自动识别技术 聚焦中国物流顽症（杨福兴）学习资料

2011年5月9日至5月22日CCTV《经济半小时》、《今日观察》栏目播出节目《聚焦物流顽疾》，5月22日对话栏目《对话中国物流》，关注中国物流存在的问题。节目披露2010年中国物流总费用占国内生产总值比重约18%左右，比发达国家高出一倍，过高的物流成本导致我们的不少商品价格畸高。物价高企背后，有许多复杂的原因，而物流不畅进城难，则是其中的一个重要推手。聚焦中国物流顽症1聚焦中国物流顽症请问专家,物流成本真的不高吗？据媒体报道，针对物流成本推高物价的说法，中国物流与采购联合会副会长、中国物流学会副会长贺登才日前说，他本人不赞成说物流是高物价的主要推手。在这里，我们暂且不去评价贺会长的观点是否准确，而先来看一组数据。事实上，物流成本占物价相对来说比例低，物流价格一直在往下走，十几年来运费基本没有涨。全社会物流总费用占GDP的比例，十年前的2001年是18.8%，2010年是17.8%，下降一个百分点。2聚焦中国物流顽症第一组数据，2001年，中国的GDP是10.9万亿，按物流费用占GDP的比重18.8%计算，全年的物流总费用为2.05万亿。到2010年，虽然物流费用占GDP的比重下降为17.8%，降了一个百分点，但是，由于GDP已增加到39.7万亿，因此，计算出的物流总费用也达到了7.07万亿，增加了整整5万多亿。第二组数据，如果中国的物流成本占GDP的比重能够从2010年的17.8%下降到发达国家9%的水平，那么，按照2010年GDP39.7万亿的基数测算，每年能够“节省”下来的物流费用将达到3.2万亿元。3聚焦中国物流顽症第三组数据，据有关方面的调查和统计，世界各国收费公路总长约14万公里，其中10万公里在中国，占总公里数的70%。而在车辆通行费所占每人平均GDP的比例中，中国以超过2%的水准高居首位。另据资料统计，2010年19家路桥企业的净利润率中，净利润率最高的是五洲交通，为59.33%，净利润率最低的为海南高速，为19.87%。也就是说，这些以通行费收入为主的路桥企业，“效益”之好，连许多垄断企业也望尘莫及。4聚焦中国物流顽症看完了这三组数据，我们再来请教一下贺会长。既然运费十几年都没有涨，那增加的5万亿物流费用都是哪来的？可以想象，贺会长的所谓运费没涨，一定是指物流费用占GDP的比重。这虽然也是衡量物流费用高低的一个重要依据，但是，我们要问的是，难道国家出台了那么多鼓励发展物流业的政策，投入了那么的多的人力、物力和财力，就是为了“保”住物流费用占GDP的比重不下降吗？难道国家投入到物流业中的政策和资金，不是成本吗？不应当转化成企业和老百姓的“福利”吗？显然，贺会长运费没涨的观点是错误的，也是不实事求是的。5聚焦中国物流顽症如果物流费用占GDP的比重能够从现在的17.8%下降4~5个百分点，那么，节流下来的物流费用就将达到16万亿到2万亿，那么，产品的价格，特别是粮食、蔬菜等物流成本占比较高的产品的价格是否可以大大降低，就能够给生产者、经营者和消费者都带来很大的利益和实惠呢？更重要的，贺会长在发表物流成本不高的观点时，忽视了一个十分重要的而现实的问题，那就是舆论和公众并没有把物流成本过高的矛头指向物流企业，而是油价、公路收费、罚款等政府行为。油价作为实行政府指导价的商品，在绝对价格与发达国家基本接近，相对价格远高于发达国家的情况下，有关部门仍然乐此不疲地屈服于垄断企业，一次又一次地上调价格，以至于在企业和老百姓都难以承受的情况下，油企却赚得钵满盆溢，造成这些行业挥霍浪费、决策失误以及高福利、高工资现象十分严重。6聚焦中国物流顽症而对于公路收费、罚款等来说，就更是像一把把利剑刺在物流企业、运输公司、生产者、经营者和消费者的以上，导致多数产品从生产地到消费地价格都要提高很多，形成生产者不赚钱、运输者不挣钱、消费者不得益的格局。如此，难道不应当加以清理与整顿吗？贺会长作为物流协会的负责人，如果帮助物流企业鸣一鸣“冤”，到也可以理解。但是，贺会长的鸣“冤”，显然是鸣错了目标、鸣错了方向。因为，造成中国企业物流成本过高的主要原因，并不是物流企业赚得钵满盆溢，而是油企、公路收费企业，以及相关的行政职能部门富得冒油、赚得脸红、快活得发狂。所以，希望贺会长千万不要用教条、机械的思维方式看待物流成本问题，认为物流成本不高，避免影响管理部门的决策。物流成本过高是客观的现实，也是物价上涨的重要因素。只有充分认识到这一现实，才能积极寻求解决问题的办法和措施。7物流推高物价：出厂价24元卖185元老板称利润低

2012年03月11日

10:00

南方日报一个企业一年的公路罚款要一亿多元，一个出厂价只有24元的小马达最终要卖到185元……在昨日广东代表团分组审议时，全国人大代表、宝供物流企业集团有限公司董事长刘武直指物流业“怪现状”，称罚款等成本高企，在一定程度上推高物价，部分日用品的流通成本甚至占到商品价格的50%左右。聚焦中国物流顽症全国人大代表批评物流业罚款等成本高企，建议完善法律整治公路交通“出厂价24元卖185元老板仍叹利润太低”8全国人大代表、广汽集团总经理曾庆洪接过话茬：“我们有两个在外省的物流公司，一个企业一年的公路罚款要一亿多元，另外一个小企业也被罚款两千多万元。”曾庆洪说，目前，路费、油费、罚款成本高，整个物流行业的问题较为严重，需要加强对公路交通的管理。聚焦中国物流顽症刘武开始“吐苦水”：在一些大城市，货车不能进城，只能用客车运送快递，经常挨罚，城市只有公交车站，车一停靠又要面临城市交通的罚款……“政府法规互相不配套，加大了企业的额外负担。”9聚焦中国物流顽症刘武表示，食品和各种生活必需品的流通成本占到了商品价格的50%左右。在调研中，他还碰到这样一个典型案例：一个出厂价只有24元的小马达，在北京卖到185元，门店的老板却说利润太低，问题就在于流通环节过多。

为此，刘武建议，一方面，部分法律法规已经不适应当前经济发展的需要，应该尽量修改完善，整治公路交通问题，另一方面要想办法减少物流成本，减少流通环节，如设立集收购、零售等于一体的综合性物流中心。10聚焦中国物流顽症陈德铭：物流成本有减半空间（2012年3月）今年政府工作报告将扩内需、促消费作为经济工作部署的重点之一。在7日举行的商务部“扩消费促流通和发展对外经贸”新闻发布会上，商务部部长陈德铭就当前阻碍消费的高流通成本问题表示，中国流通费用占GDP比重较高，有减半空间，多部门将合力降低流通成本。

我们的流通确实存在着很大的问题，特别是环节多、成本高、效率低。”陈德铭坦诚地说。他还援引中国物流与采购联合会和国家统计局数据表示，去年和前年我国物流成本占GDP比重18%左右，相比起大部分发达国家8%至10%的比重，这是一个比较高的比例。他说：“如果我们实行信息化覆盖下的现代流通体系的话，在流通领域我们还有一半左右的费用可以降下来。”他还特别提到，在占GDP达18%的物流成本中，“有一半多一点是因为交通收费等形成的。”11聚焦中国物流顽症高企不下的流通成本一直被认为是推高商品价格、阻碍居民消费的重要原因，关于“最后一公里”的讨论引发社会各界持续的热议，也成为今年两会代表委员们关注的焦点。“我们调研了20种各类生活生产商品发现，一件商品从生产基地到市场，往往要经过少则3个、多则近10个流通环节，每个环节价格都或多或少地上涨，最终销售价格远高于成本价”。全国政协委员韩雅玲在今年提交的《关于整治规范商品生产流通秩序的提案》中指出。九三学社中央今年提交的《关于畅通物流渠道着力保障民生的提案》则指出，课题组的调查分析显示不少商品零售价过高的幕后推手就是物流渠道不畅通。一是天价路桥费。全世界70%的收费公路在中国，收费标准最高也在中国；二是处处乱罚款。在中国，只要货车行驶在路上，就难免不被罚款。在云南，一家正规的运输企业，每年上缴税收1000余万，盈利是300余万，罚款要开支200余万；三是货物进城难。国内绝大多数城市限制货车进城，致使货物进城难现象极其严重，进城最后1公里的费用比前面1000公里的费用还要高出150%。12聚焦中国物流顽症对此，多部委今年将力推降低流通成本。据陈德铭介绍，商务部等16个部门前不久组成8个组分赴全国各地，就流通成本高、环节多的现状展开了调研。他们在调研中了解到物流成本过高“有当前直接的成本上涨推动的原因，有体制机制方面的原因，比如组织化程度低，结构性的税收等等，还有对公益性的流通设施的投入不足等等”。针对这些不足，陈德铭坦言，建立现代流通体系和制度需要在信息化前提下完成，因此“任重而道远”，当前政策重点还是先解决眼前的主要问题。例如探讨出台减轻企业负担的政策，比如财政部和税务总局出台的免征蔬菜流通环节增值税，上海启动的部分服务业营业税改征增值税试点，交通部等五部门清理专项公路收费等。此外，“发改委和商务部正在研究和落实对流通领域的水电费和其他行业同网同价的问题，金融机构也在研究银行卡刷卡费用降低等等”。13聚焦中国物流顽症陈德铭还透露，国务院初步决定，两会之后，将以国务院的名义召开全国流通工作会议。据了解，这样高规格、多部门的全国流通工作会议，应该尚属首次。本报记者日前还了解到，由商务部牵头制定的国内贸易“十二五”规划已经上报国务院，近期即将出台，这是我国首部国家级内贸发展规划。“从目前来看，我国流通业改革明显提速，鼓励引导流通业发展的相关政策密集出台。”北京工商大学贸易系主任洪涛在接受《经济参考报》采访时表示，今年流通改革的重点就是降低流通成本、提高流通效率。他还说，目前我国商品流通成本包括：因公路等国家基础建设设施所产生的制度性成本；因运输网络不全而产生的迂回成本；因技术落后而产生的自身成本。应从上述三项成本减低入手，综合作用，降低流通总成本。14一、我国物流业存在的问题物流需求高速增长，物流的发展首先决定于物流需求，物流需求规模与国家经济总量及经济发展水平呈正比。如下表：2001—2009年经济总量图（亿人民币）。15社会人士说：全社会物流运行效率偏低，社会物流总费用与GDP的比率高出发达国家1倍左右。一、我国物流业存在的问题16业内人士说：社会物流总成本与GDP的比例呈下降趋势一、我国物流业存在的问题17看一个世界银行报告的具体例子：在美国从码头运往国内目的地的公路运费平均约250美元，相当于港口处理费用（150美元）的1.6倍和海运费用（750美元）的1/3、而从中国内地运往上海的平均陆运价高达2300美元，相当于上海港口处理费（200美元）的11.5倍和海运费的3倍，比美国港口至目的地运费高8倍多。一、我国物流业存在的问题18资料来源：世界银行报告项目每个集装箱占运输总费用内地至上海港运费230063%上海港处理费2005%海运费用75021%美国西部港口处理费1504%美国港口至目的地运费2507%总运费3600100%一、我国物流业存在的问题19有人分析出现这些问题的原因是：物流成本和道路运输费用偏高？一、我国物流业存在的问题交通实施严重滞后？202009我国铁路营业里程达到8.6万公里，超过俄罗斯，居世界第二位。2009年是我国铁路历史上投资规模最大、投产最多的一年。全年完成基本建设投资6000亿元，比上一年增加2650亿元，增长79%，超过“九五”和“十五”铁路建设投资总和。201211万公里。一、我国物流业存在的问题截至2008年底，中国公路通车总里程达到373.02万公里，比新中国成立初期的8万公里增长了45倍。高速公路通车里程到2009达到6.5万公里，居世界第二位。212003年我国完成港口集装箱吞吐量4800万标箱，居世界第一。其中，上海港和深圳港集装箱吞吐量分列世界集装箱大港第三、四位。

2008年，全国社会物流总额达89.9万亿元，比2000年增长4.2倍，年均增长23%；物流业实现增加值2.0万亿元，比2000年增长1.9倍，年均增长14%。2008年，物流业增加值占全部服务业增加值的比重为16.5%，占GDP的比重为6.6%。一、我国物流业存在的问题222、与发达国家相比，我国的物流成本占GDP的比重太高，说明我国的物流业不发达。我国物流运作水平是极为粗放的，社会化、专业化水平低，经济增长付出的物流成本太高。（根据计算，我国物流成本每降低一个百分点，就可以增加1300亿元左右的社会效益）

。3、物流业实现增加值大幅度增加，说明我国物流社会化、专业化水平在不断提高，第三方物流企业在加速发展，物流业已成为国民经济的重要产业

.1、不论从那个角度去考察中国的物流市场规模，其总量十分可观。换言之，我国物流企业面对如此规模的“蛋糕”，采取抢占市场份额的战略是切实可行的选择，至少在近几年中还相当有效。一、我国物流业存在的问题23二、我国物流业存在问题分析1、产业结构同时，美国80年代开始的产业结构性调整，形成了新的产业结构，以信息技术为代表的第三产业在GDP的构成中占更大的比例，这也是美国物流成本占GDP比重从80年代下降的另外一个因素。中国现今GDP构成第二产业占到50%以上，第三产业仅占30%左右，而美国从90年代开始第三产业已经占到GDP的75%。第二产业的物流直接消耗大于第三产业，以消耗大的产业为主的国家将产生较大的物流成本，所以中国物流成本占GDP的比重高于美国。2000年我国GDP构成为：第一产业16.4%，第二产业50.2%，第三产业33.4%。10.6美国2000年的水平，即农业产值占２％，工业产值占２６％，第三产业产值占７２％24社会化物流需求不足和专业化物流供给能力不足的问题同时存在，“大而全”、“小而全”的企业物流运作模式还相当普遍，目前中国企业，尤其是传统的中国国有企业使用第三方物流服务的比例较小；二、我国物流业存在问题分析有超过30％的客户第三方物流企业不满意，2%物流基础设施能力不足，尚未建立布局合理、衔接顺畅、能力充分、高效便捷的综合交通运输体系，物流园区、物流技术装备等能力有待加强。中国第三方物流供应商功能单一，增值服务薄弱。物流服务商的收益85％来自基础性服务，如运输管理（占53％）和仓储管理（占32％），增值服务及物流信息服务与支持物流的财务的收益只占15％。25我国物流业的发展现状一些相关数据：三、我国现代物流的发展动力城市货运空载率高达60%；货运仓储是美国的5倍；生产企业为产品储存、运输支付的费用约占生产成本的30%-40%；工商企业自有运输工具的空驶率高达40%；大部分物流企业是由原先的仓储、运输企业改造而来；第三方物流在物流市场中所占份额仅为18%（日本和美国分别是80%和75%）；26结论：与发达国家相比，我国物流业的发展水平是相当滞后的，这同时也从另一个角度反映出我国物流业有着巨大的发展空间和潜力

（这从前述“物流成本占GDP比重”也可看出）三、我国现代物流的发展动力物流领域的固定资产

：按国土面积和人口数量计算的运输网络密度

２００３年我国仅为１３４４．８公里／万平方公里和１０．４３公里／万人，而美国为６８６９．３公里／万平方公里和２５３．５９公里／万人。由于物流运作模式、物流设施装备落后，我国工业生产中物流活动所占时间为整个生产过程的９０％左右，而发达国家为４０％左右

。272、主要原因分析（和国外相比）第一，现代物流产业的发展，将会大大降低高昂的物流费用通过物流费用占国内GDP比例的对比，我国的物流业因管理与技术的落后，造成高昂的物流成本，如果我国达到美、日的水平，按2000年的我国GDP水平，将为社会节约8940.4亿元的物流成本；或者可以说产生近9000亿元的利润；2000年中、日、美三国物流费用占GDP比重国家美国日本中国GDP（亿美元）

99600

49800

89404亿元物流费用占国内GDP比重（%）

10.1

10.7

2028第二，现代物流产业的发展，极大地减少库存占压资金；2000年中、日、美三国库存资金占GDP比重对比国家美国日本中国GDP（万亿美元）9.964.9889404库存资金占GDP比重（%）<1<1<5我国2000年库存商品沉淀资金高达4万亿人民币，根据国际公认的库存资金与GDP的比例，我国如果达到发达国家的水平，至少可以减少2万多亿占压资金，如果像海尔实现的零库存，那么近4万亿元将成为巨大的第三利润源泉。2、主要原因分析（和国外相比）29第三，现代物流产业的发展，将加快资本周转，使有形货币在流通中产生更多的无形货币。通过资金年周转期数的国内外分析，我国年资金周转非常缓慢，造成了巨大的资金积压，如果按2000年我国库存资金3万亿算，如果流动资金速度达到15次，将相当于45万亿的资本量，这对于资本尚不充裕的我国具有极大的潜在意义；2000年中、日、美三国资金年周转期对比国家美国日本中国资金年周转期（次）（15-18）（14-16）（2-3）2、主要原因分析（和国外相比）30第四，现代物流产业的发展，将减少由于低水平、条块分割的物流方式造成的巨大物耗；在传统的物流框架下，一件商品从生产出来到最终的消费环节，至少要被搬倒、装运十几次。如果实行了社会化的多式联运、一单到底，物流过程中的物耗至少可以减少几倍。与此同时，各种运输方式自成体系，造成了大量运力的浪费。例如，我国汽车空驶率高达37％左右，按照这个比例，就意味着全国每年有150多万辆载重汽车无活可干，这种潜在浪费至少也在数千亿元。按照现代物流要求，合理的流程设计可使空驶率降低到5％以下。我国不同企业汽车空驶率表企业生产企业商业企业物流企业汽车空驶率（%）34.738.539.82、主要原因分析（和国外相比）313、主要原因分析（1）观念认识障碍传统的“大而全、小而全”的企业经营管理思想,严重阻碍生产企业参与社会化大生产、大流通、大物流,与高度社会化的现代物流发展趋势很难相容

。比如：很大一部分企业自己组建运输车队，而不肯将运输任务交给第三方，“肥水不流外人田”的思想。受传统计划经济影响，大多数企业经营管理者的思维还停留在“重生产、轻流通”的层面,在接受现代物流、供应链等新观念时,思想认识存在障碍和阻力

。32（2）物流管理分散，物流整体效益较差

3、主要原因分析我国物流行业管理多年来一直沿袭计划经济体制的模式,使原本是一个系统资源的物流业的管理权限被分别划归若干个部门。比如铁路、公路、水运、航空等运输资源、分别直属铁道部、交通部、航空总局等管理。

海铁联运问题就是突出表现。政府主管乱、市场准入乱、培训市场乱、统计数据乱、各种活动乱、基本概念乱、物流园区的规划建设趋同。

33（3）物流企业基础设施不配套，自动化网络化程度低我国传统物流企业在基础设施建设上投入不足,自动化信息程度低，在仓储、运输、配送各个环节仍然以手工作业为主，没有自动化信息网络，不能优化调度、有效配置，对客户不能提供查询、跟踪等服务。

3、主要原因分析34（4）物流专业人才缺乏，制约了物流业的发展刚引进不久的概念，没有形成系统的科研和教学体系人才培养：物流工程专业本科（2003年全国第一批招生）物流工程专业工程硕士（2003年全国第一批招生)

筹建物流工程博士点我国物流人才队伍还存在高学历人才“有理论缺实践”，实际运作人员“有实践缺理论”的尴尬局面

.3、主要原因分析35粗放经营无改变供需矛盾依然存在基础设施的制约突出物流发展环境需进一步改善体制方面……条块分割、地方封锁、行业垄断政策方面……政策体系不清晰、可操作性不强市场竞争……无序竞争、恶性竞争3、主要原因分析36三、央视聚焦中国物流顽症371、物流堵在最后一公里5.09据中央电视台《经济半小时》披露，2010年中国物流总费用占国内生产总值比重约18%，比发达国家高出一倍，过高的物流成本导致我们的不少商品价格畸高。物价高企背后，有许多复杂的原因，而物流不畅进城难，则是其中的一个重要推手。从批发到零售，西葫芦价格上涨20倍目前，产于山东的西葫芦在产地的收购价是5分钱一斤。西葫芦到了北京的社区菜市场后，价格又会变成多少呢?每斤一元。西葫芦从产地到市场，价格竟然涨了20倍。38在一张蔬菜进京的路径图中：山东的西葫芦经过长途运输后来到北京的新发地，当初5分钱一斤的西葫芦加上运输费用和新发地市场的费用，这时的批发价格已变成了每斤两毛五左右。1、物流堵在最后一公里5.09山东菜贩告诉记者，他们挣的钱并不多。虽然知道城里的西葫芦能卖一块钱一斤，但这位山东菜贩也只能在新发地卖两毛五一斤，因为他的运菜货车进不了城。紧接着，如同接力赛一般，另外一些菜贩子把蔬菜从五环外的新发地批发市场贩运进了四环内的岳各庄蔬菜市场，虽然距离并不算远，但加上来回的搬运费、摊位费，这时每斤西葫芦已经涨到了三毛五左右，涨幅高达30%。菜在北京岳各庄蔬菜市场批发，虽然新发地批发市场的菜价更便宜，但是他却很少去那里进货。因为拉菜的都是人货混装的面包车，按照市交管部门的规定，人货混装的车辆是不允许上路的，为了躲避交警他们只能在夜里12点半到凌晨6点之间上路，而这几个小时的时间根本不够跑新发地买菜的。391、物流堵在最后一公里5.0940顽强的买路钱：吸走三分之一运费2、顽强的买路钱5.10吴师傅说，这一趟拉了32吨货，运费27500元，油费8080元，过路过桥费和轮渡费用8978元，孙师傅工资1000元，每趟保险、轮胎折旧、机油等费用2000元，自己能赚7000元左右，但现在从辽宁往广东方向运费压得极低，只有21000元左右，有时甚至是亏本行驶。这样算下来，正常情况下，从辽宁到广东一个来回，将近6000公里也就是赚六到七千元，每个月在辽宁、广东之间能跑两个半来回，总共能赚12000到15000元，去掉每个月还车贷12000元，最多能剩下两三千元。41戴定一：如果说除了油钱以外，可能最显著的费用就是路桥费，那么长途的呢，可能能占到百分之二三十，过路费这个问题，现在对于很多物流企业来讲是一个沉重的负担。2、顽强的买路钱5.10戴定一说，2010年，中国货物运输总量320亿吨，其中将近75%由公路承担，过路过桥费占到了运输成本的20%到30%。而根据中国物流信息中心提供的数据，以物流费用率，就是物流费用与物流物品价值之间的比值来说，2010年，我国物流费用率是9.9%，而日本只有4.8%。422、顽强的买路钱5.10戴定一：这个路桥费问题，我觉得它是一个在整个物流的流程中，起到了一种利益分配不公的这样一个问题，也就是说，在这个过程中，利润过多地向路政部门，或者管路的，或者经营路的这些部门去倾斜了。那么在路上跑的，无论是客户，还是客户经营商、司机，实际上他们的利润都在向路桥的经营方在转移，这样一个过程，这样过程使得社会的分配不公，就影响了正常的运转，影响了社会的公平、效率。物流行业毛利润率只有10%，那么高速公路公司利润率又如何呢？在深市和沪市上市的路桥业公司共有19家，记者随机选择了一家上市公司现代投资[17.60-3.93%股吧]进行了调查，那是一家由湖南省高速公路建设开发总公司发起并控股的公司，公司经营高速公路246公里，是湖南省经营高等级公路的重要企业。2010年，那家公司的净利润率43.42%。净利润率是扣除所有成本费用和企业所得税的利润率，是反映公司盈利能力的重要指标。432、顽强的买路钱5.10443、十七年难治公路乱罚款5.11

欢迎收看经济半小时，我们继续聚焦物流顽症。今天国家统计局发布4月宏观经济运行数据，4月CPI同比增长5.3%，我们面临的通胀压力依然较大。昨天我们报道了一些货运司机面对高额的过路过桥费叫苦不迭，事实上，物流中的这些费用都在一点点推高物价。其实除了过路过桥费，上路行驶的司机们还要经常承受另外一笔巨额的费用。运管站站长曝内幕：罚款和财政分成媒体来源：央视财经频道公路罚款每辆车一年罚三万45（1）公路罚款每辆车一年罚三万3、十七年难治公路乱罚款5.11（2）亲历乱罚款只罚款不开票600罚款进交警个人口袋（3）运管站站长爆罚款内幕：与财政四六分成，请纪检喝酒按摩（4）不卸货光罚款养鱼执法？（5）根治乱罚款关键是公开透明地方财政463、十七年难治公路乱罚款5.11474、进场费一个中国式的“商业怪胎”5.12一包3块钱的锅巴

超市赚走1块2今天我们继续聚焦物流顽症。现在我手上拿的这袋锅巴，是我的同事在一家超市买的，售价是3块钱。但这袋锅巴的经销商告诉我的同事，这袋锅巴的出厂价只有1块2，经销商运输经销拿走了6毛，而超市则赚走剩下的1块2。那么超市凭什么要赚那么多钱？48央视记者暗访超市：同一产品零售价比批发价贵了近3倍4、进场费一个中国式的“商业怪胎”5.12记者问：“那返点呢？”物美采购人员：“费比一般在百分之十八到十五之间。”记者了解到，超市不仅要收取高额的进场费和高比例的返点费，而且还对经销商规定了销售任务。在这里等待谈判的供货商告诉记者，卖场规定的任务即便完不成，也依然要按销售任务的数额来交费用。物美供货商：“我们家任务一千多万。”记者：“一千多万？那要完不成怎么办？”物美供货商：“按合同费用的百分之十，你就得交一百万。人家不管你卖了卖不了，你不交明年你就签不了啦。”494、进场费一个中国式的“商业怪胎”5.12许多供应商告诉我们，面对如此高昂的进场费，他们没有利润空间进行消化，只能转移到商品价格上。记者在北京锦绣大地批发市场，对六种干果的价格进行了调查，发现每100克杏仁4.8元，腰果7元，开口松子7.2元，生核桃仁6.6元，葡萄干1.2元，开心果6.6元。而在北京的一家物美大卖场，发现同类产品的价格已经发生了天翻地覆的变化，每100g杏仁变成了15.9元，腰果变成14.2元，开口松子变成25.8元，生核桃仁变成19元，葡萄干变成3.29元，开心果变成17元。六种产品平均下来，超市价格是批发市场价格的2.85倍。504、进场费一个中国式的“商业怪胎”5.12中国商业联合会零供调节平台副主任姚文华告诉记者，他们在行业中进行了测评，有的超市的费用达到了40%到45%的收费。也就是说某种产品的进价，超市要加价40%，加在卖给消费者的商品里头。在调查中记者还发现，相比较超市，百货商场的进场费还要高。首都经贸大学营销系主任陈立平分析说：“百货业通常返点在30%到40%来作什么？作为引厂进店生产商向零售商所提供的一种费用，这是百货业一个主要的利润来源。”514、进场费一个中国式的“商业怪胎”5.12首都经贸大学营销系主任陈立平：“进场费必然要推动价格的上升，而且谁去买单，消费者去买单。现在我们看到国内一些品牌在北京市场上看，它的一些衬衫成本就是几十块钱，经常反应在零售价格人民币上千块钱。”中国商业联合会副会长王耀也表示：“一件服装的成本加价率从2.3倍可以到12倍。零售商收他的越高，加价就越高。”进场费导致中国制造国内比国外贵524、进场费一个中国式的“商业怪胎”5.12无论是高额的过路过桥费、公路上肆无忌惮的乱罚款，还是巨额的进场费，这些物流中所发生的各种费用最终都变成了物价的一部分，像是一块块砖头，压得消费者直不起腰。那么这种超市收取进场费的现象，真的是合理的吗？专家告诉记者，从目前全球主要的消费市场来看，收取进场费，几乎是中国独有的商业零售模式，可以说这是一个不折不扣的中国式“商业怪胎”。许多专家也告诉记者，发达国家现代零售业的利润，绝大多数都是来源于自身经营，赚取产品的购销差价。对供货商收取的促销服务费用占利润的比例很低，一般都不到百分之十。534、进场费一个中国式的“商业怪胎”5.12中国商业联合会副会长王耀说：“从利润来源来说，国外超市90%以上的利润都从经营来的。”中国连锁经营协会秘书长裴亮也表示：“国外超市的利润最主要是进销差价”。而首都经贸大学营销系主任陈立平告诉记者：“通过商品周转的方式去盈利，这是世界零售商主要利润来源。”这种靠赚取差价盈利的模式，核心是优化供应链，发挥了零售业本身的优势，通过大规模采购，引入价格更低廉的商品，在低价的基础上再加价销售，赚取差价。由于是零售商直接从产地自己采购的商品，这样商品就省去了代理和进店费用的交易成本。544、进场费一个中国式的“商业怪胎”5.12555、公路乱罚款追踪5.13

在这17年里，公安部、交通运输部出台过许许多多治理公路“三乱”的文件，如果能够有效监督，让基层执法部门严格执行，乱罚款现象也许早已绝迹；为了切断执法部门和乱罚款之间的利益纽带，1996年的行政处罚法明文规定，地方财政不得以任何形式向执法部门返还罚款，但像林甸这样的国家级贫困县，动辄拿出数百万经费给一个40多人的运输管理站，上级财政部门究竟有没有问过林甸，这些钱到底是从哪里来的？治理公路“三乱”，绝不能只靠媒体和司机的监督，更需要靠各个主管部门，真正把国家的法律和国务院的要求落实到位，真正把文件变成行动，真正对基层单位展开有效监督。565、公路乱罚款追踪57今天我们继续聚焦物流顽症。在过去几天的节目里，我们为您报道了蔬菜等货物进城的难题、高额的过路费、肆无忌惮的乱罚款，以及压得生产厂家喘不过气的进场费。这些费用就像是一块块的砖头，垒高了物价成本，压得消费者直不起腰。今天我们来关注物流过程中一个很特殊的成本，那就是税收。做生意按章纳税是天经地义，但是一些物流企业的负责人却告诉我们的记者，他们觉得有些税，缴得冤。为什么会这样？一起来看记者的调查。6、重复征税一个合法不合理的难题5.14586、重复征税一个合法不合理的难题一四盏灯利润12元纳税28.2元广州城市之星物流中心，运货员正在安排运货。这是四个价值740元的灯具，从广州运往山东莱芜。公司亏会计师沈华伟说，这单活公司能挣12块钱，但是却要缴纳28.2元的税。送这四毡灯，利润不过12元，缴税额是28.2元，税金相当于利润的两倍还要多。总裁黄爱娟告诉记者，他们缴纳的税主要是四种，其中营业税，税率是3%，12元，城建税是营业税的7%：0.84元，教育附加税是营业税的3%，也就是0.36元。企业所得税，税率25%，按税前利润率10%，也就是10元。不过记者注意到，加起来税金应该是23.2元，但实际上企业却缴纳了28.2元，税金为什么多出来五块钱呢？596、重复征税一个合法不合理的难题广州城市之星总裁黄爱娟说：“因为我们企业交了一笔税，到我们的供应商也会交税，有时候供应商的供应商还要交税，这是重复比较明显的。”黄爱娟说，之所以23.2元的税变成了28.2元，是因为中间有重复征税。货物从广州到莱芜行程2200公里，他们公司已经为期间产生的402元运费交了税。但是货物进入山东后，由山东的物流分公司负责运送到目的地，分公司是独立法人，还需要为这单货物的运输所得向各自所在的地政府交税。606、重复征税一个合法不合理的难题货物从广州运到莱芜会在税费上到底发生什么状况？记者电话采访了下一站在山东临沂接单的负责人曹志峰。他我们，尽管总公司已经为全程运费交了税，但是临沂到莱芜这200公里产生的90元运费，他们确实需要再次缴税，税金是5块钱。广州城市之星临沂分公司负责人曹志峰说：是，要从临沂中转一次，再到莱芜。1.6方左右转过去运费八九十块钱。现在国家规定要交这个税，算起来是重复交这个税”。616、重复征税一个合法不合理的难题62今天继续“聚焦物流顽症”系列节目。我们今天关注的话题是物流联运。所谓联运，通俗来说就是多种运输方式连贯运行：一次托运、一次计算、一票到底，最终实现“门到门”服务，实现全程供应链服务。7、物流联运短路之谜5.15

然而目前国内80%以上的货物运输仍然仅仅依赖公路，而公路、铁路、水运、航空之间的联网运输能力很差，这也导致物流成本居高不下。那么现在的物流联运是一个什么样的现状呢？一起来看记者在上海的调查。63

（1）昂贵的卡车运输港口到市内百多公里运费700元（2）大连港海铁联运仅十分之一货物运输主要靠公路（3）联运成本赶上公路联运遭遇肠梗阻7、物流联运短路之谜5.15（4）水路、公路、铁路、航空各自为政，联运缺乏合作机制明明铁路和港口连着，明知道铁路运输成本会减少20-30%，但是很多物流公司依然选择公路运输，原因就在于铁老大无法做到像公路运输那样的灵活性。货少了不运、货急了还运不了，这对于等米下锅，尽量减少库存的企业来说根本就无法接受，不得不选择运费高昂的公路运输。目前我国海运和铁路的联合运输量占港口集装箱吞吐量的比重不到5%，而欧美国家海路铁路联运的比重能达到40%左右。647、物流联运短路之谜5.1565今天我们继续“聚焦物流顽症”。在过去一周的时间里，我们奔赴全国各地，针对在物流领域多年来沉淀下来的若干问题进行了曝光和梳理。在节目播出的过程中，不断有观众朋友给我们提供新闻线索，举报各地公路收费乱象。其中有观众反映部分二级公路的收费站没有取消，还在继续收费，这对于物流公司来说，跑高速和跑低速根本就没有太大的区别，成本始终还是降不下来，为了解实际情况，本栏目记者跟随物流公司的货车走了一趟，一起来看记者的报道。8、跑不起的公路5.1666被取消收费的二级公路仍在违规收费8、跑不起的公路5.16广深高速收费55年高速路变印钞机最暴利行业：当数路桥收费路政光罚款不开票造曝光后被开除678、跑不起的公路5.1668几天来，我们一直在关注物流行业的顽症，从收费公路的乱象到说不清楚的进场费，如何降低物流成本、实现健康有序发展成为了一个热门新闻话题，9、公路货运为何屡罚屡违？05.17目前，公路运输仍是我国货运主要方式，根据2010年11月的统计数据，公路运输占到全国货运总量76.81%，把公路称之为我国经济发展命脉毫不为过。但是央视经济半小时记者在采访中，却听到不少在这条命脉上跑生意的货车司机两难的抱怨，这到底是怎么回事呢？69超限大货无奈上路，两台车一年罚款7、8万整车运输的烦恼9、公路货运为何屡罚屡违？05.17可以说，目前我国从车厂至4S店的汽车物流车辆，几乎全部超限，或将处于全线被罚的状态。韩义军所在的城市河北保定，有不少汽车制造企业，以当地龙头汽车企业长城汽车为例，2009年长城汽车轿车、suv、皮卡累计销售22.5万辆，2015年长城汽车产能要达到200万辆，可是在这些数字的背后，是数十万辆汽车要用大货车运到全国各地的事实，而这些超长版的大货车面临的违章货运难题无疑将会加剧。709、公路货运为何屡罚屡违？05.17南京地下物流市场调查由于配货中心管理的混乱，很多司机不敢在这里配货，只能空驶离开南京，这直接导致了公路货运空驶率增大，而空驶率的增大，直接推高着物流成本。那么，既然在这个违法的市场赚不到钱，管理又这么的混乱，这些商户为什么还要坚持在这里落户经营呢？商户们的答案还是受到威胁和恐吓。正是利用这些非法的手段，这个汽配中心逐渐发展成为一个大型的物流中心，这些看不到的黑手，垄断了整个南京的物流配送业务，达到赚取暴利的目的。719、公路货运为何屡罚屡违？05.1772我们接着分析商品价格是如何被一步步推高的。我手中的这包牛肉干出厂价是4.2元，在超市中的卖价是6.8元，价格上涨1.6倍。10、物流遭遇仓库难题5.18

物流协会的数据显示，存储成本占整体物流成本的三分之一。在目前仓储成本逐年上涨的情况下，给流通带来的压力凸显肯定会在一定程度上影响商品价格。这中间的差价都消耗在哪些环节上呢？看过前几期系列节目的观众，可能会想到燃油费、过路过桥费、各种名目的罚款，还有超市的进场费。其实还有一种费用也要计算其中，那就是仓储的费用。下面让我们就以牛肉干为例来看看仓储的成本有多大。73（1）600平米仓库一年租金13万货车光跑仓库每年油费10万（3）义乌电子商务一年增长300%仓储缺口20万平方米以上（2）寸土寸金的北京城仓储企业难寻仓库10、物流遭遇仓库难题5.18

（4）解决仓储难题重点在于让物流摆脱仓储依赖7410、物流遭遇仓库难题5.18在现代物流的大背景下，仓储已经不仅仅是一个仓库的概念，而是作为货物的进出、库存、分拣、包装、配送及其信息进行综合控制的一个系统化工程。我们经常能看到北京、上海、广州等大城市建设有世界上最先进的自动化仓库，最先进的运输设施，最先进的包装设备，最先进的物流信息系统等等，这都表明物流仓储这个行业已经成为非常重要的一个产业。但是我们更应该注意的是，被大量需求的仓库已经成为稀缺资源，完整的物流链条被迫割裂，物流对经济发展的作用被打上了折扣。土地是导致仓储难的根源所在。在商业地产的巨大的利益驱动下，我们看到土地资源成为一些部门收益最大化的工具，相对产出较少的仓储业就逐渐萎缩，成为物流业中处境艰难的一个环节。7510、物流遭遇仓库难题5.18而另一个导致仓储难的问题是我国仓储信息化严重落后，整个仓储业还没有成为一个信息共享的整体。这也在某种程度上加剧了仓储和土地之间的矛盾。经常网络购物的朋友有时候会有这样的体验。明明买家卖家都在北京，但是发货地点却在河北。因为信息通达，卖家能迅速知道从河北发货更加经济便捷，因为首先仓储的压力就大大减轻了。这也说明，我国传统经营模式下的仓储业还有非常大的发展空间。7610、物流遭遇仓库难题5.1877深圳取消9个路桥收费站政府和物流公司共赢11、如何破解物流顽症上520

贵州停止部分二级公路收费百公里公路养活400人路桥收费再现暴利神话养鱼执法让公路三乱越治越乱7811、如何破解物流顽症上5207912、如何破解物流顽症中521

商务部：规范零售商供应商交易行为，探讨零供矛盾的解决之道晚上好，欢迎收看《经济半小时》。今天我们继续关注如何破解物流顽症。5月12日，我们曾经播出一期关于超市进场费的节目，商务部就此表态说，确实注意到进场费问题对于市场价格，特别是对服装、百货等商品市场价格存在影响，目前正与有关部门共同调研，并正在起草《规范零售商、供应商交易行为意见》和《零售商、供应商商品供销合同规范》。8012、如何破解物流顽症中521太原美特好超市：今年进场费上调10%在5月12日的节目《进场费：一个中国式的商业怪胎》播出之后，山西省代理商联合会的成员联系到了我们。联合会的秘书长孙国强告诉我们，往年这个时候，代理商们和超市的新合同早就签完了，而今年早已过了续签合同的时候，很多会员们还迟迟没有跟太原市的美特好超市签订新一年的合同。孙国强说：“每年都在续签，但是今年突出一点.今年美特好和所有供应商谈的一点，综合费率要上调10%以上。”81进场费为何年年高？超市的综合费率上调10%，并不是一道简单的数学题。在经过厂商、经销商和超市三道利益关口之后，最终的结果是商品售价上涨了30%。这个结果无论是对消费者还是对经销商而言都是一个难以承受的结果。我们看到美特好超市在当地占有渠道的优势，和经销商谈不拢的结果就是产品清场。这让经销商敢怒不敢言。美特好超市为什么一定要加价呢？接着来看调查。12、如何破解物流顽症中52182滕斌圣介绍：“沃尔玛的周转率一年七次，也就是说每一个东西卖，它的利润率是百分之零点几，加价，但是资金一年周转七次，然后一年才能够有3%的利润，而国内企业一个东西平均一年才可以卖掉，你就是，这一个东西你就要加价百分之几，你才可以有足够的利润率。”专家建议，为了保护一个地区零售生态的平衡，应该通过一些立法的措施，防止大规模的零售店的过度发展，进而利用自己的渠道资源对供货商滥用优势地位。陈立平介绍：“大型店一大了以后必然要行使优势地位，同时也滥用优势地位。所以这里边当中各个国家在大型店当中推出很多法律，像日本过去大店法，大店法虽然废止以后，又用选址法来替代它，美国没有直接干预大店法这样的法律，但是各州县有大量的法律，像城市规划法，等等来限制大型店的发展。法国的非常情况突出，法国家乐福的国际化就是因为伊万利？？法本身来限制家乐福这种大型店在法国的发展。”12、如何破解物流顽症中52183为什么一袋奶粉国外超市卖价比国内便宜一半?在经销商和超市的博弈中，经销商总是相对弱势，为了换取销售渠道不得不忍气吞声。但让步总是有限度的，否则要么涨价、要么清场。那么怎么办呢？店庆费、进场费、还有物损费，这些都涉及到比较高，像物损费这一块的话，它可能需要几个点，好几个点，三个点、五个点，这些状况都会存在的。那这个东西的话，本身可能是由于它自己卖场所造成的管理不善等等方面原因，这些的话都会摊到我们的供应商的身上来。”12、如何破解物流顽症中52184而除了这些能叫得上来名目的各项费用之外，更还有一些隐性费用。余良辉说：“隐性的费用可能跟客勤这一块，平时跟采购或者其他方面沟通，或者为了便于结款，像沃尔玛，他们没有那么多费用，没有那么多隐性费用。”目前，很多发达国家的现代连锁超市对所卖商品都是自己采购，主要是采取包购包销的方式，不存在收取进场费的问题，而这也是国内外现代连锁零售业最根本的不同之处。翁荣弟解释说：“国内的商超是这样的，不保证你的销售额的，是卖掉之后再结款，像出口的话，五万，十万的，卖不掉跟浪莎是不搭界的，但在国内是以实际销售来结款的。”与国内的连锁零售业不同，国外大型连锁超市依靠先进的采购技术和强大的全球采购体系，从世界各地以最低成本采购各类商品，然后靠赚取差价获得合理利润。12、如何破解物流顽症中52185曾经买过外贸产品的观众可能会有一个体会，那些看起来品质非常好的日用品价格却一点不高，甚至比大商场的同类产品要便宜很多。赔本的生意商家当然不干，那是什么原因让这些打算出口的产品卖出如此低的价格呢？看了我们的节目您或许会明白，原来不是制造成本太高，而是流通成本太高。我们来看国外的零售业，都是传统的赚取进销差价模式，销售商千方百计降低费用，建立自己的采购体系，低进低出，从而实现与生产厂家、消费者的多赢；而目前国内零售业的做法刚好相反，等供货商上门，收取费用，既不考虑消费者的承受能力，也不考虑代理商的承受能力，目的就是为了让自己过得舒服些。这样的模式是收房租，而不是作零售。12、如何破解物流顽症中5218612、如何破解物流顽症中52187去掉一个进场费，西瓜就能便宜一半13、如何破解物流顽症下522

天下粮仓国际产业集团董事长常涛介绍：“我不收进店费，我不是说，我不去盈利，而是跟他共同去分担利润，比方这个大米，我们可能有几分钱或者几毛钱这样一个利润，卖出去之后我们才有利润，我们共同去分担，卖不出去是没有利润的。”另一位消费者说：“西瓜就便宜，便宜差不多有一半。菜市场三块五。这儿1.98元。”去掉一个进场费，西瓜就能便宜一半、苹果能便宜四五毛钱，大宗农产品价格至少比其它超市便宜10%，这也难怪让消费者趋之若鹜。这样一个不收取进场费的超市，让巨额亏损、走投无路的唐红芳看到了希望。而值得称道的是，这样的销售模式并不妨碍商家赚取正常的利润。现在不光是天下粮仓，一些有眼光的百货零售企业也在探索新的营销模式。88进超市是找死，不进超市是等死。这句近乎悲壮的话让人深刻地感受到众多代理商的无奈。是继续受制于人还是另辟蹊径，是摆在所有厂家面前的问题。13、如何破解物流顽症下522多年前格力空调和国美等家电大卖场决裂，斥巨资打造自己的全国销售网络，很多人为格力捏一把冷汗，现在，独自单飞的格力成为目前全球最大的专业化空调企业，并连续9年位居中国家电行业纳税额第一名。优异的成绩单证明格力的盈利能力已经走上了良性循环的轨道。格力的经营思路或许不能完全被众多厂家所效仿，但随着越来越多的厂家退出收进场费的大型商超，至少说明关于进场费的商业变革正在悄然开始。天下粮仓和万千百货不收取进场费、回归传统零售业的的经营思路顺应了变革思路，所以受到了上至厂家、下至消费者的追捧。我们希望这样的销售模式会逐渐壮大并影响到现在主流的进场费模式，这样才能使中国的零售行业健康有序发展。8913、如何破解物流顽症下5229014、对话中国物流522

中国物流与采购联合会副会长否认是物流推高了物价，为物流正名贺登才：我这里想澄清一个观点，我不是完全赞同，物流费用好像整个推高物价，我估计在座各位也不会同意这个观点，从十几年情况来看，尽管有乱收费、乱罚款，我们经营环境很差，但总体物流费又是下降的。9115、对话中国物流522陈伟鸿：有没有做过统计，在高涨的成本当中，物流的成本包括最后一公里的成本，占的比重到底有多大？贺登才：昨天我刚刚在王司长那里开会，他们一个处长告诉我，蔬菜当中物流成本6%到8%，你说高还是低，物流成本只有存储成本和管理成本，就这么几项成本组成的，所以和他所产生的问题，王司长讲到流通环节当中的问题，流通组织的问题。陈伟鸿：跟物流没有关系的。贺登才：我们特别不愿意把物价推高成本脏水泼到物流当中去了，所以我现在也代表我们行业呼吁一下，这几年确实行业环境比较恶劣，但是经过大家的努力，就是说我们物流的增加值占整个服务增加值16%，而且降低了效益，安排了就业，两千万人在这个行业当中，这些人是做出重大贡献的，对物价降低是做了贡献的，而不是推高了物价。9215、对话中国物流522物流顽症——公路“三乱”让长途货运司机失去了幸福感陈伟鸿：我觉得我们看到的长途司机的表情或者说感受到他的情绪，都是一个表象，我特别想知道在这个表象背后到底让我们看到了物流行业发展什么样的顽症？这个问题交给马秘书长，请帮我们分析一下，这么多手都伸向了司机，到底呈现什么样的乱象？有人说有三乱。9315、对话中国物流522《对话》现场各方激辩，求解物流顽症的重灾区，道路运输遇到的问题如何破解？陈伟鸿：谢谢各位。我们刚才找到了“堵”的症结，现在试图来寻找“疏”的途径，到底该如何“疏”？我想还是请大家来告诉我们你们的一些想法和你们的观点。9415、对话中国物流5229515、聚焦物流顽症0609

国八条中央电视台财经频道在5月份推出的系列节目《聚焦物流顽症》在社会上引发巨大反响，不但行业关心，也引起政府部门高度关注。就在昨天国务院总理温家宝主持召开国务院常务会议，研究部署促进物流业健康发