现代铁路信号控制系统

《现代铁路信号控制系统》学习资料

铁路通信信号系统是铁路运输的基础设施，是实现铁路统一指挥调度，保证列车运行安

全、提高运输效率和质量的关键技术设备，也是铁路信息化技术的重要技术领域。

现代信息类技术的迅速发展。对铁路信号、通信产品和服务产生了重要影响。铁路通信和

信号技术，以及现代铁路信息化系统之间的关系和作用变得密不可分。车站、区间和列车控制

的一体化，铁路通信信号技术的相互融合，以及行车调度指挥自动化等技术，冲破了功能单

一、控制分散、通信信号相对独立的传统技术理念，推动了铁路通信信号技术向数字化、智能

化、网络化和一体化的方向发展。

在列车运行控制技术方面，计算机、通信、控制技术与信号技术集成为一个自动化水平很

高的列车运行自动控制系统（简称列控系统）。列控系统不仅在行车安全方面提供了根本保

障，而且在行车自动化控制、运营效率的提高及管理自动化等方面，提供了完善的功能，并向

着运输综合自动化的方向发展。列控系统技术是现代化铁路的重要标志之一。

随着列车速度的提高，列车的运行安全除了以进路保证外，还必须以专用的安全设备，监

督、强迫列车（司机）执行。这些安全设备从初级的列车自动停车装置、自动告警装置、列车速

度自动监督系统（或列车速度自动检查装置）发展到列车速度自动控制系统。

列车自动控制系统（ATC）一般指系统设备（包括地面设备和车载设备），同时也是一种闭

塞方式，主要包括：

1.以调度集中系统CTC为核心，综合集成为调度指挥控制中心。

2.以车站计算机联锁系统为核心，综合集成为车站控制中心。

3.以列车速度防护与控制为核心，综合集成为列车（车载）运行控制系统。

4、以移动通信（例如GSM-R）平台，构建通信信号一体化的总成系统（例如CTCS）。

列车自动控制系统（ATC）的主要功能有四项：

・检查列车在线路上的位置（列车检测）。

•形成速度信号（调整列车间隔）。

・向列车发送速度信号或目标距离信号（信号传输）。

•按速度或目标距离信号控制列车制动（制动控制）。

上述一至三项功能由地面没备完成，第四项功能由车载设备完成。

本章主要内容为200knVh动车组司机驾驶所需要的列控ATP技术和GSM-R系统中的无线列

调功能。

第一节列控ATP系统技术原理

列控ATP系统的组成与功能

列控ATP是列车超速防护和机车信号系统的一体化系统，列控ATP系统主要由车载设备

及地面设备两大部分组成，地面设备与车载设备一起才能完成列车运行控制的功能。

图1.1.1是列车运行控制系统地面设备原理框图。

图1.1.1列车运行控制系统地面设备原理框图

地面控制中心通过电缆与铁路线上的轨道电路、信号机、应答器等设备相连。主要完成列

车位置检测、形成速度信号及目的距离等信号，并将此信号传递给列车，车载设备将按照速度

信号控制列车制动。

列控ATP系统车载设备原理框图见图1.1.2。

车载设备主要由天线、信号接收单元、制动控制单元、司机显示器、速度传感器等组成。

机车头部的天线接收到地面的速度命令及目的距离等信号，经过信号接收单元放大、滤

波、解调后，将此命令的数据送到司机显示器和制动控制单元。制动控制单元收到速度传感器

传送的信号，测量出列车的实际速度，将实际速度与信号命令比较，如果判断列车需要制动，

则产生制动信号，直接控制列车制动系统。列车就会自动减速或停车。

列控ATP系统主要功能是：

1.防止列车冒进关闭的信号机；

2.防止列车错误出发；

3.防止列车退行；

4.防止列车超速通过道岔；

5.防止列车超过线路允许的最大速度；

6.监督列车通过临时限速区段；

7.在出入库无信号区段限制列车速度。

为保证列车运行控制系统不间断地工作和加强设备的维修与管理，在列车运行控制系统的

地面和车上都安装有监视设备。

地面监视系统可以检测信号机、轨道电路、地面控制中心的接收和发送设备等。检测结果

可以在维修工区显示及储存，也可以通过通信网送往维修基地和调度中心。设备异常前数小时

内信号设备动作情况可以保存下来，供故障分析用。

车上监视设备可以将列车运行过程中速度信号、制动装置动作以及列车实际速度和司机

操作等状态保存下来。一般可保存12-72h有关运行安全的资料。

二.列控ATP系统技术原理

国外铁路采用的列控系统主要有：日本新干线ATC系统，法国TGV铁路和韩国高速铁路的

TVM300及TVM430系统，德国及西班牙铁路采用的LZB系统，及瑞典铁路的EBICA900系统等。

各国的列车自动控制系统都具有自己的特点，有不同的技术条件和适应范围。

1.列控ATP系统技术的分类

(1)按照地面向机车传送信号的连续性来分类，分为两种类型：

①连续式列控系统，如：德国LZB系统、法国TVM系统、日本数字ATC系统。

连续式列控系统的车载设备可连续接收到地面列控设备的车-地通信信息，是列控技术应

用及发展的主流。

采用连续式列车速度控制的日本新干线列车追踪间隔为5min,法国TGV北部线区间能力

甚至达到3mino连续式列控系统可细分为阶梯速度控制方式和曲线速度控制方式。

②点式列控系统，如：瑞典EBICAB系统。

点式列控系统接收地面信息不连续，但对列车运行与司机操纵的监督并不间断，因此也有

很好的安全防护效能。

(2)按照列车速度防护方式，分为两种类型：

①阶梯控制方式

出口速度检查方式，如：法国TVM300系统

入口速度检查方式，如：日本新干线传统ATC系统

②曲线控制方式

分级曲线模式，如：法国TVM430系统、

速度-距离模式，如：德国LZB系统，日本新干线数字ATC系统

(3)按照人机关系来分类，分为两种类型：

①设备优先控制的方式。如：日本新干线ATC系统。

②司机优先控制方式，如：法国TVM300/430系统、德国LZB系统

2.阶梯控制方式技术原理

每个闭塞分区设计为一个目标速度。在一个闭塞分区中无论列车在何处都只按照固定的速

度判定列车是否超速。

阶梯控制方式可不需要距离信息，只要在停车信号与最高速度间增加若干中间速度信号，

即可实现阶梯控制方式。因此轨道信息量较少，设备相对比较简单，这种传统的控制方式是目

前高速铁路最普遍采用的控制方式。

阶梯控制又分为出口速度检查和人口速度检查两种方式。

(1)出口速度检查控制方式

法国TGV300系统采用了这种方式，该方式要求列车在闭塞分区内将列车速度降低到目标

速度，设备在闭塞分区出口进行检查。如果列车实际速度未达到目标速度以下则设备自动进行

制动。

阶梯控制出口速度检查方式示意图见图l-l-3o

图1-1-3阶梯控制出口速度检查方式示意图

TVM300系统是其早期产品，系统构成简单，由于受当时技术条件限制，地对车信息传输容

量仅有18个，因此它的速度监控是阶梯式的(见图4—1),它只检查列车进入轨道区段的人口

速度，不检查出口速度，因此为保证安全，它需要有一个保护区段，这对线路的通过能力有一

定的影响，同时这种阶梯监控分段制动的方式也不符合一般列车的连续制动模式。

TVM300系统的速度监督模式曲线如图7-1-4所示。

图1-1-4法国TVM300系统阶梯控制出口速度检查方式示意图

TVM300车载设备系统结构如图1-1-5所示。

图1-1-5TVM300车载设备系统框图

TVM300车载设备主要包括连续式信号传感器及接收机、点式信息传感器及接收机、速度传

感器及处理单元及速度显示器、音响报警器、制动阀转换开关、辅助表示灯等。

连续式机车信号接收机接收地面连续信息，通过处理给出目标速度和监督速度，同时把来

自测速单元的列车实际速度和监督速度进行比较，如果列车实际速度超过监督速度，则控制列

车实施制动。连续式机车信号是车载设备的核心，采用了主备方式的双重结构。

连续式机车信号的接收其主备两套设备完全相同，从感应器、接收机到显示器都是分开

的，两套同时工作接收地面信息。两套设备正常工作时，主备两机的速度控制继电器以并联方

式控制制动继电器使之得电，主显示器和主机接通工作，各显示器备机电路断开备用，报警电

路只接入主机，当主机或备机发生故障时，不会导致制动继电器失电而自动停车。但这种概率

很小，当主机发生故障时，通过自动转换电路，把备显示器接人备机，报警电路也由主机转到

备机；如果备机故障，主机原来的工作状态，主备机均有故障报警；仅主显示器故障时，自动

转换电路还在工作，由司机用转换开关手动接通辅助显示器。

测速设备由测速电机和测速单元组成，只采用一个测速电机，但是测速单元为两路，只选

择一路输出至机车信号接收器。设有两路检查工作情况的电路，如果测速电路故障，两路速度

相差很大，则发出灯光报警，司机通过开关选择速度较高一路作为安全输出。

法国TGV地面信号传输设备为UM71(或UM2000)型轨道电路。地面不设信号机，只在闭塞

分区分界点处设停车标。司机驾驶列车完全根据机车信号的速度显示，视机车信号为主体信

号。

TVM300每一个闭塞分区内只按照一个允许速度进行控制。列车的允许速度为本区段的人口

速度，即上一区段的目标速度。机车信号显示器给出的是目标速度，要求列车在区段的出口处

必须保持或降低到此速度。如果司机按照机车显示给出的目标速度运行，速度监督设备不于预

司机操作。当列车速度超过规定的允许速度时，速度监督设备则自动实施制动。

TVM300型设备包括连续式机车信号、点式信息接收设备以及列车速度监督设备。速度监督

设备分为两部分，一部分是测速单元，另一部分为列车制动控制电路。TVM300型车上设备与

UM71轨道电路、地面点式环线系统构成完整的列车运行间隔调整系统，对高速列车运行进行安

全防护。地面发送设备具有18个低频信号(TBF)。法国TGV实际只使用了14个TBF信号。此

外地面还配有环线点式发送设备，具有14个单频信号，向机车传递“列车进入上行线”、

“列车进入下行线”、“绝对停车”、“驶出TVM300控制区段”等信息。

为发挥乘务员责任感及驾驶技巧，法国铁路采用了人控为主，设备起监督作用的控制方

式。

出口速度检查方式由于要在列车到达停车信号处(目标速度为零)才检查列车速度是否为

零，如果列车速度不是零，设备才进行制动。由于制动后列车要走行一段距离才能停车，因此

停车信号后方要有一段安全防护区。

(2)入口速度检查控制方式

日本新干线传统ATC系统采用这种方式，新干线采用速度分级，人口制动，自动缓解的控

制方式。该方式要求列车在闭塞分区人口处接收到目标速度信号后立即以此速度进行检查，一

旦列车超速，则进行制动使列车速度降低到目标速度以下。

新干线ATC列车检测采用了有绝缘音频轨道电路。新干线ATC车载设备与我国普通机车信

号不同，它不向司机预告前方地面信号的灯光显示而是给出列车所在区间列车的目标速度。

采用ATC设备后，司机按照机车上的ATC速度信号行车，普通自动闭塞采用的地面信机就

不设了。列车经过的正线、到发线、咽喉区都发送相应的速度信号。司机按照机车上的速度信

号进出车站。

阶梯控制入口速度检查方式示意图见图1-1-60

图1-1-6日本新干线传统ATC系统阶梯控制入口速度检查方式原理示意图

列车的允许速度为本区段的人口速度，即上一区段的目标速度。机车信号显示器给出的是

目标速度，要求列车在区段的出口处必须保持或降低到此速度。如果司机按照机车显示给出的

目标速度运行，速度监督设备不于预司机操作。当列车速度超过规定的允许速度时，速度监督

设备则自动实施制动。

日本新干线传统ATC系统阶梯控制入口速度检查方式原理示意图见图1-1-7

图1-1-7日本新干线传统ATC系统阶梯控制入口速度检查方式原理示意图

这种方式在遇上前方停车信号时，列车在闭塞分区人口处立即制动，对许多列车来说会过

早地停车，

为防止列车冒进信号，ATC系统除靠轨道电路连续传送速度信号外还设有一些辅助信号，

日本新干线采用了停车信号前再装P点的方式，轨道电路发送30信号，只在列车收到30信号

且又经过P点时车上才会形成停车信号。当轨道电路发送30信号时，经过P点后变为01停车

信号。在车站到发线停止标志和警冲标之间设有环线可以发送03停车信号，列车收到03信号

后非常制动。

在新干线03区段内又加装了点式冒进检测装置，当列车冒进后关闭全站信号，轨道电路

发送02E信号使列车制动以防止发生侧面冲突重大事故。

分级速度制动方式存在以下主要问题：

•制动距离的确定。由于线路上运行的各种列车制动性能各异，为了确保安全，系统只能

按制动性能最差的列车性能来确定制动距离，这对于制动性能好的列车来说是个损失，影响进

一步提高运行密度。

•ATP制动控制只进行制动和缓解两种操作，不调整制动力大小，因此列车减速度变化

大，旅行舒适度差。

•采用多段制动方式时，每个闭塞分区都要考虑列车从人口速度降低到出口速度减速制动

距离，列车实际的减速过程要包括列车在信号设备动作时间及制动空走时间中走行的距离，此

外还要在防护点之前留有一定安全距离。如果列车从200km/h分三段降到速度0,则存在3

个空走距离和3个安全距离。如果只用一次制动的话，则只需要一个空走距离和一个安全距

离。分段制动方式增加了列车追踪间隔。分段制动方式和一次制动方式示意图见图1-1-8

图1-1-8分段制动方式和一次制动方式式示意图

3.曲线控制方式

（1）分级曲线控制方式

法国TVM430系统采用了这种方式，该方式要求每个闭塞分区人口速度（上一个闭塞分区的

目标速度）和出口速度（本闭塞分区目标速度）用曲线连接起来，形成一段连续的控制曲线，曲

线控制方式和阶梯控制方式一样，每一个闭塞分区只给定一个目标速度。控制曲线把闭塞分区

允许速度的变化连续起来。地面设备传送给车载设备的信息是下一个闭塞分区的速度、距离和

线路条件数据，没有提供至目标点的全部数据，所以系统生成的数据是分级连续制动模式曲线

（即以分级小曲线的变换点连成的准一次制动模式曲线）。TVM430是TVM300的换代产品，地面

采用UM2000型轨道电路

TVM430每一个闭塞分区给定一个目标速度，但用曲线代替原来的阶梯控制线。列车速度超

过限速曲线时，列控设备实施制动。为防止冒进信号发生追尾，仍设有保护区段。TVM430的允

许速度不是固定为该区段的人口速度（上一区段的出口速度），而是随着列车的移动而变化，在

出口处达到目标速度。因此超速制动的时机要早一些，有利于缩短列车追踪间隔。此外，

TVM430还增加了下一个闭塞分区的速度预告，如果下一个闭塞分区要求减速则速度显示闪动，

提醒司机注意。如果速度显示稳定则表示下一个闭塞分区不减速。法国TVM430速度曲线控制

方式见图1-1-9中曲线。

图1-1-9法国TVM430曲线控制方式示意图

在曲线控制方式下，列车在一个闭塞分区中运行时，列控设备判定列车超速的目标速度不

再是一个常数，而是随着列车行驶不断变化，即是距离的函数。因此列控设备除了需要接收目

标速度信息外，还要接收到闭塞分区长度及换算坡度的信息。TVM430系统的轨道电路可以传递

27bit信息，其中目标速度信息6bit,距离信息8bit,坡度信息4bit。

法国TGV区段允许双线双方向运行，反向运行按单线自动闭塞方式处理。TGV区段每隔25

—30km设有区间渡线，用于特殊情况下组织反方向运行。

图1-1-10是渡线道岔反位时允许列车以低于160km/h的速度进入邻线的速度控制方

式。渡线区前方设绝对停车标和绝对停车的点式环线。列车通过渡线后，如果前方区间空闲则

列车可以提高速度运行。

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绝对停车点式信息

-绝对停车标

图1-1-10列车越渡线时的列车控制

法国TGV线与普通线连接处设有地面信号机和TGV标志牌，过分界的速度为160km/ho图

7-1-11是列车由普通线进入TGV的控车方式。

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图1-1-11列车越渡线时的速度控制

图1-1-12是列车由TGV线进入普通线的控车方式

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图1-1-12列车由TGV线到普通线时的速度控制

法国TVM列控系统与日本新干线ATC系统比较有下面几个特点:

①采用电气谐振式无绝缘轨道电路代替使用机械绝缘的轨道电路，既有利于无缝线路

的敷设又有利于牵引电流平衡回流。

②采用1.7—2.6kHz载频，FSK或FM调制方式。用增大发送功率和提高接收端电平的方

法改善抗干扰能力。

③TVM300有18种TBF,可以有18种速度信号，实际使用14种。TVM430使用了报文方

式，共有21血，其中速度编码为8位，共有256种速度信号。日本新干线采用双频组合方

式，理论上可组成36种速度信号，实际上使用了8种。

④法国采用“人控优先”的控制原则。列车正常运行由司机驾驶，只有在司机失误并可能

出现危险的情况下列控设备才强迫列车制动。法国铁路认为这种人机关系有利于发挥司机的技

术能力，加强其责任感。日本新干线ATC系统采用“设备优先”的控制原则。列车减速一般由

设备完成，当列车速度减到30km/h以下需要在车站停车时才由司机操纵以保证列车停在正

确位置。

⑤法国列控设备制动后，当列车速度低于目标速度后只给出允许缓解的表示，由司机进行

缓解操作。日本新干线ATC当列车速度低于目标速度后自动缓解，这种方式要求列车制动系统

连续多次制动后制动力不衰竭。

⑥法国TGV线站间距长，每隔25—30km设置了区间渡线。法国列控系统具有完善的区间

渡线安全防护功能，在特殊情况下允许列车像单线自动闭塞那样组织反向行车。

⑦法国TGV列控系统利用轨道内敷设的环线发送点式信号。TVM300系统采用模拟环线信号

共有14个点式信息。TVM430系统采用PSK（相移键控）数字环线信号。日本新干线点式信号为

变频方式，信息量较少。

⑧法国高速铁路采用“人控优先”的设计原则，系统采用双重冗余方式，比日本新干线的

三重冗余所用设备少，造价也较低。

（2）速度-距离模式曲线控制方式

速度-距离模式曲线控制实现了一次制动方式，ATC系统的车载设备为智能型设备，它根据

目标速度、目标距离、线路条件、列车性能生成的目标-距离模式曲线进行连续制动，缩短了

运行间隔，提高了运输效率，增加了旅行舒适度。为了实现这一方式，地面设备必须向列车发

送前方列车的位置、限速条件等动态数据，以及线路条件等固定数据，数字ATC的地面设备以

数据编码向列车传送信息，信息量明显增加，可靠性高。

德国LZB系统和日本数字ATC系统采用这种控制方式，速度-距离模式曲线控制不再对每

一个闭塞分区规定一个目标速度，而是向列车传送目标速度、列车距目标的距离（和TVM430不

一样，它可以包括多个闭塞分区的长度）的信息。列车实行一次制动控制方式。列车追踪间隔

可以根据列车制动性能、车速、线路条件调整，可以提高混跑线路的通过能力。这种方式称为

目标速度—目标距离方式（DISTANCETOGO）,是一种更理想的运行控制模式。

德国连续式列车自动控制系统LZB是由轨旁设备LZBL72和车载设备LZB80构成。所有

固定数据如线路地理参数、局部的固定限速等都贮存在LZB中心。联锁系统向控制中心传送信

息显示、道岔设置及其他数据的同时，系统范围内的列车也向控制中心传送它们的特殊数据，

如列车长度、列车位置、实际速度等等。区间列车占用情况检查是通过区间轨道电路或计轴设

备等完成的。根据上述数据，控制中心确定每列列车的最大标称速度）指挥列车运行，德国LZB

系统列车速度一距离方式示意图见图l-l-13o

图1-1-13德国LZB列车速度-目标距离曲线控制方式示意图

在LZB系统中，地面和车上的信息是通过感应环线相互传送的。每个LZB地面控制中心最

长可以控制12.7km的环线，每个短回线发送接收单元的环线长度为左右各300m,环线，每

100m交叉换位一次，以对电气进行补偿，同时也用于确定列车的实际位置。

地面设备由控制中心和环线系统构成。控制中心与调度中心、微机联锁、相邻控制中心交

换数据，并通过环线和列车交换数据，控制每一列车运行。LZB地面设备配置如图1-1-14所

Zj\O

日本新干线ATC系统已投入使用30多年，系统基本控制方式几乎没有变化。近年来为进

一步提高高速列车速度和行车密度，采用最新计算机技术和数字技术对现行的ATC系统进行了

改进，增加了车-地通信数据，到1993年3月，山阳新干线（新神户至博多）全线都更换成为这

种新的数字ATC系统。其制动曲线如图1-1-15所示。

图1-1-15日本新干线数字ATC曲线控制方式示意图

根据增加的数据和车上线路数据结合起来，列车就可以知道自己现在处于什么位置、据前

方停车点（或限速点）还有多少距离，列车根据这些数据，结合本身的牵引及制动性能，计算出

最高允许速度，控制列车在允许速度以下运行。这种方式只是再增加数字信息发送设备，地面

接收设备和原有车上设备可保持不变，新的车上设备可以接收数字信息，实现高速运行。

日本数字ATC系统采用这种方式有以下优点：

①由于根据数字信息可以知道距停车点的距离，所以，可以实现车上智能化，不同性能的

列车可以根据自己的制动性能进行控制，实现不同速度、不同性能的列车混跑；

②列车能够实现一次模式曲线制动控制，常用制动分为最大常用制动和一般常用制动，

提高了乘坐舒适度，缩短运行间隔。

4.点式列控ATP系统技术原理

点式列控系统从原理上可实现阶梯控制和曲线控制，这里只介绍速度曲线控制类型。点式

列控系统造价低、维修工作少。

瑞典铁路采用的列车速度控制系统是ABB公司生产的点式列车自动防护系统。根据运

营要求形成EBICAB700、800和900系列。EBICAB900系统是适用于高速铁路的ATP系统。它可

以监督列车运行情况和司机的操作，向司机提供有关的信号信息，帮助司机以最安全、最有

效的方式驾驶列车。

EBICAB900系统对目标速度监督采用模式曲线方式。系统考虑距离、速度、制动能力和坡

道参数，通过计算在距离速度坐标平面得到一组检查曲线，该组曲线汇集到给定的目标点上。

目标速度监督方式如图1-1-16所示。

图1-1-16瑞典EBICAB9000列车目标速度监督方式

从图7-1-13可以看出检查曲线组把速度距离平面分成若干个区域，记为A〜F。

A区在通过应答器开始，在显示器上显示目标速度并鸣笛0.5So

B区在ATP制动曲线之前8s开始，进入此区显示器闪光(120次/min)并鸣笛。

C区在ATP制动前3s开始，如果司机仍未制动则鸣笛2次。

D区在ATP制动曲线处开始，此时系统进行制动，“ATP制动”灯点亮。

E区在常用全制动曲线处开始，在此区将进行最大常用制动。

F区在紧急制动曲线处开始，在此区将进行紧急制动。

这种制式不需要像人口阶梯控制那样要在停车信号前设置P点，也可以不设置出口阶梯控

制所必需的保护区段。

点式系统的主要弱点是信号追踪性不佳。它只能在指定的信号点接收信息，如果列车经过

某信号点之后，先行列车位置移动，地面信号发生了变化，车上控制系统不能立即知道，而必

须等列车到达下一个信号点才能接收到。因此，点式列控系统限制了列车追踪间隔的进一步减

少。

5.优先控制方式

(1)设备优先控制方式

设备优先的列控ATP系统在列车速度高于目标速度后立即进行制动控制，当列车速度低于

目标速度后自动缓解，不必司机参子。其优点是能最大限度减轻司机负担，有利于缩短列车追

踪间隔。这种控制方式对设备本身的自动化程度及列车的制动缓解性能要求较高。

(2)人控优先方式

人控优先的方式只有在列车速度超过安全运行所允许的速度，设备才进行惩罚性的强迫

制动。列车正常运行时设备不干预司机操作。人控优先的系统有助于加强司机的责任感，发

挥其驾驶技巧。

三.秦沈客运专线列控ATP系统实例

秦沈客运专线引进了法国的U/T系统。

法国高速铁路TGV区段均采用带速度监督的TVM300型或TVM430型机车信号，地面信息

传输采用UM系列无绝缘轨道电路。简称U/T系统。机车信号带有列车速度监督是法国U/T

系统的一个特点，它是保证行车安全、防止列车超速运行的有效手段。U/T系统对速度的控制

是采用分段(每个轨道区段)制动的列控模式，司机按照每一个轨道电路地面信息给出的速度值

运行时，速度监督设备将不干预司机正常操作，当司机违章操作或列车速度超过规定的允许速

度时，速度监督设备就将自动实施制动。

法国第三条北方线高速铁路，列车运行速度已达320km/h,为此法国有关公司对原由模拟

电路构成的U/T系统进行了全数字化的改造，现已投入使用的有TVM400系列产品，其中

TVM430系统是我国最熟悉的。TVM400系列采用了数字电路技术使设备结构小型化、模块化，

采用数字通信技术使车地间的信息传输数字编码化，从而使车地间的信息传输量有较大增加，

这些信息除原有用于列车间隔的速度等级外，还可满足线路坡道、距离等不同线路数据的要

求，因此其速度监督由过去的阶梯控制方式改为分级连续模式曲线控制方式，原TVM300系统

的保护区段可以取消，其线路通过能力有所提高，同时，其控制曲线已接近连续控制模式。由

于TVM430仍然是按速度等级分段制动，其列车追踪间隔主要与闭塞分区的划分和车速有关，

而一般闭塞分区长度的确定是以线路上最坏性能的列车为依据，因此它一般适用于像法国高速

线路上运行的列车性能基本一致的情况，而对于实行列车性能差别较大的高中速混合运行的线

路，采用这种模式能力是要受到较大影响的。

TVM430系统通常与SEI列控联锁一体化地面系统配套应用，在法国地中海线、海峡-伦敦

线，我国的秦沈客运专线采用了此系统。

1.SEI/TVM430系统主要功能

(l)SEI为TVM430系统的车站区间一体化设备，即区间地面设备与车站联锁集成为一体

化。SEI可根据列车运行的位置，前后列车之间的运行间隔、固定限速和临时限速等条件，产

生列控车载系统所需要的全部地面信息，包括列车的目标速度、目标距离、线路的长度和坡度

等，应能实现设置和向车载设备提供全区间限速和临时限速功能，并将这些信息通过轨道电路

发送给车载设备。

(2)TVM430系统车载设备接收地面传输来的信息，根据预先输入的列车参数(牵引总重、牵

引辆数、制动率、列车换长等)实时计算列车当前运行的允许速度，生成分级连续速度一距离

控制曲线，同时列控车载设备实时检测列车当前运行速度，司机可根据显示器上的允许速度、

目标距离和实际速度驾驶列车运行。当列车的实际速度超过允许速度，列控车载设备自动控制

制动装置，使列车制动减速，保证列车在停车点前停车，或在限速点前速度降低到限速值以

下。与列车牵引和制动系统结合，实现对列车减速的自动控制和缓解的人工控制，，

2.SEI系统设备

(l)SEI系统主要特点

①轨道电路数字化。SEI系统采用UM2000轨道电路，实现了27ht数字编码，可以满足基

于轨道电路进行大量安全信息连续传输的要求。

②列控联锁一体化。SEI设备将车站联锁设备与区间的列控设备合二为一，列控、联锁接

口由内部通信实现，二者结合紧密，信息传输延迟小，提高了系统设备的可用性和可靠性，符

合信号系统发展方向。

③站内、区间轨道电路同一制式。SEI系统站内及区间均采用UM2000轨道电路，即站内、

区间一体化，真正实现了站内列控信息无盲区，且易于实现站内发送、接收设备的转换，实现

反方向追踪运行。

④建立基于光纤安全信息传输的列控中心，实现设备集中控制。SEI设备引入列控中心概

念，中心计算机完成包含轨道电路、点式环线等列控地面设备的集中控制、信息编码和列车占

用检查等功能。车站与车站、车站与区间中继站之间的安全信息交换通过设于线路两侧的光缆

中独立光芯方式传输。

(2)SEI系统结构

SEI系统结构如图1-1-17所示。

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图1-1-17SEI系统结构示意图

(3)UM2000轨道电路特性

UM2000轨道电路共传递27帧t连续信息，其中有效信息21bit,实际使用19bit。

3.TVM430系统车载设备

TVM430系统车载设备是实现列车自动追踪和超速防护的关键设备，除接收地面轨道电路发

送的连续数字编码信息外，还可与数字点式环线BSP和模拟点式环线EMBO结合，获取地面点

式信息。

(l)TVM430系统车载设备的结构

TVM430系统车载设备由ATC处理单元、人机接口单元及显示DMI、连续信息接收天线和点

式信息接收天线等组成，以该系统在我国秦沈线应用为例，车载设备之间的关系如图7-1-18

所示。TVM430设备是控制机车安全运行的超速防护设备，根据中国机车特性，采用“人控为

主，设备控制为辅”的控制方式，即只有司机驾驶超速时，设备才开始动作，采用常用制动或

紧急制动方式使车速降至监督曲线以下。按照我国机车运用实际情况，TVM430系统还要与列车

运行监控记录装置和机车信号设备接口。

图1-1-18TVM430系统车载没备结构

TVM430超防处理单元为二乘二取二的安全计算机结构，测速单元为三取二结构，整个

TVM430形成两大A、B处理链，实现了高可靠性、高安全性控制结构。TVM430系统采用数字通

信技术使车地间的信息传输量有较大增加，传输的信息更可靠、更安全，这些信息除原有用于

列车间隔的速度等级外，还可满足线路坡道、距离等不同线路数据的要求，因此其速度

监督由TVM300的阶梯控制方式改为分级连续模式曲线控制方式（见图l-l-9）o

（2）TVM430系统主要特点

①接收和处理地面有关列控的多种信息（目标距离、线路坡度、线路允许速度及目标速度

等），结合列车的性能（制动、车长、车重等）进行综合计算，构成目标-距离的速度控制模式。

②列车实施常用制动后不能自动缓解，只有在列车速度低于允许速度后，司机根据线路情

况，在保证行车安全条件下，可人工进行缓解。列车执行紧急制动时，必须在停车后，方可缓

解。

③车载测速单元测量和计算列车走行速度和列车位置，测速精度小于或等于2%,测距精

度小于或等于1%；

④车载的人机接口DMI设备如图1-1-19所示。

图1-1-19DMI设备

・可输人列车的制动性能、长度、重量等参数。

・可显示列车实际速度、允许速度、目标速度、目标距离。

・缓解等按钮。

・超速、制动、缓解、故障等表示。

•维护、检测、机车工况等显示。

第二节CTCS2列控系统原理

CTCS概述

CTCS是ChineseTrainControlSystem的缩写，即中国列车运行控制系统，它以分级的

形式满足不同线路运输需求，在不干扰机车乘务员正常驾驶的前提下有效地保证列车运行的安

全。

CTCS包括铁路运输管理层、网络传输层、地面设备层和车载设备层。

运输管理层是行车指挥中心，其通过通信网络实现对列车运行的控制；网络传输层以无线

和有线的方式实现数据的传输。地面设备层包括列控中心、点式设备、轨道电路等；车载设备

层包括车载安全计算机、连续信息接收模块、点式信息接收模块、无线通信模块等。

CTCS具有的基本功能：

1.系统按照故障-安全原则、采用冗余结构进行系统设计，在任何情况下防止列车无行车

许可证运行c

2.防止列车超速运行，包括列车超过进路允许速度、线路结构规定的速度、机车车辆构

造速度、临时限速和紧急限速、铁路有关运行设备的限速；能够以字符、数字及图形等方式显

示列车运行速度、允许速度、目标速度和目标距离；能够实时给出列车超速、制动、允许缓解

等表示以及设备故障状态的报警。

3.防止列车溜逸。

针对中国铁路不同的线路、不同的传输信息方式和闭塞技术，CTCS划分为5个等级，依次

为CTCSO—CTCS4级，以满足不同线路速度需求。

CTCSO级为既有线的现状，即由目前使用的通用式机车信号和运行监控记录装置构成。

CTCS1级为面向160km/h以下的区段，由主体机车信号和加强型运行监控记录装置组成。

它需在既有没备的基础上强化改造，达到机车信号主体化的要求，增加点式设备，实现列车运

行安全监控。

CTCS2级为面向提速干线和高速新线，采用车地一体化设计，基于轨道电路传输信息的列

车运行控制系统。适用于各种限速区段，地面可不设通过信号机，机车乘务员凭车载信号行

车。

CTCS3级为面向提速干线、高速新线或特殊线路，基于无线传输信息并采用轨道电路等方

式检查列车占用的列车运行控制系统。适用于各种限速区段，地面可不设通过信号机，机车乘

务员凭车载信号行车。

CTCS4级为面向高速新线或特殊线路，基于无线传输信息的列车运行控制系统。地面不设

通过信号机，机车乘务员凭车载信号行车。列车定位和完整性检查由无线闭塞中心和车载验证

系统共同完成。

二.CTCS2系统技术原理

1.CTCS2系统的组成

200km/h线路区段CTCS系统建设要达到CTCS2级。

200km/h线路分为既有线提速200knVh区段和客运专线200knVh区段，要求200km/h动车

组列车能下线运行在CTCS1和CTCSO线路区段。

CTCS2列控技术条件见表1-2-1

表1-2-1CTC2列控技术条件

CTC级别地面设备车载设备

闭塞方式设备名称作用设备名称作用

列车占用检测

CTCS2完成轨道电路

和列车完整性连续信息

基于轨道电路轨道电路信息的接收与

查、连续向列接收模块

的固定闭塞理

车

传送控制信息

用于向车载设点式信息

测速模块

备传输定位信接收模块

息、进路

点式信息实时检测

参数、

设备完成点式信息列车运行速度

线路参数、

的接收与处理并计算走行距

限速和停车信

离

等

CTCS2列控是基于点式应答器、轨道电路传输列车运行控制信息的点连式系统。CTCS2系

统设备组成见图l-2-lo

图121CTCS2级列控系统结构图

地面设备由轨道电路、车站电码化传输连续列控信息，由点式应答器、车站列控中心传输

点式列控信息。动车组车载设备根据地面设备提供的信号动态信息、线路静态参数、临时限速

信息及有关动车组数据，生成控制速度和目标距离模式曲线，控制列车运行。同时，记录单元

对列控系统有关数据及操作状态信息实时动态记录。

车载设备由车载安全计算机、轨道信息接收单元(STM)、应答器信息接收单元(BTM)、制动

接口单元、记录单元、人机界面(DMI)、速度传感器、BTM天线、STM天线等组成。

地面设备由车站列控中心，地面电子单元(LEU)、点式应答器、ZPW—2000A(UM)系列轨道

电路、车站闭环电码化、车站计算机联锁等组成。

2.CTCS2车站列控中心系统技术原理

(1)CTCS2列控中心系统的组成

车站列控中心设置于车站信号楼，是CTCS2地面设备的核心。以ZPW—2000系列轨道电

路、应答器配合安全可靠的车载设备，构成点-连式的列车运行控制系统，成为目前铁路列控

主要制式进行建设和应用。

图1-2-2是CTCS2车站列控中心系统组成框图。

p口：调度命令、临时限速接

收；

执行情况信息反馈

Q口:联锁信息接收；

进站信号机控制输出

R□:微机监测信息

S□：LEU控制（2套）

p

计算机联锁上位机卜----------车站列控中心卜——功能仿真测试端口

HK*

图1-2-2CTCS2列控中心系统组成框图

车站列控中心分别与车站信号联锁、CTC或FDCS、微机监测、地面电子单元（LEU）等设备

进行信息交换，获得行车命令、列车进路、列车运行状况和设备状态，通过安全逻辑运算，产

生控车命令，通过有源应答器及轨道电路传送给列车，实现对运行列车的控制

（2）TDCS或CTC行车指挥设备

CTCS2级适应于装备TDCS或CTC行车指挥设备的线路。

车站列控中心与CTC或TDCS实现信息交换，按统一时钟进行系统管理和控制。可以获得

调度命令，包括接发车信息、临时限速信息（起点里程、长度、速度、车次、起止时间等）、运

行方向信息等，传送给车载没备。

在CTC或TDCS的车站车务终端上设有特定的列控中心人机界面，采用统一的格式，包括

输入、确认、显示方式等。CTC或TDCS的车站分机与车站列控中心由通信接口设备连接，目接

口及通道有冗余配置。

临时限速调度命令，在调度中心以表格形式体现（包括界面、输入、回执），通过计算机网

络发往TDCS或CTC车站分机，并在车站车务终端以与调度中心基本相同的形式显示。由车站

分机将临时限速传至车站列控中心，适时发往通过列车。

(3)车站信号联锁设备

CTCS2级适应于装备计算机联锁的车站:,

CTCS2由列控中心接收联锁设备提供的车站进路和相关信息，包括接车进路、发车进路、

通过进路、运行方向、股道号等。在办理通过进路且离去区段有临时限速时，CTCS2车站列控

中心根据牵引计算及动车组制动需要，输出进站或进路信号机点黄灯，对应接近区段轨道电路

发黄码控制条件，由联锁系统完成联锁、控制及驱动。

计算机联锁与车站列控中心采用计算机通信接口设备连接，通信接口及通道有冗余配置。

(4)车站微机监测系统

车站列控中心与车站微机监测系统接口，向车站微机监测系统传送列控中心的相关监测信

息，包括应答器的监测、通道监测、值班员操作过程实时记录等相关信息。

(5)地面电子单元(LEU)

LEU接收车站列控中心实际报文，并实时向有源应答器传送。LEU应具有自检测、监测与

有源应答器间通信状态等功能，应将检测数据实时传送给车站列控中心。

(6)应答器

应答器依据在系统中的作用，其安装的位置不同，分别设在进站口、出站口及区间。图7-

2-3为应答器布置示意图

提(共F行方向

j提供进路参数提供限速数据;，区间线蹒青正向线路缄

八站II35km」反向线路数据B站一

S过〜小全八八点,「一一一’二M

A-[,177K二*1

86428642

反向线路数据■正向线路数据

应答器布置示意图

图1-2-3应答器布置示意图

进站信号机处设置有源应答器，以提供接车进路参数及临时限速信息。

接车进路建立后，进站应答器发送相应的接车进路信息，具有直股发车进路的股道，同时

提供直股发车进路及前方一定距离内的线路参数和临时限速信息。

各有源应答器具有缺省报文，缺省值按照该进站口所有接车进路范围内的最低道岔限速和

最短进路长度等最不利条件设置。

当列车通过车站时，进站信号机处的应答器提供发车进路及前方一定距离(离去区段)内的

线路参数和临时限速信息。其中还包括该进站口所有接车进路范围内的最低道岔限速和最短进

路长度等最不利条件设置。

车站出站口处设置无源应答器和有源应答器。无源应答器提供前方一定距离内的线路参数

等信息；有源应答器提供前方一定距离内的临时限速等信息。出站信号机处(含股道)原则上

不设置应答器。

区间间隔3-5km成对设置的应答器分别提供列车运行前方(正向或反向)一定距离内的

线路参数及定位信息，车载设备可通过成对的应答器识别运行方向。

除进出站口外，区间可不设置专用于反向运行的应答器。

根据需要可设置特殊用途的无源应答器(如CTCS级间转换等)。

应答器的正线线路参数交叉覆盖，实现信息冗余。

(7)车站电码化

CTCS2级区段，ATP车载设备的锁频功能通过应答器信息实现，若应答器信息丢失，由机

车乘务员按现行规则手动切换轨道电路载频。

车站正线电码化，接车进路和发车进路应采用不同的载频(以下行正线正方向为例，若接

车进路为1700Hz,则发车进路应为2300Hz);进站信号机前方轨道电路和接车进路电码化采

用不同的载频。

3.CTCS2列控系统的车-地通信技术原理

各国列控系统车-地通信的技术手段有：轨道电路、轨道环线、漏泄电缆、应答器和无线

通信等。

CTCS2列控系统的车-地通信方式采用两种：点式应答器，轨道电路

(1)点式应答器技术原理

点式信息发送设备用于为机车信号提供下列信息：

改变列车运行方向；列车速度监控；进出ZPW-2000A(UM)区域发送开、断TVM300信息。

另外，点式设备还产生对点式环线完整与否的检查信息。

点式信息发送设备有3种类型：

DF型，发监控码和转线码，用于进站处。如DF1-DF4。

SK型，发临控码，用于站内股道。如SK1-SK4。

DK型，发转线码和切断码，用于进、出ZPW-2000A(UM)区段。如DK1、DK2。

点式信息发送设备的使用原理见图l-2-4o

图1-2-4点式信息发送设备的使用原理

点式信息发送设备的标志设于点式环线外轨中间位置。DF型或SK型为三角形(黄色)，DK

型为梭形。点式信息发送设备的标志见图1-2-5。

△

标上

接通切斯

UM7IUM71

DKIDK2

图1-2-5点式信息发送设备的标志

点式信息发送设备的原理框图见图l-2-6o

EMBOTAD*BP

环线

Bl

点

编

El匹B2

式

码Bl

发

搂B2配

送

点单

薪E2元9

R+R,

维电器

EMBO点式发送器；TAD-BP点式匹配盒。

图1-2-6点式信息发送设备的原理框图

根据点式信息发送设备的安装位置，使用相应的点式发送器。图1-2-6中编码接点为进站

或出站信号开放继电器接点和方向继电器接点，经编码接点可接通发送器EMBO中监控、转

线、开、断等频率信号，经放大，通过电缆进入现场的匹配单元TADBP,提供环线上2A的

点式信号，供机车信号接收。

点式应答器有5种单频信息，频率意义为：

3571Hz——监控频率40/30km/h(客车速度/货车速度。)

3430Hz——接通下行线

3290Hz——接通上行线

3008Hz——切断车载设备进入非ZPW-2000A(UM)区段

2445Hz——检查点式设备

进站红灯时，点式环线断线，利用点式继电器接点的落下，使预告信号机转移红灯。这

时，预告信号机显示红灯。

(2)ZPW-2000A移频轨道电路

UM71无绝缘轨道电路是从法国引进的轨道电路制式，UM71的U为通用，M为调制，71为

1971年研制成功。以UM71轨道电路构成的自动闭塞称为