道路车辆 牵引杆连接器和牵引杆挂环 第 2 部分：特殊车辆强度试验编制说明

国家标准

《道路车辆牵引杆连接器和牵引杆挂环

第2部分：特殊车辆强度试验》

（征求意见稿）

编制说明

标准起草组

2022年12月

一、工作简况

（一）任务来源

《汽车和挂车类型的术语和定义》（GB/T3730.1—2001，以下简称GB/T

3730.1—2001标准）是我国车辆类型的基础性标准，在生产设计、认证管理、注

册登记、销售使用和市场统计等环节所广泛应用。为适应行业发展需求，GB/T

3730.1—2001标准已经完成修订和标准报批工作。修订后的GB/T3730.1—2001标

准，在挂车类型中增加了刚性牵引杆挂车类别。刚性牵引杆挂车在均匀装载条件

下作用于牵引货车的垂直载荷要大于中置轴挂车。因此，对于刚性牵引杆挂车的

牵引杆挂环及对应的牵引货车的牵引杆连接器在强度试验中垂直载荷平均值应略

大于普通货运中置轴挂车的试验力。

为提高道路货物运输装载容积，解决车辆运输车超限超载运输问题，提高道

路货物运输标准化程度，国家标准《汽车、挂车及汽车列车外廓尺寸、轴荷及质

量限值》（GB1589—2016）增加了中置轴挂车类型，为构建模块化汽车列车提供

了车型补充。载货中置轴挂车根据使用用途一遍包括两类，一类为普通货物运输

中置轴挂车，还有一类为中置轴车辆运输挂车，是一种专项运输车辆类型。与普

通货物运输中置轴挂车相比，中置轴车辆运输挂车具有更低的离地间隙，同时运

行环节也多为车辆生产企业周边以及高速或者干线公路，运输条件相对较好。因

此，对于中置轴车辆运输挂车的牵引杆挂环及对应的牵引货车的牵引杆连接器在

强度试验中应施加略小于普通货运中置轴挂车列车的试验力。

《Commercialroadvehicles—Drawbarcouplingsandeyesforrigiddrawbars—

Part2:Strengthtestsforspecialapplications》（ISO12357-2）在2007年发布实施，

对最大设计总质量超过3500kg的刚性牵引杆挂车（刚性牵引杆挂车）和最大设计

轴荷（设计质量）超过3500kg的中置轴车辆运输挂车的牵引杆挂环及与之相匹配

的牵引杆连接器，规定了牵引杆连接器和与之相匹配的牵引杆挂环的试验条件和

强度要求。国际标准的应用经验为本标准的研究与制定提供了很好的工作基础。

2021年12月31日，国家标准化管理委员会下达2021年第四批推荐性国家标

准计划，其中《道路车辆牵引杆连接器和牵引杆挂环第2部分：特殊车辆强度试

验》（计划编号：20214960-T-339）被纳入此次标准制定计划，负责起草单位为交

1

通运输部公路科学研究所。

（二）协作单位

标准主要起草单位交通运输部公路科学研究所是全国汽车标准化技术委员会

挂车分技术委员会秘书处挂靠单位，主持制定了《中置轴挂车通用技术条件》（GB/T

37245）、《货运全挂车通用技术条件》（GB/T17275）、《车辆运输车通用技术条件》

（GB/T26774）、《道路车辆牵引杆连接器的互换性》（GB/T32860）、《道路车辆牵

引车与半挂车之间机械连接互换性》（GB/T20070）、《道路车辆牵引车与牵引杆挂

车机械连接装置强度试验》（GB/T15087）、《道路车辆牵引销强度试验》（GB/T

15088）和《道路车辆前下部安装牵引杆连接器的牵引车和中置轴挂车间的机械连

接互换性》（GB/T41651）等几十项汽车挂车国家，且正在主持研究制定《道路车

辆汽车列车多车辆间连接装置强度要求》和《道路车辆牵引杆连接器和牵引杆挂

环第1部分：普通货物中置轴挂车强度试验》等相关联标准，在汽车挂车行业内

具有较强的标准化技术研究实力，同时也保障了上述标准之前的技术要求与测试

方法的协同性。作为本部分标准的牵头起草单位，主要负责国际标准翻译、标准

制定前期研究、确定标准编制原则并形成标准初步框架，负责标准所有章节和编

制说明的编写，负责组织实施相关的试验验证等工作；同时，协调各单位任务分

工与进度，确保各项目参加单位之间协同开展工作。

海沃机械（中国）有限公司、山东威尔奇车辆配件有限公司、唐山龙泉机械

有限公司和约斯特（中国）汽车部件有限公司在国内销售车辆用机械连接装置，

具有丰富的设计经验，同时具有国际经验，能够为本标准的制定提供必要的试验

验证支持。作为本部分主要参加单位，海沃机械（中国）有限公司负责提供两套

同一型号的机械连接装置（所选型号样品需满足刚性牵引杆挂车使用要求）以验

证标准要求与试验方法，参加试验验证与标准第5和8等章节编写与相关编制说

明的编写工作；山东威尔奇车辆配件有限公司和唐山龙泉机械有限公司分别负责

提供不少于1个型号的普通中置轴挂车用机械连接装置（兼容车辆运输中置轴挂

车）用于验证标准要求与试验方法，同时参加试验验证与标准第5和8等章节编

写与相关编制说明的编写工作；约斯特（中国）汽车部件有限公司主要参加标准

的翻译工作，提供企业生产机械连接装置型号规格及对应产品参数，协助与国外

专家进行国际标准技术内容沟通。

2

中汽研汽车检验中心（武汉）有限公司和中国汽车工程研宄院股份有限公司

是国内试验检测实力雄厚的检测机构，具备CNAS和CMA能力，能够为本标准的

制定提供必要的试验验证手段。在部分标准中主要负责对上述三个单位提供的机

械连接装置开展试验验证并提供测试报告，同时参加标准第4、6、7、8等章节及

对应编制说明的编写工作

常熟华东汽车有限公司、通亚汽车制造有限公司和安徽江淮汽车集团股份有

限公司是国内主要的车辆生产企业，在车辆设计使用以及机械连接装置选用方面

具有丰富经验，能够为标准制定提供相关的车辆信息和相关技术支持。上述车辆

企业主要负责提供车辆相关参数并参加参数梳理等工作，同时参加标准第3、4、5

等章节及相应编制说明的编写工作。

（三）主要工作过程

1.标准起草牵头单位在标准立项之前就开展了前期研究工作，组织开展国内

外车型对比与试验、分析，证明中置轴车辆运输挂车列车符合我国现行法规要求，

并在提高运输效率、满足通过性等方面具有其先进性。但在机械连接装置强度要

求方面仍缺乏是车辆安全运行的短板。

2.2020年9月至11月，标准工作组对牵引杆连接器和牵引杆挂环在欧美发达

国家的应用情况进行了调研，收集整理了关于牵引杆连接器和牵引杆挂环的相关

标准和法规体系，并进行了相关研究工作，为标准的编写提供了技术支撑材料。

3.2020年12月，标准工作组内部针对标准编制工作进行了研讨，明确了标准

编制的技术路线。在此基础上，标准工作组翻译了《Commercialroadvehicles—

Drawbarcouplingsandeyesforrigiddrawbars—Part2:Strengthtestsforspecial

applications》（ISO12357—2:2007），并结合调研情况形成了国家标准《道路车辆

牵引杆连接器的牵引杆挂环第2部分：特殊车辆强度试验》（草案）。

4.2021年1月，标准工作组对国家标准《道路车辆牵引杆连接器的牵引杆挂

环第2部分：特殊车辆强度试验》（草案）文本进行了研讨后，通过全国汽车标准

化技术委员会向国标委申请国标立项计划。

5.2021年3月至4月，标准工作组针对国内相关牵引杆连接器和牵引杆挂环

生产企业开展了调研工作，基本了解了国内牵引杆连接器和牵引杆挂环的性能要

3

求和试验测试评价现状，为标准的编制提供了必要的研究储备。

6.2021年12月31日，国家标准化管理委员会下达2021年第四批推荐性国家

标准计划，其中《道路车辆牵引杆连接器和牵引杆挂环第2部分：特殊车辆强度

试验》（计划编号：20214960-T-339）被纳入此次标准制定计划，负责起草单位为

交通运输部公路科学研究所。

7.2022年1月至4月，标准工作组先后召开三次内部研讨会，针对《道路车

辆牵引杆连接器的牵引杆挂环第2部分：特殊车辆强度试验》（草案）中有关技术

要求和方法等内容进行了深入的研讨，特别是对标准草案中存在理解疑议的技术

内容进行了讨论，初步形成了结论，进一步细化了标准编制草案内容。

8.2022年5月至8月，继续对标准进行完善，同时对现有车型进行统计，并

据此计算常见车型的DC值和V值。

9.2022年9月至11月，组织召开行业研讨会，邀请部分机械连接装置生产企

业、试验检测机构、车辆生产企业等单位对标准草案进行研讨与交流；确定机械

连接装置试验验证的样品准备、测试分工、进度要求等实施方案，开展试验验证

工作，并根据会议讨论意见、建议及试验验证情况修改完善标准文本，形成标准

征求意见稿。

（四）标准主要起草人及其所做的工作

本标准的主要起草人：董金松、宋尚斌、张浩、张红卫、张学礼、宗成强、

杨奉钦、马知才、谈浩、吴修存、陈韬、徐文雅、李伟、张有彬、李会民、黎浩、

梁晨、田忠猛、张淳、顾翔、顾锦祥、李博。上述起草人及其单位承担的主要工

作如表1所示。

表1标准主要起草人及承担工作

序号姓名单位具体承担工作

负责国际标准翻译、标准制定前期研究、确定标准编

交通运输部公路科学

1董金松制原则并形成标准初步框架，负责标准所有章节和编

研究所

制说明的编写，负责组织实施相关的试验验证工作。

交通运输部公路科学参加试验验证的组织协调工作，参加标准第5、6、7

2宋尚斌

研究所部分及对应编制说明部分的编写。

3张浩交通运输部公路科学参加试验验证工作，参加标准第5、6、7部分及对应

4

序号姓名单位具体承担工作

研究所编制说明部分的编写。

交通运输部公路科学负责试验验证的组织协调工作，负责标准制定原则前

4张红卫

研究所言、引言、1-4等章节及对应编制说明部分编写。

交通运输部公路科学负责统计分析车辆相关参数，参加标准第1、2、3、4、

5张学礼

研究所5等章节及相应编制说明的编写工作。

交通运输部公路科学参加试验验证工作，参加标准第5、6、7部分及对应

6宗成强

研究所编制说明部分的编写。

通亚汽车制造有限公负责提供车辆相关参数，参加标准第3、4、5等章节

7杨奉钦

司及相应编制说明的编写工作。

常熟华东汽车有限公负责提供车辆相关参数，参加标准第3、4、5等章节

8马知才

司及相应编制说明的编写工作。

海沃机械（中国）有负责提供试验验证样品，参加部分试验验证、标准第5

9谈浩

限公司和8等章节及对应编制说明的编写工作。

山东威尔奇车辆配件负责提供试验验证样品，参加部分试验验证、标准第5

10吴修存

有限公司和8等章节及对应编制说明的编写工作。

中汽研汽车检验中心负责相关试验验证，参加标准第4、6、7、8等章节及

11陈韬

（武汉）有限公司对应编制说明的编写工作。

中国汽车工程研宄院负责相关试验验证，参加标准第4、6、7、8等章节及

12徐文雅

股份有限公司对应编制说明的编写工作。

唐山龙泉机械有限公协助提供试验验证样品，参加部分试验验证、标准第5

13李伟

司和8等章节及对应编制说明的编写工作。

安徽江淮汽车集团股负责提供车辆相关参数，参加标准第3、4、5等章节

14张有彬

份有限公司及相应编制说明的编写工作。

交通运输部公路科学参加车辆相关参数梳理与试验验证以及标准第5、6、7

15李会民

研究所等章节及相应编制说明的编写工作。

交通运输部公路科学参加车辆相关参数梳理与试验验证以及标准第5、6、7

16黎浩

研究所等章节及相应编制说明的编写工作。

交通运输部公路科学参加车辆相关参数梳理与试验验证以及标准第5、6、7

17梁晨

研究所等章节及相应编制说明的编写工作。

通亚汽车制造有限公协助提供车辆相关参数，参加标准第3、4、5等章节

18田忠猛

司及相应编制说明的编写工作。

常熟华东汽车有限公协助提供车辆相关参数，参加标准第3、4、5等章节

19张淳

司及相应编制说明的编写工作。

20顾翔海沃机械（中国）有协助提供试验验证样品，参加标准第5和8等章节编

5

序号姓名单位具体承担工作

限公司写与相关编制说明的编写工作。

中汽研汽车检验中心参加部分试验验证、标准第4、6、7、8等章节编写与

21顾锦祥

（武汉）有限公司相关编制说明的编写工作。

参加标准的翻译工作，提供企业生产机械连接装置型

约斯特（中国）汽车

22李博号规格及对应产品参数，协助与国外专家进行国际标

部件有限公司

准技术内容沟通。

二、标准编制原则和确定标准主要内容的论述

（一）标准编制原则

1.以ISO12357-2:2007标准为基础，充分借鉴欧美等发达国家车辆运行经验，

参考和应用符合国情的相关技术标准内容以及应用积累的相关数据，使标准具有

一定的先进性。

2.充分分析和研究我国的相关法律法规和标准，使标准具有兼容性、适应性和

协调协调。

3.标准修订应具有前瞻性，能够充分体现引导未来产品技术发展方向，体现国

家鼓励节能、环保和低碳车型发展方向。

（二）确定标准主要内容的依据

本文件修改采用ISO12357-2:2007《商用道路车辆牵引杆连接器和牵引杆挂环

第2部分：特殊车辆强度试验》。本文件与ISO12357-2:2007的技术性差异及其原

因详见附件1。此外，为了便于使用，本文件还做了下列编辑性修改：

a)删除了ISO12357-2:2007前言；

b)增加了引言部分；

c)删除了ISO12357-2:2007范围中用于说明车型的图1；

d)使用等同采用标准的GB/T3730.2替代文件中的ISO1106。

e)删除了ISO12357-2:2007第5章5.1条款，并将相应内容分别调整至GB/T

6

XXXXX.2的5.1.1和5.1.2中，与GB/TXXXXX.1标准描述统一；原5.2和5.3条

款序号分别修改为5.1和5.2。

本文件共由8章组成，包括范围、规范性引用文件、术语和定义、一般试验

要求、Dc值和V值的确定、动态试验、静态试验、强度要求。其中Dc值和V值的

确定是本标准的核心内容，Dc值和V值的确定后才能明确台架动态试验和静态试

验的载荷大小。

1.范围

我国从事道路货物运输的常用单挂汽车列车主要包括半挂汽车列车、牵引杆

挂车列车和中置轴挂车列车，刚性牵引杆挂车列车随着相关标准的制修订逐步进

入大家视野，成为我国道路货物运输车辆的一种车型。机械连接装置作为连接牵

引车辆与挂车的专用装置，其强度要求以及对应的试验方法对汽车列车的运行安

全具有重要影响，因此需要制定统一的规范性要求。其中，半挂汽车列车用机械

连接装置强度要求已有《道路车辆牵引销强度试验》（GB/T15088—2009）和《道

路车辆牵引座强度试验》（GB/T20069—2006）国家标准；牵引杆挂车列车用机械

连接装置的强度要求已有《道路车辆牵引车与牵引杆挂车机械连接装置强度试验》

（GB/T15087—2009）国家标准；对于普通货物中置轴挂车列车、中置轴车辆运

输列车和刚性牵引杆挂车列车专用汽车列车用机械连接装置强度要求与试验方法

尚未有规定。对于货物运输用的中置轴车辆运输挂车和刚性牵引杆挂车而言，多

为重载运输，因此本标准主要适用于最大设计总质量超过3500kg的刚性牵引杆挂

车和最大设计轴荷超过3500kg的中置轴车辆运输挂车的牵引杆挂环及与之相匹配

的牵引杆连接器。对于小于等于3500kg的挂车对应的牵引货车机械连接装置强度

要求与试验方法，目前已经有《道路车辆牵引旅居挂车或轻型挂车的牵引连接装

置机械强度试验》（GB/T25988—2010）国家标准，相应的小于等于3500kg挂车

机械连接装置强度要求与试验方法已经纳入全国汽车标委会挂车分标委的标准制

定计划中。

在使用范围中与国际标准稍有不同。国际标准中关于中置轴车辆运输挂车时，

适用的为最大设计轴荷（最大设计总质量状态下，中置轴挂车轴或轴组转移至地

面的质量）超过3500kg的，与本标准规定的车型范围相比打了一个S（也就是挂

7

车转移至机械连接装置上的垂向质量），因此本标准与原国际标准相比扩大了适用

的范围。

根据GB/T1.1的最新编写要求和本标准的主要章节结构，确定本标准主要是

规定了符合GB/T32860要求的牵引杆连接器以及与之匹配的符合GB/T4781和

ISO8755要求的刚性牵引杆挂环的试验条件和强度要求，即40mm和50mm的牵

引杆连接器和牵引杆挂环的试验条件和强度要求。

2.规范性引用文件

根据《标准化工作导则第1部分：标准化文件的结构和起草规则》（GB/T

1.1—2020）的要求，将ISO1176标准转换为等同采用的国家标准GB/T3730.2《道

路车辆质量词汇和代码》，UNECERegulationR55-01尚未转化为国内标准，直接

引用原文件。同时增加了本文件系列标准的第1部分作为规范性引用文件。

3.术语和定义

为便于理解和使用本标准，标准中对S值进行了定义。S值是指：在静态条件

下，最大设计总质量状态下的刚性牵引杆挂车或半挂牵引拖台转移至机械连接装

置上的垂向质量，在本标准中其意义是用于计算刚性牵引杆挂车的V值和刚性牵

引杆挂车与中置轴车辆运输挂车的机械连接装置开展动态试验时的垂直载荷。与

国际标准稍有不同，将国际标准中的半挂牵引拖台修改为中置轴车辆运输挂车，

以与标准适用范围相对应。

根据标准适用范围，标准给出了刚性牵引杆挂车的定义（见图1）。刚性牵引

杆挂车是指：牵引装置不能垂直移动（相对于挂车），超过相当于挂车最大质量的

10%和/或大于1000kg且不超过2000kg的垂直载荷作用于牵引货车，且车轴不太

靠近车辆重心（当均匀载荷时）的挂车。

在确定标准定义时，主要以《汽车、挂车及汽车列车外廓尺寸、轴荷及质量

限值》（GB1589—2016）中置轴挂车定义为基础，依据《Commercialroadvehicles

—Drawbarcouplingsandeyesforrigiddrawbars—Part2:Strengthtestsforspecial

applications》（ISO12357-2:2007）意译而成，相应技术特征与英文原版保持一致。

需要说明的是，该定义与DIRECTIVE2007/46EC不同，DIRECTIVE2007/46EC

8

定义刚性牵引杆挂车为具有一个轴或一组轴、配有刚性牵引杆，可以承受不超过

4000kg的载荷作用于牵引车的挂车，且该挂车不满足中置轴挂车的定义（也就是

说，超过相当于挂车最大质量的10%和/或大于1000kg且不超过4000kg的垂直载

荷作用于牵引货车）。该定义在技术特征上已经包括了本标准所述的刚性牵引杆挂

车，转移质量的上限由2000kg增加至4000kg。本标准提出的刚性牵引杆挂车的定

义，一是忠于原ISO标准，此外在技术特征上继承了中置轴挂车的定义，并且与

中置轴挂车定义在转移至牵引车的载荷上能够具有传递性和传承性。

图1刚性牵引杆挂车

4.一般要求

本部分规定了牵引杆连接器和牵引杆挂环强度试验的基本要求，主要是利用

台架试验进行模拟评价。牵引杆连接器和牵引杆挂环的强度性能试验分为动态试

验和静态试验两种。在台架试验过程中，通过施加相应的力来模拟汽车列车在行

驶过程中，机械连接装置是否能满足相关性能要求。因此，试验时要求在拖曳梁、

牵引杆连接器和牵引杆挂环/专用连接装置具有相应功能状态下进行，同时牵引杆

连接器/专用连接装置和牵引杆挂环/专用牵引杆装置在台架上的安装布置应与安

装到车辆上的布置状态相同。

关于柔性部件的要求此处与原国际标准不同。原国际标准要求由制造商与实

验室商定，如果有必要且不会对试验结果有显著影响，可使牵引装置中的柔性装

置在试验中不起作用。在转化为国家标准中对此内容进行了删除，保持与正常使

用相同的条件，如果有柔性部件，柔性部件同样也应安装并参与到试验中。

牵引杆连接器和牵引杆挂环可以组合试验，也可以在满足要求的情况下单独

进行试验；但是对于UNECER55-01中规定的仅适用于中置轴车辆运输列车的T

类专用连接装置，应组合进行试验。台架试验的试验装置示意图见图2。

9

标引序号说明：

1——水平载荷；

2——垂直载荷;

3——牵引杆连接器安装支架；

4——牵引杆连接器；

5——牵引杆挂环刚性连接杆。

图2试验台架布置

5.Dc值和V值的确定

（1）刚性牵引杆挂车列车

Dc值是牵引货车和挂车之间产生的纵向力，单位为kN。V值是牵引货车和挂

车之间产生的垂向力，单位为kN。Dc值和V值分别按公式（1）和公式（2）进行

计算，如果计算时X/L值小于1，则取值为1。

TC

Dg=·········································································(1)

cTC+

式中：

T——装有牵引杆连接器的牵引车辆的最大设计总质量，包括S，单位为吨（t）；

C——最大设计总质量状态下挂车的轴荷，单位为吨（t）；

g——重力加速度,取值为9.81푚/푠2。

푋2푆

푉=푎××(0.95×퐶+)···························································(2)

퐿21000

式中：

a——连接点的等效垂直加速度，依据牵引车辆后轴（轴组）悬架类型确定的

一个常数因子：悬架系统为空气悬架（或具有等效阻尼特性）时，푎=

1.8푚/푠2；悬架系统为其他型式时，푎=2.4푚/푠2。

10

C——最大设计总质量状态下挂车轴荷，单位为吨（t）；

X——挂车载荷区域的长度，单位为米（m）（见图3）；

L——牵引杆的理论长度，为牵引杆挂环中心到车轴中心的距离（见图3），单

位为米（m）；

S——S值，单位为千克（kg）。

图3挂车尺寸

（2）中置轴车辆运输列车

Dc值和V值分别按公式（3）和公式（4）进行计算，若计算时X/L值小于1，

则取值为1。

푇×퐶

퐷=0.8×푔×·······································································(3)

푐푇+퐶

式中：

T——装有牵引杆连接器的牵引车辆的最大设计总质量，包括S，单位为吨（t）；

C——最大设计总质量状态下挂车的轴荷，单位为吨（t）；

g——重力加速度,取值为9.81푚/푠2。

푋2

푉=0.8×푎××퐶·····································································(4)

퐿2

式中：

a——连接点的等效垂直加速度，依据牵引车辆后轴（轴组）悬架类型确定的

一个常数因子：悬架系统为空气悬架（或具有等效阻尼特性）时，푎=

1.8푚/푠2；悬架系统为其他型式时，푎=2.4푚/푠2。

C——最大设计总质量状态下挂车轴荷，单位为吨（t）；

11

X——挂车载荷区域的长度，单位为米（m）（见图3）；

L——牵引杆的理论长度，为牵引杆挂环中心到车轴（轴组）中心的距离（见

图3），单位为米（m）；

S——S值，单位为千克（kg）。

在本部分确定Dc值和V值的计算中，原国际标准多次提到国际标准中使用的不

同质量术语和定义与ISO1176的描述一致。根据GB/T1.1相关要求，将相应表述转

移至术语和定义中，并以引导语的方式出现，因为相应的ISO1176标准已经等同转

化为GB/T3730.2。

6.动态试验

在第4章一般试验要求部分中规定了台架试验中，牵引杆连接器和牵引杆挂

环的试验条件应与实际道路使用条件相同。所以在开展动态试验工况时，加载到

牵引杆连接器和牵引杆挂环连接点上的试验载荷应与其实际在行驶状态下的试验

载荷相同，旨在模拟其实际运行情况。动态试验载荷的加载按照表2的要求进行。

该试验作用在待测零件上的力是垂直方向和水平方向两个方向的合力，应在

台架上同时分别加载两个方向力。两个方向的受力曲线图均为正弦曲线（图4），

且频率差应控制在1%~3%。在异步疲劳试验中，试验力同时在水平和垂直两个方

向上施加到试验样件上。水平载荷的水平作用线相当于平行于地面并沿牵引车辆

纵向中位面且通过连接销中心。垂直载荷的垂直作用线相当于垂直于水平作用线

并沿连接销的纵向中心线。

疲劳耐久的试验次数为2×106次，当两个方向的力循环次数均达到2×106次

为准。关于试验次数原国际标准分为两种情况，一种为钢制材料时试验次数为2

×106次，还有一种为其他材料时由生产商与实验室共同商定。通过调研，国内使

用的机械连接装置均为钢制材料，此外对于非钢制材料也应满足同样的标准要求。

因此，将试验次数进行了统一，便于组织实施。

试验的频率不应该大于25Hz，且为了避免产生共振，该频率不应该与试验系

统固有频率一致。

表2动态试验载荷

12

单位为千牛

试验载荷平均值振幅

0.6D

水平载荷，Fh0c

垂直载荷，Fvg×S/10000.6V

a）水平载荷

b）垂直载荷

图4动态试验载荷

7.静态试验

静态试验主要是测试在静态试验力加载过程中以及加载到最后静载力，机械

连接装置保持锁止的能力。因此，试验力应沿牵引杆连接器或专用连接装置的关

闭和锁止装置的开启方向施加，施加过程中应平滑、快速，力的最大值为0.25Dc；

对选用动力销的牵引杆连接器或专用连接装置，施加的静态载荷应为0.1Dc。

国际标准中没有规定施加静载荷后的保持时间，为确保试验操作的规范性和

统一性，参考UNECER55确定静态载荷达到规定值后应保持不少于60s的要求。

8.强度要求

根据动态试验和静态试验测试目的不同，分别提出了相应的强度要求。对于

13

动态试验，要求动态试验后，拖曳梁、牵引杆连接器和牵引杆挂环/专用连接装置

等试验样品不应出现永久变形、裂纹或断裂。对于动态试验，要求静态试验后不

应出现关闭装置开启和相关部件损坏等现象。

三、主要试验的分析、综述报告

（一）刚性牵引杆挂车列车车型与动态载荷计算

1.刚性牵引杆挂车列车

对我国来说，刚性牵引杆挂车车型是一种全新的概念，在目前已经发布实施

的标准中尚未有明确规定。据了解，正在修订中的《汽车和挂车类型的术语和定

义》（GB/T3730.1—2001）依据UNECER55-01增加了该车型的术语和定义，目前

该标准尚未正式发布。

从结构上来看，刚性牵引杆挂车与全挂车、半挂车完全不同。半挂车的车轴

或轴组更靠近挂车车辆的后部且距离较大，自身不能够保持平衡，需要在前面配

置支承装置；全挂车一般为二轴，前后分别各有一轴，能够独自平衡；刚性牵引

杆挂车的车轴或轴组，靠近车辆质心偏后一些，自身同样不能保持平衡，一般需

要前后均配置支承装置。在结构上，刚性牵引杆挂车更接近与中置轴挂车。

与中置轴挂车相比，从结构上来看，刚性牵引杆挂车的车轴或轴组距质心位

置更远，但远未达到挂车车轴的位置。因此，刚性牵引杆挂车作用于机械连接装

置上的载荷稍大于中置轴挂车，这也体现在刚性牵引杆挂车的定义中。因此，对

于刚性牵引杆计算Dc值和V值时使用的相关参数，可以参照厢式中置轴挂车以及

对应的牵引货车。

根据已经发布的道路运输车辆达标车型统计，厢式中置轴挂车主要有两种类

型，一种为二轴，一种为三轴，且均为空气悬架；从车辆生产企业了解到目前三

轴厢式中置轴挂车没有销量。厢式牵引货车车型，主要包括两轴、三轴和四轴车

辆，三种类型，其中三轴车辆又可以区分为6×2和6×4两种，且均为空气悬架。

为保证标准的适用性，在实际计算中，均考虑空气悬架和钢板弹簧两种形式。相

应车型与Dc值和V值计算结果见表3。

14

表3刚性牵引杆挂车列车车型参数与动态试验载荷

悬架型式牵引车刚性牵引杆挂车DcVTRSxlga

4×2两轴83.1045.3116.0018.002.007.256.929.812.40

6×2两轴95.7145.3123.0018.002.007.256.929.812.40

钢板弹簧6×4两轴95.7145.3123.0018.002.007.256.929.812.40

6×4三轴114.8060.3323.0024.002.007.256.929.812.40

8×4两轴103.5345.3129.0018.002.007.256.929.812.40

4×2两轴83.1033.9816.0018.002.007.256.929.811.80

6×2两轴97.1733.9824.0018.002.007.256.929.811.80

空气悬架6×4两轴97.1733.9824.0018.002.007.256.929.811.80

6×4三轴116.9045.2524.0024.002.007.256.929.811.80

8×4三轴104.6433.9830.0018.002.007.256.929.811.80

通过表3计算结果可知，

——对于钢板弹簧悬挂时：Dc最大值114.80kN，V最大值60.33kN

(@S=2000kg)，圆整后Dc最大值115kN，V最大值61kN(@S=2000kg)；

——对空气悬架时，Dc最大值116.90kN，V最大值45.25kN(@S=2000kg)；圆

整后Dc最大值117kN，V最大值46kN(@S=2000kg)。

因此，对于刚性牵引杆挂车列车机械连接装置进行动态试验和静态试验时，

确定的Dc值为117kN，V值为61kN，对应的S值为2000kg。

2.中置轴车辆运输列车

中置轴车辆运输列车与普通货运中置轴挂车列车相比，一是列车最大长度由

20m延长至22m，二是载货区域结构不同，是专用结果。

根据已经发布的道路运输车辆达标车型统计，车辆运输中置轴挂车主要有两

种类型，一种为一轴，一种为二轴，空气悬架与钢板弹簧两种悬架型式均有；一

轴车型仅有1个，主要是由于一轴车辆运输中置轴挂车的行驶稳定性价差且装运

能力有限，因此并不是主流车型。没有三轴中置轴车辆运输挂车，是因为车辆运

输，其装载质量并不需要三个车轴的承载能力。车辆运输牵引货车车型，主要包

括两轴、三轴两种类型，且驱动型式仅有4×2和6×2两种，且空气悬架与钢板弹

簧悬架两种形式均有。为保证标准的适用性，在实际计算中，均考虑空气悬架和

钢板弹簧两种形式。相应车型与Dc值和V值计算结果见表4。

15

表4中置轴车辆运输列车车型参数与动态试验载荷

悬架型式牵引车中置轴车辆运输挂车DcVTRSxlga

4×2一轴47.0929.2017.0010.001.009.497.309.812.40

4×2两轴68.6155.1617.0018.001.009.497.309.812.40

钢板弹簧

6×2一轴51.9429.2024.0010.001.009.497.309.812.40

6×2两轴79.4155.1624.0018.001.009.497.309.812.40

4×2一轴47.0921.9017.0010.001.009.497.309.811.80

4×2两轴68.6141.3717.0018.001.009.497.309.811.80

空气悬架

6×2一轴52.4721.9025.0010.001.009.497.309.811.80

6×2两轴80.6741.3725.0018.001.009.497.309.811.80

通过表4计算结果可知，

——对于钢板弹簧悬挂时：Dc最大值79.41kN，V最大值55.16kN

(@S=1000kg)，圆整后Dc最大值80kN，V最大值56kN(@S=1000kg)；

——对空气悬架时，Dc最大值80.67kN，V最大值41.37kN(@S=1000kg)；圆

整后Dc最大值81kN，V最大值42kN(@S=1000kg)。

因此，对于中置轴车辆运输列车机械连接装置进行动态试验和静态试验时，

确定的Dc值为81kN，V值为56kN，对应的S值为1000kg。

通过分析可知，该值远小于普通货运厢式中置轴挂车列车，相应验证试验工

作可以用普通货运厢式中置轴挂车列车试验代替。

（二）试验验证

1.刚性牵引杆挂车列车

根据以上分析结果，选用海沃机械（中国）有限公司生产的JK50牵引杆连接

器、FDE-50牵引杆挂环和DB01牵引横梁进行试验，相应产品的参数为Dc为135

kN，V为60kN，S为2000kg。按照刚性牵引杆挂车列车计算确定的Dc值为117kN，

V值为61kN，对应的S值为2000kg进行动态试验和静态试验。确定的水平载荷：

±0.6Dc=±0.6x117=±70.20kN，垂直载荷：gS/1000±0.6V=19.62±

0.6x61=(+56.22kN，-16.98kN)，测试牵引销在承受沿开启方向0.25Dc的静态压力

(0.25x117=29.25kN)。具体试验由中国汽车工程研究院有限公司承担。动态试验后，

相应测试样品没有出现永久变形、裂纹或断裂；静态试验后，相应测试样品没有

出现关闭装置开启和相关部件损坏等现象。相应试验样品与安装台架见图5。

16

图5动态台架试验

2.中置轴车辆运输列车

山东威尔奇车辆配件有限公司提供了WEQ50E-G6牵引杆连接器和WEQ50牵

引杆挂环，唐山龙泉机械有限公司提供了LQLJQ-001牵引杆连接器和

LQLJQ-001-50牵引杆挂环两组产品进行试验验证工作。两组产品的特征参数相同，

Dc为130kN，V为75kN，S为1000kg，能够覆盖中置轴车辆运输列车计算确定的

Dc值81kN，V值56kN，对应的S值1000kg。按照Dc为130kN，V为75kN，S

为1000kg，进行动态试验和静态试验。确定的水平载荷：±0.6Dc=±0.6×130=±

78kN，垂直载荷：g·S/1000±0.6V=9.81±0.6×75=(+54.81kN，-35.19kN)，测试

牵引销在承受沿开启方向0.25Dc的静态压力(0.25×130=32.5kN)。具体试验由中汽

研汽车检验中心（武汉）有限公司承担。动态试验后，相应测试样品没有出现永

久变形、裂纹或断裂；静态试验后，相应测试样品没有出现关闭装置开启和相关

部件损坏等现象。相应试验样品与安装台架见图6和图7。

17

图6山东威尔奇动态试验

图7唐山龙泉动态试验

四、标准中涉及专利的情况

本标准在征求意见稿编制过程中，没有指定材料、技术路线，也未发现涉及

相关专利。

五、预期达到的社会效益等情况

本标准制定发布后，将规范引导和指导我国中置轴车辆运输列车和刚性牵引

18

杆挂车列车的机械连接装置的健康发展，推进我国货运汽车列车关键部件的安全

与规范化发展，使牵引杆连接器和牵引杆挂环生产制造企业生产出高安全水平、

用户满意的产品。因此，本标准的发布实施，将大力推动我国货运车辆转型升级，

实现供给侧改革，具有较好的社会和经济效益。

六、采用国际标准和国外先进标准的情况

本标准是我国货运车辆装备标准化与运行安全的基础性的技术标准，旨在规

范和引导我国中置轴车辆运输列车和刚性牵引杆挂车列车的机械连接装置安全发

展。标准修改采用了国际标准ISO12357-2标准。

七、与现行相关法律、法规、规章及相关标准的协调性

本标准技术内容与《道路交通安全法》、《汽车、挂车及汽车列车外廓尺寸、

轴荷及质量限值》（GB1589—2016）等现行法律、法规以及强制性国家标准协调

一致，不存在交叉和矛盾。

八、重大分歧意见的处理经过和依据

本标准在制定过程中，通过网站和邮寄资料等方式广泛征求汽车及挂车行业

以及检测机构和零部件企业的意见和建议，都能够解释、采纳或说明，不存在重

大分歧，不存在与其他标委会和行业的交叉、矛盾。

九、标准作为强制性国家标准或推荐性国家标准的建议

本标准为推荐标准，其技术内容主要与牵引车辆和挂车的机械连接装置的强

度要求及试验方法有关，与之相同内容的标准均为推荐性标准，所以建议本标准

为推荐性国家标准。

19

十、贯彻国家标准的要求和措施建议

本标准发布实施后，由全国汽车标准化技术委员会挂车分技术委员会负责组

织行业相关企业、检测机构和车辆使用单位开展宣贯和实施监督；在实施新产品

准入管理时，工业和信息化部、交通运输部等相关部门将严格执行本标准要求。

该标准为推荐性标准建议标准发布后同步实施。

十一、废止现行有关标准的建议

无。

十二、其他应予说明的事项

规范性引用文件中的GB/T3730.1标准正在征求意见中，相应的标准名称可能

会调整为《汽车、挂车及汽车列车的术语和定义第1部分：类型》。建议标准发

布之时对相关引用标准审查情况进行跟踪和了解，确保标准名称之间的协调性。

20

附件1

本文件与ISO12357-2:2007的技术性差异及其原因统计表

序号本文件技术内容ISO文件对应技术内容技术差异及原因

1范围：1范围：将“最大设计总质量时轴荷超过

本文件规定了牵引杆连接器和与之相匹配以下情况应满足本文件规定的试验条件和强度要求：3500kg的车辆运输挂车”修改为

的牵引杆挂环的一般要求、Dc值和V值的确a)情况A（见图1a）：牵引杆连接器和对应的适用于最大“最大设计总质量超过3500kg的

定、动态试验、静态试验和强度要求。设计总质量(C+S)大于3.5吨及符合以下条件的刚性牵引车辆运输挂车”，与GB/T15089—

本文件适用于最大设计总质量超过3500kg杆挂车的牵引杆挂环：2001《机动车辆及挂车分类》中关

的刚性牵引杆挂车和最大设计总质量超过——垂直静载荷S（见3.1）超过设计总质量的10%；于O2和O3挂车分类限值保持一致。

3500kg的车辆运输挂车的牵引杆挂环及与——垂直静载荷大于1000kg但小于2000kg的。

1

之相匹配的牵引杆连接器。例如：符合ISO3584要求的牵引杆连接器和符合ISO1102

本文件不适用于GB/TXXXXX.1规定的牵