该制动器制动带的两端都和凸轮7铰链联接，制动时随凸轮的转动，同时将制动带两端拉紧，无论拖拉机前进还是倒退，都可用相同的操纵力获得相同的制动效果。2.3驻车制动器按结构形式的不同，驻车制动器主要分为蹄盘式和鼓式。鼓式制动器可采用高制动效能的自增力式制动器，外廓尺寸小、防沙性能好，便于调整，停车后无热负荷，因而得到广泛应用。东风EQ1090E型汽车凸轮张开式驻车制动器示意图1-按钮；2-操纵杆；3-摆臂；4-拉杆；5-调整螺母；6-凸轮轴；7-滚轮；8-制动蹄；9-偏心支承销；10-摇臂；11-拉丝软轴鼓式驻车制动器制动鼓通过螺栓与变速器输出轴的凸缘盘紧固在一起，制动底板固定在变速器后端壳体上。车制动时，向上拉动操纵杆2，通过拉丝软轴11使摇臂10绕支承销顺时针转动，拉杆通过摇臂3带动凸轮轴6转动，使两制动蹄张开而产生制动，用棘爪和齿扇锁住操纵杆，保持制动状态。解除制动时，按下棘爪按钮，将操纵杆推向前面的极限位置，两制动蹄片在回位弹簧作用下回位，解除制动。（1）凸轮张开式驻车制动器（2）自增力式驻车制动器1-制动底板；2-驻车制动蹄；3、18-拉簧；4-推板；5-销轴；4-驻车制动臂；7-压簧；8-压簧座；9-压簧拉杆；10、15-螺母；11-驻车制动蹄支承销；12-驻车制动鼓；13-变速器第二轴凸缘盘；14、19-螺杆；16、28-钢丝绳；17-回位弹簧；20-调整棘轮；21-防尘套；22-埋头螺钉；23-制动手柄；32-导管；25-棘爪；24-支座；27-棘齿拉杆；29、31-调整螺母；30-摇臂；33-前桥；34-驻车制动灯开关；35-驻车制动指示灯驻车制动时，将制动手柄23连同棘齿拉杆27拉出，使制动器内的驻车制动臂6绕销轴5顺时针转动，经推板4将左制动蹄压靠到制动鼓上。不能再左移的推板4的右端即成为臂6继续转动的新支点，臂6通过销轴5使右制动蹄以棘轮20为支点顺时针移动，压靠到制动鼓上，产生制动作用。解除制动时，应先将制动手柄连同棘齿拉杆顺时针转过一定角度，使棘齿与棘爪脱离啮合，然后将制动手柄推回到不制动位置，并转过一定角度，以便下次制动。盘式驻车制动器（1）蹄盘组合式驻车制动器1-支架；2-制动盘；3-制动蹄；4-调整螺钉；5-销；4-拉簧；7-后制动蹄臂；8-定位弹簧；9-蹄臂拉杆；10-前制动蹄臂；11-拉杆臂；12-传动拉杆；13-棘爪；14-齿扇；15-驻车制动杆

制动时，将驻车制动拉杆15上端向后扳动，传动拉杆12前移，使拉杆臂11逆时针方向摆动，推动前制动蹄臂10后移向制动盘。同时通过蹄臂拉杆9拉动后制动蹄臂7，压缩定位弹簧8，使后制动蹄前移，两制动蹄即夹紧制动盘，产生制动作用，并由棘爪13将手制动杆锁止在制动位置。解除制动时，压下制动杆上端的拉杆按钮，使下端棘爪脱出，然后将制动杆扳向最前端位置，前、后两蹄在定位弹簧作用下回位到不制动位置。（2）单盘独立夹钳式驻车制动器1-密封圈；2-防尘罩；3-夹钳；4-制动块；5-制动盘；4-螺母；7-扭簧；8-止推轴承；9-制动杠杆；10-拉线；11-放气螺钉；12-自调螺杆；13-制动凸轮；14-短轴；15-膜片弹簧；14-止推垫圈；17-活塞；18-活塞缸体自调螺杆12穿过制动夹钳3的孔，膜片弹簧15使螺杆右端斜面与驻车制动杠杆9的凸轮斜面始终贴合。螺杆左端装有自调螺母6，螺母凸缘左侧被扭簧7紧箍着。止推轴承8固定在螺母凸缘右侧，并被固定在活塞17上的止推垫圈16封闭。止推轴承和止推垫圈之间的装配间隙即为设定制动间隙值时完全制动所需的活塞行程。第三节制动传动机构3.1机械式传动机构3.2液压制动传动机构3.3伺服制动传动机构3.4气压制动传动机构蹄盘式驻车制动器示意图1-支架；2-制动盘；3-制动蹄；4-调整螺钉；5-销；6-拉簧；7-后制动蹄臂；8-定位弹簧；9-蹄臂拉杆；10-前制动蹄臂；11-拉杆臂；12-传动拉杆；13-棘爪；14-齿扇；15-驻车制动杆3.1机械式传动机构不制动时，驻车制动杆15处于最前位置。在定位弹簧8和拉簧6的作用下，两制动蹄摩擦片与制动盘之间保持一定间隙。制动时，将驻车制动拉杆15上端向后扳动，传动栏杆12前移，使拉杆臂11逆时针方向摆动，推动前制动蹄臂10后移向制动盘。同时通过蹄臂拉杆9拉动后制动蹄臂7，压缩定位弹簧8，使后制动蹄前移，两制动蹄即夹紧制动盘，产生制动作用，并由棘爪13将手制动杆锁止在制动位置。解除制动时，压下制动杆上端的拉杆按钮，使下端棘爪脱出，然后将制动杆扳向最前端位置，前、后两蹄在定位弹簧作用下回位到不制动位置。3.2液压制动传动机构一、液压制动传动装置类型1.单管路液压传动装置单管路是利用一个制动主缸,通过-套相互连通的管路,控制全车制动器。若传动装置中一处漏油，会使整个制动系统失效。目前般汽车上已很少采用。2.双管路液压传动装置双管路液压传动装置是利用两个彼此独立的液压系统,当一个液压系统发生故障时,另一个液压系统仍然照常工作,从而提高了汽车制动的可靠性和安全性,现代汽车都采用了双管路传动装置。布置形式如下:(1)前后独立式与交叉式液压传动装置①前后独立式(工形)由双腔主缸通过两套(一轴对一轴)独立管路分别控制车轮制动器。它主要用于对后轮制动依赖性较大的发动机后置后轮驱动的汽车。制动时，踩下制动踏板,推杆推动双腔制动主缸的主缸前、后活塞前移、使主缸前、后腔油压升高,制动液分别同时流至前,后车轮制动轮缸。轮缸的活塞在制动液压力的作用下，向外移动,进而推动制动蹄张开压向制动鼓产生制动效能。当松开制动踏板时,制动蹄和轮缸活塞在回位弹簧作用下各自回位,并将制动液压回制动主缸,从而解除制动。②交叉式(X形)该装置由双腔制动主缸,两套独立(交叉)管路分别控制车轮制动器,它主要用于对前轮制动力依赖性较大的发动机前置前轮驱动的汽车。1.液压制动系统的组成3.2液压制动传动机构制动主缸：单向作用活塞式油泵。作用：将制动踏板输入的机械能转化成液压能输出。制动轮缸：单向单活塞或双活塞式油缸。作用：将油管输入的液压能转化为机械能，提供制动器的促动力。1.液压制动系统的组成制动油管：由金属管路和橡胶软管组成；作用：连接制动主缸和制动轮缸，传递液压能；在车轮相对车架的位置变化时，提供补偿量。2.液压制动系统的工作原理装车完成后，制动系统中充满油液；制动系统管路中不能有空气侵入，否则将引起系统失效。制动系统的管路压力和制动力矩与制动踏板力成线性关系。活塞活塞出油阀出油阀与前腔连接的制动管路漏油时，则只能后腔中建立液压。此时前缸活塞迅速前移，后缸工作腔中液压升高到制动所需的值。与后腔连接的制动管路漏油时,先是后缸活塞前移,不能推动前缸活塞，在后缸活塞直接顶触前缸活塞时，前缸活塞前移，使前缸工作腔建立必要的液压而制动。3.制动主缸

目前汽车制动系统为了配合双回路制动系统，大部分采用了串联双腔主缸的结构形式，而且大部分为伺服制动系统或动力制动系统。4.制动轮缸分为双活塞和单活塞两种类型。

双活塞式制动轮缸应用于领从式制动器、双向双领蹄式和双向增力式。

单活塞式制动轮缸主要应用于双领蹄和双从蹄式制动器。1.缸体；2.活塞；3.皮碗；4.调整轮；5.调整螺钉；6.防护罩；7.支承盖；8.放气螺钉；9.调整轮锁片；10.进油孔。双活塞式制动轮缸结构示意图单活塞制动轮缸1.放气阀；2.橡胶护罩；3.进油管接头；4.皮碗；5.缸体；6.调整螺钉（顶块）；7.防护罩；8.活塞5.制动液对制动液的要求：高温下不易汽化，否则管路中出现汽阻，导致制动失效；低温流动性好，否则会引起制动灵敏性下降和解除缓慢；不会腐蚀与之接触的金属和对橡胶的破坏。对液压系统产生较好的润滑作用；吸水性差，溶水性好；常用的汽车制动液：矿物油制动液；高低温性能好，对金属无腐蚀，溶水性差，橡胶膨胀；合成制动液：汽化温度高，低温流动性好，无腐蚀，但成本高。植物油制动液：汽化温度低，成本高。3.3液压伺服制动系统真空助力伺服制动系统组成：1.制动踏板机构；2.控制阀；3.真空伺服气室；4.制动主缸；5.储液罐；6.制动信号灯液压开关；7.真空单向阀；8.真空管；9.感载比例阀；10~13.制动轮缸。a.真空助力器的结构与安装方式真空助力器的结构1.气室前壳体2.推杆3.导向螺塞封套4.膜片复位弹簧5、17.导向螺栓6.控制阀7.橡胶反作用盘8.伺服气室膜片座9.橡胶阀门10.大气阀座11、14.过滤环12.控制阀推杆13.调整叉15.控制阀推杆弹簧16.阀门弹簧18.控制阀柱塞19.气室后壳体20.气室膜片。b.真空助力器的工作过程——未工作时真空阀开启，大气阀关闭。b.真空助力器的工作过程——工作中间阶段真空阀逐渐关闭，大气阀逐渐开启。b.真空助力器的工作过程——充分工作阶段真空阀关闭，大气阀开启。伺服制动控制阀的随动作用：伺服制动控制阀具有在任何平衡位置时，其稳定真空度都与踏板行程成递增函数关系的特点。路感的获得：驾驶员通过踏板力大小可以感知伺服气室的作用力的大小，从而可以获得制动路感。3.4气压制动传动机构主储气筒（供后制动器）主储气筒（供前制动器）湿储气筒前制动气室前制动气室后制动气室后制动气室挂车制动阀并列双腔制动阀空压机快放阀东风EQ1090E型汽车的双回路气压制动系统示意图梭阀气压制动系统的供能装置包括：①产生气压能的空气压缩机和储存气压能的储气筒；②将气压限制在安全范围内的调压阀和溢流阀；③改善传能介质（空气）状态的进气滤清器、排气滤清器、管道滤清器、油水分离器、空气干燥器及防冻器；④在一个回路失效时用以保护其余回路，使其中气压能不受损失的多回路压力保护阀等。供能装置

气压制动系统的控制装置包括：制动阀、快放阀、继动阀与梭阀等。控制装置制动气室的作用是将输入的气压能转化成机械能而输出。其输出的机械能驱动促动装置，使制动器产生制动力矩。踩下制动踏板时，压缩空气自制动阀充入制动气室工作腔，使膜片向左拱，将推杆推出，使制动调整臂和制动凸轮转动而实现制动。放开制动踏板，工作腔则经由制动阀的排气口通大气。膜片与推杆都在弹簧5作用下回位而解除制动。第四节

制动力调节装置制动时，在车轮上作用一个制动力矩，路面对车轮作用一个向后的切向反作用力，也就是制动力。该制动力FXB受轮胎与路面间的附着力FΦ的限制，即：一、概述式中G——车轮对路面的垂直载荷。——轮胎与路面间的附着系数。二、限压阀限压阀是一种最简单的压力调节阀，一般串联于液压或气压制动回路的后制动管路中。限压阀的作用是当前后制动管路压力P1和P2由零同步增长到一定值后，自动将P2限定在该值不变，避免后轮抱死。1-阀盖；2-阀门；3-活塞；4-活塞密封圈；5-弹簧；4-阀体Ⅰ-满载理想特性曲线；Ⅱ-空裁理想特性曲线当轻踩制动踏板时，制动主缸产生一定的液压力P1，滑阀左端面推力为P1a（a为滑阀左端面的有效面积），滑阀右端承受弹簧力F。此时，由于F>P1a，滑阀不动，因而P1=P2，限压阀不起作用。当踏板压力增大时，P1与P2同步增长到一定值Ps（限压点）后，活塞左方压力超过右端弹簧的预紧力，即Psa>F，于是滑阀向右移动，关闭A腔与B腔的通路。此后，P1再增大时，P2也不再增大。限压点Ps取决于限压阀的结构，与汽车的轴载质量无关。通常情况下，Ps值低于理想值，不会出现后轮先“抱死”的情况。三、比例阀比例阀（又称P阀）的作用是当前、后制动管路压力P1与P2同步增长到一定值Ps后，自动对P2的增长加以节制，也就是使P2的增量按一定比例小于P1的增量。1-阀门；2-活塞；3-弹簧；I-满载理想特性曲线；Ⅱ-空载理想特性曲线比例阀一般采用两端承压面积不等的差径活塞结构。不工作时，差径活塞2在弹簧3的作用下处于上极限位置。此时阀门1保持开启，因而在输入控制压力P1与输出压力P2从零同步增长的初始阶段，P1＝P2。但是压力P1的作用面积A1小于压力P2的作用面积A2，故活塞上方液压作用力大于活塞下方液压作用力。在P1、P2同步增长过程中，活塞上、下两端液压作用力之差超过弹簧3的预紧力时，活塞便开始下移。当P1与P2增长到一定值时，活塞内腔中的阀座与阀门接触，进油腔与出油腔即被隔绝，此时比例阀处于平衡状态。若进一步提高P1，则活塞将回升，阀门重新开启，油液继续流入出油腔，使P2也升高，但由于A1＜A2，P2尚未增长到新的P1值，活塞又下降到平衡位置。在任意平衡状态下，差径活塞的力平衡方程为：即变换得：式中，F为平衡状态下的弹簧力。F越大，P2越大，调节作用起始点的控制压力P2就越大。由于斜率（A1／A2）＜1，所以P2的增量小于P1的增量。如图4-61b中所示的折线OAB为装用比例阀后的实际制动管路压力分配特性，它更接近于理想分配曲线。四、感载阀满载时，感载阀特性曲线为OA1B1。而在空载时，感载阀的调节作用起始点自动改变为A2，使特性曲线变成OA2B2，但两特性曲线的斜率还是相等的。这种变化是渐进的，即在实际装载质量为任意值时，都有一条与之相应的特性曲线。不制动时，活塞在感载拉力弹簧6通过杠杆5施加的推力F的作用下处于右端极限位置。阀门右端杆部顶触螺塞1而处于开启状态。制动时，来自制动主缸油压为P1的制动液从进油孔A进入，并通过阀门从出油孔B输出到后制动管路，此时的输出压力产P2＝P1，由于活塞右端承压面积大于左端承压面积，活塞不断向左移动，最后将阀门关闭达到某一平衡状态。此后P2的增量将小于P1的增量。五、惯性阀惯性阀（又称G阀）根据汽车制动时作用在汽车质心上的惯性力，自动调节制动力在前后轮上的分配。惯性阀分为惯性限压阀和惯性比例阀两类。1．惯性限压阀如图所示为惯性限压阀，其内有一个惯性球，惯性球的支承面相对于水平面的夹角必须大于零，汽车在水平路面上行驶时，夹角应为10°~13°汽车在水平路面上制动时，如果制动力较小，汽车的减速度较小，惯性球向前的惯性力小于重力在支承面上的分力，阀门仍然开启，此时P1＝P2。如果制动油压P1增大到一定值Ps时，汽车获得足够大的减速度，惯性球向前的惯性力大于分力，阀门在阀门弹簧的作用下向前移动靠向阀座，阀门关闭，此后无论P1如何增大，P2处的压力Ps保持不变.1-阀体;2-惯性球;3-阀盖;4-阀门;5-阀座;A-进油口;B-出油口2.惯性比例阀在输入压力P1和输出压力P2同步增长的初始阶段，惯性球保持在后极限位置不动，进油口A与出油道C、D相通，因而P1＝P2。当P1、P2同步增长到某一定值Ps时，惯性球7沿斜倾角为θ的支撑面向上滚到压靠阀座8时。油腔E和G便互相隔绝，差径活塞组停止右移。此后，继续增长的输入压力P1对第二活塞4的作用力N1与弹簧力F之和作用于第一活塞2上，使E腔压力P2也随之增长。在惯性比例阀起作用之后，输出压力P2的增量小于输入压力P1的增量。EHB以传统的液压制动系统为基础，用电子器件取代了一部分机械部件的功能。电子控制单元接受到信号后，令液压执行机构完成制动的操作。EHB能根据路面的附着情况和转速为每个车轮分配最合理的制动力度，从而可以更充分地利用车轮和地面之间的摩擦力，使制动距离更短，制动过程更安全。一、电子液压制动系统（EHB）德国博世BOSCH的iBooster系统第五节电控制动系统简介EMB反应速度会比EHB更快，完全通过ECU驱动并控制执行电机产生制动力，免去刹车油液管路的维护。国内某EMB二、线控制动系统--EMB线控制动系统--EMB电子机械制动系统分成5个组成部分(1)线控制动踏板模块，由踏板位移传感器和制动感觉模拟器构成，负责采集踏板位置和变化速度等信息(2)中央电子控制模块，接收踏板位置和变化速度等信息，经过信号处理分析决策后产生相应的制动信号(3)车轮制动模块，由制动执行器、执行器控制单元以及相关传感器构成，将制动信号转变为具体的制动动作(4)车载电源，为电子机械制动系统供电，主要是为制动电机以及系统传感器等提供电能(5)车载计算机网络，实现车轮制动模块和中央电子控制模块以及线控制动踏板模块的通信EMB整车结构示意图线控制动系统--EMB滑移率公式：

滑转率公式：

由制动时轮胎受力平衡知：制动过程三力关系制动时轮胎受力情况路面利用附着系数-滑动率关系

EMB系统三、制动防抱死系统（ABS）制动防抱死系统是汽车上的一种主动安全装置。其作用是在汽车制动时防止车轮抱死拖滑，以提高汽车制动时的方向稳定性并缩短汽车的制动距离，使汽车制动更为安全有效。1-前轮速度传感器；2-前齿圈；3-制动总泵；4-储液罐；5-真空助力器；4-ABSECU；7-后轮速度传感器；8-后齿圈；9-比例阀；10-ABS警报灯；11-继电器；12-制动压力调节器；13-油泵电动机制动防抱死系统（ABS）ABS制动防抱死系统由车轮速度传感器、ABS电控单元、制动压力调节装置等部分组成，汽车在制动过程中，车轮转速传感器不断把各个车轮的转速信号及时输送给EC