我国现代长途客车的发展与现状

我国现代长途客车的发展与现状

随着客流的层次化和多样化，客车行业逐渐形成了专业的细分，针对不同需求提供更具针对

性的产品系列，长途客车就是其中之一。

根据《汽车和挂车类型的术语和定义》(GB/T3730.1-2001),长途客车(Interurban

Coach)是一种为城间运输而设计和装备的客车。这种车辆没有专供乘客站立的位置，但在

其通道内可载运短途站立的乘客。

道路旅客运输是现代交通运输体系中的一个重要组成部分。近年来，随着我国经济快速发展

和人民群众生活水平的大幅提高，公路客运特别是长途客运在综合运输体系中所占的比重越

来越高，发挥的作用也越来越大；随之应运而生的长途客车，不断满足长途客运的需求，对

长途客运的发展起到了极其重要的作用。

一长途客车行业整体情况概述

(一)我国长途客车行业发展现状

长途客运的发展、活跃，扩大了道路运输市场，激活了道路运输企业，带动了地区经济发

展，缩短了本地与外地的距离，加快了人流、物流、信息流的速度，产生了巨大的经济效益

和社会效益。长途客运从无到有，经历了一个渐进的发展过程，目前已建立起较为稳定庞大

的市场(见表1)O

然而，在长途客运发展的过程中，机遇与挑战并存。

1.发展机遇

(1)随着我国经济保持持续稳定的发展态势，客运需求将与经济的发展趋势同步。“十二

五”规划确定2011〜2015年，我国经济发展速度为7%,经济的持续稳定发展，需要交通的

同步发展。

单位：万人，亿人公里

年份1998年1999年20U0年2001年2UU2年2003年2U04年2005年

公路客运量12573321269004134739214027981475257146433516245261697381

公路旅客周转量59436199665772077806769687489292

年份2006年2007年2008年2009年2010年2011年2012年

公路客运量1860487205068026821142779081305273832862203557070

公路旅客周转量10131115071247613511150211676018468

数据来源：《中国汽车工业年鉴》。

表1我国公路客运量及旅客周转量

（2）随着城乡一体化进程的加快，农村小城镇快速成长，大中城市发展迅速，特大城市和

国际大都市也不断涌现，人员流动不断增加。

（3）交通基础设施日趋完善，高速公路纵横网络的形成和通达里程的不断延伸，使道路运

输在综合运输体系中的主导地位日益增强（见表2）。

单位：万公里

年份19981999200020012U022U03200420U5200620072(X)820092U1U20112012

高速公路里程0.871.161.631.942.512.973.434.14.535.396.036.517.418.499.62

数据来源：《中国汽车工业年鉴》。

表2我国高速公路里程

（4）道路客运有机动、灵活、方便、及时等特点，是其他运输方式不能比拟的。

2.面临的挑战

（1）经济全球化使大量国际资本进入我国道路客运市场，对我国传统道路客运企业将产生

全新的冲击。

（2）民航降价、铁路提速，造成道路客运资源的分流比例增大，给道路旅客运输形成一定

冲击。

（3）同行业间竞争日趋激烈，导致道路客运企业将面临重新“洗牌”的局面；相关行业甚

至跨行业互相渗透、参与市场竞争的现象将愈演愈烈。

（4）道路客运舒适程度、安全性能等方面比火车、飞机差，成为待研究的课题。

（5）燃油成本不断增加，特别是对长途客运来说增幅更大，另外高等级公路收费较高，致

使运营成本增加。

（二）我国长途客车产销情况

长途客车作为长途客运的主要交通工具，在长途客运的繁荣发展过程中发挥了重要的作用。

在经历了“十五”时期我国客车工业大发展时期之后，客车市场总量大幅攀升（见图1）,

其中，长途客车的强势拉动作用，使客车市场保持了平稳发展。

图12003〜2012年我国客车销量

“十五”时期之后，客车行业的高速发展进一步促进了长途客车市场体系、技术水平和法规

标准制定方面的不断完善。市场环境日臻成熟，满足不同个性化需求的产品百花齐放，高、

中、普各方面的自主开放能力已经形成。到“十一五”期间，我国公路客、货运输量仍保持

了较高的增长幅度，到2010年国家高速公路网骨架基本形成，国、省干线公路等级全面提

高。在公路旅客运输服务中，以集约化经营为基础，加快高速公路长途客运网路化的模式逐

渐形成，催生了长途客车销售的飞跃式增长（见图2）。

alooooo

辆

―90000

80000

70000

60000

50000

40000

30000

20000

10000

0

图22005〜2012年我国长途客车销量

二我国长途客车行业特征及发展规律

按照长途客车行业的发展规律，将近些年我国长途客车行业的发展分成四个阶段。第一阶

段，1998〜2002年，5年间，大中型客车的销量实现从2万辆到8万辆的飞跃；第二阶段，

2003〜2007年，客车销量从8万辆;曾长到12万辆；第三阶段，2008〜2010年，受金融危机

的影响，大中型客车的年销量一直在12万辆左右徘徊；第四阶段，从2011年至今，大中型

客车出口市场繁荣，年销量保持15万辆。

（一）第一阶段（1998〜2002年）

1.长途客车市场影响因素分析

（1）宏观经济因素

1998〜2002年，我国实施积极的财政政策和稳健的货币政策，国内生产总值（GDP）增长率

保持在7%以上，经济发展势头良好：同时，根据联合国LINK中心数据，从1998年开始，

全球GDP增长率超过3%,世界经济噌长的加快以及国内经济的稳定增长，为长途客车市场

的发展提供了良好的外部环境。

1998年，我国经济保持“稳中求进”的适度增长，通货膨胀得到了有效控制，全年商品零

售价格比上年增长3.3%,物价上涨率明显低于经济增长率；固定资产投资成为推动经济发

展的主要动力，全社会固定资产投资增长有所加快；我国金融形势基本平稳，3次调低存贷

款利率，既减轻了企业的负担，又降低了投资成本，也大大提高了货币的流动性。

1999年我国国民经济运行良好，增长速度保持在7.1虬同时，国家为了保持国民经济稳定

健康发展，采取了发行国债、降低利率、改善投资环境和努力搞活大中型国有企业等一系列

政策、经济措施，加大了投资力度。

2000年是世纪交替之年，也是我国政府机构转变职能、国有企业改革完成阶段性目标的关

键一年，国际环境与国内环境总体趋好。从国际环境看，亚洲金融危机基本结束，美国经济

仍保持比较强劲的增长势头，欧盟经济开始出现增长，国际金融市场由剧烈振荡趋于相对平

静。从国内环境看，国家维持安定团结、人民安居乐业的局面，继续实施积极的财政政策，

以保持经济景气回升的连续性。同时也为国有企业的改革创造了一个良好的宏观环境，维护

了社会稳定，增加了职工收入，刺激了消费需求，实施各种措施促进外贸出口等。2000年

我国国民经济增长速度为8虬

2001年是我国实施“十五”计划的第一年，国民经济运行良好，增长速度保持在7.3%；

2002年，GDP增长速度达到8乐经济发展势头良好。

（2）消费环境因素

1998〜2002年，“公铁分流”的实现，高速公路的迅猛发展，以及城乡交流的日益发展等

都为我国长途客运的发展提供了商机。

“公铁分流”的实现，使长途客车市场需求得以释放。铁路运输一直是我国国民经济发展的

瓶颈，在铁道部宣布取消铁路短途运输后，“公铁分流”终于得以实现，大量的物流和客流

奔向了公路运输市场，使公路运输企业效益有所改善，同时也刺激了公路客运部门对长途客

车等的需求。

高速公路的迅猛发展，给长途客车市场提供了机会。我国自1984年开始修建高速公路，到

1996年底，我国高速公路通车里程己达3422公里。“九五”期间，我国高速公路里程达到

16300公里；到2002年，我国高速公路里程己经达到25100公里。上述有利因素都使得长

途客车的需求量大幅增加。

城乡交流的口益发展，也使长途客运市场前景看好。人民生活水平提高后，社会交往日益频

繁，使本来就紧张的长途客运更加紧张。而长途客车以其快速、方便、“门到门”运输方式

的优势，在长途客运市场上占有重要地位，因此，长途客运市场对长途客车的需求继续保持

旺盛的势头。

2001年，我国正式加入世界贸易组织，从2002年开始，我国的汽车工业在企业组织、产品

结构、技术创新以及市场规模等方面都发生了巨大的变化。汽车市场空前活跃，大批新车相

继面世，汽车产量节节攀升，客车包括长途客车的销售纪录不断刷新。汽车产业非但没有像

许多人担心的那样会全军覆没，相反，借助国际汽车产业的资本和技术，实现了国内和国际

企业之间以及国内企业内部之间的大融合，汽车产业的发展实现了一个大跨越，中国汽车工

业进入真正的快速发展时期。

（3）政策因素

1998〜2002年，《营运客车类型划分及等级评定标准》的实施，为推动长途客车行业的技

术进步、长途客车产品的升级换代以及长途客车市场的繁荣和发展起到了直接的促进作用。

1997年，为了推动营运客车结构调整和技术进步，规范营运客车类型划分及等级评定行

为，为客运线路审批、客运企业资质评定和核定运价提供依据，根据国家有关法律法规和汽

车产业政策，交通部制定了JT/T325《营运客车类型划分及等级评定标准》，该标准于当

年10月1日正式实施，标志着营运客车等级评定工作正式启动。

《营运客车类型划分及等级评定标准》的实施效果，在5个方面表现突出。

①促进客车行业的发展不断适应国家的政策变化。为了适应国家宏观经济环境的变化，JT/T

325标准实施以来，经过了4次修订，形成了2002年、2004年、2006年、2010年4个版

本，使客车的安全、节能、环保等重要特性在标准的实施过程中得到了切实的体现，而且会

根据政策环境的变化不断调整标准的内容。

②提升我国客车生产的标准化水平。从客车企业反馈的信息来看，10年来JT/T325标准一

直是客车生产企业研究的重点，已经成为客车技术的方向标，对提升我国客车生产的标准化

水平发挥了很强的引导作用。

③促进客车产品的升级换代。根据客车技术的发展趋势和客车用户的最新事件，JT/T325

标准的每一次修订都会增加不少符合现实需求的内容，不仅对客车产品的升级换代起到有效

的促进作用，而且还能够引导客车企业实现技术平台的升级。

④推动市场繁荣。一方面，使国内道路旅客运输装备水平得到全面提高，巩固了公路客运在

我国旅客运输体系中的市场地位；另一方面，使中国客车的市场竞争能力得到有效的提升，

为我国的客车产品走出国门打下了良好基础。

⑤规范市场的竞争秩序。JT/T325标准对所涉及的客车技术指标都给出了明确的定义和参

数，为规范客车市场的竞争秩序做出了贡献。比如，在标准实施之前，高档客车是没有标准

也没有定义的，几乎所有的客车企业都能够将自己的产品冠之以“高档”、“豪华”，而标

准实施之后，客车被划分为“普通级”、“中级”、“高级”、“高二级”和“高三

级”，从此，高档客车有了衡量的依据。

2.长途客车行业发展特征

1998〜2002年，大中型长途客车需求出现增长势头，特别是中型客车增长迅猛。公路网络

的迅速扩展，人口流动的日益频繁，特别是城乡、乡乡间公路的联通，都使中低档中型客车

需求加大。省内及省际高速公路的贯通，中远程及超远程旅客运输的增长，带动了中高档大

中型客车的需求增长。2000年交通部实施的《营运客车类型划分及等级评定》标准，也加

快了中高档大中型客车的需求。

（1）国有和私人运营长途客运路线并存，长途客车需求下移。

在我国实行公路运营部门改革后，个人拥有了承包公路运营车辆和路线的权限。政策开放带

来了个人用户对于大中型长途客车的需求，而国有企业对于大中型长途客车的需求量却急剧

减少，总体来看，这一时期，整个公路运营部门大中型长途客车的拥有量呈下降趋势，并

且，对于长途客车的需求开始从大型向中型转移。其中，9米以上的大中型客车需求减弱，

7米到9米的各种档次的中型长途客车需求不断增长。

（2）长途客运路线长短对长途客车档次需求不同。

1998〜2002年，省内和省际高速公路网络化贯通，公路运输距离延长。这一方面，使得客

运企业对客运车辆的需求向高档化转变，价格在80万〜150万元的大型客车和价格在60

万〜120万元的中型客车成为销售的主力；另一方面，300公里以上的超长路线上，卧铺客

车“一枝独秀”，各种档次的卧铺客车均成为销售热点。

同时，国家加强对于农村公路的建设，提出了“乡乡通公路、村村通公路”的目标。新的政

策催生了农村客运市场的繁荣，7米左右的中小型长途客车成为农对客运市场的首选。

（3）长途客车生产集中度越来越高。其中，我国大型客车企业形成了丹东汽车制造厂、合

肥渡河汽车制造厂和上海客车厂“三足鼎立”的局面；中型客车企业竞争最为激烈，江苏亚

星集团有限公司、郑州宇通客车股份有限公司、常州客车制造厂、东风汽车公司、广州广客

汽车企业集团有限公司、第一汽车集团公司和桂林客车工业集团公司等数十家企业中，除亚

星客车和宇通客车表现突出外，其他均“势均力敌”。但中型客车集团化趋势开始显现，混

战局面日趋好转。例如，东风汽车公司、第一汽车集团公司和桂林客车工业集团公司等通过

行业兼并重组，实现强强联合，增强竞争力。

（4）在《汽车工业产业政策》、《汽车工业“九五”规划纲要》和《大中型客车“九五”

专项规划要求》指导下，大中型客车企业纷纷进行合资合作，组建集团公司。到目前为止，

对外进行合资合作的企业有：沈阳飞龙巴士制造有限公司、沈阳沈飞汽车制造有限公司、合

肥观河汽车制造厂、西安西沃客车有限公司、北京北方车辆厂、桂林桂联客车工业有限公

司、厦门金龙联合汽车工业有限公司、天津客车装配厂、中国福莱西宝车辆有限公司、亚星

奔驰有限公司、龙日客车有限公司、成都成美客车厂、郑州宇通客车工业公司和丹东汽车制

造厂等。

（二）第二阶段（2003〜2007年）

L长途客车市场影响因素分析

（1）宏观经济因素

2003〜2007年，我国的财政政策和货币政策经历从“积极”向“稳健”的转变，GDP增速一

直保持在9%以上，我国经济自主增长能力增强，结构调整步伐加快。而长途客运市场在国

家宏观调控政策全面实施的过程中，完成了一个“V”字形发展。另外，世界经济继续保持

增长，根据国际货币基金组织的统计数据，2005年全球经济增长4.3%,全球产业结构调整

带动国际制造业进一步向发展中国家转移，为我国长途客车市场发展提供了契机。

2003〜2004年，我国坚持扩大内需的方针，继续实施积极的财政政策和稳健的货币政策。

其中，2003年，GDP增速为9.1%；2004年，GDP增速为9.5%。宏观经济的高速运行，使得

长途客车市场保持着良好的发展势头。

2005〜2007年，根据我国宏观经济形势的发展变化和巩固宏观调控成果的要求，从2005年

开始，实行稳健的财政政策和货币政策。随着国家宏观调控政策的全面施行，长途客车市场

受到一定影响。从2006年开始，我国正式步入^一五”时期。2006年和2007年，我国

GDP噌速分别达到10.7%和11.4%,国民经济的稳定快速发展，使得长途客车市场很快走出

低迷状态，并表现出良好的回升势头。

（2）消费环境因素

2003〜2007年，公路网建设的加快和汽车产业链的发展为长途客车市场的发展奠定了基

础，但乡村客运市场发展缓慢，原材料价格上涨，制约了长途客车市场的发展速度。

包括西部大开发在内的一系列工程、国家对农村经济的进一步支持，带动了汽车行业发展。

同时，国家冶金、石油、化工、机耳、仪器仪表等工业的发展已经为汽车工业的发展奠定了

物质基础。

①乡村客运市场发展缓慢，阻滞长途客车市场的发展。近5年间，乡村经济、乡村公路网建

设以及干线客运网络在国家政策的引导下得以快速发展，但乡村客运市场发展却严重滞后。

一方面，乡村客运市场缺乏监督机制，乡村客运经营者素质偏低，导致乡村客运市场上“欺

行霸市、超载运营、乱停乱放、倒客宰客”等现象比比皆是；另一方面，农村经济发展较

慢、客流季节性差异明显、税费负担重等因素成为乡村客运发展的最大阻力。

②我国长途客运总体运力过剩和局部运力不足的矛盾依然突出。火车提速、夕发朝至以及服

务质量的改善，使公路客运面临的压力越来越大。因此营运企业更加注重风险控制，车辆更

新速度放缓。

③我国客车产品不但存在同置化，也存在同质化，售后服务也大同小异，由于水、电、煤

炭、钢材、铝材、铜材以及化工产品等基本要素价格纷纷上涨，导致客车成本大大增加，挤

占了客车利润空间。同时由于客车用户效益下滑，加上汽车信贷紧缩的影响，用户在购置客

车时越来越看重价格。客车企业陷入“销售增长，利润下降”的怪圈。

（3）政策因素

2003〜2007年，《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》和《国家高速公路网规划》的实

施对长途客车市场的发展起到了促进作用。

2004年10月1日开始执行的《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》规定，客车车长最大

限值由原来的12米增长到13.7米，宽度也由2.5米的限制增长到2.55米，增加了乘客的

容量，对劳动力输出大省的长途客运以及卧铺客车市场提供了新的选择。

2005年，《国家高速公路网规划》的实施为长途客车市场发展提供了外部条件。根据国家

高速公路网规划要求，将加快近期拟建重点项目的前期工作，加快农村公路建设规划的实

施、启动新一轮农村公路建设工程。《国家高速公路网规划》中指出：“加快已纳入规划的

‘五纵七横’、西部开发等国家干线高等级公路建设，加快实施国家高速公路网建设，加强

农村公路建设，改善农村交通条件。全面完成‘十五’规划实施的‘农村六小工程'中县际

和农村公路建设；启动《农村公路建设规划》，接替‘县际和农村公路'实施后农村公路的

进一步发展，规范、引导‘十一五’期间农村公路建设。”根据中国汽车工业协会的统计数

据，2005年高速公路达到4.1万公里，农村公路达到155万公里，比2000年增加52万公

里。农村公路沥青和水泥路面里程2000年为46万公里，到2005年突破了100万公里。

2005年公路客运量为169.7亿人，比2004年增长4.5%。国家高速公路网的新规划，为长途

客车市场的发展提供了新的商机。同时，《国家高速公路网规划》中提出：“从2005年起

国家开展取缔乡村非法载客车辆，全面启动乡村客运站点的建设，力争实现行政村通车率达

到60%,到2007年，乡村客运班线网络体系基本建立，行政村通车率达到100%。加快建立

健全乡村客运网络体系，按照‘安全、经济、方便’的原则，依托公路网，采取一班线带多

村的形式，发展乡村客运班线。”

2.行业发展状况分析

2003〜2007年，我国客车市场发展特点突出。产销量发展趋势波动明显，前期高速增长、

中期平缓调整、后期快速回升。五年间，我国客车市场经历了“非典”疫情、国家宏观调控

及一系列产业政策变化等重大事件，这对我国客车产业带来了各方面的影响。

（1）客车市场整体形势

2003〜2004年高速发展。根据中国汽车工业协会统计数据，到2004年我国客车共生产

181567辆，销售182910辆；2005年，随着国家宏观调控政策的全面施行，客车市场受到一

定抑制，销量下滑，生产和销售客车分别为176849辆和178621辆，与2004年相比下降了

2.6%和2.34%；从2006年开始，国民经济稳定快速发展，汽车行业蓬勃向上，客车市场也

走出了2005年的低迷状态，表现出良好的回升势头。其中，2006年生产和销售客车分别为

195333辆和191022辆,与2005年同期相比增长了10.45%和6.94%；2007年生产和销售客

车分别为242022辆和247490辆，与2006年同期相比增长了23.9%和29.56%。

（2）长途客车市场结构分析

2004〜2007年长途客车产销情况分析（见表3）。

单位：辆，%

2004年2005年

车型

生产销售生产增长率销售增长率

大型81838040982220.03998424.18

中型1324713723137924.1113693-0.22

轻型958797937276-24.117192-26.56

总计310173155630890-0.4030869-2.18

2006年2007年

车型

生产增长率销售增长率生产增长率销售增长率

大型103725.6102883.041493643.381490844.43

中型1660520.41663321.472000820.491949017.18

轻型7040-3.246985-2.8871070.956948-0.53

总计3401710.12339069.764205123.624134621.55

数据来源：中国汽车工业信息网。

表32004〜2007年我国长途客车产销情况

从表3可以看出，2004〜2007年，我国长途客车市场与我国整体的客车市场发展同步，呈

现波浪式的发展历程。

第一，2004年，长途客车产销量高速增长。当年，长途客车生产31017辆，销售31556

辆；2005年，产销量开始下滑。长途客车生产30890辆，与上年同期相比下降了0.4%；销

售30869辆，与上年同期相比下降了2.18虬2006〜2007年，长途客车产销量开始止跌回

升。其中，2006年生产34017辆，比上年同期增长了10.12%；销售33906辆，比上年同期

增长9.76虬2007年，生产42051辆，比上年同期增长23.62%,销售41346辆，比上年同

期增长21.55%。

第二，长途客车以中型客车为主，但大型化趋势开始显现（见图3、图4、图5、图6）。

图32004年大、中、轻型长途客车销售量占有率

图42005年大、中、轻型长途客车销售量占有率

中型

49.06%

图52006年大、中、轻型长途客车销售量占有率

从图3〜图6可以看出，2004〜2007年，长途客车中中型客车的比重最大，一直占据44%左

右。而随着我国经济环境的改善、公路里程的增加，长途客车中，大型客车的比重开始增

加，至2007年达到36.06%。

另外，企业竞争格局变化不大，市场集中度进一步提高（见表4）。

单位：辆.%

2004年2005年2006年2007年

单位名称9<L<126<LW99<L<126<IW99<L<126<LW99<IW26<l.<9

占有率占有率占有率tnwtt占有率占有率占右率销售V占有率MWtt占有率

郑州宇通集团右

675331.26783917.02707730.4218.27671024.511074520.00HZ26.561276520.29

电责任公司

用门金龙旅行车

246411.41462310.04300412.91HIX9.5911.95K95367110.5649757.91

有■公司

厦门金龙联合汽

19829.1723205.04308113.2425515.66307211.224381&1513.6139<M6.35

车T.业有限公司

丹东黄海汽车有

15857.341890.4111004.73790.1810053.67130.025611.6110.00

隹责任公司

金划蛤f侔mk

15127.00666014.4615086.48748616.628.18930917.322<M68.4710359!6.47

（苏州）相影上司

中福客牛控股股

6793.1431806.917503.2230906.8610653.8930665.7115694.5130764.89

价有限公司

扬州亚显客乍股

1840.8514303.111810.788971.992180.804810.901390.407321.16

价有限公司

江苏友谊汽车有

1510.703950.86820.354120.91)610.599551.782990.8615112.40

限公司

托丹汽车股份有

310.1415083.2700.0016873.7500.0017753.3000.00951LSI

限公司

河南少林汽乍股

00.00467910.1600.00455310.II2680.98414)7.714171.2053338.48

份有限公司

注：该表中统计的是大中型客乍俯仰址及占有率排名憎十的企业

数据来源：中国客车统计信息M

表42004〜2007年我国大中型客车座位及卧铺产品销告量及占有率

根据中国客车统计信息网统计的46家客车企业的数据，2003〜2007年，我国大中型客车市

场中公路客车市场依然是大型骨干企业处于市场“霸主”地位。

第一，2004〜2007年，大型客车座位和卧铺产品中，郑州宇通集团有限责任公司、厦门金

龙旅行车有限公司以及厦门金龙联合汽车工业有限公司三家公司始终排名前三位。其中，郑

州宇通居于行业之首，其大型客车的产品布局非常全面，价格从20多万元到100多万元，

给竞争对手留下的空间有限。4年间,其销售量占有率分别为31.26%、30.42%、24.51%、

26.56%；厦门金旅和厦门金龙紧随其后,厦门金旅销售量占有率分别为11.41%、12.91%、

11.95%、10.56%；厦门金龙销售量占有率分别为9.17%、13.24%、11.22%、13.61%。4年

间，三家企业的销售量集中度均保持在50%左右，分别达到51.84%、56.58%、47.67%、

50.73%<>

第二，中型客车座位和卧铺产品中，郑州宇通集团有限责任公司、金龙联合汽车工业（苏

州）有限公司、河南少林汽车股份有限公司三家公司销售量累计排名处于前三位。其中，中

型客车是郑州宇通的传统强项，几年间，郑州宇通将重点放在品牌建设上，实现由原来的中

低档客车品牌向中高档品牌的转变。推行品牌差异化策略，对宇通客车销售的促进作用明

显。因此，郑州宇通以其良好的品牌形象、健全的产品结构和合理的产品布局，处于中型客

车座位和卧铺市场的“老大”地位,销售量占有率分别达到17.02%、18.27%、20.00%、

20.29%；苏州金龙是客车行业近年来成长最好的企业之一，它是一个以中型车为主的企业，

2003年中型客车占苏州金龙总销量的80%以上。但对于一个快速成长的企业来说，市场单一

其实有一定的风险。从2004年起，苏州金龙加快了产品结构调整，销售量占有率分别达到

14.46乐16.62%、17.32%、16.47%。虽然中型座位和卧铺客车的销售占有率有所波动，但苏

州金龙的产品结构却越来越合理；河南少林专注于中型客车，产品结构比较单一，后尝试通

过产品结构调整上移产品链，但效果不理想。其销售量占有率分别达到10.16%、10.11%、

7.71%、8.48%o4年间,3家企业的销售量集中度均保持在45%左右,分别达到4L64%、

44.99%>45.03%、45.24%。

从2005年开始，各企业开始尝试生产特大型卧铺客车。2004年开始执行的《道路车辆外廓

尺寸、轴荷及质量限值》，规定将客车车长最大限值由原来的12米增长到13.7米，从

2005年开始，一些客车企业推出了特大型座位和卧铺客车产品，主要用于劳动力输出大省

的长途客运和卧铺客车市场。三年间，郑州宇通集团有限责任公司、中通客车控股股份有限

公司、安徽安凯汽车股份有限公司、浙江青年尼奥普兰汽车集团有限公司、盐城中威客车有

限公司、无锡安源汽车有限公司、江苏常隆客车有限公司、深圳市五洲龙客车有限公司等公

司纷纷推出特大型座位和卧铺客车。其中，浙江青年尼奥普兰汽车集团有限公司、郑州宇通

以及盐城中威客车有限公司的销售量排前三位，到2007年三家企业分别销售特大型座位和

卧铺客车149辆、134辆和87辆。

从发展来看，高档长途客车市场前景堪忧。市场需求和中低端客车产品的双重压力，使得高

档客车售价不断降低，市场份额开始减少。

这一阶段，我国高档长途客车市场主要由金华尼奥普兰、西沃、安凯、宇通、广州五十铃和

桂林大宇6家企业“瓜分”。其中，金华尼奥普兰以年销售量663辆位于榜首，其他品牌的

年销售量均为100〜200辆。西沃因继承了沃尔沃的优良血统，品牌影响力较大，客车好评

度高，但产品线太短成为其发展的短板；宇通是高档长途客车市场的“后起之秀”，用户认

可度不断提升。

然而，随着我国客运行业的高速发展，因运力过剩、不正当竞争而导致的车辆赢利能力下

降，致使很多线路上的高档客车被中档客车取而代之，即售价在80万元左右的中档客车正

逐步取代售价在100万元以上的高档客车。这也迫使高档客车纷纷降价，售价由之前的150

万元以上下调到80万〜120万元。

（三）第三阶段（2008〜2010年）

L长途客车市场影响因素分析

(1)宏观经济因素

2008〜2010年，金融危机席卷全球，我国实行适度宽松的货币政策，国内宏观经济调控不

断减速，我国重大自然灾害相继发生，内外部发展环境跌宕起伏。到2010年，随着我国支

持客车市场发展的宏观政策的明确，客车市场的发展趋势向好，出口开始回暖，总体来看这

3年的长途客车发展喜忧参半。

2008年经济总体保持平稳较快发展，GDP增长率9.0机虽然2008年GDP依然保持平稳增

长，但相较2007年增长速度有所回落。2002〜2007年，我国CDP增长率从9.1%开始逐年加

快，2007年达到最高的11.9%,而2008年GDP增长率仅9%,比2007年的增长速度下降超

过2个百分点。

2008年下半年，由于金融危机的影响，全球经济体都开始紧缩，国内外汽车市场均受到冲

击，我国长途客车本土销售以及出口呈现“前高后低”的销售趋势。

2009年，金融危机已经深入影响我国长途客车行业的发展，市场需求急剧萎缩。2009年，

国家为实现GDP“保八”的增长目标，投资4万亿元来拉动内需，但主要资金均流入楼市，

长途客车行业受益微乎其微。

2010年，我国经济实现稳步回升，但在经济快速复苏的同时也暴露出了以下问题：经济增

长结构更加失衡；政府投资挤压民间投资；通胀预期强烈；产能过剩问题加剧；宽松政策是

否退出难以取舍等。同时，金融危机在全球的影响进一步加深，外需进一步萎缩；国内外经

济环境影响了长途客车市场的发展。

(2)消费环境因素

2008〜2010年，在“公铁竞争”、油价及营运成本持续增长、运力过剩等不利因素的影响

下，长途客车市场需求开始放缓。

第一，持续的油价上涨影响长途客车市场的发展。2008年，国内成品油价格上调幅度明显

加大，从6月份成品油价大幅上调后几个月的汽车市场表现来看，油价上涨很明显对市场造

成了较大影响。

第二，我国多次下调贷款利率，降息意味着利息支出的减少，将降低运营成本，对长途客运

市场回暖起到积极作用。2008年11月26日，央行宣布下调人民币存贷款基准利率，将一

年期贷款基准利率下调了1.08个百分点，其他期限档次存贷款基准利率也作相应调整。这

是自2008年9月15日央行宣布下调贷款基准利率以来的第四次下调。贷款利率下调对于汽

车消费起到推动作用，贷款利率下调的幅度越大作用越明显。

第三，铁路的提速、动车组的增开、“公铁竞争”直接导致长途客运市场经营惨淡，长途客

运路线明显减少。2009年是铁路与公路竞争表现最为激烈的一年，石太、合武、武广等一

批客运专线陆续建成开通，造成沿线公路客流量明显下降。铁道部公布的《铁路客运专线建

设计划》指出：“2010年将有福厦、哈大、京石、沪杭、海南东环等一批客运专线投入营

运，并且从2012年开始，几乎年年都有新的铁路客运专线相继开通”，铁路客运条件升

级，动车组、城际列车的相继开通，打破了“公铁竞争”的平衡，公路客运行业遭受严重打

击，铁路客运明显处于上风。其中，受影响最大的当属公路干线客运。例如石太、武合、宁

合、沪宁、成渝等平行于铁路客运专线的公路客运线路都大幅度萎缩。而动车组的开通使得

沿线城际公路班线客流量大幅度减少，对公路客运经营者来说发展形势极为不利。

第四，随着我国经济逐渐好转，原材料价格也开始逐渐攀升，客车企业成本压力增大。

第五，高速公路里程继续增加，国家继续投资修建农村公路，成为长途客运市场发展的有利

因素。从2010年起，国家继续投资修建农村公路，使县镇公路达到190多万公里；同时，

高速公路里程继续增加，到2010年达到7.41万公里，这从客观上拉动了对公路客车的需

求，尤其是中高档长途客车的需求。

（3）政策因素

2008〜2010年，政府调控部门通过提高门槛的方式来推动客车市场的行业整合，通过改变

行业粗放型扩张作为产业升级引擎的方式，给长途客车市场的发展带来重大变革。

①政策调控改变长途客车行业格局。

2010年，工信部发布了《商用车生产企业及产品准入管理规则》征求意见稿。征求意见稿

对客车企业的生产许可条件、产能都提出了要求。主要涉及推动行业整合、严控客车底盘生

产资质、加高新进入客车领域投资门槛以及客车企业退出机制等，通过政策调控改变长途客

车行业“多、小、散”的格局。

②对客车实载率低于70%的线路不得投放新的运力。2010年，交通运输部下发了《关于进一

步加强道路客运运力调控推进行业节能减排工作的通知》（以下简称《通知》）。此项政策

以提高客运效率，加强结构调整，推动客运行业产业升级为重点，严控公路客运运力，对长

途客车市场影响最为深远。

《通知》要求，“严格控制新增道路客运班线和运力。要求地方各级交通运输主管部门和道

路运输管理机构要以加强道路客运运力宏观调控为主线，严格控制新增道路客运班线和运

力，防止运力盲目发展，提高客车实载率和能源利用效率。对年平均实载率低于70%的县际

以上客运班线，一律不得新增运力。对一类客运班线、与高速铁路和城际轨道交通平行的客

运班线，原则上不再审批新增运力；对与现有班线重复里程在70%以上的二类以上客运班

线，严格控制新增班线和运力，努力做到运力供需平衡。完善客运班线和运力许可管理方

式。加强线路资源管理，经营期限到期的线路由原许可的道路运输管理机构收回，并结合客

运线网优化和运力调整需要重新配置。加快结构调整，提高营运客车实载率。要求地方各级

交通运输主管部门和道路运输管理机构要积极推进道路客运结构调整，提高集约化程度。一

是积极推进客运经营主体结构调整；二是落实好道路客运企业质量信誉考核制度；三是优化

道路客运车型结构，要根据线路客流情况，因地制宜选择车型，实现大、中、小型车辆相配

套，高级、中级、普通型车辆相结合，提高客车实载率，减少空驶浪费。”

③2009年7月，交通运输部组织全国各省(区、市)和计划单列市交通运输部门，开展了

新时期道路运输业发展大调研活动。调研范围涉及道路运输业长远发展、社会关注度高等

10个重大问题，调研成果成为制定客车市场发展政策的基础。2010年交通运输重点工作中

已经包括“积极开展综合客运枢纽布局规划试点工作”，以期解决动车组对公路客运产生冲

击的现状问题。

④客运公交化成为趋势，促使客车市场结构产生重大调整。客运公交化并不仅仅是形式上的

改变，而是在国家政策和政府调控部门推动下的实质性变革。在全国交通工作会议上，当时

的交通部部长李盛霖明确了2010年城乡客运的重点工作：“规划建设城际、城市、城乡、

镇村四级客运网络，研究推进建立扶持农村客运发展的公共财政奖励制度，引导农村客运线

路公交化改造，加快公交客车向农村延伸，不断提高城市公交的出行比重。”其中，“建立

扶持农村客运发展的公共财政奖励制度”和“引导农村客运线路公交化改造”意味着客运公

交化进入实质性变革阶段，农村客运发展模式转变已不可避免。

⑤《营运客车类型划分及等级评定标准》2010年版本，重点关注客车安全、节能、环保，

强调建立营运客车进入机制，影响了客运行业运力结构的改变，并对客车产品发展提供指导

作用。

⑥商务部、国家发改委、工信部、财政部、海关总署、质检总局联合发布了《关于促进我国

汽车产品出口持续健康发展的意见》；同年，在中央经济工作会议确定的2010年重点工作

中强调，“更加积极稳妥地实施‘走出去'战略，在对外开放中不断提高我国经济的国际竞

争力和抗风险能力”；同年，两条政策，对促进我国客车出口繁荣意义重大。

(4)其他因素

南方雪灾、汶川大地震对客车行业造成影响。2008年1月，我国南方遭遇50年不遇的雨雪

冰冻灾害。这场持续了20多天的雪灾殃及范围之大实属罕见，造成14个省、区、市受灾，

尤其是安徽、湖南、湖北、江西等省，受灾十分严重。雪灾使得客车制造商和供应商之间产

品运输道路受阻，客车生产计划延迟，一些企业不得不做出减产的决定。同年5月，四川汶

川发生了大地震，地震涉及四川18个市（州）和甘肃、陕西、重庆部分地区，受灾面积超

过10万平方公里，直接受灾人口达1000多万人。对于客车行业而言，地震造成当地市场需

求锐减。

2.行业发展状况分析

2008〜2010年，我国客车市场经历了销量从徘徊不前到高速增长的过程。在这个过程中，

我国客车市场受到金融危机的影响，销售主要依靠国内市场来支持；后来随着出口市场的转

好，2010年我国客车市场增幅达到近10多年来最好的水平。

（1）客车市场整体形势

2008〜2009年，我国客车的产销量从25万多辆提高到27万多辆，增长微弱；2010年，我

国客车产销量达到35万多辆，与上一年相比增速接近30%。由于大型客车的良好表现和公

路客车的突然发力，我国客车市场走出低迷，重回上升通道（见表5）。

单位：辆，％

2008年2009年2010年

生产量251733276028358645

增长率4.019.6529.93

销售垃252837271263356177

增长率2.167.2831.3

数据来源：中国汽车工业信息网

表52008〜2010年我国客车产销情况

（2）长途客车市场结构分析

2008-2010年长途客车产销情况见表6o

单位：辆.%

2008年2009年2010年

车型

生产增长率销售增长率生产增长率销售增长率生产增长率销售增长率

大型1648910.41678412.582007521.752013119.943008948.292983246.57

中型209294.62161710.912407815.05236889.583056926.962979825.79

轻型950833.78947736.401262332.761236130.431695334.31708238.19

总计4692611.594787815.805677620.995618017.347761136.707671236.55

数据来源：中国汽车工业信息网

表62008〜2010年我国长途客车产销情况

从表6可以看出，从2008年至2010年，相比我国客车市场整体发展的先抑后扬，长途客车

市场表现不俗，产销量逐年提升。分析我国长途客车市场保持增长的原因有六点：一是营运

模式的变革；二是客运线路的重新布局；三是交通枢纽的建设；四是运营企业的兼并重组；

五是农村客运市场的增长；六是出口市场的回暖。

第一，2008年和2010年，长途客车产销量高速增长。其中，2008年，长途客车生产46926

辆，俏售47878辆，与2007年同期相比分别增长11.59%和15.80%；2009年，长途客车生

产56776辆，与2008年同期相比增长20.99%；销售56180辆，与2008年同期相比增长

17.34%o2010年，我国长途客车产哨双双突破7万辆大关，是历史上的最好成绩。其中，

生产77611辆，与2009年同期相比增长36.70%,销售76712辆，与2009年同期相比增长

36.55%o

第二，中型客车市场逐步萎缩，长途客运大型化趋势明显，大型客车呈现大幅增长的趋势

（见图7-图9）o

图72008年大、中、轻型长途客车销售量占有率

图82009年大、中、轻型长途客车销售量占有率

38.84%

图92010年大、中、轻型长途客车销售量占有率

从图7〜图9可以看出，从2008年至2010年，长途客车中中型客车的比重持续下跌，已经

由2008年的45.15%,下跌至2010年的38.84%。

长途客车中大型客车的比重逐年增加，大型化趋势明显，占比已由2004年的25.48%增长到

2010年的38.89%。2008年，我国大型长途客车共销售16784辆，2007年共销售14936辆，

增长了12.58%,2009年共销售20131辆，同比增长19.94%,2010年销售29832辆，同比增

长46.57%o

与此同时，企业竞争格局变化不大，市场集中度进一步提高（见表7）。

根据中国客车统计信息网统计的46家客车企业的数据，2008〜2010年，我国大中型客车市

场中公路客车市场依然是“一通三龙”的天下。

第一，2008〜2010年,大型客车座位和卧铺产品中“一通三龙”，即郑州宇通、厦门金

旅、厦门金龙、苏州金龙四家公司排名前四位。其中，郑州宇通居于行业之首，3年间的销

售量占有率分别为25.86%、30.11%.32.79%,虽然宇通2008年的销售量占有率有所下降，

但2010年已经回升，并超过2004年销售量占有率。厦门金龙、苏州金龙、厦门金旅分别排

在第二、第三和第四名。其中，厦门金龙的销售量占有率为13.72%、13.33%、13.38%；与

郑州宇通不同，厦门金龙的销售量占有率变化不大，除2004年较低之外，2005〜2010年一

直保持在13%左右。苏州金龙的销售量占有率为9.68%、13.07%、13.08%,近几年,苏州金

龙发展势头迅猛，通过与斯堪尼亚的合作，产品线向大型客车进一步渗透，销售量占有率保

持增长，到2010年达到13.08%。厦门金旅销售量占有率为8.25%、8.22%、8.68%,与前几

年相比，厦门金旅的大型客车销售量并不理想，从此前保持的11%左右的占有率下降到8%。

柒位：辆.%

2008年2009年2010年

单位名称9<1.<126<IW99<LW126<LW9