德尔福发动机管理系统技术手册

德尔福发动机管理系统技术手册

MT20EMS系统技术手册

目录

第一章系统介绍

第二章58齿同步逻辑及M4PCID

第三章燃油系统

第四章点火系统

第五章怠速系统

第六章空调操纵系统

第七章碳解电磁阀操纵

第八章风扇操纵

第九章里程累计系统

第十章故障诊断

第一苣系统介绍

德尔福发动机管理系统是以想尔福MT20发动孔操纵模块（ECM）为核心的系统，简称之MT20

发动机管理系统。

一、发动机操纵模块（ECM）

1.M"20发动机操纵模块是德尔福专门为中国地区电喷市场开发的ECM,设计上运用「垃新的

电子硬件技术，并同时使用了低价位的设什结构，实现了较高的性价比。硬件上使月了16

位微处理器（CPU）,具有充足的内存，高强的运算速度，可灵活定义的I/O输入输出

厂。软件使用德尔福模块化C语言编写的第二代操纵软件。VT20具备了满足目前欧3法规

所需的所有技术规格。

2.M~20的系统功能包含：

1）速度密度空气计量法；

2）闭环操纵多点顺序燃油喷射（包含MAPCH）压力判缸）：

3）无分电瑞直接点火，由ECM内置点火模块冢动分组点火（也可支持4缸顺序点火）：

4）线性EGR操纵：

5）步进马达怠速操纵：

6）烽震操纵：

7）空调、冷却系统操纵；

8）生程经历；

9）正乐过高保护：

10）电子防盗：

11兀城一夙5通讯接口可与自动变速箱操纵模块仃。1）或者ABS系统通讯。

3.M"2O操纵软件的特点包含：

1）开放式、模块化C语言编程：

2）可随时使用德尔福全球共亨的,持续更新改进的软件模块图书馆：

3）可使用高速串行接口（HSSI）的低价位标定工具。

4.MT20操纵信号图:

旌本功能地装功能

12V电瓶电iS系统电源榻现-A.V传缝潴呼号屯浜|

12V点火电酒------->

12V电源接地-------►“A

5V代包性参考电源按地____>B

点火极块刑动等检地-------->c

____>D

选'港音乐力传达器（MAJM—

—

Y气门位BL传息器（TPS）—>---H

送r&度传:$辱（MAT）____>3

水&传啄渊＜CTS＞-------►.4

Hr琳根传以戕-------►DELPHI—

后・氧传感潺（EOBD用）处_A(II

亮

油价油位传您心（EOBD用）-------►(____ALO

MT20&>

彷

加逋哎G一传修器〔EORD用）——>BH1

-------►16-BIT土

彩

LECR反俄信号-------►—*至____>BLO

—

SKX曲岫｛空置传密JS（CPS）_____油袋推电;S

八靠轴位置传煦戕（CAM）-------►_____＞破崩电眦阀

爆羲传感器（KNOCK）-------►____>LEGR

车边忡缘器（vss）-------►

4_____»片两恚合5s推电器

7工

8TH空调而隔M发_____空调后蒸发:B切断做

-------►

后品空同蒸发得湍收-------►_____＞空谓冷发制风耐解电器

空调请求开关_低速敢热借wci维电器__________

_＞高速敢热器速收盘辩电器

鼓风机开关-------►

大打开关

p/Nri佗开关-------►赛_____＞发动机依连仪表谕出

3>

助力转向开关-------►_____＞故价指示灯'MID

t_A|其他收⑷指示灯（SVS〉_________

,电/助侪戕通讯

电孑防盗各信号—>

____>KW2000近讯

故国诊断开关—>

等）

二、曲轴位置基准及转速测量

1.系统根据58X齿信号推断曲轴位置及测殳发动机转速，精确操纵发动机点火及喷油正

时：

2.曲轴位置传感器利用58X幅测量曲轴加速度，满足EOBD失火诊断要求。

三、燃油喷射系统

系统使用速度监度法，实现多点顺序喷射，每个发动机循环通过主脉宽及修整账宽精

确供油，并具有闭环操纵与自学习功能。

1.硬件使用德尔福第三代喷油器，最新型油压调节潜：

2.系统可支持无回油系统：

3.用EOBD系统时可使用后置氧传感滞闭环“二次”修正，降低排放。

四、缸序判定技术

1.可使用进气歧管压力传感器缸序判定技术（MAPCID）,省略常规的凸轮轴位史传感器

及相应的目标轮，从而降低系统总成本：

2.支持常规的凸轮轴位置传感器缸序判定技术。

王、点火系统

1.系统使用无分电器直接点火，ECM“充破即放”逻辑精确操纵充襟及放电时间，由集成

于ECM内的点火模块驱动双输出点火级圈，在压缩及排气冲程同时点火：

2.硬件使川德尔福新一代低价位的“铅检式”点火线阍总成（PCP）；

3,可支持4缸顺序点火（各线圈需要独立的驱动器）。

六、怠速操纵系统

1.怠速操纵系统根据发动机运行状态使用闭环操纵、自学习、高原修正与丢步自动调

整、智能或位等功能；

2.使用高精度息速操纵阀,实现怠速时的高精度怠速转速操纵，并同时保证最大通气量

以满足冷启动或者自动变速箱、空调的负荷要求；

3.使用电气负载输入信号如大灯、鼓风机、除雷器等，能够预先操纵可能出现的息速波

动，通过对点火角与怠速阀的操纵使稳固性处在最佳状态：

4.可使用助力转向开关提升怠速，保证转向时的怠速槎固性。

七、废气排放操纵

LECM根据列传感器信号使用闭环燃油操纵，使催化器达到最高转换效率；

2.用EOBD系统时闭环操纵逻辑使用三元催化后置轼传修器信号进行闭环燃油二次修正，

可有效地改善生产车及老化车排放一致性，缩小散差，降低三元催化成本；

3.可选用线性废气再循环阀（1.EGR）降低发动机NOx排放。

八、三元催化器保护功能

薪具备三元催化器保护功能，ECM软件根据发动机的运行状况估测三元催化的温

度，当估测温度长时间高下三元催化器可承受湿度时，系统将自动肩动三元催化保护功能

以操纵三元催化温度。

九、蒸发排放污染操纵

1.使用伯尔福新一代碳罐电感阀,系统根据发动机运行工况来操纵活性碳地的清洗速率

2.可使用无回油供油系统以降低油箱受回油的加热，减少燃油蒸发。

十、汽车附件操纵

1.可同时支持电动发动机冷却水箱风扇（二个或名双速）与•个空调冷凝潞风扇：

2.支持使用双蒸发器出「I气温传感器的空调系统操纵，并根据每个空调蒸发器温度独立

操纵空调系统开启或者切断后置蒸发黯（若装备）：

3.可使用空调系统压力传感器的空调系统操纵.

十一、电压过高保护

为充电系统出现故障导致电压过高时系统会进入保护状态，限值发动机转速，避免

ECM的损害。

十二、故障诊断功能

1.具有自身故障诊断功能，会后动故障指示灯（EOBD排放故障时点亮“VIL”灯，其他

故障时可点亮“SVS”灯）：

2.系统故障时，启动备用的“跛行驶回”功能。

十三、通讯接口

1.U”史用故障诊断电路通过申行接口决取电唉系统要素参数或者故障碍；

2.可使用个人电脑（PC）通过PCHUD或者ITS软件读取或者记录电喷系统任何参数，便

于标定开发：

3.使用欧洲与美洲广泛使用的CAN-BUS主内网络通讯系统，以CAN的通讯方式可与自动

变速箱操纵模块（TCM）、ABS操纵模块与其他支持CAN的车身操纵模块实现整车网络

通迅与数据交流，便于整车升级应用最新的技术。

十四、行驶里程记录功能

1.ECY能够在EEPROM里记录车辆行驶里程，便于售后服务及维修：

2.在磨合期内能够根据客户需要采取适当的发动机保护功能，避免发动机过早磨损：

3.当车速传感器出现故障时可采取限制驾会性的措施.

十五、电子防盗器功能

ECM能够根据电子防盗器特定的通讯协议实现沟通，根据电子防盗器的反馈信

息,可先地实现防盗功能.ECM程序自动识别是否安装了电了•防盗器，简化整车生产程

序。

第二章58齿同步逻辑及MAPCID

一、58齿同步逻辑

1.目的

58齿同步逻辑是利用曲轴传感器，得到安装在曲轴上的58齿齿圈信号，从而确定曲

粕转角。58齿逻辑要紧用于精确确定点火提早角,同时又可用于计算发动机转速、质油定

时、点火闭合角操纵等.

2.58齿机构

58齿齿圈是在一均匀60齿的齿圈匕去除2个齿，形成一“缺口”.利用缺口即可

确定曲轴位置,如下图.

B——

传感器u”转动方向

交

nn□□

5758

正常齿缺2齿

容易得知，每个囱对应360/60-6度的曲轴转角.

安装传播器的方法是：先使1缸与4缸位于上止点，然后将传唠潘的迎转动粒对齐齿

圈第20齿的下降沿。因此1,4缸上止点对应第20齿：2,3缸上止点对应第50齿.

ECM中,缸号1,2,3,4对应真实意义一号；点火序号为1(=A),3(=B),4(=C)

and2(=D).

3.58齿逻辑

58齿逻辑包含2部分：后台逻辑(每56ms执行1次)，与中断服务程序(称之：

Events当某些特定的齿通过传感器时触发)。

后台逻辑要紧用于计算“ReferencePeriod”，即曲轴转动半圈所用的时间,以#7

例#37齿为界。

58齿Event序列：

共有8个“Event”序列，对应于齿圈六一致的齿.其中仃些“Event”对应于固定

齿，

而另一些对应的齿会因发动机的工况的不一致而改变。另外，有些Event始终都在运行，

而有些只在特定的发动机工况下运行。

Events将由特定的齿触发执行，同时具有不•致的优先级。值得注意的是会有不•致

的

Eunls由相同的齿触发，这种情况下，Event对应的程序将按优先级顺序执行。

E»ent序列与对应的触发齿见下表：

IIEvent名称Til|应用工况I

1读凸轮移信号Event#3齿Alway1s

2^-ReferenceEvent1#6齿起动,低、中转速的闭合角方式

3ReferenceEvent1*7齿始终

4喷油Event2b»7齿Trimpulse喷油（参见燃油操纵）

5.1闭合角Event1#8齿起动与低转速闭合角操纵模式

5.2闭合角Event2#9齿起动与低转速闭合角操纵模式

5.3闭合角Event3#10齿起动与低转速闭合角操纵模式

5.n⑷合角Eventn«(n+7)ffi起动与低转速闭合用操纵区或

6预-点火Event1EST1的前1齿低转速闭合角操双模式

7点火Event1可变低特速叮正常转速闭合角操纵模式

8爆越操纵Event1可变假如选择爆震操纵

9喷油Event1#22齿喉序燃油喷射-Normalpulse（参见燃油

操纵）

10MAPCIDEvent标定值暇如选择MAPCID方式

1181-ReferenceEvent2*36齿起动自低中转速闭合角操纵模式

12ReferenceEvent2#37齿A1ways

13.1喷油Eventlb#37齿Trimpulse喷油（参见燃油操纵）

13.2闭合角Event1*38齿起动与低转速闭合角操纵模式

13.3闭合角Event2#39齿起动与低转速闭合用操纵模式

闭合角Event3#40齿起动与低转速闭合角操纵模式

13.n

11闭合角Evpntn可变*(n+37)起动与他转速闭合用操纵械式

15Bi-点火Event2EST2的1g低转速W1合角操纵模式

16点火Event2可变低轧速当正常转速闭合角操纵模式

17KnockControlEvent2可变假如选择爆成操纵

18喷油Event2#52齿顺序燃油喷射-Normalpulse（参加

燃油操纵）

19同步Event#54齿A1ways

二、MAP传感器判缸

进气压力传感器安装在第1缸或者第士缸，使用进气压力传感器信号判别缸序。

原理如下：进气门打开时，会有1个压降。通过软件处理，找到这个压降，即实现判缸。

Figure0-1MAPWaveform

第三章燃油系统

一、启动预喷

启动预喷只在正常启动过程中喷一次。启动预喷的条件如下：

1.发动机开始转动（ECM至少检测到2个有效的58齿信号）：

2.油泵维电器吸合：

3.油泵运转时间超过蓄压延迟时间；

4.启动预喷还没有进行过，

一旦上述条件满足，启动预喷在所有的证同时进行。

二、BPW（基本喷油脉宽，BasePulseTide）的计算

速度密度法进气流量的计算是基于理想气体状态方程PV=mRT,进气流量

m=l/RXPVXl/T,其中1/R为常数，因此只要明白进气的压力、体积、与温度就能的计算

乩进入每一汽缸的进气流量。加上给定的空燃比、喷嘴流量:已知就能够计算出喷油肤宽。

理论计算公式如下：

BPWFactor=BPC♦VE♦1/T♦1/（A/F）*F33（BAT）*BLM*DFCO♦DE♦Re-scaling

Factor

BPW=BPWFactor♦MAP+CLCORR

1.BPC（基本喷油常数，BasePulseConstant）

基本喷油常数就是为系统提供发动机的排量与喷嘴流时的关系。BPC=KX（排出+喷

嘴流量）。K是与ECM内晶装频率有关的邪数。喷嘴流气与咬啸喷孔两端的压力有美，关

于无【叫油系统，喷嘴喷孔两端的压力与发阂机的进气真空度有关，因此BPC是一个与发动

机进气真空度有关的表。关于有回油系统，由于油轨内燃油的压力随发动机进气真空度的

变化而变化，保证喷嘴喷孔两端的压力是恒定的，因此任何发动机进气真空度下BPC保持

不变。

2.MAP（进气歧管绝对压力，ManifoldAbsolutePressure）

MAP是通过安装在进气管上的MAP传^器直接读取的。

3.充气温度（ChargeTemperature）

充气温度指的是进入发动机汽缸内气体的温度。充气温度能够通过水温与进气温度计

算获得。

充&温度=水温+KX（水温一进气温度），其中水温与进气温度能够通过传感器直接

获得，K是一个与进气流量有关的常数,能够通过试验获得.

说明：充气温度的计算是以摄氏温度为单位，但系统软件在使用此温度前会将其转化

为绝对温度.

注意：K值与水温与进气温度传感器的安装位置密切有关，因此任何这两个传感蹲位

置的改动都将引起充气温度计算的误差而造成各项修正的不准确。

4.VE（充气效率，VolumetricEfficiency）

充气效率是实际进入汽缸内的空气流量与根据理想状态方程推算的空气流录的比值c

在本系统中有两种VE表达形式，即毡于TFS（节气门位置）的VE与非甚于TPS的正。

注意：VE是与发动机的整个进排气系统（包含从空气泄消器到消声器）密切有关的,

因此任何进排气系统的改变都会引起VE的变化。

5.BLM（块学习修正，BlockLearnMenory）

BLY是用来修正因发动机运转时间的增长而造成的缓慢变化与发动机及整车的生声散

差。BLM能够被懂得为充气效率的修正。BLM的值将被存储在非易失存储器内，只要电瓶

不断电，每次的BLM值就会被•直保持.的中心值为128。

逻辑根据发动机的不一致工况分成22个单元，共中16个节气门部分开度单元，2

个减速单元与4个怠速单元，在每一个班元内使用一个BLM值。

6.空燃比（A/F,AirFuelRatio）

I）启动空燃比

a）正常启动空燃比（NormalCrankA/F）

正常启动空燃比是一个与水温有关的二维表。典型节点的空燃比如下:

CA/FA/F,cA/F

-402.8-44.588

2010801311611

b）清除淹缸空燃比：KAFCF^&W.链接无效.25:1

进入清淹模式的条件：

♦发动机没有运转

♦没有TPS与电源短路的故障码存在于非易失存储器

♦节气门位理大于拓伊TF窗焦误！性接无效.75%

2）发动机运转时空燃比（RunningA/F）

a）冷机状态空燃比（ColdEngineA/F）

为了整车驾驶性的需要，在发动机冷机状态下应该使用较浓的空燃比。因此本

系统有一专门的空燃比的表用于冷机状态。当启动时水温低于错误！链接无效.

斤曲歌红一时，一直使用冷机状态空燃比，直到水温高于错误！性接无效.r

而防阻#好并持续错误！链接无效。坦:酶由性累aejei的秒后,停

止用冷机状态空燃比并开始使用暖机灰态空燃比。

b）暖机状态空燃比（WarmEngineA/F）

当发动机处于暖机状态时，能够使用较稀的空燃比并不可能影响垮驶性且仃利

于催化器的起燃。当启动时的水温高于错误！链接无效。嵬二招砌以时，使用

暖机状态空燃比。当水温高于错误！倍接无效.X

忌Fue/I-gM—iE时开始使用理论空燃比。

c)理论空燃比(StoichiooetricA/F)

当发动机已经充分暖机后，开始使用理论空燃比退@1

d)功率加浓空燃比(PowerEnrichmentA/F)

当发动机工作在很大负荷下时使用较浓的功率加浓空燃比，这有两方面的功能:

♦获得更大的功率与扭矩

♦降低排温与催化器温度

e)催化器过热保护空燃比(ConverterProtectionA/F)

本系统能铭实时预测当前催化器的温度，当催化器温度超过设定温度时，开始

使川催化器较浓的过热保护空燃比。催化器过热保护空燃比与当前的空您比进

行比较，使用较浓的空燃比

f)发动机过热保护空燃比(EngineOverheatedA/F)

当水温高于错误।链接无效.gLGLBOverheatJThres时,使用发动机过热保

护空燃比错误！链接无效.K_aT_Overheat_AF

7.电瓶电压修正(BatteryCorrection)

当电瓶电压低于•定数值时.油泵将不能保证系统的油压。为了保证喷射正确的燃油

ft,本系统有电瓶电压修正

8.闭环反馈修正(CLCORR,CloseLoopCorrection)

闭环反馈修正的功能就是通过氧传感涔的反馈信号操纵实际的空燃比在理论空燃比邻

近。操纵逻辑为利用闭环枳分修正操纵实际空燃比在理论空燃比邻近，利用闭环比例反馈

操纵使空燃比振荡在理论空燃比邻近。

9.减速断油(DFCO,DecelerationFuelCutOff)

进入减速断油的条件：

C发动机运转中

2；发动机启动时的水温大于错误I链接无效.工K€—或者发动机运转时间大于等

于错误！链接无效。KDFCORTM秒

3；节气门位置小于错误！住接无效.KISP包(假如检测到TPS的故障码则忽略此条

件)

4；TPS高，TPS低，MAP高，MAP低的故障不一致时存在，假如还未进入DFCO,“高原相

关MAP”＜门槛值,假如己经进入DFCO,“高原有关MAP”〈门槛值十偏移信。

“高原有关MAP”是将实际的MAP转换成的一个与大气压有关的量，保证不管大气压

如何变化“高原有关YAP”住发动机未Z动前始终保持101.3Kpa并随MAP的变化而变

化.门槛(ft是一个与水温与空调开启状态有关的值，在热车状态下，假如空调未开启，

门槛值=F67WNACL&2序谟！链接无效。，假如空调开启，门槛值=尸67"卬八。

(Kpaf,错误！链接无效.偏移量=错误！链接无效.KI)ICOMH¥KPa.假如有MAP

传感器故障码存在，则忽略此条件。

5；假如还未进入DFCO,车速大于错误！域接无效.KDFCOSLliknh，假如已经进入

DFCO,车速错误！链接无效。KDFCOSLUML。(假如车速传感器故障存在则忽略此

条件)

令发动机转速>门槛值+偏移量，门槛值是一个与水温有关的值，在热车状态下，门槛•带格式的：项目符:;和编司

值=尸67也忆如。错误！链接无效.假如未进入DFCO,偏移发一错误！链接无效，

KDF(CRH¥rpm。假如已经进入DFCO,

偏移量

7；没有推断出离合器分离信号。

8；假如由「离合器分离而退出DFCO,需耍延时错误！链接无效.XDFCCiyFM登.

假如以上条件全部满足，通过一个与发动机转速有关的的延时FDFCODLY(单侦秒)

错误！链接无效.后进入DFCO。任何•个条件不满足，都将退出DFCO.

10.减速减稀(DE,DecelerationEnleanment)

1)MAP减稀(MAPDE)

当TPS小于泄波以后的TPS,且MAP小于灌波以后的MAP同时差值大于门槛值时进入

MAP减稀。

2]TPS减稀(TPSDE)

当TPS小于泄波以后的TPS同时差值大于门槛值时进入TPS减稀

11.加速加浓(AE,AccelerationEnrichment)

1)IAC加浓(IACAE)

发动机正在运转,步进马达的移动未其它功能被禁止,同时250亳秒以内的通过步进

马达的空气量变化大于门椎值错误！链搂无效.KAEMAC%,则进入IAC加浓。

2)MAP加浓(MAPAE)

发动机在运转，且MAP大于滤波以后的MAP同时差值大于门槛值时进入MAP加浓。

3)TPS加浓(TPSAE)

在知力机耶埼与迪岛卜KRPMMIN,进入吟加浓的条件，每7.811ns计兑的TPS变化域大

金或错误！性接无效.KdelsrpsAeTMe仙old%时,进入TPS加浓，加浓量取决于

TPS的变化量,发动机转递与水温等.

12.保护性断油(FuelCutOff)

下列条件任何一个满足，系统将停止喷油。

1；用发动机转速高于错误！链接无效.迺时断油，当发动机转速低于错误！链

接无效.RI；UE，QNI.C\\RPMrpm时恢复供油

2；当系统检测到点火系统故障时断油

3；当系统电压大于等于错误！链接无效.A'_〃什如心”《加外〃砥叱且发动机转速大于等

丁错误！倍接无效.KiHelCHliPMrpm时断油,当系统电压低F错误！徒接

无效.长M半wdJrt硼3A阳叱-错误I链接无效.长开WWG吗界3的对孙丝同恢

复供油

三、油泵逻辑(FuelPumpLogic)

1.油泵开逻辑(FuelPumpOn)

点火开关打开后，油泵将运转错误！域接无效.KFPPK也假如没有检测到有效的58X

信号，油泵停止运转。发动机开始转动，即至少检测到2个有效的58X信号后，油泵开始

运转。

2.油泵关逻辑(FuelPumpOff)

失去转速信号屈错误！链接无效.他01V曳或者防盗器要求关闭油泵，油泵停止

运转

第四章点火系统

一、线圈充磁操纵

点火线圈充磁时间决定了火花塞的点火能量。太长的充槌时间会损宙线圈或者线圈耶

动器,太短会导致失火。下表是•个典4曲DELPHI点火线圈充磁时间表。（单位：RS）

错误！链接无效.

二、起动模式

在起动模式下，由心吟".央（单位：：给出一个固定的点火角。

F1XC(warm-updosedthrottlesparkvscoolant)

KCTRSRRdeg./sec.

、.KCTRSRRdeg./sec.

»Time[seconds]

RunSpark(KSPKUPrpm+KERUNCTRref.events)

错误！链接无效。

起动模式卜•的i火角应该保证缸内混合气被点燃，同时要提供正扭矩。发动机转速上

升同时能够自行运转（转速错误！链接无效.公映的小）后•点火角应尽快退出起动模

式。

三、正常运转模式

点火角=主点火用

+水温修正

+进气温修正

+海拔高度补偿

十怠速修正

+RDSC与Tip-in修正

+功率加浓修正

+DFC0修正

+空调关闭修正

+LEGR修正（假如使用LEGR）

1.热机主点火角

热机模式3通常节气门开启的主点火用就是最小点火向最佳扭矩点（MBT）或者爆震

临界点（KBL）。点火角标定时使用的燃油标号应由客户确认“系统使用了仃爆震传感器

时，能够略为加大KBL点火角。节气门关闭时，点火角应该小于MBT点以获得怠速稳固性

主点火角表：

节气门关闭/7C（也―

节气门开启司（单位：。241屈）或者FHIGHOCTANE（单位：。）

SPARKRunmode

[degrees]F1C(normalctosedthrottlesparkvsergmespeed)

A50Fl(normalopenthrottlesparkvsenginespeed.'load)

IDLE

F1Crampinginthe^dvunccdirection

、KINT1SRRnuixdeg./scc.dtxrcase

Norampngappliedrrooi

FictoFl

—Time[seconds]

节气门关闭：主点火角=主点火角、河C两者最小值

节气门开启：主点火角=F1或者FJHGHOCTANE

错误！链接无效。错误！链接无效。

怠速基本点火角表河，/刖）通常是经验性地得出的。在某个发动机转速下,调节点火

角直到MAP最小，这时的点火角就是MBT点火角。在此基础上减去止蹩就得到基本点火

角。发动机转速与负荷不一致，减去的点火角就不一致.

节气门开启主点火角表/7介物kW或者FHIGHOCTRN：通常在发动机台架上标定得

出。在充分热机的条件卜.（环境温度/空。使用规定标号燃油，在去掉其它点火角修正项

的情况下，得出的MDT或者KBL点火知即是F1或3IIIIGIKK1A、L点火角.

为了检测由产品不一致性对KBI.的影响，应该在几台发动机上在相同的环境条件下使

用同一燃油测试KBL点火角。

在低MAP条件下，—或％fJU蛔g表能够使用小于时的点火角，这样在进入

减速断油（DFCO）或者行车怠速时，能够获得平稳的过渡。

在各缸空燃比不均匀问题比较严重同时使用了爆震传感赛时,能够使用大于KBL的点

火角.通过爆罐操纵，各缸能够用各白的阳I.点火角工作以获得最大化的扭矩“

2.催化器加热主点火角

该主点火角的目的是在不影响冷态驾驶性的前提卜，让催化器尽可能快地起燃。在加

热催化器过程中，基本点火角能够不是或者KBL点火角，而且在不影响驾驶性的情况

下应该尽可能地延迟。

催化器加热主点火角表

节气门关闭F1XC单-位：。）

节气门开启£/♦单位：。）

F1XC

KWTMSRRmaxdeg-'wc.inirreaw

ranipIn^untJar^n7«;iH)n

.__一一

—Time[seoondte]

触发条件：

冷却液温度”错误！链接无效.军KFIXC42L

发动机转递（错误I性接无效.侬小幅律,“

冷却液温度积分项〈-F&CoolantTemperature-误1链接无效.

错误！链接无效.错误！链接无效.

节气门关闭：主点火角=主点火角与行初两者的最小值

节气门开启：主点火角=主点火角与月片两者的球小值

在排放试验的起动水温点，节气门关闭催化器加热点火角表尸“T通常比节气门关闭热

机点火角壁正〃7延迟10〜15。。在标定五AT时，应与怠速标定同时进行。

尸LT表应该在排放标定中通过测试催化器起燃时间与驾驶性来确定。

3.点火角修正

进行点火角修正的目的是确保在不一致的发动机运行条件下让点火角保持在MBT或者

KBL点。

1）水温修正庭

错误！链接无效.

2）进气温修正E1QI

错误！链接无效.

3）海拔高度补偿F44

错误！倍接无效.

4)怠速修正F正与F7L

F7H是怠速偏高时的随转速偏差变化的点火角修正表。

F7L是怠速偏低时的随转速偏差变化的点火角修正表。

错误！链接无效.

5)RDSC与Tip-in修正

RDSC修正用于减轻传动系统扭震造成的发动机转速波动。Tip-inbump修正用于消除

加速过程中可能产牛.的爆震，同时也会影响加速过程是否平顺。

6)功率加浓修正

在外特性点邻近，为了获得更好的功率与扭矩，会加浓空燃比至最佳扭矩最稀空燃比

点(LBT),由此能够进行点火角修正以获得MBT点。

7)DFCO修正

DFCO在退出减速断油(DFCO)时，能够进行DFCO点火角修正，以使节气门关闭退出时

过渡平顺。

8)空调关闭修正

在发动机怠速、关闭空调时，能够进行点火角修正，以使发动机转速过渡平稳。

9)LEGR修正

由于使用EGR后，再循环的废气会让缸内燃烧迟滞，因此需要进行LEGR修正。

第五章怠速系统

一、目的

怠速空气流量操纵是发动机操纵系统能够：维持节流阀全闭时的目标转速，出入节流

网全闭状态时平厥过渡:防止失速;当怠速时发动机负荷变化时，维持稳固转速。

二、要紧功能

1.日标怠速

基本目标怠速是与冷却液温度有关的函数。科“学本印，〃储误!链接无

效.

由于用电器变化、动力转向系统与空调的使用，怠速时的发动机负荷时刻在变化.为

了补偿负荷变化波动，需要提高怠速转速，配合息速空气流量的增加，提高发动机运转的

稳固性。

1］发动机起动

发动机冷态下摩擦功加大需要额外空气补偿。起动之后的暖机过程需要较高的怠速转

速用/能提高低水温下的怠速质量。这时的目标怠速增加M:为F9ISU（单机:rpm）

错误！链接无效。

在衰臧因子错误！链接无效。黑项发跳与步订时器错误！链接无效。理胞以a娜作用

下偏移修正衰减到中。

2}蓄电池电压

在蓄电池电压不足时，提高发动机转速。此项修正将与其他作用于目标怠

速的修正比较取最大值迭加倒FI标怠速。

只在荒电池电压低于电压阈值错误！链接无效.VKNUBLOW提升怠速转速。

此修正每一秒钟提升12.5rpm,最大达到峰值错误！性接无效.

g苑也坦明喀。

3）车速

车辆移动时目标怠速产生偏移。查表目标皇上偏移量一泄波车速砌7M7叫误！链接

无效。

4）DFCO,减速断油

平滑交减到目标怠速修正吊错浜！链接无效。阉“好步在衰减因子错误！链接无效。

与步长计时罂错误！链接无效,秒KISOFFDR作.用下偏移修正衰减到年。

5）空调

补偿空调压缩机需要的额外负荷。补偿偏移量F_AC_RPM_C00L0FF_2D-"m：

在空调打开时启用。

错误！雒接无效.

2.闭环空流量操纵（PID）

P.LD.操纵逻辑,决定目标怠速操纵特性,增益项数据可标定。

比例项

根据转速偏差按比例调节以积分项为基础的怠速空气流气.快速响应一使怠速将速迅

速接近目标怠速值。改进发动机负荷变化时的响应特性。

2）积分项

根据转速误差缓慢调整执行器位置，接近目标怠速RAV存储4个自学习变量，当4个

定义调节满足时被调用自学习变量,“基本怠速位置”：

Park/Neutral,A/COFF

Park/Neutral,A/CON

Drive,A/COFF

Drive,A/CON

注：一次只能有一个自学习基本变量被调用。枳分项只在闭环状态被更新。

3）微分项

根据转速变化微分调节，调节以积分项为基础的怠速空气流量。转速降低增加进气

量。转速上升减少进气量。

4）闭环操纵边界

转速无法准确操纵维持在目标怠速，怠速执行器精度影响操纵能力，怠速转速有自然

的波动，不要试图操纵自然波动，所仃的系统都需要转速偏差死区，通常为15-50

RPNL

5）开环空气流量操纵

操纵非怠速到怠速的操纵

补偿怠速负荷的瞬态变化

补偿发动机冷态增加的摩擦功

4.基本修正及空气流量修正

发动机的起动

冷态发动机掾纵

蓄电池电压

DECO（减速断油）

车速

空调瞬态负荷

节流阀廨态变化

TF-ThrottleFollower

ETC-ExtendedThrottleCracker

第六章空调操纵系统

一、概述

ECM监测A/C请求输入、与（或者M/C蒸发器温度传感器输入与（或者）A/C压力冷感涔

输入，并通过空调继电腓操纵空调压缩机寓合器。关了装有前后两个蒸发器的双空调车

辆，每一个蒸发器都装有一个温度传感器。当A/C蒸发器温度低于一个可标定的结冰温度

U-：.为保证制冷效率与保护空调系统，ECM将切断空调压缩机。有一些双空调车辆带有后

空调切断电破阀,当后蒸发器温度低于一个可标定的结冰温度时，通过电磁阀切断后空

调，前空调蒸发器继续工作；当前蒸发器温度也低于一个可标定的结冰温度时，ECM才切

断空调压缩机。

ECM有卜一列自动检测功能以确定车辆空调系统的配置：

1.车辆是否装有空调系统：

2.车辆是否装有空调压力传感器；

3.车辆是否只装有前空调蒸发器温度传感器；

4.车辆是否同时装有前后空调蒸发腓温度传感器：

5.车辆是否装有后空调切断电磁阀：

二、空调工作条件

通常空调能正常工作，需要满足一些条件：

1.车辆装有空调；

2.发动机运行且运行时间要超过错谟！链接无效.也KACENC冰

3.空调开关接通：

4.进气温度大于错误！链接无效.XKACONitAh

5.冷却水温度大于错误！链接无效.工欣第4；

6.发动机转速大于错误！链接无效。侬你幽需

7.所有空调切断模式不起作用：

三、空调切断模式

在一些情况下，为保证动力性或者保护发动机或者保护空调系统，ECM务必切断空调

IE缩机或者禁止空调系统启动。同时为防止压缩机离合器频繁通断，一旦进入空调切断模

式，ECM通过延时等手段保证过一定的时间.空调离合器才能重新吸合•要紧有下歹卜一些

模式:

1.发动机大负荷空调切断模式：保证动力性

1）发动机技速小于错诙！链接无效。京丽物“没在大负荷切断模式）或者发动机转速

小于错谩！链接无效.一必创渤在大负荷切断模式）

2；没有TPS与车速传感器故障

3；车速小于错误！链接无效。蛆L剧加解（没在大负荷切断模式）或者车速小于错误！链

接无效.她总以股斯（在大负荷切断模式）

4；油门开度大于错误！倍接无效.即a的做没在大负荷切断模式）或者迪j卫陇发功机

转速小大于错谟！琏接无效.码◎祝包（在大负荷切断模式）

2.油门全开（WOT）空调切断模式：保证动力性

1；发动机转速小于错误！链接无效。rpmKACWOTRL

2；没有TPS故障

3；TPS大于错误！链接无效。绚。咖心I1.从上次KOT空调切断后TPS小于过这个值。

4；KACTPS7K由幅曝!链接无效.粒衰减、'.为零

3.发动机转速过高空调切断模式：保护空调系统

为防止压缩机转速过高，A/C关时，发动机转速小于错误！链接无效.迦88即露大

同意压缩机启动；

M'C工作时，发动机转速大于错误！链接无效.*4丽物时将切断空调压缩机：

4.发动机冷却水温度过高空调切断模式：保护发动机

为防止发动机过热，A/C关时，冷却水温度小于错误！徒接无效。诩痢够才同意压

缩机启动：A/C工作时，冷却水温度大于错误！链接无效.电1在两加时将切断空调压缩

机：

5.高环境温度起步空调切断模式：保证动力性

当下列条件同时涧足时，车辆进入高环境温度起步空调切断模式：

1：车速小于错误！链接无效。kphKACLVSSy

2；TPS大于错误！链接无效.%KACLTPS,

3；发动机转速小J错误！链接无效。侬蹂凝解

4；进气温度大于错误！链接无效.X.KAGUMT,

5.空调蒸发器温度过低空调切断模式：保护空调系统

当卜.列任一条件满足时，车辆进入空调蒸发渊温度过低空调切断模式：

1；前空调蒸发器温度传感器有故障

2｝前空调蒸发器温度小于错误！链接无效•主题5

当下列两个条件满足时，车辆退出空调蒸发器温度过低空调切断模式：

1；前空调蒸发罂温度传感器没有故障

2）前空调蒸发器温度大于错误！链接无效.^C_KFrontACEVWnJ^sh&l<i

6.空调系统压力过高空调切断模式：保护空调系统

系统接入二个口川3H"；时.当下列任•条件满足时，车辆进入空调压力保护空调切

断模式：

1；空调系统压力大「•错误！链接无效.如依caessur3即受贬£超过一定的时间错误！

链接无效.秒KAePressitFeHangeBypascdelay

2：空调系统压力小于错误।链接无效.生出&羽根皿或者空调系统E力大

于等于

错误！倍接无效.小3用钻冶附带勘用由而岫

3；当空调作用条件不满足时，空调系统压力小于错误！链接无效.

皿3曲必蝌*或者空调系统不力大于等于错误！健接无效.

kpaKacPressureHighHy&tLov

7.后空调电磁阀切断模式：保护空调系统

1）空调压缩机工作

2；车辆带有后空调切断电磁阀及后蒸发器温度传感器，并无与之有关的故障

3；后蒸发器温度小「错误！性接无效，竺用的34的钩的也沿以加

8.当下列任一个条件满足