【轨道交通布局评价研究的基本理论基础】7200字

轨道交通布局评价研究的基本理论基础综述目录TOC\o"1-3"\h\u21223轨道交通布局评价研究的基本理论基础综述 1319641.1城市轨道交通功能定位 112471.2线网布局适宜形态 2207051.1.1城市空间形态及特征 281071.1.2线网布局形态对城市发展影响 3158861.1.3适宜城市形态的线网布局形态 364131.3城市轨道交通线网布局特性及影响因素 487771.3.1城市轨道交通线网布局特性 4168571.3.2影响因素 4213921.4城市轨道交通线网布局评价概述 698931.4.1评价研究要素 6185371.4.2评价体系结构模型 6140811.5方法与模型 8165781.5.1研究方法 8285011.5.2评价思路 9232391.5.3评价方法 10城市轨道交通对于一个城市的发展具有举足轻重的影响，其线网布局对于整个城市的发展，总体布局都具有直接性的影响，也是影响城市发展稳定的保障。在城市整体线网布局设置中，轨道交通线网布局非常重要，也是建设城市轨道交通系统的主要依据与长期规划，在进行布局设置上要具有一定的前瞻性，综合考虑城市未来的发展与各个区域经济的协调，属于一个集成化的过程。1.1城市轨道交通功能定位轨道交通功能的设置对于其整体的网线布局影响非常大，也是其开展网线布局工作的前提，通过对其中心区域交通功能定位，总体功能定位等系统分析，可以为线网布局的顺利开展提供保障。具体来讲主要分为以下三点：1、城市轨道交通线网的总体功能定位需要结合轨道交通网络框架，建立多层次和高效性的轨道交通网络分布，在设计上要综合城市各个区域的连通性与发展，实现内部通达，外部联系的作用，为整个城市空间结构的发展提供支持。2、中心城区轨道交通定位，主城区作为城市的核心区域，其线网的布局主要是分布在城市内部的各个主要走廊，注重中心区域的交通服务功能，通过合理密集的交通网线布局，实现居民出行的最便利化，也是城市交通出行的核心。3、市域轨道交通定位。这个区域属于城市周边，是城市与周边进行联系的枢纽系统。其设置的主要目的是将中心城区与周边城市交通接口进行关联，使得周边城市可以通过交通网线直接进入城区，使得城市发展与周边城市发展相结合，相互补充，相互促进，为城市空间格局的优化与发展提供支持。1.2线网布局适宜形态1.1.1城市空间形态及特征对于一个城市来讲，其空间格局受到多种因素的综合影响，其中最主要的影响因素为人口密度，土地资源等等，各个因素之间也不是单独存在，而是彼此关联，并对居民的出行效率产生直接影响。城市自身的发展格局也在很大程度上对轨道交通布局产生影响，不同的城市在制定轨道交通线网过程中，需要采取不同的模式进行设置，这就意味着城市轨交线网布局与城市自身形态具有直接影响。根据当前城市发展来讲，国内城市空间形态大致可以分为三种模式：1、圈层发展型这种形态属于单中心的城市空间结构，这种形态在应用上也比较的普遍，比如我国的首都就是采用这种模型进行设置。这种模型下，城区人口非常多，对于交通的需求也非常高，经济主要集中在中心区域，相比而言，周边城市的人口以及经济明显存在不足。城市在未来的发展过程中按照圈层进行发展，不断向外进行延伸，在这个过程中，中心城区的发展对于周边城市发展的吸引力逐渐下降，周边区域因为不具备中心城区的发展资源，也无法形成较强的发展规模。2、分散组团型这种模式属于多中心发展模式，因为特殊的地理环境因素，使得城市的发展形成多个中心为主的分散城市，比如重庆等等。因为其地形为山地，无法形成一定规模的中心影响，只能划分为多个城市进行共同的发展。在这种模式下，中心组团依然作为就业娱乐中心，中心组团优势也依然非常明显，但是受到地理为主的限制，无法进行大范围的开发，使得中心组团无法容纳庞大的人口，其他组团与中心组团存在大量客流通勤。3、带状型这种规模的城市主要是以客流中心的集散地为主，具备居民生活的相应设置。这种城市空间格局对于小型城市发展具有较强的优势，可以实现资源的最佳配置，提升土地利用效率。对于大规模城市来讲，因为产业过渡集中，集中了大量人口，使得交通出现严重拥堵，限制了城市的发展空间。1.1.2线网布局形态对城市发展影响1、线网布局主要形态经过上述的研究可知，基于不同城市的空间格局，需要采用针对性的线网格局进行最佳的配置，实现城市空间资源的最佳化配置。通过大量的研究与实践，当前城市轨交线网布局形态主要存在以下四种：(1)网格式线网顾名思义，这种设计格局就是线路之间按照交叉方式进行布局，呈现出棋盘状布置。其主要优势有以下几点：设计比较单一，多数为“十”字形或者交叉性设置，线路分布合理均匀，客流量比较均匀；方向比较明了，因为线路主要是呈现纵、横分布，比较直观，便于乘客识别方向；可以形成多个换乘站，为乘客提供便捷的交通出行服务。但是，其同样存在一定的不足：因为纵横分布的影响，乘客只能按照横向与纵向出行，使得对角线出行乘客存在一定的不便利，增加了通行时间；市区与周边城市需要进行大量的换乘，增加了乘客出行压力；平行线路换乘难度增加。(2)放射式线网这种布局设置多条穿插失去的直径线以及多条市区周边的网状线构成。这种布局在设置上具有以下优势：这种布局可以使得城区各个位置都能够与市区保持最近的位置，通达性较好；便于城区客流量的及时疏散，降低城区交通压力，不同线路相互交叉，换乘比较方便，线路具有较强的互通性。但是这种布局设置需要在市区周边设置大量的线路，在有限的资源情况下会使得整个施工难度以及设计难度都进一步增加。(3)有环式线网这种方式采用穿越市中心的径向线和环绕市区的环形线组成。设置环形线路，可以使得其他各个线路形成一个网络，相互联系起来，布局也更加的紧凑，使得交通网利用效率达到最大化，实现客流量的均匀分布。同时环线可以将各个线路客流进行串联，为乘客出行提供便利。在环线的设置上还需要考虑客流量的实际需求，这也是环线设置最主要的影响因素，所以，在设计中也需要进行重点的关注。(4)L式线网这种布局设置如同L“L”型分布。通过这种方式可以将周边城市与城区发展进行结合，增加城市之间的联系；使得各个城市网线布局进行有效的连接，实现资源的最大化利用，提高整个城市网线利用效率。1.1.3适宜城市形态的线网布局形态对于一个城市的发展来讲，线网布局的设置并不是单纯不变的，也不能完全照搬一种模式进行使用，需要结合城市自身的发展进行综合的设置，其具体设置需要从以下几点入手：第一，线网的设置要满足城市各个区域发展的需求，使得各个区域的发展得到关联；第二，需要注重提升城区交通地位，保证城市城区交通的可达性，同时注重提升交通效益；第三，线网服务能力要满足要求，保证正常的交通出行需求，同时实现与客运交通的合理分布，实现与其他城市交通的有效衔接；第四，关注城市未来的发展，线网布局要与城市未来发展相结合，具体设置形态为以下三种。(1)适宜圈层发展型的线网构架其主要采用环线式与与L式两种相结合的方式进行布置，通过L式可以使得城区与周边城市紧密结合，发展相互促进，同时能够为城区发展环节交通压力，提高城区土地利用效率。环线模式可以将主城区的客流量输送至周边地带，增加线路的密度，提升线网利用效率。(2)适宜分散组团型城市的线网构架这种模式下，需要线网设置能够将城市各个模块进行联系，降低不同组团之间的距离，提高组团之间的通行效率，增加便捷性，推动其它城市组团的发展，环节主城市的发展压力，实现发展的均衡发展。(3)适宜带状型城市的线网构架在这种该类型的城市形态下，客流方向比较单一，按照横向或者纵向进行流动，通行效率不高。通过在中心城相交的放射式线网提高线网密度，可以提高居民出行效率；放射式线网形态与轴向形态的城市发展结构相适应。1.3城市轨道交通线网布局特性及影响因素1.3.1城市轨道交通线网布局特性在设计城市轨道交通过程中，需要对各种影响因素进行综合的考虑分析，在进行线网布局过程中，其特性主要包含以下几点：系统性对于其设计来讲，本身就非常的复杂，还需要对周边各种影响因素以及环境进行分析，避免对环境等因素对其布局产生的影响。所以，本系统的建立并不是单一的体系，而是需要从城市整体进行分析研究，最终设计合理的方案。复杂性网线布局的开展需要很多部门的配合，比如交通，建筑，城市规划等等，需要大量的专业人士进行合作，因此，在设计难度以及工作量上都是非常大的。超前性网线设置需要结合城市未来的发展，而且很多因素之间存在相互关联，需要对各种因素的影响进行提前的预测，保证满足城市未来发展需求。1.3.2影响因素轨道交通已经成为城市交通网络的主要系统，其对于城市经济的发展以及整个社会的发展都具有非常重大的影响。线网布局的合理与否受到多种因素的综合影响，通过对其影响因素的研究分析，可以为线网布局的最终评价提供支持。线网设计影响因素大致可以划分为以下几类：1、政策城市轨道交通的建设资金需求非常的大，需要政府财政的支持。政府对于轨道交通的建设也非常的重视，并制定了相应的文件进行保障，确保轨道交通设计规划的合理性。强调城市轨道交通的建设要结合城市未来发展的实际需求，具有一定的前瞻性。同时要保证建设发展的可持续性目标，实现与环境和资源的协同有序发展。从这一政策也可以看出政府对于轨道交通建设的关注，也指明了轨道交通线网规划的重要地位。2、交通交通作为人们最基本的社会方式，也是一个城市最基本的功能之一，交通的便捷性直接影响了居民的日常体验，也决定了城市的经济发展。交通拥堵势必会影响居民的生活水平，也会使得城市的经济发展缓慢不前。在轨道交通线网设置过程中，必须要对交通需求进行分析，只有这样才能保证交通线网的合理，否则就会造成资源的浪费，甚至增加拥堵；轨道交通布局的设置也决定了城市未来发展格局与整体形态，轨道交通线网的规模，组成都需要与城市进行结合，与城市发展战略相结合，否则就会使得城市交通系统失衡，发展混乱。3、经济根据相关的数据研究显示，轨道交通的建设耗资非常高，每公里大约需要将近3亿资金消耗，这也是城市建设项目中规模最大的项目，而且整个项目建设的周期也比较长，少则几年，长则几十年。对于轨道交通建设来讲，其必须要满足以下几点经济指标：城市经济发展稳定，GDP大于1000亿；投资金额高于100亿。从这一点可以看出轨道交通的庞大资金需求，但是轨道交通也在很大程度上促进了城市的经济发展。4、城市对于城市发展和轨道交通来讲，两者是相互影响的。轨道交通线网的设计受到城市整体布局，发展规模的影响，同时城市的未来发展规划对其影响也非常的重大。土地利用情况对未来轨道交通的布局也会产生较大的影响。轨道交通作为城市的一部分，其线网布局的设计对城市整体空间的布局也会产生影响，也会在很大程度上引导城市未来的发展。5、环境环境作为人们赖以生存的基本要素，优质的环境是提升人们生活质量的重要指标，随着社会发展的不断进行，资源的不断枯竭，城市发展环境也不断恶化，尤其是环境破坏日益严重。在轨道交通线网的设计过程中，开展的很多建设项目都会城市本身产生一定的影响，尤其是废弃物的处理，本地资源的保护等等。在进行建设的过程中，需要充分保护城市自然环境，并在规划过程中与环境进行结合，形成城市的独特风景，实现城市发展与环境保护的协调发展。因此，环境保护也是轨道交通规划的重要设计内容。1.4城市轨道交通线网布局评价概述1.4.1评价研究要素本研究中主要是针对四点为主进行分析。1、决策主体:指本次线网规划中的所有参与主体。2、研究对象:对于本次设计的轨道交通线网来讲，主要是针对其交通效益以及经济发展两点为主进行分析。3、指标体系:各个指标的选取要符合研究对象特征，指标的选择要全面综合，也是确保评价合理的关键环节，另外，指标体系的合理与否也直接影响了本次研究设计的深度。4、分析方法:结合研究对象，设计最佳的评价方法，实现对研究对象的合理评价，确保本次研究分析的合理性。结合实际的应用，可以将评价方法分为多种，比如确定型属性指标的处理方法等。1.4.2评价体系结构模型主要的模型分析可以概括为以下几种，个模型相应的特征概括如下所示:1、单元结构这种模型相对比较的单一化，层次分明。借助这一模型进行分析的过程中，根据研究对象，分析内容无法对其产生系统的分析，逻辑层次比较匮乏，每项分析内容没有较大的关联性；分析内容不具备量纲的基本属性和含义内容，无法开展定量分析与后续的深入研究分析。所以这一模型的适用范围也比较窄，主要是针对结构单一的对象进行研究分析，具体模型见2-1。图2-12、双元结构在这一模型分析中，各个指标呈现线性特征，彼此平行存在，存在某种顺序关系。所有指标都可以通过量化的方式进行处理，实现指标的定量化表示，然后结合指标权重，对其进行综合分析，详见图2-2。相比第一种结构，该技术具备了一定的逻辑和层次，在指标分析上，具有更强的针对性，量化处理也非常的方便。但是这一评价模型也存在一定的不足，因为其指标的数量一般是固定的，比较少，无法针对比较复杂和层级较多的对象进行系统研究。分析指标分析指标分析指标分析对象分析指标分析对象分析指标分析指标图2-23、多元层次结构在利用这一模型进行指标评价过程中，可以结合具体对象特性，实现分析过程的具体化，建立多个层次进行递进分析，通过逻辑性方式获取各级分析指标，同时可以对各指标进行量化处理，进而实现对分析对象的全面，综合，多层次的评价，详细模型如图2-3所示，与之前两种模型相比，这一模型主要是针对多级多层次的研究对象为主进行研究。三级指标三级指标三级指标二级指标三级指标二级指标三级指标二级指标一级指标评价对象三级指标二级指标一级指标评价对象三级指标三级指标三级指标二级指标三级指标二级指标三级指标三级指标图2-31.5方法与模型1.5.1研究方法结合相应的轨道交通线网实际布局，采取针对性的方法对其进行研究分析，常采用的研究分析方法有以下几种：1、定性定量分析法由于轨道交通线网设计存在一定的不确定性与较强的综合性等特征，因此在对其进行分析的过程中，就可以通过定性结合定量的方式对其进行处理，进而实现上述特性的融合。在实际分析过程中，很多分析经验也为开展轨道交通线网布局提供了指导。2、多层次分析法因为在实际的轨道交通线网布局设计过程中，往往存在非常复杂的影响，分析的层次也非常的多，因此，可以采用这一分析方法进行逐层的分析。首先，从城市与交通布局的整体来对轨道交通的基本框架进行确认，然后从线网布局本身进行研究分析，论述客流信息等；最后，针对客流等内容进行相关的分析。3、交通分析法这种分析方法是基于现有的城市布局与交通布局来对轨道交通布局进行设计，同时借助相关数据以及城市发展规划，设计轨道交通线网相应的参数信息。1.5.2评价思路根据前文对城市轨道交通线网布局评价概述，构建评价思路如下:Step1:分析影响因素通过对线网布局交通效益等分析，确定分析指标，并选择对应的评价体系结构。Step2:指标属性值量化针对各个指标，选择量化处理方法，对于无法经过计算得到量化数据的指标，可以借助相应的经验以及咨询获取。Step3:决策矩阵的构建对于线性布局来讲，可以构建相应矩阵对其研究对象进行表示，决策矩阵D是MxN矩阵，令研究对象的集合为A，则4={A,A，···，Am}，Ai表示有n个指标，有A={A，A,···，Ain}，其中元素Xij表示研究对象Am关于指标Am的评价量化值，有（2-1）Step4:对各指标进行分类和标准化按照指标的属性，对其开展分类，在进行分类过程中还应该注意防止因为量纲等的不同导致结果比例差异发生变化，所以，还需要对其进行分类与标准化处理。Step5:权重确定具体方法以及内容如表2-1。从下表可知，主观赋权法主要是体现决策者的主观意愿，凭借决策者对指标权重进行对比分析，获取各个指标的权重系数，也可以经过指标优劣对比，结合比较信息逆向确定；客观赋权法需要结合各个指标在全部指标中影响的程度，以及其自身对其他指标的影响等，按照一定的结构、有机理或成因性的构造方法。表2-1权重设置方法特征主观赋权专家打分法依据专家经验获得序关系分析法各指标重要性排序、再按序两两比较层次分析法构建指标层次结构，两两比较客观赋权变异信息构权依据区分度对排序的影响来确定均方差法依据指标在样本数据值的相对离散程度熵值法依据指标值自身蕴含的信息量的大小来确定对于上述两种方法，各有优缺点，在实际的应用过程中需要结合实际需求以及各方法特性进行确定。Step6:结合上述结论，选择最佳评价分析方法。1.5.3评价方法按照