杭州地铁1号线工程施工组织设计

目录

第一章编制说明................................................................3

第一节前言.................................................................3

第二节编制依据.............................................................3

第三节编制原则.............................................................3

第二章工程概况................................................................5

第一节施工范围............................................................5

第二节设计概况............................................................5

第三节工程地质与水文地质条件及其评价......................................11

第三章总体施工组织说明.......................................................14

第一节工程目标............................................................14

第二节工程特点、重难点分析与对策..........................................15

第三节施工组织...........................................................20

第四章主要工程项目的施工方案与工艺...........................................34

第一节区间高架桥施工方案.................................................34

第二节车站主体结构施工方案...............................................131

第三节重点部位和关键工序的施工技术措施...................................153

第四节各类管线及邻近建筑物的保护措施.....................................169

第五节交通组织方案及通行保证措施.........................................177

第五章主要机械设备供应计划及保证措施.........................................191

第一节主要施工机械设备使用计划...........................................191

第二节施工机械设备调配保证措施...........................................191

第三节附表...............................................................194

第六章劳动力安排计划和保证措施...............................................198

第一节劳动力进场计划.....................................................198

第二节劳动力调配保证措施.................................................198

第三节附表..............................................................200

第七章原材料供应计划及保证措施..............................................202

第一节原材料供应计划....................................................202

第二节材料供应保证体系..................................................203

第三节附表..............................................................204

第八章确保工程质量的技术组织措施............................................205

第一节质量目标及创优规划................................................205

第二节质量保证体系......................................................207

第三节质量保证措施......................................................217

第九章确保安全生产的技术组织措施............................................230

第一节安全目标、方针及防范重点..........................................230

第二节安全保证体系......................................................230

第三节安全生产保证措施..................................................244

第十章确保文明施工的技术组织措施............................................253

第一节标准化工地建设及文明施工措施......................................253

第二节环境保护措施......................................................256

第十一章确保工期的技术组织措施..............................................261

第一节施工进度计划安排说明..............................................261

第二节工期保证措施......................................................264

第十二章施工总平面布置设计..................................................272

第一节施工总平面布置原则................................................272

第二节工程用地红线范围概述..............................................272

第三节工程用地红线范围概述..............................................273

第四节施工总平面布置设计图表............................................282

第十三章其他需要说明的事项..................................................292

第一节文物保护和社会综合治理措施........................................292

第二节各相关接口的协调措施..............................................292

第三节工程交验后的服务措施..............................................294

第四节廉政建设的措施....................................................295

第一章编制说明

第一节前言

本公司经过认真研究设计图纸，仔细考察杭州地铁1号线工程（乔司南站/乔司站/九

堡东站〜乔司南站〜乔司站区间高架桥段）现场，对工程所处位置的交通、沿线建筑物进

行调查，并结合我公司多年的施工经验和目前的施工技术，组织了主要项目管理人员编制

本施工组织设计。在本工程组织设计编制中，充分考虑了各关键工序和重点工序及相互间

的衔接与协调的可行性，及其实现的施工技术方案和工艺操作方法，对工程现场的地质条

件、沿线建筑物以及道路交通情况可能对本工程产生的影响，均作了充分的估计和准备。

第二节编制依据

一、由我公司编制的杭州地铁1号线工程（乔司南站/乔司站/九堡东站〜乔司南站〜

乔司站区间高架桥段）工程投标文件——技术标标书。

二、中国水电顾问集团华东勘测设计研究院提供的相关图纸。

三、上海岩土工程勘察设计院有限公司提供的岩土工程勘察报告。

四、国家现行设计规范、施工规范、验收标准及有关文件。

五、我公司对施工现场实地勘察、调查资料。

六、我公司积累的成熟技术、施工方法、机械设备装备能力以及多年来从事同类工程

的施工经验。

七、我公司可调到本工程的各类资料。

第三节编制原则

一、安全第一的原则

施工组织设计的编制始终按照技术可靠、措施得力、确保安全的原则确定施工方案。

在安全措施落实到位，确保万无一失的前提下组织施工。

二、优质高效的原则

加强领导，强化管理，优质高效。根据我们在施工组织设计中明确的质量目标，贯彻

执行IS09000质量体系标准，积极推广、使用“四新”技术，确保创优规划和质量目标的

实现。施工中加强标准化管理，控制成本，降低工程造价。

三、方案优化的原则

科学组织，合理安排，优化施工方案是工程施工管理的行动指南，在施工组织设计编

制中，对关键工序进行多种施工方案的综合比选，在技术可行的前提下，择优选用最佳方

案。

四、确保工期的原则

根据合同对本标段的工期要求，编制科学的、合理的、周密的施工方案，采用信息化

技术，合理安排工程进度，实行网络控制，搞好工序衔接，实施进度监控，确保实现工期

目标，满足业主要求。

五、科学配置的原则

根据本标段的工程量大小各项管理目标的要求，在施工组织中实行科学配置，选派有

特大桥施工经验的管理人员，选择专业化施工队伍，投入高效先进的施工设备，确保流动

资金的周转使用，并做到专款专用。选用优质材料，确保人、财、物、设备的科学合理配

置。

六、合理布置的原则

从节省临时占地、减少植被破坏、搞好环保、防止水土流失、认真实施文明施工等多

角度出发，合理安排生产及生活场地、房屋布局，做好环境保护和营区绿化。工程完成后,

及时平整场地，恢复植被，搞好环境美化。

七、突出环境保护的原则

结合工程的特殊环境，我们采取积极、严密的环保、管线保护措施。认真执行有关环

境管理、环境噪声污染防治等有关法规的规定，依法文明施工，尽量减少对环境的污染和

对居民生活的影响。

第二章工程概况

第一节施工范围

地铁一号线是贯穿杭州一主城、三副城的轨道交通，本次施工范围为乔司南站/乔司

站/九堡东站〜乔司南站〜乔司站区间高架桥段，共计2座侧式车站、2段区间高架。本次

车站施工范围仅为车站主体结构，由桩、承台、桥墩、盖梁、轨道梁及站台梁组成。标段

总长：3044.052m,其中：

一、乔司南站（ZN1-ZN11）：为高架侧式车站，长约127m,里程桩号K30+846.461〜

K30+972.4610

二、乔司站（ZQ01〜ZQ11）：为高架侧式车站，长127m,里程桩号K33+194.072~

K33+320.072（含K33+320.072处的桥墩）。

三、九堡东站〜乔司南站区间高架桥段（A-10〜A00〜A14）：里程桩号K30+278.020〜

K30+846.461,全长568.441m。

四、乔司南站〜乔司站区间高架桥段（B00〜B70）：桩号K30+972.461〜K33+194.072,

全长2221.611m,须跨越绕城高速。

第二节设计概况

—＞技术标准

（一）、设计速度V=80Km/h。

（二）、建筑界限：

1、标准线间距3.6m,每线线路中心外侧建筑限界净宽不小于2.45m,曲线地段及岔

线段应按规定予以加宽。

2、轨面以上净宽不小于5.80m,梁顶到轨面标准高度0.50m。

3、桥下净空要求：跨越高速公路不小于5.5m；跨越城市主干道不小于5m；跨越城市

次干道不小于4.5m；跨越城市非机动车道不小于3m。

（三）、桥梁纵断面设计：本段桥梁最大纵坡29.0%。，南侧与乔司南站以及北侧与乔

司站、北侧与乔司南站相接处为0.0%。的平坡。

（四）、成桥铺轨后，基础的不均匀沉降应不超过1cm,梁体的徐变拱度或挠度应不超

过1cm；

（五）、设计荷载

1、恒载：混凝土重量按26KN/n?计，二期荷载（双线）按90KN/m3计，站台人群荷载:

4KN/m2；

2、无缝线路纵向伸缩力（30m标准跨）：按70KN/m：'计；

3、混凝土的平均加载龄期按9天计，收缩、徐变完成时间按照3650天计；

4、支座沉降：不均匀沉降按1.0cm考虑；

5、活载：按照本线统一活载图式加载；冲击系数按0.8倍《铁路桥涵设计基本规范》

规定值计；

6、风压强度：按0.6Kpa计；

7、单线制动力或牵引力（30m标准跨）；按竖向静活载的15%约129.2KN计；

8、温度荷载：体系温差按±20℃计，日照温差按《铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混

凝土结构设计规范》（TB10002.3—2005）附录B规定计算；

9、汽车撞击力：按《铁路桥涵设计基本规范》（TB10002.1—2005）4.4.7条计算；

10、单股无缝线路断轨力：按192KN计；

11、地震荷载：抗震设防烈度为7度，水平地震系数（Kh）为0.1。

二、主要结构

（一）、区间高架路线及结构

1、九堡〜乔司南站区间高架

九堡东站〜乔司南站区间高架起点线路里程（右线）为K30+972.461,终点线路里程

（右线）为K30+846.461（乔司南站南端），全长568.441m（双线）。标准线间距为3.6m,

桥面宽度为9.8m；车站附近线间距为4.0m,桥面宽度根据线间距相应加宽。

该区间高架位于杭州东北部郊外广阔的冲积平原上，拟建场地现以菜地为主，地势起

伏平坦，自然地面标高5.58〜6.23m。区间高架跨越胜桑路和乔石路两条横向规划未建道

路。

2、乔司南站〜乔司站区间高架

乔司南站〜乔司站区间高架起点线路里程（右线）为K30+972.461（乔司南站北端），

终点线路里程（右线）为K33+194.072（乔司南站南端），全长2221.611m（双线）。标准

线间距为3.6m,桥面宽度为9.8m；车站附近线间距为4.0m,桥面宽度根据线间距相应加

宽。

该区间高架位于杭州东北部郊外广阔的冲积平原上，地处余杭区乔司镇。拟建场地

K32+397.889以南，主要以空地为主，地势较低，自然地面标高约5.49〜6.60m左右；以

北主要位于杭海路上，地势较高，自然地面标高约6.46〜6.88m。区间高架跨越胜稼北路、

石塘路、石塘东路、现状道路、农垦路、杭桥路、杭海路、绕城公路、博卡路和规划道路

等横向道路以及现状河道和规划三号港。其中胜稼北路、农垦路、杭桥路等均为规划未

建道路。

3、一般地段桥梁结构设计

（1）、上部结构

一般段上部结构预应力简支箱梁形式，标准跨径为30m,横向路口附近及途径管线附

近简支梁跨径进行适当调整，采用了25〜35m不等的跨径。箱梁截面采用单箱单室断面，

梁高1.9m,标准顶板宽度9.8m（两侧翼缘预留20cm与栏杆一起浇注，用于设置滴水），

底板宽度4.2m,挑臂长度2.3m,两端设置1m厚横梁，中间设置0.3m厚横隔板。箱梁板、

底板厚度均为25cm,腹板跨中厚30cm,端部A、B型箱梁腹板分别加厚到45cm和80cm。A、

B型预应力简支箱梁须交替布置，以便梁端预应力钢束张拉。

纵向预应力钢束设置了底板钢束和腹板钢束，规格为①」5.2-9/12,采用采用塑料波

纹管、PE真空辅助压浆技术。预应力钢束须混凝土强度达到设计强度的90%且龄期9天以

上方可张拉。

（2）、下部结构

--般段下部结构桥墩采用独柱钢筋混凝土墩，墩身截面尺寸分为2.5x1.5m、2.5x1.9m、

2.5x2.1m和2.5x2.3m矩形截面,并设置倒圆角和刻痕，墩身截面尺寸分为2.5x1.5m,墩

顶扩头尺寸为1.45x2.2m双矩形截面。

基础根据墩高分别采用4根中100cm（墩高V8m）和6根中100cm（墩高＞8m）钻孔灌

注桩，承台尺寸分别为5.2x5.2m和7.0x5.5m,厚2.0m。

（3）、附属结构

采用地铁桥梁盆式橡胶支座DTPZ。轨道梁支座采用组合式板式橡胶支座，站台梁采用

板式橡胶支座。

伸缩缝采用QGF橡胶板伸缩缝。

桥面系设施包括疏散平台、通信信号电缆支架、隔音屏、防噪柱等设施。

桥面横向设置2.0%的横向坡度，在每个桥墩处设置一道PVC泄水管。桥面防水材料采

用沥青基聚氨酯防水涂料（自粘型35#）。

防震锚栓采用①60mm钢筋，每支座处内侧设置1个。

杂散电流：梁内上层钢筋网作为杂散电流收集网，收集网截面应满足杂散电流腐蚀防

护专业的要求。

（4）、区间高架排水

区间高架排水通过设在线路两侧的小150雨水斗收集后由排水立管排至地面，排入地

面雨水系统。

雨水检查井中采用中1000圆形检查井。500x500.700x700小方井及检查井按国标执

行。管道采用HEPE高密度聚乙烯双壁波纹管排水管，热熔焊接。管道基础采用砂基础。

排出口采用一字式排出口。

4、特殊地段桥梁结构设计

（1）、跨胜桑路、跨石塘东路

跨胜桑路、跨石塘东路均采用30+45+30m三跨预应力混凝土连续梁结构，桥面宽9.8m。

上部箱梁中墩墩顶处梁高2.65m,跨中梁高1.9m（同一般段简支梁），底板采用二次

抛物线接顺，箱梁外形与一般段箱梁外形相似，两端设置L4m厚端横梁，墩顶处设置2.0m

厚中横梁。箱梁顶板等厚25cm；底板由跨中25cm二次抛物线变化到中墩墩顶处60cm；腹

板跨中厚50cm,中墩墩顶两侧各7.0m范围内厚70cm,端部加厚到120cm,以便梁端预应

力钢束张拉。连续梁均按B型梁的施工顺序进行。

纵向预应力钢束设置了顶、底板钢束和腹板钢束，规格为中」5.2-9/12两种。预应力

钢束的压浆、张拉施工工艺以及波纹管、锚具和配套旋筋及钢筋网片等技术要求同•般段

箱梁的相应要求。张拉顺序按先腹板，后顶、底板钢束，先长束，后短束对称进行。

下部结构同一般段下部结构形式，除A06号桥墩为制动墩，截面尺寸加大为2.5X1.9m；

另A07墩位处采用门式墩，两门式墩截面尺寸分别为1.5X1.5m和1.5X2.0m,B16号桥

墩为制动墩，B17号墩位处采用门式墩，门式墩截面尺寸为1.5X1.5m。

（2）、跨乔石路、跨胜稼北路

跨乔石路、跨胜稼北路均采用35+53+35m三跨预应力混凝土连续梁结构，北端与乔司

南站相接，相接处根据管线和检修需要4m范围内设置加宽段，其余位置桥面宽度根据线

间距相应变化。跨胜稼北路连续箱梁桥面宽9.8m。

上部箱梁中墩墩顶处梁高3.2m,跨中梁高1.9m（同一般段简支梁），底板采用二次抛

物线接顺，箱梁外形与一般段箱梁外形相似，两端设置1.4m厚端横梁，墩顶处设置2.0

厚中横梁。箱梁顶板等厚25cm；底板由跨中25cm二次抛物线变化到中墩墩顶处60cm；腹

板跨中厚50cm,中墩墩顶两侧各8.5m范围内厚70cm,端部加厚到120cm,以便梁端预应

力钢束张拉。

纵向预应力钢束同前述。

下部结构同--般段下部结构形式，其中A12墩为制动墩，中墩A12和A13墩柱截面尺

寸加大为2.5x1.9mo

（3）、绕城公路

上部结构采用40+70+31m三跨连续梁，边跨为预应力混凝土现浇箱梁，中跨为钢混叠

合梁。桥面全宽9.8m,边跨混凝土箱梁采用单箱单室，箱梁底宽4.2m,施工采用满堂支

架。中跨叠合梁为双箱单室，叠合梁全高为3.0m,钢梁高度为2.74m,混凝土桥面板厚度

为O..26m,两钢箱梁间距0.9m,吊装之后两钢梁之间用型钢横向连接。

钢梁采用箱型截面（钢梁顶面板为混凝土桥面板）。钢材采用Q345qC钢。底板厚25mm,

宽1730mm。腹板厚16mm,一侧采用腹板，高2500mm,另一侧采用直腹板，高2690mm上翼

缘板厚25mm,宽520mm。钢梁与混凝土顶板采用剪力钉连接，剪力钉采用圆柱头焊钉，焊

钉直径22mm,长200mm。

预应力混凝土梁与钢梁采用牛腿连接，桥面混凝土连续。为使其在二期恒载及活载作

用下为固结，钢梁端头2.5m范围内浇注混凝土并张拉连接预应力钢筋，混凝土牛腿端面

预留锚筋伸入钢梁端头混凝土中。钢梁端头内混凝土与钢梁采用剪力钉连接。

下部结构同-一般下部结构形式，B48和B49号桥墩均为制动墩。

（4）、与U型槽相接的过渡段

与U型槽相接的过渡段采用标准跨径10m的钢构形式，与一般段相连处跨径调整为

9.941m。上部结构为普通钢筋混凝土箱梁，梁高1.0m。箱梁采用双箱单室截面，外轮廓与

一般段箱梁接顺。箱梁顶、底板厚20cm,腹板厚30cm,在桩基连接处和中间分别设置1.0m

和0.3m的横梁或隔板。与一般段相接处，跨径调整为9.941m,相接段箱梁搁置于一般段

桥台牛腿上。

下部结构基础采用钻孔灌注桩直接嵌入上部箱梁的形式，每侧设置两根中LOm桩基

（与一般段相接处采用1.2m桩基，上接1.0m墩柱形式），顺桥向到梁端距离1.75m,横桥

向桩间距为3.6m,与每侧线路中心线对齐。

三、车站结构

（一）、车站形式、站位及规模

1、乔司南站

乔司南站位于胜稼北路和乔石之间的稼东路的正上方，呈南北向沿稼东路布置，现状

场地为农田，不存在地下管线。为地上三层高架车站，车站中心里程K30+912.961,车站

总长127m,标准段宽14m,总建筑面积8033m2（其中车站主体建筑面积744.64m2,出入口、

天桥建筑面积586.6m'）□

2、乔司站

乔司站地处规划乔农路与杭海路十字交叉口附近，位于杭海路段的正上方，呈南北向

布置。现状场地一侧为农田，另一侧为农居房，路两侧有架空线，不存在地下管线。为地

上三层高架车站，车站中心里程K33+260.572,车站总长127m,标准段宽14m,总建准面

积约8224.98m2（其中车站主体建筑面积7445.88m?,出入口、天桥建筑面积779.1m?）。

3、结构形式

车站结构形式为高架三层侧式车站，首层架空，二层为站厅层，三层是站台层车站分

为两部分，车站主体结构及车站站房结构，采用“建、桥分离”结构。主体结构为高架桥

梁部分，盖梁顶设站台。站房结构为位于主体结构两侧由车站大厅及设备管理用房组成，

该部分结构采用现浇钢筋混凝土框架结构，与站房结构间采用两条钢结构通道相连。

（二）、车站主体结构

车站主体结构采用独柱桥式车站结构形式，站台总长127米，桥梁孔跨布置为10X

12.6m,桥梁总宽14.0m。结构体系由桩、承台、桥墩、盖梁、轨道梁及站台梁组成。车站

桥梁上部结构为10X12.6m十跨预应力简支梁板，下部结构桥墩为独柱大盖梁桥墩。

桥梁桩基础采用6根①1.0m的钻孔灌注桩；承台尺寸为7X5.5X2m；桥墩墩柱为2.5

XI.6（1.8）m矩形墩，盖梁采用预应力钢筋混凝土结构，盖梁为隐盖梁形式两侧设有牛

腿。

轨道梁为预应力钢筋混凝土箱梁结构，梁高0.9m,分两幅箱梁架设，中间设置后浇带

相连。站台梁为钢筋混凝土箱梁结构，梁高2.2m。

第三节工程地质与水文地质条件及其评价

一、工程地质

拟建场地位于杭州东北部冲海积平原区，第四纪覆盖层厚度达68.0m以上。上部主要

为钱塘江近代冲积沉淀的粉、砂性土，下部为陆〜海相沉积地层。场地土自上而下分布如

下：

①1素填土，含碎石、矿渣、建筑垃圾等，主要在拟建场地杭海路及道路范围分布。

①2素填土，以粘性土、粉性土为主，含少量碎石、植物根茎等杂物。

②2灰黄色砂质粉土，含云母、有机质，夹粘质粉土及薄层粘性土。拟建场地沿线部

分区域该层缺失。

③2、③5、③2、③6、③7、③9灰色粉、砂性土层，含云母、有机质，夹薄层粘性土;

其中③2、③6在拟建场地沿线均有分布，层面起伏平缓；③7仅在桩号K31+450.961（钻

探孔在Zlq-ql-16）以北区域分布，局部缺失；③9仅在桩号K31+450.961（钻探孔在

Zlq-ql-16）以南分布。③5、③7在近乔司南站区域缺失；③7土性不均，局部以粘性

土为主。

⑥1、⑥2灰色淤泥质粉质粘土，流塑，含云母、有机质，属高压缩性土；在拟建九堡〜

乔司南站区间高架场地内分布稳定，层面埋深起伏平缓。其中⑥1在拟建乔司南站〜乔司

站区间高架场地沿线均有分布，层厚变化较大；⑥2仅在桩号K31+675.961（钻探孔在Zlq

—ql—24）以南分布。

⑦3灰黄〜灰色粉质粘土夹粘质粉土，可塑，中等压缩性，含云母、少量贝壳碎屑，

夹砂质粉土及薄层粉砂，土质不均匀。该层在拟建场地沿线局部分布。

⑧1、灰色淤泥质粘土、⑧2灰色粉质粘土，流塑〜软塑，中等〜高等压缩性；在拟建

场地内普遍分布，层面埋深起伏平缓。其中⑧1仅在桩号K31+420.961（钻探孔在Zlq—ql

-15）以南分布；⑧2在拟建场地沿线大部分区域均有分布，层厚及层面埋深变化较大。

⑨1灰绿〜草黄色粉质粘土、⑨2草黄〜灰色粉砂，主要在拟建场地桩号K31+275.961,

局部区域缺失。

⑩1草黄〜灰色粘土、⑩2暗绿〜灰绿色粉质粘土，可塑〜硬塑，中等压缩性，含氧

化铁，底部夹薄层粉性土；其中⑩1仅在桩号K31+915.961~K32+307.889（钻探孔在Zlq一

ql—32%占探孔在Zlq—ql—45）之间分布，层厚较薄；⑩2该层仅在拟建场地近乔司南站

区域及乔司南站〜乔司站区间高架普遍分布，层厚较薄。

⑫2灰黄〜灰色含砂粉砾，中密，中等压缩性，夹中粗砂及薄层粘性土；该层仅在桩

号K31+097.961（钻探孔在Zlq-ql-05）以南分布，在拟建场地内普遍分布，层厚及层

面埋深有一定变化。

03）1灰色粉质粘土夹粉砂、（13）3浅灰色粉砂夹粉质粘土，可塑，中等压缩性，夹薄层

粉性土，底部夹砂较重；其中⑬1在拟建场地沿线均有分布，在拟建高架区间中部缺失；

⑬3在拟建场地沿线大部分区域均有分布，层厚变化较大。

（14）1灰色圆砾，中密〜密实，砂石含量约50%,粉径一般为0.5〜2cm,少数卵石粒径

达3〜5cm；成分以石英岩、凝灰岩为主，圆磨度差，以中粗砂填充，夹少量粘性土，土质

较佳；该层在拟建高架区间Zlj-q-31孔以北区域分布稳定，Zlj-q-31孔以南区域层厚及

层面埋深变化较大，Zlj-q-28孔位置该层缺失，在拟建乔司南站〜乔司站区间高架场地沿

线均有分布，层面埋深略有起伏。

⑳浅红色强风化〜中风化泥质粉砂岩，主要在拟桩号K32+762.889（钻探孔在Zlq-

ql-60）以北揭露，在建高架区间Zlj-q-38孔以南揭露，基岩面起伏较为平缓（层面埋

深约63.4〜68.0m）o

第（14）1层灰色圆砾在拟建场地大部分区域分布稳定，土性佳，可作为本工程理想的大

直径钻孔灌注桩的桩端持力层。对于局部范围可采用⑳层浅红色强风化⑳3中风化泥质粉

砂岩作为桩端吃力层。

二、水文地质

拟建场地浅部及中部地下水类型主要为第四纪松散岩类孔隙水和孔隙承压水，深部为

基岩裂隙水，地下水流速较小，地下水静止水位埋深一般在0.30m〜3.20m之间，其相应

高程一般在5.75m〜3.44m之间，平均潜水位高程4.60m,水位年变幅为1.0~2.0m,多年

最高地下水水位埋深约0.5〜1.0m；深部承压水主要赋存于深部第⑨2、⑫2、（13）3层灰黄〜

灰色含砂粉砂及第（14）1层圆砾中，深部承压水对本工程无影响；基岩裂隙水赋存于强风化、

中风化基岩中，基岩裂隙水水量不大。浅部地下水属潜水类型，主要赋存于上部填土层及

粉土、砂土层中，补给来源主要为大气降水及地表水，其静止水位一般在深2m,并随季节

性变化。

拟建场地及场地周围无地下水污染源，场地环境类型按照HI类考虑，受地层渗透性

影响按B类考虑。本场地地下水对混凝土无腐蚀性；对长期浸水环境下钢筋混凝土结构中

的钢筋无腐蚀性；对干湿交替环境下钢筋混凝土结构中的钢筋具有弱〜中等腐蚀性；对钢

结构具有弱〜中等腐蚀性。

三、不良地质

本次勘察施工过程中未发现拟建场地有沼气逸出现象。

四、抗震评价

拟建场地地基土属中软土，场地类别为HI类。本场地抗震设防烈度为6度，设计基

本加速度为0.05g,所属的设计地震分组为第一组，考虑地铁工程重要性，本工程宜按7•近

震设防。

第三章总体施工组织说明

通过阅读技术标书、设计图纸以及多次踏勘现场及参加部门协调会后，我公司对本工

程项目施工方案做了仔细的研究，并借鉴于我公司曾经施工过类似工程的施工经验，最终

确定本工程项目的施工总体安排。

第一节工程目标

一、质量目标

工程质量是施工企业的生命所在，是提高企业经济效益的首要条件。本公司确定的质

量目标是：

确保本标段全部工程项目符合设计要求、满足国家施工验收规范的规定和要求，且一

次性验收合格；分项工程一次合格率100%,优良率达95%,争创省级以上优质工程。

二、安全目标

在施工全过程将坚持“安全第一、预防为主、全员管理的原则，确保实现“五无、

三消灭、一创建”的安全目标。

1、“五无”：无因工死亡事故，年重伤率不大于0.17炮无设备安装工程重伤以上（含

重伤）事故；无重大机电设备事故、重大交通事故及火灾事故；无因施工造成交通中断、

漏水、漏气等重大事故；无集体中毒事故；

2、“三消灭”：消灭违章指挥；消灭违章作业；消灭惯性事故。

3、“一•创建”：创建安全文明标准化工地。

三、工期目标

本公司确定本工程施工总工期为490个日历天（16个月零10天）。本工程开工时间暂

定开工时间为2007年11月28日，2009年3月31日竣工，具体开工时间以开工令为准。

我公司将根据本工程特点及实际工程量，制定详细的施工方案和施工进度计划，确保工程

在规定工期内完成施工范围内全部施工任务。

四、文明施工目标

施工现场场地布置合理；机械、材料堆放整齐；营房标准，配有绿化，标牌齐全美观,

达到标准化文明工地的要求；施工期间实现外界向业主“零”投拆的目标。

五、施工环境保护目标：

项目实施时遵循“预防为主，保护优先，建设和防护并重”的原则，严格按照环保及

水土保持部门有关规定进行施工，并确保施工中的环境保护监控与监测结果满足业主和设

计文件要求及有关规定。在施工过程和工后采取有效措施恢复环境，全面达到环保标准。

六、协调配合目标：

本公司坚持“精诚合作、诚信为本”的原则，将无条件服从业主及监理的现场管理和

协调。与外部协调坚持“三多”：多通报工程进展状况、多提合理化建议、多主动承担施

工中不足和缺点。

第二节工程特点、重难点分析与对策

一、工程特点

（―•）、质量要求高

鉴于城市轻轨公共交通的特性与本工程处于杭州市区的环境，不仅主体工程结构必须

坚固、稳定、耐久、安全，外观质量也要满足杭州旅游城市景观的客观要求。工程质量必

须内实外美，精益求精。

（二）、结构复杂，采用施工方法和工艺多，技术难度大

本工程包含了钻孔桩基础、普通钢筋碎、预应力硅结构、钢混结构等不同结构项目，

涉及工程技术及施工领域多，综合性强。

本标段上部结构种类多，包括在满堂支架上现浇的等高度简支箱梁（分A型和B型）、

变高度连续箱梁、刚构箱梁、站台梁，预制安装的轨道梁，以及施工程序复杂、难度大、

要求分阶段现浇和吊装的钢碎叠合连续箱梁。如此多种类的主体结构类型，对施工方的组

织和管理提出了更高的要求，增加了施工难度。

（三）、施工工期紧，施工任务重

本工程施工工期为490天，包含开工时的临时设施建设、地下管线拆迁以及竣工时的

验交时间。同时，本工程桥梁工程量大、路线长、施工项目多，施工工艺繁杂，所以施工

工期较为紧张。

（四）、线路长、工程量相对分散，施工环境复杂、干扰大

本工程在杭州市东北区块建设，线路总长约3.043km。线路南侧约2.2km以及乔司南

站基本为农田、耕植地，线路北侧自B47〜B50段跨绕城高速后，沿杭海路北上并跨若干

交叉口，线路终点的乔司站位于杭海路路中心隔离带处。B44〜B70区间段及乔司站地处城

市繁华地段，地面人流大，来往车辆多，周围房屋密布。为了减少对交通的影响，尽量少

占场地，可利用的施工场地十分狭小，内部和外部的施工干扰大；施工材料机具进出场运

输、周转及施工组织管理困难。线路北侧沿杭海路段地下管线种类多、数量大，前期的管

线改移周期长，后期管线保护难度大。

（五）、安全生产、文明施工和环境保护要求高

本工程施工中涉及到道路交通维护、起重吊装、支架高空作业、跨线架梁等众多安全

重点控制部位和工序，因此在施工过程中，安全生产要常抓不懈。

杭州是著名的风景旅游城市，施工沿线地表水系发达，河道、沟渠、水塘众多，部分

地段位于繁华闹市，人口密集、交通繁忙。因此，对施工噪音、震动、污染等控制提出了

更高的要求，文明施工和环境保护显得尤为重要。

二、工程重点、难点分析及对策

（一）、工程地处位置重要，施工期间努力控制工程施工对周边环境的影响，作好既

有道路的交通疏导工作，这是确保工程顺利施工的重点和关键因素。

B46〜B70区间段及乔司站地处杭海路，是一条纵贯杭州城东市区的城市主干道，承担

着大量的南北向集散车流。施工场地狭小，地面交通繁忙，车流、人流密集，在施工期间

必须保证双向交通不能阻断，交通疏解难度大。

为满足这一要求，我公司在业主和有关部门的指导下，编制切实可行的交通组织方案,

并积极主动地保持与交警部门的联系，争取他们的支持。同时，坚持“先交通对策到位，

再进行工程施工”的原则，组织交通维护小组协助交警部门做好现场的交通维护工作，

保证交通顺畅，同时要协调调度施工车辆与交通车辆的穿插运行。

标段范围内实行全封闭施工，支架外挑全部采用密目防护网防护，确保车道正常运营

合理安排施工工序，充分利用有限场地，把场地效能发挥到最佳程度。钢筋加工实行

工厂化作业，运至现场安装，现场只设少量办公、生产用房，生活区在附近租地建房。

车站、高架桥浇注混凝土采用泵送法，在梁两端的中央隔离带或路外空地进行，尽量

避免占用车道。预制梁的运输和吊装安排在夜间进行。钢碎叠合梁现浇桥面板施工，采用

悬模施工法，下面设密目防护网，阻挡坠落物体，避免影响桥下道路正常交通。

（二）、地上地下管线错综复杂，施工干扰大，如何在不破坏管线、不影响工程质量

和进度的前提下避开干扰是本工程的难点之一。

本工程施工范围内地下管线多，且分属各不同的产权单位，一部分管线须在施工前作

永久性迁移，一部分管线需在施工过程中进行保护加固，这些工作需多个部门密切配合。

我公司进场后，成立公用管线协调领导小组，配合业主、监理、及管线单位做好各方面的

协调工作。及时与有关部门联系，调查地下管线的埋置位置、埋置深度、管线走向及地下

管线的性质。在现场设置指示牌，并对施工人员进行详细的技术交底，施工到管线附近对

管线进行保护，并改用人工配合小型机具施工，禁止使用大型机械施工。

（三）、桩基数量多、工作强度大，是施工中须严格控制的重点和关键部位。

城市地铁1号线设计为一次铺设无缝线路，平顺性和稳定性要求比较高。因此，必须

做好钻孔灌注桩基础施工，严格控制工后沉降。

我公司保证合理选择钻机型号、数量，按区域展开施工，合理组织：计划在主线高架

桥5个主要工作面各投入4〜6台钻机，全桥共投入24台钻机。同时，充分考虑施工工艺

和衔接，以确保基础桩工程的施工进度和质量，为加快桥梁上部结构的施工争取更有利的

形势。在桩基施工中必须注意孔身泥浆护壁，防止坍孔现象出现，浇注砂时控制碎拌和质

量及快节奏连续施工，防止出现断桩质量事故。

（四）、现浇箱梁是确保本工程施工质量及安全的重点和关键部位，站台梁是影响工

期的关键工序；因此桥梁上部现浇结构的施工控制是本工程的重点和难点之一。

1、现浇箱梁及站台梁施工时必须确保其支架的承载力、稳定性和沉降量满足规范和

施工要求，这也是本工程中需解决的技术难点之一。

本工程高架桥上部结构大部分采用现浇等高度简支PC箱梁，跨道路交叉口采用三跨

整体现浇变高度PC连续箱梁，标段起点采用现浇箱梁刚构，车站站台梁采用现浇简支箱

梁。箱梁工程量大，现浇结构施工进度将直接影响本工程工期，施工过程中如何进行合理

组织安排及施工期间的交通组织既是施工的重点。必须统筹安排好施工顺序，保证整个上

部施工安排紧凑，又不相互干扰。同时，现浇结构的质量好坏也将影响梁体寿命和使用功

能，施工中应严防出现施工裂缝，保证混凝土的质量，确保梁体内实外美。

我公司将根据实际地质情况和施工荷载要求，经过施工设计计算，制定详细的支架方

案及技术措施。对于一般连续箱梁，计划在处理地基上搭设满堂门式支架；对于跨道路交

叉口的大跨度变高度连续箱梁，计划在墩旁施工临时基础，并采用贝雷桁架及型钢搭设连

续钢支架，然后安装模板及其支撑系统，按设计要求浇注箱梁。

2、预应力钢筋混凝土箱梁徐变上拱控制是现浇箱梁施工的关键技术。

按照设计要求，整体道床施工完毕后，由于机件对轨道升降的调节有限，故各种因素

引起的轨面后期非弹性竖向变型总量不超过30mm。非弹性变形中，预应力钢筋混凝土的徐

变上拱控制非常重要。主要对策：

(1)、认真研究徐变原理，制定有效的施工预防措施。

(2)、优化混凝土配合比，降低水灰比，减小水泥用量，选用高标号水泥，选用符合

规范要求的粗细骨料。提高混凝土质量，提高弹性模量。

(3)、预应力梁可按照《铁路桥梁施工规范》设置下拱度。

(4)、张拉时严格按设计规定的张拉程序进行，左右对称，两端同时张拉。

(五)、B46-B50段钢碎叠合梁越绕城高速，结构复杂、跨度大、技术要求高，钢梁

的加工质量和现场安装是本工程施工的难点之一。

1、为保证加工质量，钢梁制造委托外加工，加工单位均为有国家认证资质的专业钢

结构厂家，并经过业主、设计和监理单位考察通、审核通过。我公司将采取措施重点对节

段的外形尺寸精度、焊缝的内外焊接质量、工地拼装、焊接质量等主要质量特性进行有效

地控制。

2、B46〜B50段钢碎叠合梁主跨(70m)跨越绕城高速，跨度大、难度高，且施工现场

车流量大，不能断行，给钢梁的架设安装带来较大影响。因此，钢碎叠合梁的安装安全为

本工程的又一难点。

计划先在边跨现浇段就地搭设满堂门式支架，对于钢梁支点挑臂处，浇注扩大钢筋碎

基础、搭设军用墩加强，以作为吊装时的支撑点。钢箱梁分段运输至现场后，采用2部大

吨位吊机抬吊至B46-B48段桥面；在现场进行节段组装、焊接成型，采用JQL160/50架

桥机将两侧钢梁安装就位。

现浇连续梁和架梁施工均为高空作业，涉及到吊装、支架施工、架空等危险作业，且

施工时必须确保跨越道路的安全通行。施工前，对支撑、架空体系进行准确的力学检算，

建立安全组织机构、健全安全责任制，加强对施工人员的安全教育及采取必要的安全措施

等方法确保安全施工。

（六）、轨道梁的预制和架设施工，也是施工中须严格控制质量和安全的关键工序。

本工程乔司站和乔司南站轨道梁设计为预制预应力箱形梁，周转调运困难、吊装机械

要求高，这对于预制场地布设、箱梁分阶段预制以及架设作业的分阶段组织等均提出了很

高的要求。

我公司将根据现场实地情况进行科学合理的布置和安排，在乔司南站红线内建设预制

场，集中进行箱梁的预制施工；制订合理的运输吊装方案，采用大吨位运梁拖车运输、2

台80吨汽车吊机进行安装，确保在要求工期内完成轨道梁的预制和架设施工。

（七）、本工程混凝土的施工质量非常重要，是确保桥梁施工质量的重点之一。

本工程桩基础、墩台和上部结构等均采用现浇钢筋碎结构，为确保碎的施工质量，我

公司将加强混凝土施工过程的组织与管理：

1、加强混凝土的原材料和试验控制：从材料的选择、混凝土的配合比、骨料的力学

性能等方面对高性能混凝土系统地进行试验工作。与商品碎供应商作平行试验，准确计算

出混凝土的配合比，并报批审核。使用过程中，要严格按照配合比执行。

2、加强混凝土搅拌质量控制：派专人（试验人员）到商品混凝土厂家，监督检查配

合比执行情况及原材料、塌落度、试件取样、称量衡器检查校准及拌合时间是否相符。及

时进行混凝土的强度、弹性模量的试验。

3、加强施工过程控制：从混凝土的拌合、运输、入模、振捣、养护全过程进行严格

控制；而且每道工序必须经监理工程师的批准。

4、合理选择灌注时间和温度。

（八）、预应力钢筋质量及张拉施工，也是确保桥梁施工质量的重点之一。

本工程桥梁30m跨径以上的箱梁为后张法预应力结构，因此预应力钢筋张拉施工是

确保桥梁施工质量的关键工序。施工过程中，应首先控制原材的质量，并对钢绞线及锚具

等进行复试或检测；其次，预应力张拉前，碎的强度必须达到设计要求并达到规定龄期，

并对张拉设备的仪表进行专项检测。最后，应严格按照设计及施工规范要求进行施工，按

照张拉程序对张拉应力进行控制，并量测实际伸长值等。

（九）、周边环境、河流水系的保护任务重，是本工程的难点之一。

杭州是著名的风景旅游城市，本工程沿线跨越多处道路交叉口和河道，线路南侧为农

田、耕植地和民房，北侧沿现有杭海路建设，且道路两侧为企事业单位、商铺和人口密集

的居民区。因此，环境保护显得尤为重要。

我公司将投入足够的人力和物力，将环境保护工作作为本工程的重点项目来抓，按当

地环保部门的要求，认真、细致地作好环境保护工作，真正将杭州市政府“环保立市”的

宗旨落到实处：

1、开工前，我公司将成立周边环境保护领导小组，制定环保措施，并一一落实到相

关责任人；同时，对作业人员进行详细的技术交底，加强宣传、学习和教育。确保施工期

间上塘河、陆上绿化地、居民区水塘不被污染。

2、做好基础钻孔桩泥浆的处理工作，防止泥浆渗漏入河流；施工期间所有的废渣余

泥，清运至弃土场挖坑埋置，不得弃置在农田、河道内。

3、各种施工机械其动力油及润滑油不能渗入附近河道及水系。

4、施工生活污水和施工废水经处理后就近排入现有排污设施。

（十）、施工创优规划

本工程是一项工程施工难度较大、工期紧迫的工程，我公司制订的创优目标为争创省

级优质工程（钱江杯）。为确保工程创优规划要求，我公司将严格按照IS09000簇质量体

系标准组织施工，实行质量目标管理，调集经验丰富的技术管理和施工人员，配备先进适

用的施工机械设备，制定保证实现质量目标的创优规划和切实可行的创优措施，成立重点、

难点工程QC攻关小组，高速、优质地建设好该工程，维护我们声誉，弘扬我们施工水平，

为业主提供满意的工程。同时，制定该工程创优规划。具体创优规划和保证措施详见“第

八章确保工程质量的技术组织措施”中第一节所述。

第三节施工组织

一、施工指导思想和原则

（一）、施工指导思想

本工程以系统工程理论进行总体规划，施工工期以项目管理计划进行控制，施工技术

以现场动态管理为基础，工程质量以IS09001：2000质量管理体系进行全面控制，安全生

产以“安全第一、预防为主”的方针进行预测分析和控制。整个工程以“精心组织、确保

工期；优质高效、安全文明；创优守约、统筹安排；均衡有序，动态控制；从严管理，确

保目标”为施工指导思想组织施工。

（二）、施工组织原则

在本合同段施工过程中，以高起步、高标准、高质量、高效益的“四高”为总体目标,

精心组织，精细正规，精益求精铸精品。

1、两个“确保”

一是确保安全和质量目标，二是确保工期目标。

2、达到“三高”

高标准控制施工全过程（用检测控制工序，以工序控制过程，以过程控制整体）；高

效率建设本合同段工程；高水平建成本合同段工程（一次达标，一次成优）。

3、坚持“四先”

在实施中，用先进的设备和科学的配置来满足设计规范和业主、监理工程师要求；用

先进的技术与工艺来保证质量要求；用先进的组织管理方法，结合本合同段工程特点，统

筹考虑，科学安排；用先进的思想观念来统一全体参建职工的认识，不凭老经验、老方法

办事，把创优目标全面贯彻到施工的每一个环节。

4、狠抓重点、难点工程

对施工中的重点、难点工程，始终放在突出位置狠抓不放，根据我公司多年从事类似

工程的施工经验，对特大桥、大桥施工，提前预研，优化方案，择优选用，充分发挥我公

司的施工优势，创出一流水平。

5、全过程监测、信息化施工

做好监控量测，对各道工序进行全过程的跟踪监测，并及时反馈施工全过程的各类信

息，以便更好地指导施工。

二、施工组织说明

（一）、总体组织思路

根据合同规定，本工程要求在490个日历天内完工。为了确保按期完工，我们将抽调

精兵强将，配备足够性能良好的设备，合理安排各道工序，精心组织、精心施工，确保工

程按期保质完成施工任务。为了确保按期完工，有效地利用时间，根据本工程的结构特点，

在施工过程中尽可能的采用平行作业、流水作业和交叉作业相结合的施工方法，使工程施

工按照制定的目标进行。

我公司对本工程的总体组织思路:

结合本工程特点，必须紧紧围绕关键工序（乔司站和乔司南站）开展施工，并优先保

证资源的投入；其余区间高架桥则采取多点平行作业，分区、分面按流水作业进行组织施

工；交通组织按三个阶段进行翻交；桥下排水管线等工程穿插进行。

围绕关键工序为主线，结合本工程特点，采取多点平行作业，本标段桥梁工程共划分

为如下五个主要工作面：乔司站和乔司南站，A00-A14（包括A-1-A-10K）,B00-B25,

B25-B50,B50〜B70。对应每一工作面配备合理数量的机械设备、模板和支撑材料，以流

水节拍进行施工。

（二）、阶段性施工组织

1、前期准备工作：

接到业主现场通知后立即组织主要管理人员、技术人员进驻施工现场，在业主的协助

下进行临时用地的租用，签订用水、用电和商品碎协议，马上组织三通一平工作，进行前

期临时设施的建设。一旦条件符合，施工队伍马上进入现场，对工程全线进行控制点复核,

建立施工控制网、按桩放样，对临时工程和全面展开，以确保主体结构桩基工程在12月

30日全面开始施工。

由于本工程路线长、工程量大、工期紧、管线复杂、施工干扰大，故进场后必须积极

主动地配合业主作好征地拆迁及地下管线调查、迁移工作。同时，组织人员编制实施性的

交通组织方案，修好临时道路，进行交叉路段改道和围护，并组织好各相交路段的过往行

人、车辆的交通疏导。

2、关键工序（乔司站和乔司南站）的施工组织：

本工程乔司南站位于标段中部，沿线为农田空地，乔司站位于标段终点，沿线为杭海

路。考虑到乔司站相对来说施工干扰大、协调工作繁重，因此优先进行施工干扰小的乔司

南站的施工。

首先，必须先集中力量完成基础和下部结构的施工。计划投入6台钻机同时开工，逐

跨推进成桩作业；下部结构承台、墩柱和盖梁的施工交替进行，计划配备2套模板和支撑

材料•，以流水节拍进行施工。

车站主体结构为10跨X12.6m简支箱梁独柱桥式高架，两侧为支架现浇站台梁，中间

为预制安装轨道梁。施工顺序为先吊装轨道梁、后搭设支架浇注站台梁。因此，在基础和

下部结构施工的同时，要投入资源建设预制场地，开展轨道梁的预制工作。

预制场布置在乔司南站红线范围内，预制场须在交地进场后45天内完成建设工作。

预制场共设5个制梁台座，每个台座按21天/片计算，40片轨道梁分两批预制，每批次需

84天。待具备吊装条件后，按先乔司南站、后乔司站的顺序进行安装；每座车站又分两批

（每批5跨10片―）吊装，每批轨道梁吊装后及时浇注后浇带，并展开站台梁的施工。

为提高周转材料利用率、降低施工成本，计划投入2跨数量（2X26延米）的模型和

支撑材料，分10批次按流水倒用，以完成2座车站共40片站台梁（每批2跨共计4片）

的浇注。施工顺序与轨道梁的吊装顺序对应。

待站台梁施工完成后，立即进行栏杆以及各附属工序的施工。其中，栏杆定型钢模投

入52延米。

3、区间高架桥的施工组织：

本工程区间高架桥共计两段：九堡东站〜乔司南站区间（AT0〜A00〜A14）：桩号

K30+278,020-K30+846.461,全长568.441m；乔司南站〜乔司站区间（B00-B70）：桩号

K30+972.461-K33+194.072,全长2221.611m。

计划对区间高架按如下几个主要工作面进行部署：

第一工作面：AT0〜A00〜A14,施工顺序自A00-A14fAT-A-10。拟投入4部钻机，

按既定施工顺序逐跨推进桩基础施工；下构投入2套模型和支撑材料，承台和墩柱的施工

交替进行，以流水节拍进行施工。上部结构投入A/B型箱梁模板3跨（90延米）、连续箱

梁模板1联（105延米），刚构箱梁模板1跨套（10延米），门式支架等支撑材料（135延

米X横向11片X3层），按既定顺序交叉作业、按流水节拍施工。

第二工作面：B00〜B25,施工顺序自B00-B25。拟投入4部钻机，按既定施工顺序逐

跨推进桩基础施工；下部结构投入3套模型和支撑材料，承台和墩柱的施工交替进行，以

流水节拍进行施工。上部结构投入A/B型箱梁模板3跨（90延米）、连续箱梁模板1联（123

延米），门式支架等支撑材料（185延米X横向11片X5层），按既定顺序交叉作业、按流

水节拍施工。

第三工作面：B25-B50,施工顺序B50-B42fB25。拟投入6部钻机，按既定施工顺

序逐跨推进桩基础施工；下部结构投入3套模型和支撑材料.，承台和墩柱的施工交替进行,

以流水节拍进行施工。上部结构投入A/B型箱梁模板3跨（90延米）、连续箱梁模板2跨

（91延米），门式支架等支撑材料（150延米X横向11片X6层），按既定顺序交叉作业、

按流水节拍施工。

第四工作面：B50-B70,施工顺序B50-B70。拟投入4部钻机，按既定施工顺序逐跨