广州市轨道交通工程二、八号线拆解工程【南洲站】土建工程实施性施工组织设计

第一章总则

一、编制范围、依据及原则

(-)编制范围

本施工组织设计编制的范围为广州市轨道交通二、八号线拆解工程【南洲站】土

建工程。其中二号线起讫里程为YDK9+849,140-YDK10+006.890、车站总长157.75m,

宽22.9m；广佛线车站起讫里程广佛线YDK29+330.55〜YDK29+475.950,车站总长

145.40m,宽22.3m。造价人才网即两段区间车站及车站附属工程。

(-)编制依据

广州市轨道交通二、八号线拆解工程【南洲站】土建施工项目招标文件、第一/

二/三次澄清的函、招标设计图纸、岩土工程勘察报告及部分施工图、参考资料、投

标文件、开工令、工程监理合同。

广州市轨道交通二、八号线拆解工程【南洲站】土建工程招标文件中明确的有关

施工规范、质量技术标准，以及广州市在安全文明施工、环境保护、交通疏解等方面

的规定。

中华人民共和国建设部颁的有关技术规范、规程及规定。

本合同段现场踏勘及自行调查工地周边环境条件获得的资料。

本单位拥有的科技成果、机械设备，施工技术与管理水平以及多年来工程实践中

积累的施工及管理经验。

国家、广东省、广州市及合同段所在地各级地方政府、人大发布实施的相关法令、

法规及行政命令。

(三)编制原则

我方组织具有丰富施工经验和管理经验的工程技术人员，在透彻理解合同文件、

熟悉施工图纸、细致踏勘施工现场的基础上，积极响应合同文件中的各项要求，针对

该标段工程的特点，结合我方雄厚的企业整体实力、精良的技术、设备和丰富的管理

经验，进行科学、合理的安排和组织，编制本标段施工组织设计。编制原则为：

1、科学合理安排施工计划，实现工期目标

认真研究、综合考虑工程地质、工程环境、场地条件及工期等各种因素，运用系

统工程理论进行施工总体部署，利用网络技术科学合理地制定详细周密的进度计划，

组织分区平行流水作业，工序衔接紧凑。同时考虑均衡生产，实行动态管理.，保证施

工连续均衡有序地进行。

2、施工技术先进可靠，确保基坑稳定及周边的安全

深基坑工程的稳定是施工安全主题，采用先进可靠的施工技术，加强现场监控测

量，抓住基坑变形的时空效应，及时调整开挖、支护、封闭的施工技术参数，使其变

形满足设计提出的控制要求，从而确保基坑稳定，保证周边构筑物及交通的安全。

3、施工措施切实可行，严格材料管理，确保优质工程

严格按照招标文件明确的设计规范、施工规范及验收标准组织施工。施工技术措

施紧抓施工特点、重点和技术难点，实行技术骨干定岗定责，专家动态指导，组织有

效攻关；从进货渠道、材料检验及材料管理严格把关；用先进可靠的技术措施及优质

的工程材料保证质量目标的实现。

4、注重多方比选，施工经济合理

针对工程的实际情况，从施工方案、资源配置等方面认真比选，在方案可靠的基

础上，施工过程动态管理，从而使整个工程施工经济合理。

5、注重文明施工，加强环境保护

本工程位于广州市海珠区，施工时严格执行广州市及相关的文明施工、环境保护

的各项要求，从施工方案的制定、施工计划的安排、施工场地的布置、施工机械的配

备等方面充分考虑做好文明环保措施，减少对周边环境正常的生产生活、城市管理、

交通、环境等的影响。

6、加强工程管理，实现工程目标

全面响应招标文件；以做好围护结构施工为关键，主体结构施工为重点；充分考

虑场地环境；组织有力的技术管理班子；配备充足先进的设备；采用切实可靠的技术

工艺措施，精心组织、精心施工，确保工程管理目标的实现。我方的工程管理目标见

下表。

广州市轨道交通二、八号线拆解工程【南洲站】管理目标一览表

项目管理目标

施工工期总工期提前10个日历天，关键工期提前10个日历天

施工质量合格工程

安全生产广州市安全生产样板工地

文明环保广州市文明施工样板工地

（四）编制要点

我方组织具有施工经验丰富、年富力强、有责任心、高素质的人员组成本工程项

目经理部，承担本工程的施工。

在总工期、关键工期的要求下，实行分区、分阶段管理，设定进度里程表，使整

个工程进度按计划有序地进行。

在保证工期的情况下，组织均衡生产，争取做到资源（机械、材料、人力）的均

衡配置和使用，确保整个施工过程的连续性和经济合理。

根据本工程特点，把车站主体围护结构施工作为关键，主体施工作为重点，在整

个施工筹划中，其它工序都是以此为基础编制。附属工程多工区、多工作面，合理组

织安排平行流水作业。

车站主体采用明挖法施工，施工技术措施的制定以深基坑稳定和确保施工进度为

前提。控制沉降为安全控制重点，以控制结构及防水施工每一环节为质量控制重点，

以合理组织主体与附属各工序的紧密衔接为进度控制重点，制定相应的技术措施。

所有防水工程和接口防水实行专业化施工、专业化现场管理，确保防水质量。

施工过程中加强施工监测，对重点监测项目有计划的量测和分析，实行信息化施

工。对整个施工过程中的进度、质量、安全、环保、文明施工等均制定详尽的措施。

二、工程概况

（-）工程概述

广州市轨道交通二、八号线拆解工程【南洲站】土建施工项目，工程范围为南洲

站两段区间车站。其中二号线车站起讫里程YDK9+849.140〜YDK10+006.890,车站总

长157.75m,宽22.9m；广佛线车站起讫里程YDK29+330.55-YDK29+475.950,车站总

长145.4m,宽22.3m。主要工程内容包括：

交通疏解、前期准备及辅助设施工程；

车站主体结构围护工程；

车站主体结构土石方工程；

车站主体结构工程及防水工程；

附属工程（包括人行通道与出入口、风道和风亭等）；

监理工程师指示的工程。

本工程主要工程数量见下表。

主要工程数量表

主要工程数量

工程

施工项目地连防水层

部位土石方面）旋喷桩（m）钢材（t）佐(m3)

墙（m）（m2）

车

站围护工程挖方15586665335416041

主

体挖方154468

工

程基坑土方

填方20958

主体结构60563583130233

出入口、通

挖方54503

道及风道、249842762830416798

填方12630

风亭工程

挖方224557

合计5138136867939647031

填方33588

（二）施工工期要求

1、总工期

本工程总工期为30个月，定于2005年6月28日开工，2007年12月28日竣工。

2、关键工期

本工程业主要求2006年6月28日前必须完成二号线南端80米范围内的结构施

工和土方回填，具备盾构始发条件，并无条件移交80米范围内地面场地及相关设施

供盾构承包商使用；2007年4月28日前完成车站主体结构土方回填、部分管线回迁

及南洲路道路恢复，具备施工南洲路北侧附属工程条件；2007年12月28日完成所有

附属工程施工。

（三）工程位置与结构型式

1、工程位置

广州市轨道交通二、八号线拆解工程【南洲站】是二号线延长线与广佛线上的一

个换乘站，位于广州市海珠区南洲路与东晓南路交又路口地下。二号线在下，广佛线

在上。二号线呈南北走向，车站有效站台中心里程为YDK9+931.49；广佛线呈东西走

向，车站有效站台中心里程为YDK29+395.60。

车站共设7个人行通道和7个出入口，其中I号人行通道的出入口设置在西南角

星群制药厂前的空地上（设计永久预留），H号人行通道的出入口设置在星群制药厂

东门前的空地上，车站IH号出入口设在东侧市旧机动车配件市场空地处，车站W和V

号人行通道出入口设置在东南角市旧机动车市场拐角处，车站VI号人行通道出入口设

置在东北角待建的恒洲花园地块内，并设置轮椅牵引机，方便残疾人乘降地铁；车站

VD号出入口设置在西北方向待建的南洲名苑二期地块内。

车站共设3个风亭，二号线南端及东端风亭分别位于交叉口东北角和东南角地块

内；西端风亭，位于车站西北角待建的南洲名苑二期地块内。

2、结构型式

南洲站两条线站台均为12nl宽岛式站台，车站总建筑面积为21543m?（其中二号

线为12532m）广佛线为9011mDo车站主体结构建筑面积：二号线为10365012,广

佛线为6712人行通道、出入口及风道建筑面积：二号线为2167m）广佛线为2299

2

m0车站顶板覆土约3.lm0

车站主体结构：二号线为地下三层双柱三跨整体式现浇钢筋混凝土框架结构，广

佛线为地下二层双柱三跨（东端五跨）整体式现浇钢筋混凝土框架结构。车站主体基

坑围护结构采用800mm厚地下连续墙，连续墙既是开挖阶段的临时支挡结构，又是使

用阶段主体结构侧墙的一部分，是永久结构。车站采用全包防水。在围护结构上设抗

浮压顶梁（车站顶板上）。

车站主体采用明挖顺作法施工，广佛线基坑开挖深度约16.1〜17.3m,二号线基

坑开挖深度约22.3〜26.04m。本站第一层采用钢筋混凝土支撑，其余为钢管支撑做为

围护结构内部支撑体系。广佛线基坑设置三道支撑加一道倒换支撑；二号线基坑设置

五道支撑加一道倒换支撑。局部采用斜撑。

附属工程（出入口通道、风道风亭）中东端风道及VI号通道围护结构采用地下连

续墙，其余风道和通道采用中1000套管咬合灌注桩。车站通道、风道为地下一层现

浇钢筋混凝土框架结构（东端风道地下二层），VI号通道和北端风道上下重合（地下

二层）。车站附属工程均采用全包防水。附属工程采用明挖顺作法施工。支撑主要采

用“600mm,t=12mm的钢管支撑，水平方向平均3m间距布设。

（四）工程环境与建设条件

1、工程环境

（1）地面建筑物、构筑物情况

根据现场踏勘，车站所处位置的南洲路、东晓南路道路宽阔、交通车辆密集。车

站东北方向有英豪花园等居民住宅区；车站西北方向有南洲名苑等高层居民住宅区；

车站的西南方向有星群制药厂等工业区；车站东南方向有海珠区客运站和多条公交线

路在此始发，是区域性的交通枢纽。南洲路以南的东晓南路两侧分别为广州星群药业

有限公司和市旧机动车配件市场，且距南洲路约300米左右即为环城高速。南洲路东

端有一条宽8米深3.2米的排污明沟，以桥涵形式横跨南洲路。

(2)地下管线情况

根据招标设计图纸，车站范围内管线较多。对平行于车站，位于车站范围内的管

线，车站施工期间临时改移至车站两侧，车站完工后尽量改移回原位。车站施工过程

中需要临时改移的管线主要有:J2200/1.5钢、J1800/1.29钢、J300/0.83铸铁、D300

X200/1.02光纤、D400X300/1.40光纤、D200X100/1.24光纤、D500X200/空管、

P800/2.66碎、P500/4.57碎、P600/5.4硅、M630/L88钢。横跨车站的大直径管线,

结合车站分段施工临时改移，小直径管线悬吊保护。

(3)地面交通情况

南洲路现状宽40米，为双向6车道，东晓南路现状宽40米，为双向6车道。东

晓南路高架桥在东晓南路上桥桩密布，高架桥在交叉口转向东设匝道桥下到南洲路

上，匝道桥偏南洲路南侧，宽度为11米，单车道。本站所处位置道路复杂，交通繁

忙，站址范围及周边高架路多。

2、建设条件

(1)施工场地条件

本工程业主提供明挖车站一期施工场地为市旧机动车配件市场的部分场地、南洲

路的一部分及大同材料市场一部分场地，场地面积约1226001;二期施工场地为市旧

机动车配件市场的部分场地、南洲路的南半幅道路及大同材料市场一部分场地，场地

面积约18620m，，二号线南端留出6500作为盾构始发用地；三期施工场地为市旧

机动车配件市场及南洲名苑二期的部分场地，场地面积约14275m二四期施工场地为

市旧机动车配件市场及南洲名苑二期的部分场地，场地面积约15120m)

(2)供水供电及通讯条件

供水:业主在施工围蔽范围内提供1个4寸管(6100)供水管和1个6寸管(6150)

供水管作施工用水，但在业主提供供水之前，需自取水以保证按期开工。

供电：业主在施工围蔽范围内提供2台500KVA的变压器作施工用电，但在业主

提供变压器之前，需自发电以保证按期开工。

通讯：本工程地处广州市区，有线通信及无线通讯极其方便。根据招标文件要求,

我方拟在现场至少安装1台可供电脑联网的电话。

(五)工程地质及水文地质

1、地形地貌

南洲站位于南洲路南洲公交站附近，地面高程为7.28〜8.36m,站位主要位于南

洲路与东晓南路的交叉口，交通繁忙，站的南北侧多为多层、高层建筑。

2、岩、土分层及其特征

南洲站的地层和岩层自上而下共分为九层，个别土层再细分亚层。自上而下为人

工填土、淤泥质砂、淤泥或淤泥质土、中、细砂、冲洪积粉质粘土层、残积层、基岩

全风化、强风化、中等风化、微风化层。

<1>杂填土、素填土：杂色、棕红色、黄绿色、灰褐色、灰白色，松散-稍密，

湿-稍湿。素填土的组成物主要为人工堆积的粉质粘土和中细砂碎石垫层；杂填土混

杂瓦片、砖块和混凝土碎块等建筑垃圾，0.0〜0.3m多为碎、沥青路面，以下多为粘

性土，局部耕植土。整个场地内钻孔普遍有揭露。层面标高7.28~8.36m,厚度0.50~

8.60m,平均厚度3.40m。大部欠压实〜稍压实。

(2-1)淤泥质土层：主要为淤泥质土及淤泥，灰黑色，流塑，饱和，海陆交互

相沉积。由粘粒及有机质组成，有臭味，局部夹薄层粉、细砂，见朽木。整个场地钻

孔普遍有揭露，层面标高-4.05〜6.85m,厚度为0.50m〜4.80m,平均厚度为1.86m。

(2-2)淤泥质砂层：主要为淤泥质粉砂及淤泥质细砂，灰黑色，松散〜稍密，

局部中密，饱和。海陆交互相沉积。局部夹薄层淤泥质土。层面标高-1.89〜6.97m,

厚度为0.90〜3.80m,平均厚度为1.98m。

(3-1)冲积-洪积砂层(Q3al+pl)：由冲积、洪积作用而形成，主要为细砂，其

次为中砂、粗砂、砾砂，灰白色、灰色、浅黄色，松散〜中密，饱和，局部含砾石，

含粘粒，粒径较均匀，级配差。分布不连续，大多呈透镜体状，层面标高为-2.39〜

2.28m,厚度0.90〜6.50m,平均厚度2.52m。

(4-0粉质粘土：黄褐色、棕红色、灰白色，可塑，局部硬塑。冲积-洪积而成,

以粘粒为主，质较纯，为中等压缩性土层。局部含砾砂。在局部为稍密状粉土，层面

标高为-6.29〜4.04m,厚度为50〜7.40m,平均厚度2.11m。

〈4-2〉河湖相沉积淤泥质土层(Q3al)：灰黑色、深灰色，软塑-流塑，饱和。河

湖相沉积，含腐植物(有机质、朽木)，味臭。以粉粘粒为主，质较纯，局部含少量

细、中砂，间夹薄层中细砂。干燥收缩，分布较广。层面标高为-4.86〜1.88m,厚度

0.50〜5.70m,平均厚度2.27m。

〈5-1)可塑状态的粉质粘土以及呈稍密状的粉土：棕红色，以粘粒为主，含较

多粉细砂及少量亚圆状的中粗砂，层面标高为-7.31〜1.13m,厚度0.50〜3.90m,平

均厚度2.25m。

<5-2)硬塑〜坚硬状态的粉质粘土以及呈中密〜密实状的粉土：棕红色，以粘

粒为主，含较多粉细砂及亚圆状的少量中粗砂。该层偶夹全风化或强风化岩块。层面

标高为-9.16〜0.08m,厚度0.50〜10.80m,平均厚度3.07m。

〈6)全风化泥质粉砂岩、粉砂岩、泥灰岩：棕红色、深红色、深灰色；岩石已

风化成土柱状或土块状，呈坚硬状；岩石组织结构已基本破坏，但结构尚可辨认；岩

石碎屑物主要为泥质、粉砂质，局部夹强风化岩块。岩石全风化带在可挖性方面属于

土层。层面标高为T3.14〜-4.40m,厚度0.60〜5.70m,平均厚度2.58m。

(7)强风化泥质粉砂岩、粉砂岩、泥灰岩：棕红色或褐红色，岩石组织结构已

大部分破坏，但原岩结构尚可清新辨认，矿物成分已显著变化；风化裂隙很发育，岩

体破碎；泥胶结为主，岩芯破碎，呈半岩半土状，局部呈短柱状及碎块状；岩质软，

锤击声沉；夹全风化、中等风化或微风化薄层。层面标高为T7.89〜-0.62m,厚度

0.50—13.10m,平均厚度3.07m。

〈8〉中等风化的泥质粉砂岩、粉砂岩、泥灰岩：棕红色或褐红色成，泥质状、

粉粒状结构，中厚层状构造；岩石组织结构部分破坏，矿物成分基本未变化，见裂隙

多被方解石脉充填胶结；泥质、钙质胶结，胶结一般，岩芯较完整，以短柱状-块状

为主；岩质稍硬；岩石完整性指标(RQD)一般7096。该层强风化及微风化夹层较多。层

面标高为-24.04〜-4.17m,厚度0.50〜7.10m,平均厚度2.51m。

<9)微风化泥质粉砂岩、粉砂岩、泥灰岩：棕红色或褐红色，泥质、粉粒状结

构，块状构造；岩石组织结构基本未变化，见少量风化裂隙，被灰白色方解石脉充填

胶结；铁质、钙质胶结为主，胶结良好，岩芯完整，以长柱状为主(节长10〜30cm,

部分可达35〜100cm)；岩质致密、坚硬，锤击声响；微风化岩层局部夹强、中等风化

岩层。岩石完整性指标(RQD)为90%。层面标高为-25.34—4.87m,厚度0.85~17.60m,

平均厚度5.65m。

3、水文地质

本区间地下水有两种类型：一是第四系松散层和全风化带潜水型孔隙水，二是基

岩强-中等风化带的裂隙水。

第四系孔隙含水层：具有水力联系第四系松散层的孔隙水，主要赋存于第四系的

杂填土层＜1〉、淤泥质砂及冲洪积砂层中，地下水埋深0〜3.8m,为饱水层。

基岩裂隙水：主要分布在风化裂隙发育的岩石强风化带〈7〉和中等风化带＜8＞。为

承压型或微承压型裂隙含水层，地下水埋深随基岩面起伏而不同，由于岩性及裂隙发

育程度的差异，其富水程度与渗透性也不尽相同，其渗透性受基岩裂隙发育程度影响，

具有一定的随机性，局部裂隙发育，裂隙连通性较好，渗透性较强，致使地下水的渗

透性在空间分布上的差异较大。局部含水层顶板距上部的砂层较近，具有一定的水力

联系。

按国家标准《岩土工程勘察规范》（GB50021-2001）本场地的环境类别为II类，参

照第13.3.2条，“水、土对混凝土结构的腐蚀性评价”及第13.3.3条“水对钢结构

的腐蚀性评价”进行综合评价，地下水对混凝土结构无腐蚀性。对钢筋混凝土结构中

的钢筋无腐蚀性。对钢结构具弱腐蚀性。

4、地基基础及持力层

广佛线方向：根据车站的结构底板埋藏深度，建筑物基础底板主要位于岩石强风

化带＜7＞及硬塑状或密实状残积土层〈5-2＞,局部地段位于岩石中风化带＜8＞,上述岩

土层承载力较高，可以满足车站荷重的要求；二号线方向：建筑物基础底板主要位于

岩石强风化带＜7＞及岩石中风化带＜8＞,局部地段位于岩石微风化带〈9》,上述岩土层

承载力较高，可以满足车站荷重的要求。

5、砂土液化

经判断，淤泥质砂层（＜2-2＞层）中呈松散状的淤泥质粉细砂以及（＜3-1＞层）中呈松

散状的粉细砂，在7度地震烈度的情况下，会产生液化，为地震液化土，液化等级轻

微〜严重，大部份淤泥质砂为中等〜严重液化土。在基坑开挖时，饱和易液化的淤泥、

淤泥质土，淤泥质砂，易坍方，涌砂，流泥，地震时，淤泥质砂及局部细砂层易液化,

软土易触变。

6、软土震陷

由于＜2-1〉及＜4-2＞淤泥、淤泥质土层的物理力学性指标差，承载力低，当场地发

生7度地震时，淤泥与淤泥质土为地震震陷土层。

7、场地地震基本烈度

根据《建筑抗震设计规范》（GB50011-2001）表4.1.6,南洲站工程的建筑场地类

别为II类。场地地震基本烈度为VII度。

8、工程地质评价及注意事项

（1）软弱土层的分布及其影响

根据本工程地质剖面，流塑状的海陆交互相淤泥层与河湖相淤泥质土层及松散至

稍密状的冲洪积砂层，分布较多，而且局部较厚，对施工是不利的，应引起注意。

（2）软土震陷及砂土液化对工程的影响

由于＜2-1〉及＜4-2＞淤泥、淤泥质土层的物理力学性指标差，承载力低，当场地发

生7度地震时，淤泥与淤泥质土为地震震陷土层，经判断，淤泥质砂层（＜2-2＞层）中

呈松散状的淤泥质粉细砂以及（＜3-1〉层）中呈松散状的粉细砂，在7度地震烈度的情

况下，会产生液化，为地震液化土，液化等级轻微〜严重，大部份淤泥质砂为中等严

重液化土。在基坑开挖时，饱和易液化的淤泥、淤泥质土，淤泥质砂，易坍方，涌砂,

流泥，地震时，淤泥质砂及局部细砂层易液化，软土易触变。

（3）岩石软化

本车站岩性主要以泥质粉砂岩、泥灰岩为主，胶结物以泥质胶结为主，结构强度

相对较低，属于软质岩，其软化系数强风化带为W0.3,中等风化带为0.3〜0.8,因

此遇水易发生软化，（致强度降低和泡水易失稳）在空气中暴露时间过长易发生风干

开裂破碎而干裂。为软化岩石。

（4）水对工程的影响

在车站基坑范围内的局部分布有冲洪积砂层饱水，透水性较强，在基坑

开挖时，易发生涌水、流砂现象，对施工产生影响，在施工中应给予重视。同时，在

基坑的下部，多为强风化、中等风化岩层，裂隙发育，局部渗透性较强，有一定的富

水性，在基坑开挖时要预防局部存在基岩裂隙水及大量及集中涌出可能性，采取必要

的防、排水措施，而且本工点多为软化岩石，在地下水作用下易发生软化。在基坑支

护设计、施工中必须重视地下水的影响。

（5）岩、土层的膨胀性

本车站范围内的岩土层无膨胀性。

9、岩土物理力学参数

各土、岩层物理力学指标见表l-3o

表1-3南洲站土层岩层主要物理力学指标表

抗剪强度(标

承钻孔灌注桩

我单轴极限抗压强度桩周

止

准值)静

力桩端承载力

然

液

性

天基床系数标准值

压缩特渗透匕摩底底

压

侧特征值

'天然密变形模泊松征软化

内

水

含

指

磨(Mpa/m)

地层孔隙数模系数擦力摩擦围岩

K力

系

岩土名称度粘聚量Eo比Q值系数qf...(KPa)

P率

擦

I角干燥天然饱和

代号比eESl-2数K特征系数类别

(g/cm1)W%L力c(Mpa)VRd入土入土

°)(MPa)k«((m/d)fl'lq-.f数RQD

(Kpa)4)(pa)垂直水平frpfrkW>

KP(KPa)

K.h(Mpa)15m15m

<1>人工填七层1.9029.10.820.7017244.440.120.72100880.11()I

<2-1>淤泥质土1.6556.91.511.501162.420.150.8250330.000160.20I

<2-2>淤泥质砂1.8831.40.91853.580.400.6780991.580.251

<3-1>冲洪积层一砂层2.0024.50.760300.0120.300.4312018205.2150.35I

冲洪积层一粉质

<4-1>粘土1.9030.90.890.5025104.0100.330.4912012110.001250.25I

河湖相沉枳层一

2.07080.20

<4-2>淤泥质土1.7065.01.751.4010530.450.82450.0001I

可塑状残枳层一

1.9033.00.950.40154.10.3318018150.014004500.25

<5-1>粉质粘土21120.49301

硬塑状残积层一

<5-2>粉质粘土1.9026.50.880.3030175.5250.300.4322025200.01355507000.35n

<6>岩石全风化层2.0020.20.640.0035236.5450.280.3935055800.01456508000.40n

<7>岩石强风化层2.100.3*24*2500.35450801200.52.51.40.60.27580010000.45in

粉砂岩中等风化

2.301.2*9001000

层28*10000.3312000.512.55.63.80.30.65IV

<8>

泥灰岩中等风化

2.201.0*28*5000.328007008000.58.53.02.50.30.650-90

垓IV

粉砂岩微风化层2.482.0*32*15000.29250020008500.0119.510.79.70.50.7550-100IV

<9>

泥灰岩微风化层2.451.5*30*8000.271500150015000.0110.57.05.00.50.7545-100IV

（六）委托设计情况

我局与铁道第二勘察设计院签定协议书，委托铁道第二勘察设计院进行该站主体

围护结构施工图设计，并按经广州市科技委对施工图审查合格后进行工程施工。

三、工程特点、重点、难点分析及主要对策

（一）工程特点

我方在透彻理解招标文件、合同文件、熟悉设计图纸、细致踏勘施工现场的基础

上，对本工程的工程特点归纳如下：

1、周边环境复杂，施工控制要求高

本工程处于南洲路和东晓南路交叉口，车站周边建筑物较密集，施工场地较狭窄,

不能集中布置；该路段交通繁忙，同时受施工场地限制，施工期间的交通疏解较为复

杂；地下各种管道、管线密集，施工前要仔细探明，并加强保护。因此在控制交通疏

解、施工沉降、降低噪声、空气污染防护、污水排放、夜间施工和淤泥排放等方面都

对施工提出了较高的要求，只有作好这些工作，才能有一个良好的施工环境，保证施

工顺利进行。

2、地层多变，地质条件复杂

根据本工程地质剖面，车站区间既有土质地段，又有软质岩层和中硬岩层地段。

其中，流塑状的海陆交互相淤泥层与河湖相淤泥质土层及松散至稍密状的冲洪积砂

层，分布较多，而且局部较厚，对施工较为不利；车站岩性主要以泥质粉砂岩、泥灰

岩为主，胶结物以泥质胶结为主，结构强度相对较低，属于软质岩，对施工也较为不

利。

3、基坑开挖深度大，施工要求高

车站广佛线方向基坑深度约16.1m,二号线基坑深26.04m。根据车站功能要求，

结合站址环境及地层条件，根据广东省和广州地区建筑基坑支护的有关技术规范和规

定及招标文件要求，本车站基坑变形控制保护等级为特级。由于地质条件较差，则施

工中对基坑围护结构的要求极高。

4、结构类型多样，施工接口多，施工组织难度大

本工程内容包括车站及附属工程，车站主体结构多样：二号线为地下三层双柱三

跨整体式现浇钢筋混凝土框架结构，广佛线为地下二层双柱三跨（东端五跨）整体式

现浇钢筋混凝土框架结构。车站通道、风道为地下一层现浇钢筋混凝土框架结构（东

-12-

端风道地下二层），VI号通道和北端风道上下重合（地下二层）。另外主体结构与附属

结构之间、附属结构之间等接口关系多且复杂，使本工程施工工序衔接较为复杂。各

单项工程的分部工程间以顺序作业为主，施工进度制约因素大，施工组织难度大。

5、防水工程技术要求高

本工程车站主体及通道防水等级为一级，车站风道、风井防水等级为二级，采用

结构自防与外防相接合，技术要求高。

6、节点关键工期多

根据招标文件要求，本标段工程2006年6月28日前必须完成二号线南端80米

范围内的结构施工和土方回填，具备盾构始发条件，并无条件移交80米范围内地面

场地及相关设施供盾构承包商使用;2007年4月28日前完成车站主体结构土方回填、

部分管线回迁及南洲路道路恢复，具备施工南洲路北侧附属工程条件，2007年12月

28日完成所有附属工程施工。

（二）施工重点分析

本工程的施工重点在于控制好以下儿个方面：

1、进度控制的重点

本工程进度控制的重点为车站主体结构的施工。

车站主体围护结构的施工制约着车站后续工程的施工，抓车站主体结构进度关键

必须首抓围护结构施工。

由于本工程包括的施工项目多，且与二号线、广佛线盾构隧道相接，互相干扰大,

接口关系多，合理安排好与各接口的衔接关系，对确保工程进度至关重要。

2、质量控制的重点

结构施工多为大体积磅，广州地区高温天气多对施工影响较大，结构施工过程中

采取切实有效的抗裂、抗渗措施，保证碎良好的密实性、整体性，减少结构裂缝的产

生，提高结构的自防水能力，确保结构施工质量。

3、安全控制的重点

本工程基坑开挖深度大，基坑开挖及支护必须严格按设计的步骤及要求组织，过

程中根据土体变形的时空效应及监测信息，严格按照先支撑后开挖，有效缩短开挖与

支撑的间隔时间，控制地下围护结构的变形大小及支护结构的质量，确保基坑稳定。

施工中要加强对重点项目的监测，实行信息化施工。

-13-

（三）施工难点分析

本工程的施工难点包括：

1、连续墙入岩施工及入岩开挖施工

本站地下连续墙平均入岩深度广佛线为2〜4米，2号线为4〜14米，入岩深度较

大。从进度方面来讲，入岩成槽速度的快慢，直接决定着连续墙施工周期的长短。从

质量方面而言，入岩成槽速度的快慢决定了单元槽段空置时间的长短，而槽段空置时

间的长短是影响槽壁稳定的一个重要因素；同时，槽段入岩段的垂直度、壁面平整度

的好坏直接影响着后序钢筋笼吊放、接头安装等工序的顺利进行，可以说如果入岩段

施工质量控制不好，则后续工序将无法继续进行。

本工程有较大量的入岩开挖施工，施工时采取切实有效的技术方案，加快施工进

度，确保基坑、开挖而稳定及周边安全为本工程的施工难点。

2、防水施工

地下工程的防水施工是一个复杂的系统工程，牵涉的工序多、工艺要求严，它的

质量是通过每一道工序施工及工艺的质量来综合体现，任何一个环节做得不好，都有

可能对整体防水效果产生很大的影响。因此在整个施工过程中，必须严格按设计的步

骤及要求进行，加强过程控制，一步一步地做好每一道工序的防水质量。由于本站接

口多，防水难度大，因此防水施工是本站施工的难点及施工成败的关键之一。

3、施工监测与地面沉降控制

施工过程中加强施工监测与地面沉降控制，确保基坑、隧道的稳定及周边构筑物、

交通的安全至关重要，为本工程的难点之一。

4、场地布置与交通疏解

本工程周边环境复杂，场地狭窄，临时设施不能集中布置，且交通繁忙，其场地

的合理布置及交通疏解是确保本工程顺利按时完成的难点之一。

（四）关键环节和施工对策措施

通过以上对本工程的特点、重点及难点分析，我们制定了相应的施工对策。具体

见下表。

-14-

关键环节和主要对策措施表

关键环节主要对策措施

(1)施工前充分透彻理解设计图纸，领会设计意图，结合工程及我方情况，科学组织，紧抓关键

工序和关键工期，充分安排平行作业，用工程项目管理软件编制工程进度计划。

(2)组织专业队伍进场，确保各工序施工快速有序进行。

1、施工进度

(3)在认真分析本工程特点、重点及难点，进行施工方案的制定与论证，确保施工方案科学合理。

的控制

(4)根据进度计划情况，采取有效措施，抓住重点，攻克难点，优化资源组合，合理调配劳动力、

机械设备及材料等生产因素，以确保施工所需。

(5)施工进度实行动态管理，确保整个施工均衡、有序、连续地进行。

(1)在施工准备的同时重点做好地层土质及水文情况的调查、分析，据此确定泥浆参数及

成槽机类型，保证成槽质量和进度。

(2)采用液压抓斗式成槽机成槽。施工时严格控制垂直度，确保地下连续墙的精度和施工

2、连续墙入

质量。

岩施工

(3)合理组织安排成槽顺序，充分发挥机械的使用效率，确保连续墙成槽施工的有序进行。

(4)地下连续墙入岩时，多开工作面，采用冲击钻破碎岩层，冲击钻施工时，严格控制垂

直度，确保地下连续墙的精度。

(1)施工前重点做好地层土质及水文情况的调查、分析，根据设计要求确定施工方案，同

时需考虑进度、安全，且经济合理。

(2)岩石开挖采用机械破岩及微震微差控制爆破相结合施工技术，实行专人定岗负责，组

3、基坑开挖织有资质的专业队伍进场。

入岩施工(3)合理组织安排，充分发挥机械的使用效率，加快工程进度。严格控制爆破时间、爆破

震速，不断优化爆破设计参数，确保安全。

(4)实行动态管理，优化资源组合，合理调配劳动力、机械设备及材料等生产因素，确保

整个施工均衡、有序、连续地进行。

(1)施工前充分透彻理解设计图纸，领会设计意图，根据工程情况，进行施工方案的制定

与论证，确保施工方案科学合理。

(2)合理分段分层，开挖后及时进行支护、架设支撑及施加预应力，形成保护系统。

4、基坑稳定

(3)基坑开挖及结构施工期间，设专人进行各项施工监测，实行信息化施工，以反馈信息

的控制

确保开挖方法科学、安全、可靠。

(4)减少基坑顶边缘地面荷载，严禁超载，特别是机械在坑边作业时采取适当的措施，确

保基坑稳定。

(5)认真做好开挖时地面排水及围护结构的防水工作，确保基坑的稳定。

(1)合理划分结构