高速铁路复兴号动车组调度日班计划编制

调度日(班)计划编制前言:1.调度日（班）计划由货运工作计划、列车工作计划和机车运用计划三部分构成。2.运输生产活动中的装车、卸车、列车编解、运行及交接等都是以日（班）计划为依据而进行的。这三个计划之间的关系是，货运工作计划是制定列车工作计划的基础，机车工作计划是实现列车工作计划的保证。3.调度日(班)计划的编制，铁路总公司由调度处长(副处长)负责；铁路局由调度所主任(副主任)负责。一、调度日(班)计划的主要内容(一)货运工作计划1．各站装车计划：包括发货单位、品类、到站、到局、运费、限制口、车种别装车数。2．各站卸车计划：包括到站、车种、卸车数，整列货物要有收货人。3．“五定’’班列、集装箱、企业自备车、战略装车点、路企直通等直达列车和成组装车的列数、组数及辆数。4．装卸劳力、机械调配计划。5．篷布运用计划。6．专用货车的使用计划。(二)列车工作计划1．列车到、发及运行计划：包括列车车次、发站、到站、发到时分、编组内容、特定运行径路、始发列车车辆来源、小运转列车运行计划，机车交路、机车型号及机车号。2．分界站列车交接计划：包括列车车次、到发时分、各列车中去向别重车数(到邻局的重车分到站)和车种别空车数。3．管内工作车输送计划、各站配空挂运计划和摘挂列车的装卸、甩挂作业计划。4．专用货车的使用、调整计划。5．装载超限超重、军运物资(人员)、剧毒品货物车辆，有限制运行条件的机车车辆、自轮运转特种设备挂运和专列开行计划。6．旅客列车的临时加开、停运、迂回运输、编组、车辆甩挂计划。7．区间装卸作业计划。8．路用列车运行计划。(三)机车车辆工作计划1．各区段机车周转图：包括机车交路、机车型号及机车号。2．机车沿线走行公里、机车运用台数和机车日车公里。3．机车出(人)厂、大、中、辅(小)、临修，回送计划及重点要求。4．各车辆检修基地扣修、修竣车辆取送计划。5．各沿线车站停留故障车辆检修计划。6．跨铁路局及铁路局管内客、货检修车回送计划及重点要求。(四)施工日计划施工日计划是指由铁路局调度所施工调度室根据月度施工计划(含临时施工批复文件、电报)及主管业务处提报的施工计划申请，编制的次日0：00至24：00施工计划。1．施工编号、等级、项目。2．施工日期、作业内容、地点(含线别、区间、车站、行别、里程)和时间。·3。施工限速、行车方式变化及设备变化。4．施工单位(含配合单位)、施工负责人。5．路用列车进出区间开行方案。二、调度日(班)计划的编制原则1．坚持安全生产的原则。2．认真贯彻国家的运输政策，保证重点运输的原则。3．坚持一卸、二排、三装的运输组织原则。4．严格按列车编组计划编车，按列车运行图行车，按运输生产经营计划组织运输，按《车站行车工作细则》(简称《站细》)组织作业，最大限度地组织直达、成组运输的原则。5．按施工计划安排施工，坚持运输、施工兼顾的原则。6．经济合理地使用机车车辆和其他运输设备，提高运输效率和效益的原则。7．组织均衡运输的原则。三、调度日(班)计划的编制依据1．铁道部下达的轮廓计划。2．月度运输生产经营计划、列车编组计划、列车运行图、机车周转图、机车车辆检修计划、站段有关技术作业时间标准。3．日请求车计划(军用应有军运任务通知书，超限超重货物应提出批示电报)和物资部门的要求。4．预计当日18：00各类运用车数、车站现在车数(重车分去向，其中到本局和邻局管内摘挂车流分到站；待卸车、空车分车种)和机车、机车乘务员分布情况。5．旅客列车的临时加开、停运、迂回运输、编组、车辆甩挂调度命令。6．列车预确报。7．分界站协议。8．月度施工计划及主管业务处提报的施工计划申请。9．设备维修作业计划。四、调度日(班)计划的编制程序(一)审批次日要车计划每日10：00开始(9：00下达轮廓计划)，最晚不晚于14：00结束，由主任货运调度员负责。(二)召开日计划会议一般14：00开始，由调度所主任主持，值班主任及有关人员参加。(三)编制日计划1．铁道部由调度处长(副处长)负责；铁路局由调度所主任负责；2．主任货运调度员负责编制详细的货运工作计划；3．主任机车调度员负责编制详细的机车工作计划；4．计划调度员负责编制详细的列车工作计划；5．施工调度员负责编制各站、各区段施工计划。(四)审批与下达1．铁路局日计划，经分管副局长(总调度长)批准后，于17：00前报铁道部，17：30前以调度命令下达站段。2．铁道部日计划，经调度处处长(副处长)批准后，于17：40前以调度命令下达铁路局。3．对上报日计划有调整时，铁路局应按铁道部调度命令批准的计划，以调度命令更正，并组织实现。4．第二班的调整计划，由调度所值班主任负责，各工种调度人员参加，按铁道部批准的日计划进行调整，铁路局于6：00前以调度命令下达有关站段。5．施工日计划的审批和下达《调规》第40条规定执行。五、日间总计划的编制方法（一）推算运用车保有量★运用车保有量----是指全路、铁路局为完成规定的运输任务，所应保有的运用货车数。★运用车数量的分析：多了积压、堵塞，效率低，完不成指标壬务；少了无米下锅，编不出车去，造成始发列车停运，严重影向列车的运行秩序，问题更严重。表4.2丙铁路局日间总计划表1．有关编制资料（1）丙铁路局管辖范围，如图4.2所示。（2）技术计划规定的有关指标：(1)装车数747车，卸车数550车。(2)运用车保有量2026车。其中，管内工作车583车、移交重车1013车、空车430车。(3)运用车周转时间1.12d。(4)各分界站出入重空车数及列数见表2—2。（3）昨日18：00运报—2、运报—3所载运用车实际结存总数为2056车。其中，管内工作车541车、移交重车1050车(乙分界站563车、丁分界站487车)、空车465车。4．总公司下达的次日轮廓计划：装车745车，卸车600车。各分界站的交接车数见表4.2中“次日分界站出入车轮廓计划”栏。表4.3分界站出入表编制资料分析：1．从丙铁路局管辖范围示意图看：(1)丙局上行方向与甲局相邻，下行方向与戊局相邻。(2)丙局既与他局相邻，就有分界站，分别为乙站和丁站。再看，乙站为丙局管辖，而丁站属戊局管辖。(3)丙局的范围：包括一条干线，一条支线(因M站为尽头站，所以丙一M肯定是支线)。即包括三个区段：乙一丙、丙一M、丙一丁。2．技术计划规定有关指标：(1)装车数747车，卸车数550车。装车数与一个指标有关，即使用车数：

U使=U装+△U使(车)式中U装—装车数；△U使—增加使用车数，因统计规则的问题而出现，通常量很小。此处△U使=0，△U卸空=0。即：U使=U装=747车同理：U卸空=U卸=550车另外:U使=U自装自卸+U自装交出(车)U卸空=U自装自卸+U接入自卸(车)说明：自装交出需查表4.3。看表4.3的交出部分：通过乙分界站自装交出重车65车；通过丁分界站自装交出重车390车。丙局共计自装交出重车：65+390=455(车)即：747=U自装自卸+455故技术计划规定：U自装自卸=292车(2)运用车保有量2026车。其中：管内工作车583车、移交重车1013车、空车430车。本条即：N=2026车且：N=N管内+N移交+N空(车)

本题所给数据证明该公式成立。13.2

高密度互连积层印制电路板用材料根据IPC-4562标准测定铜箔粗糙度，可将铜箔粗糙度根据Rz的差异划分为以下四种，如图13-1所示：当Rz>10μm时，铜箔属于HTE铜箔（标准铜箔）；当10μm>Rz>5μm时，铜箔属于VLP铜箔（低轮廓铜箔）；当5μm>Rz>2.5μm时，铜箔属于HVLP铜箔（超低轮廓铜箔）；当Rz<2.5μm时时，铜箔属于FP铜箔（平面轮廓铜箔）。其中，FP铜箔目前仅在研发阶段还未投入批量应用。市售产品以HVLP及以上级别的铜箔为主。在目前生产技术中，100μm左右的线路采用低轮廓铜箔即可，而要达到50μm的线路，则铜箔的粗糙度需控制在超低轮廓尺度。（1）铜箔材料图13-1

根据毛面粗糙度对铜箔进行分类2513.2

高密度互连积层印制电路板用材料高密度互连积层印制电路板是通过多次积层的方式加工形成，因此，积层用的树脂材料不但要满足轻、薄的要求，还需要能够承受多次层压。总体来说，积层树脂按有无纤维来增强划分为两大工艺技术“分支”。（2）积层树脂材料图13-2

积层多层印制电路板用基板材料的发展示意图2613.2

高密度互连积层印制电路板用材料积层多层板所使用的原材料大部分为环氧树脂材料，主要有三种材料类型：（1）感光性树脂：主要类型有液态型和干膜型（2）非感光性热固性树脂：树脂类型多为环氧树脂，固化后树脂绝缘层厚度一般为40～60μm。（3）涂树脂铜箔材料（ResinCoatedCopper，简称RCC）2713.2

高密度互连积层印制电路板用材料作为RCC的树脂层，除了具备与FR－4半固化相同制造工艺外，还要满足积层多层印制电路板的有关性能要求，如：高绝缘可靠性和微导通孔可靠性；高玻璃化转变温度（Tg）；低介电常数和低吸水率；对铜箔有较高的粘合强度；固化后绝缘层厚度均匀。积层印制电路板用的涂树脂铜箔是由表面经过粗化、耐热、防氧化处理的铜箔，在粗化面涂布B阶绝缘树脂组成图13-3

涂树脂铜箔结构2813.3.1

高密度互连积层印制电路板芯板的制造绝大部分的积层多层板是采用有芯板的方法来制造，也就是说，在常规的印制板的一面或双面各积层上n层（目前一般n＝2～4）而形成很高密度的印制板，而用来积上n层的单、双面板或多层板的各种类型的基板称为积层多层板的芯板。显然，芯板的密度比积层多层印制电路板的密度低很多，其通孔孔径一般大于0.2mm，线宽与间距大于0.08mm，层数在2～6层居多。而在芯板上一面或两面积层上1～4层为更高密度的导体层，其孔直径小于0.1mm，线宽与间距小于0.75mm。目前，若将上述这两种密度结合起来形成的积层多层印制电路板能满足很高密度芯片级的封装和其他形式的组装要求。图13-4高密度互连积层印制电路板结构图2913.3.2

孔加工积层板的导通孔加工方法：有采用激光加工非感光性的热固性树脂层涂树脂铜箔层的激光导通孔法和采用UV光通过掩膜曝光与显影的光致导通孔法激光有CO2激光和UV领域的Nd:YAG激光，均适合树脂层的激光加工。由于CO2激光加工盲孔在性能和速度方面有明显的优势，因而其应用己经得到普及。UV-YAG激光适用于微导通孔加工，今后有望普及。CO2激光加工是通过热烧蚀实现，但热烧蚀聚集的大量热容易使树脂与铜箔分离，因此需要注意加工条件的设定。CO2激光不能直接烧蚀铜箔，因此涂树脂铜箔激光加工时，先通过蚀刻铜制成铜窗口，再通过铜窗口下进行激光加工。该方法加工的孔位置和孔径受到掩膜的制约，而且由于光的过度烧蚀容易引起掩膜下部的空隙外伸而造成孔的互连可靠性问题。为解决该问题，开发了CO2激光直接烧蚀的加工技术，该技术无须制作铜窗口。但是CO2激光直接加工前必须对铜箔进行表面黑化或棕化的前处理。3013.3.3

绝缘层的粘结对于高密度互连积层印制电路板，一方面要求在制造过程中其表面的清洁度非常高，以减少外界因素对其电性能的影响。另一方面还需要对铜箔进行粗化与化学亲水处理。通过棕化技术，使得铜表面形成粗糙的状态，实现在层压过程中与树脂材料的机械咬合。同时，棕化后表面状态由原来亲水性较差变成亲水性较好，从而提升了其层压粘接性能。铜箔表面粗化问题在超精细线路（≤50μm）制作中会影响图形的精确性，增加了信号传输的损耗和信号传输线的阻抗值。为解决该问题，目前已经逐渐在开发超粗化技术以及非蚀刻型的表面粘接增强技术，以满足高密度互连印制电路板不断地向微型化发展的要求。3113.3.4

电镀和图形制作高密度互连积层印制电路板的制造过程中需要实施盲孔电镀，甚至盲孔的填铜。因此，在电镀工艺的选择上，积层印制电路板主要选择整板电镀技术。盲孔电镀过程伴随着表面铜层的不断加厚。在前期电镀溶液技术不是很成熟的时期，需要完成盲孔电镀或填铜之后对表面铜层进行微蚀，以达到目标厚度。但，现有电镀技术已经逐渐成熟，在9μm或12μm的薄铜箔基础上直接进行盲孔电镀铜或填铜过程，其表面厚度可达到只增加数微米，从而避免了二次微蚀造成工艺的不稳定。3213.3.5

多层间的连接积层法中导体层重叠，采用导通孔进行连接。图13-5a是交错式盲孔叠层形成的导通孔。该结构配线密度较低，电性能也较差。因此，目前盲孔的叠层主要采用图13-5b～图13-5e中导通结构。图13-5b表示采用镀层充填孔内的填充型导通孔，通过PRC法或者电镀添加剂得以实现。图13-5c展示了由镀层堆积成的镀层柱法，采用图形电镀和半加成镀形成导通孔柱状镀层和图形。图13-5d表示导通孔上重叠导通孔的堆积导通孔，采用绝缘树脂或者导电胶填充图形的盲孔内部。图13-5e为激光贯通导体层，孔内填充导电体的漏斗状导通孔。图13-5

多层间的连接3313.4.1

盲孔的形成（1）传统的机械钻孔工艺已不能满足微小孔的生产，对于钻头深度控制的突破性构思是电场传感器的应用，这样控制的深度为5μm，可以达到制造盲孔的要求。将这一构思与传统钻孔工艺相结合，解决了Z轴方向深度控制问题，但微小孔（小于

0.3mm）的形成，问题依然存在。（2）现代的激光蚀孔技术在埋、盲孔制作方面有着独特的优势，激光钻孔之所以能除去被加工部分的材料，主要靠光热烧蚀和光化学烧蚀。PCB钻孔用的激光器主要有FR激发的气体CO2激光器和UV固态Nd：YAG激光器两种。3413.4.1

盲孔的形成（3）等离子蚀孔首先是在覆铜板上的铜箔上蚀刻出窗孔，露出介质层，然后放置在等离子的真空腔中，通入介质气体如CF4/H2/O2/He/Ar，在超高频射频电源作用下气体被电离成活性强的自由基，与高分子反应起到蚀孔作用。它的优点是所有导通孔一次加工并且不留残渣，缺点是处理时间较长，且成本高不适于大批量生产。（4）喷砂成孔法是在“芯板”上涂覆绝缘介质树脂，经烘干、固化、再贴上抗喷砂干膜，经曝光、显影后露出喷砂“窗口”，接着采用喷砂泵（或射流泵），喷射出射流化的碳化硅微粒而喷削掉裸露的介质树脂，形成导通孔，然后除去抗喷砂干膜，再经过电镀覆孔、图形，形成层间互连的导电图形，依此反复制成积层多层印制电路板。喷砂成孔法的主要优点是可以形成上大下小的理想圆锥孔、微孔可达

50μm，成本中等。3513.4.2

化学镀铜含盲孔的印制板生产过程需要重点控制的另一个工序为化学镀铜。盲孔孔径小，化学镀铜溶液难以进孔，因此实现盲孔的金属化使层与层之间连通便成为至关重要的工作。材料类型铜箔厚度树脂厚度板厚孔径比(盲孔)RCC材料18μm50μm100μm0.34:10.5:1表13-2RCC材料的层与层间板厚孔径比利用RCC材料制作盲孔，板厚孔径比小于1:1，孔金属化相对更容易。板厚孔径比大大减小，有利于活化溶液、还原溶液、化学镀铜溶液在孔内的交换。另外，化学镀铜生产线再辅以板面移动、空气搅拌，会减少气泡在盲孔内滞留的机会，因此确保盲孔的电气互连万无一失。3613.4.3

生产工艺流程及工艺问题以含有双面芯板的6层高密度积层印制电路板为例介绍产品的工艺流程（层数：6层板；1～2层，5～6层含盲孔，2～3层，4～5层含埋孔）。典型的生产工艺流程如下：芯板制作：下料（芯板3/4层）→制作芯板→芯板通孔填充（填树脂或导电胶）→表面棕化第一次积层：→层压2/5层（涂树脂铜箔）→表面棕化→CO2激光钻孔→孔金属化或填铜→图形转移→表面棕化第二次积层（外层制作）：外层层压（1/6层）→表面棕化→CO2激光钻孔→机械钻通孔→前处理→化学镀铜→外层图形转移→电镀→蚀刻→印阻焊剂→热风整平或其他可焊性保护层→铣外形→通断测试→检验→包装。3713.4.3

生产工艺流程及工艺问题与普通多层印制电路板制造相比，高密度互连积层印制电路板制造面临着一些新的问题，需要在制造过程中尤为关注。1）因盲孔孔径小，多层盲孔图形转移时应注意定位精确，否则盲孔重合度差。一般要求盲孔定位误差≤25μm。2）盲孔填铜是高密度互连积层印制电路板需要特别关注的工序。盲孔填铜过程是一个超等角的沉积过程，因而对于填铜溶液和填铜工序参数控制特别严格。否则，很容易形成空心填孔从而导致可靠性问题。3）层压也是制作盲孔的关键工序，控制与普通内层板基本一致。为了达到满意的层压效果，对于盲孔填孔应注意避免气泡难以排除而最终影响层与层间的结合力。但因RCC材料具有较薄的优势，当盲孔孔径又很小时，孔内滞留的气体相对较少，利用真空压机进行层压，控制好升温速率、压力，得到合格的层压板亦非难事。38(3)货车周转时间1.12d。说明：接运重车需查表4.3的接入部分：通过乙分界站接入重车363车；通过丁分界站接入重车695车。丙局共计接运重车：363+695=1058(车)(4)各分界站出入重空车数及列数凡是涉及到接入及交出的货车情况，均应查表4.3。接入部分：乙分界站接入重车363，空车270，共633车；丁分界站接入重车695，空车50，共745车。丙局共计接运运用车：633+745=1378(车)(其中：接运重车1058车，接运空车320车)另外：乙分界站共接入633车，接入13列车，则可据此推算列车平均编成辆数：丁分界站接入列车的编成辆数依次类推。同理：丙局共计移交运用车：665+713=1378车

(其中：移交重车1255车，移交空车123车)3．昨日18：00运报—2、运报—3。

(1)运报—2：现在车报表；运报—3：18：00现在重车去向报表。

(2)现在车报表中：昨日运用车数：2056车；技术计划的运用车数：2026车；

+30车。

(3)重车去向报表中：管内工作车：541车；移交重车：1050车；

(空车)：465车(可计算得)。今日的工作要在昨日工作基础上展开，所以要回顾昨日，抓紧当日，还要展望明日。图4.3分界站重车出入图4．次日装卸车轮廓计划(铁道部下达)。

(1)装车：745车卸车：600车技术计划：747车技术计划：550车

-2车+50车(2)轮廓计划之分界站交接车数：见表4.2“次日分界站出入车轮廓计划”部分；对比技术计划之分界站交接车数：见表4.3(所有涉及到分界站交接的情况都在此表内)。5．其他资料，略。(二)当日工作情况召开日班计划会议，了解当日工作情况和上级主管的重要指示。1．值班主任收集当日运输工作的全面情况及各技术站作业情况，并预计全日能完成的交接列数及车数：1．值班主任预计全日能完成的交接列数及车数：乙口接入：移交重车：205车；管内工作车：163车；空车：235车。合计：603车。交出：重车：665车；合计：665车。丁口接入：移交重车：600车；管内工作车：115车；空车：50车。合计：765车。交出：重车：590车；空车：123车；合计：713车。分界站接入总计：1368车；交出总计：1378车；出入差：-10车。2．主任货运调度员预计全日货运工作情况和次日批准要车计划情况：当日预计完成装车：750车，其中：自装自卸300车、自装交出450车(乙分界站65车，丁分界站385车)。预计完成卸车：550车。次日批准要车计划：745车，其中：自装自卸290车。3．主任机车调度员汇报当日机车运用情况及问题，当日18：00货运机车分布情况。4．调度所主任传达铁道部及铁路局领导的重点指示，提出编制次日计划的重点要求。当日工作情况分析：1．值班主任预计的分界站交接情况(1)接入情况接入移交重车：205+600=805(车)接入自卸：163+115=278(车)(合计接入重车：805+278=1083(车))接入空车：235+50=285(车)共计接入运用车1368车(其中重车1083车，空车285车)。(2)交出情况交出移交重车：665+590=1255(车)

交出空车：123(车)；共计交出运用车1378车(其中重车1255车，空车123车)。结论：出入差-10车。。思考问题：

移交重车=自装交出+接运通过即：1255=450+805。刚好。

(见(二)当日工作情况中2．主任货调预计当日自装交出450车)2．主任货运调度员

(1)预计当日装车：750车；技术计划装车：747车；

+3车。即：U使=750车=U自装自卸+U自装交出=300车+450车。