市域（郊）铁路设计规范-条文说明（征求意见稿）

PAGE3PAGE2目录TOC\o"1-2"\h\z\u1总则 13总体设计 103.1一般规定 103.2主要技术标准 103.3综合选线 113.4系统设计 134客流预测 154.1一般规定 154.2基础资料与数据 164.3预测内容 175行车组织与运营管理 205.1一般规定 205.2运输能力 205.3运输模式 255.4配线 295.5运营管理 306车辆 317限界 337.1一般规定 337.2计算参数 347.3建筑限界 357.4轨旁设备及限界检测 368线路与站场 378.1一般规定 378.2线路 418.3站场 768.4交叉与安全设施 938.5接口设计 989轨道 1009.1一般规定 1009.2轨道部件 1039.3正线无砟轨道 1049.4正线有砟轨道 1059.6配线及车场线轨道 1069.7减振轨道 1079.9轨道附属设备及常备材料 10810路基 11110.1一般规定 11110.2路基横断面结构形式 11810.3基床 12310.4路堤 12710.5路堑 12810.6过渡段 12810.7地基处理 12810.8路基防排水 12910.9路基防护 13510.10路基支档 13610.11既有线路基利用 13610.12接口设计 13711桥涵 13811.1一般规定 13811.2设计荷载 13911.3结构变形、变位和基频的限值 14511.4结构计算与构造 16311.5桥面布置及附属设施 17211.6高架车站桥梁结构 19111.7既有线桥涵利用 19311.8接口设计 19412隧道 20012.1一般规定 20012.2荷载 20412.3工程材料 20512.4结构设计 20612.5抗震设计 20612.6隧道洞口 20712.7防排水 20812.8附属构筑物 20912.10接口设计 20913牵引供电 21113.1一般规定 21113.2交流牵引供电系统 21313.3直流牵引供电系统 21413.4外部电源 21513.5变电所 21513.6牵引网 21713.7电力监控系统 22114电力 22214.1一般规定 22214.2供配电系统 22214.3变、配电所 22414.4电力线路 22514.5电力远动 22714.6动力照明 22914.8接口设计 22915通信 22916信号 23016.1一般规定 23016.2列车运行调度指挥系统 23016.3列车运行控制系统 23016.4联锁 23116.5列车自动运行 23116.9信号基础设备 23216.10光电缆线路与防护 23216.11信号系统运行环境 23217信息 23417.1一般规定 23417.2客票系统 23417.3旅客服务与生产管控系统 23518火灾与机电设备监控系统 23618.1火灾自动报警系统 23618.2机电设备监控系统 23818.3门禁系统 23918.4综合监控系统 24019车站 24119.1车站建筑 24119.2车站结构 24319.3车站综合管线 25820通风、空调与供暖 25920.1一般规定 25920.2室内室外设计参数 25920.3地下线路 26020.4地面、高架线路与地上建筑 26121给水排水 26221.1一般规定 26221.2给水 26321.3排水 26521.4接口设计 26722防灾 26822.1车站建筑防火 26822.2隧道防灾疏散救援 27022.3防烟与排烟与事故通风 27122.4消防给水与灭火设施 27222.5防灾电气 27922.6防灾通信 28023车站机械设备 28123.1自动扶梯和自动人行道 28123.2电梯 28223.4站台门 28324运营控制中心 28424.1一般规定 28424.3建筑及装修 28424.4布线 28524.5供电、防雷与接地 28524.6通风、空调与供暖 28524.7照明与应急照明 28624.8消防与安全 28625车辆基地与综合维修 28725.1一般规定 28725.2总平面布置 28925.3运用整备设备 29325.4检修设备 29325.5综合维修 29426综合接地 29527环境保护 29627.1一般规定 29627.2噪声治理 29827.3振动控制 30027.4污水防治 30027.5电磁污染防治 30027.6其他 3001总则1.0.1市域（郊）铁路是伴随我国新型城镇化发展而产生的新型客运铁路交通方式，为城市中心城与周边新城或组团城市各城镇之间提供快速、大容量、公交化公共交通服务的轨道交通系统，其服务功能和相关要求介于城市轨道交通与城际铁路之间，服务特性更接近于城市轨道交通。市域（郊）铁路有其不同于城际铁路、地铁的特殊运营特征，为填补该领域技术标准体系的空白，满足市域（郊）铁路建设和发展需要，充分体现市域（郊）铁路的功能需求和技术特点，适应我国新型城镇化发展，体现综合交通体系建设理念，强化绿色低碳环保要求，编制行业技术标准是非常必要的。本规范是在认真总结我国都市圈市域（郊）铁路和国内外同类功能轮轨项目设计、建设、运营、管理实践经验及科研成果的基础上编制而成。1.0.4市域（郊）铁路一般线路较长，承担外围组团与中心城间强大的客运交通需求，其以通勤、通学为主，对出行时间要求较高。一般在市民能够接受的出行时间范围内，轨道交通线网服务能够覆盖的范围将成为居民日常出行与活动最为集中的生活时空圈。根据国际经验，45分钟交通圈是两个地区之间城市经济社会密切联系的界值，超过45分钟两地区经济社会联系明显变弱。而在国内，为了加强中心城区与外围组团、周边新城间的联系，多数城市提出了45分钟交通圈，超大城市50分钟或1小时交通圈。从人们对通勤时间的忍耐度来看，据调查，大城市（北京、天津、广州等城市）人们乐意接受的通勤时间约为45分钟以内。例如：中国科学院地理科学与资源研究所目前发表了《基于2011-2017年北京市地铁刷卡数据进行的职住动态关系研究》，研究者通过对2011-2017年北京市地铁刷卡数据观测，45分钟的地铁内通勤时间可以认为是北京居民可忍受通勤时间的最大值：——若地铁内通勤时间小于45分钟，居民倾向于延长通勤时间进而获取更好的就业机会或者居住环境；——若地铁内通勤时间大于45分钟，即超过了可忍受通勤时间的阈值，居民搬迁职住地时会以缩短通勤时间为目标之一。可见，通勤是生活中的小事，却与每个人的生活息息相关，影响着人们的生活幸福感。45分钟的地铁内通勤时间意味着“门到门”的单程通勤时间大致是一个小时。不同规模的城市，其空间结构不相同，人们对通勤时间可能存在着不同的可忍受通勤时间。综上所述，结合我国城市空间布局的分析，我国大城市市域范围基本在中心城70km半径范围内，通勤交通出行时间通常不大于1h，乘坐市域（郊）铁路时间在45分钟以内。1.0.6市域（郊）铁路客流水平受城市经济社会发展影响较大，为保证市域（郊）铁路在建成后不致长时期欠负荷运营或短期内频繁扩容改造而对运营产生干扰，并节约初期的建设投资，市域（郊）铁路应经济合理地分阶段进行投资建设，对于易改、扩建的建筑物和设备，可按近期运量的运输性质设计，并预留远期发展条件，基础设施及不易改、扩建的建筑物和设备，应按远期运量和运输性质设计，对于随运输需求变化而增减的运营设备。同时考虑市域（郊）铁路运输性质更趋同于轨道交通范畴，其建设和运营管理由地方负责，参照城市轨道交通初期年度即交付运营后第三年的运量设计。因此，市域（郊）铁路设计年度分为初期、近期、远期三个阶段，初期为交付运营后第3年，近期为第10年，远期为第25年。1.0.7列车荷载图式是铁路设计中最重要的参数之一，其合理与否直接影响到行车安全性和工程造价。影响列车荷载图式的因素很多，不仅与线路上运行的列车类型、轴重、轴距、编组以及车辆的发展有密切的关系，还与运输模式、速度指标、不同结构体系的加载方式等密切相关；另外列车荷载图式的制定还需考虑土建结构的施工及运维荷载。列车荷载图式在铁路土建工程主体结构上产生的静、动效应需能够包络各类实际运营列车产生的静、动效应，同时考虑发展及难以预见的因素，预留合适的安全储备。为保持与我国现行铁路列车荷载图式模式的一致性，通过合理设置图式荷载力值及间距，预留10%以上的荷载储备，制定了ZS荷载。ZS荷载可涵盖我国CRH系列动车组和城际轨道交通列车（包括：市域A、市域D、CRH6F、城轨A、城轨D、CRH1、CRH2、CRH3和CRH5等车型，其轴重轴距参数见说明表1.0.7-1）。说明图1.0.7-1给出了各种运营列车与ZS的荷载静效应最大比值（最不利情况），可以看出，在1~200跨度范围内，ZS荷载图式的荷载储备均在10%以上，且不同跨度储备较为均匀。ZS荷载能包络小跨度桥涵结构的荷载效应，因此不再设置特种荷载。说明表1.0.7-1不同类型车辆参数表车型轴重（kN）轴距分布（m）市域A165市域B140市域C170市域D170双流制式170CRH6F170城轨A160城轨B140CRH1160CRH2140CRH3170CRH5170

说明图1.0.7各种类型列车与推荐荷载图式静效应比值对于施工、运维、救援荷载等，考虑到此类列车运营速度较低，且在桥上运营次数较少，因此从动效应的角度，对列车与推荐图式的荷载效应进行比较分析，其中ZS荷载和列车的动力系数依据《铁路桥涵检定规范》铁运函﹝2004﹞120进行计算。结果表明，在行驶速度为60km/h时，列车荷载动效应小于或等于推荐荷载图式动效应、通过桥涵无需进行详细结构检算的设备型号及桥涵跨度见说明表1.0.7-2；在行驶速度为10km/h时，列车荷载动效应小于或等于推荐荷载图式动效应、通过桥涵无需进行详细结构检算的设备型号及桥涵跨度见说明表1.0.7-3。

说明表1.0.7-2以60km/h速度经过桥涵时无需进行详细结构检算的施工、运维设备型号及桥涵跨度序号类型名称型号桥涵跨度1施工作业车焊轨车YHG-1200k1~2m、7m以上YHGQ-1200k全部道岔打磨车CMC-20全部2养路维修机械设备捣固车DC-32IIk全部DC-32k全部DCL-32全部CDC-16k14m及以上DWL-48k20m及以上配砟整形车DPZ-400k全部SPZ-200k全部物料运输车WY-100IIIk全部轨道动力稳定车WD-320k1~3m、6m及以上清筛机BS-550k12m及以上BS-120060m及以上QS-650k14m及以上QS-650x24m及以上钢轨探伤车GTC-80全部轨道车GCY-300全部GCY-300II全部GCY-350全部GCY-450全部QGC-25全部GC-220全部续上序号类型名称型号桥涵跨度2养路维修机械设备轨道车GC-270全部GCD-600全部GCD-100012m及以上桥梁检查车QJ-1全部大修列车DXC-50090m及以上3测量车GZC-120k全部说明表1.0.7-3以10km/h速度经过桥涵时无需进行详细结构检算的施工、运维设备型号及桥涵跨度序号类型名称型号桥涵跨度1施工作业车焊轨车YHG-1200k全部YHGQ-1200k全部道岔打磨车CMC-20全部2养路维修机械设备捣固车DC-32IIk全部DC-32k全部DCL-32全部CDC-16k1~2m、8m及以上DWL-48k1~2m、14m及以上配砟整形车DPZ-400k全部SPZ-200k全部物料运输车WY-100IIIk全部轨道动力稳定车WD-320k全部清筛机BS-550k1~2m、10m及以上续上序号类型名称型号桥涵跨度2养路维修机械设备清筛机BS-12001~2m、12m及以上QS-650k1~2m、10m及以上QS-650x1m、18m及以上钢轨探伤车GTC-80全部轨道车GCY-300全部GCY-300II全部GCY-350全部GCY-450全部QGC-25全部GC-220全部GC-270全部GCD-600全部GCD-1000全部桥梁检查车QJ-1全部大修列车DXC-5001~2m、18~25m、40m及以上3测量车GZC-120k全部1.0.8市域（郊）铁路服务于市域范围旅客运输，具有快速、高密度、公交化的运输特点，采用平交道口存在极大的行车安全隐患，为避免对旅客生命财产和铁路运输造成重大损失，故规定线路两侧需采用全封闭、全立交设计

3总体设计3.1一般规定3.1.2市域（郊）铁路的功能定位和运输特点决定了其服务属性、技术特性、设备配置等要求有别于城际铁路和城市轨道交通。市域（郊）铁路总体设计应在充分研究项目需求和各种相关因素的基础上，符合各级上位规划。市域（郊）铁路车站应与其它交通设施的一体化设计，实现统筹规划与设计，高效换乘、便于旅客出行。3.1.3市域（郊）铁路服务于旅客运输，具有高密度、大运量、公交化的运输特点，设计应围绕服务运输、优质高效、安全可靠的发展目标，坚持安全第一、预防为主的方针，将安全设计和风险管理贯彻始终。3.2主要技术标准3.2.2线路设计速度直接决定了建筑限界、路基沉降控制标准、结构荷载要求、轨道标准、车辆选型和牵引供电制式等，进而影响了工程投资。若线路大量地段限速或车站分布过密，只有较少地段达速，则不能充分发挥工程投资效益，故对线路的速度效率提出要求。速度效率与车辆加减速性能和站间距密切相关，研究表明，当列车恒速运行时间达到40~80s时，站站停单一运行模式线路速度效率可达50%~60%，为此，把50%~60%的速度效率作为车站分布和线路设计速度的量化指标。在快慢车运行模式下，为避免慢车避让快车带来的慢车乘客乘车时间延长太多，慢车速度效率应不小于35%~40%。一般而言，最高速度与旅行速度的理想关系见说明表3.2.3所示。说明表3.2.3最高速度与旅行速度间的理想关系表最高运行速度（km/h）100120140160快车旅行速度（km/h）（速度效率50%~60%）50~6060~7570~8580~95慢车旅行速度（km/h）（速度效率35%~40%）35~4042~4849~5656~643.3综合选线3.3.1市域（郊）铁路线网各线路间及其与铁路网、城市轨道交通线网间衔接方式包括贯通衔接或换乘衔接。一般地，市域（郊）铁路网内部可考虑互联互通，市域（郊）铁路与国家铁路、城市轨道交通宜采用换乘方式进行衔接。参考相关研究，当市域（郊）铁路与拟贯通衔接的线路市域断面客流占相邻线断面客流总量的50%以上，而且共线段富余能力满足公交化运营要求时，应充分考虑系统技术兼容性，经工程经济比较后，可以考虑贯通衔接。3.3.2关于市域（郊）铁路车站分布的说明如下：1市域（郊）铁路是大运量客运系统，车站分布应结合客流需求，根据大客流点有效吸引范围而定。具体做法是选择城市交通枢纽点为基本站点，结合市域内道路布局、客流集散点分布及站区周边土地综合开发等因素综合确定。同时考虑轨道交通网络化运行特点，在线网规划中的市域（郊）铁路与各条线路的交叉点，也是线网客流换乘的平衡调节点，应设置车站。2重点功能区往往是大量市域客流的集聚区，结合客流分布特点适当加密站点，可有效缓解重点功能区内车站高峰时段的客流压力和对其它公共交通的客流冲击，快速疏导客流，便捷乘客出行。市域（郊）铁路车站分布主要取决于市场需求，以方便乘车、提高客流效为目的，同时需考虑旅行速度，与站间距密切相关。线路速度目标值越高，列车加减速所需时间和走行距离越长，站间距较短，不能发挥列车最高运行速度的性能优势，旅行速度较低，旅行时间较长，市场竞争力降低；因此，站间距与列车的最高运行速度密切相关，合理的站间距应与各速度目标值的加减速距离相匹配。为保证列车最高运行速度选择的合理性，两车站间距离宜满足列车在区间50%的长度内保持该区段最高运营速度。根据《我国市郊铁路发展对策研究》成果，参考温州市域（郊）铁路、南京宁高城际二期工程车站设置情况，城区和居民稠密地站间距宜为1.5km~3km左右，在城市外围区站间距宜为3km~8km左右。3线路起终点站址符合城市用地规划，并与其它公共交通系统建立换乘接驳点，提供换乘方便的一体化综合交通，可起到培育客流、诱发和转移客流作用，以较大的客流支撑运营效益，并助推城市发展。中心城区线路起、终点车站设在综合交通枢纽、铁路客站、轨道交通站点附近、受车辆基地选址影响时，还需结合车辆基地的布置条件，将线路的起终点适当延长一站一区间。3.4系统设计3.4.2与城市轨道交通相比，市域（郊）铁路具有线路长、站间距大等特点，若仅采用站站停单一运行的运输组织模式，可能不满足乘客出行的需求，需要根据客流特征、线路长度、车站分布、时间目标值等因素综合分析后，也可采用快慢车越行模式，以提供多样化的运营服务。3.4.3为满足高平顺性、高精度、小残变、少维修轨道结构的设计、施工和检测维护的需要，市域（郊）铁路无砟轨道宜采用精密测量控制，进行线路勘察、施工放线、线路沉降变形观测、区域沉降观测和评估，满足轨道铺设及观测评估要求。3.4.4市域（郊）铁路定员主要由运营维修人员、车站管理人员和职能部门等工作人员组成，且车站工作人员在运营定员中所占比例较大。地铁的平均站间距一般在1~1.2km，而市域（郊）铁路的平均站间距较大，一般在2km以上，车站数目较少，车站管理人员和车站设备维修人员相对地铁而言应有所减少。《地铁设计规范》GB50157-2013规定，“首条地铁运营线路的系统运营人员定员不宜超过80人/km。后建的每条线路运营定员指标不宜大于60人/km。”鉴于此，市域（郊）铁路系统运营定员通常控制在30~40人/km，第一条市域（郊）铁路线路的系统运营定员配置可适当增加。3.4.5市域（郊）铁路区间及车站设置疏散通道，实现紧急状态下的救援疏散，体现市域（郊）铁路的安全性。3.4.6当线路采用较低的路段设计速度时，其线下基础设施设计标准可以有所降低，以最大限度地节省工程投资。如路基的工后沉降标准和地基处理措施、桥梁梁型选择箱梁还是T梁，隧道衬砌内轮廓减小与行车速度相匹配，无砟轨道改为有砟轨道等等。故路基、桥梁、隧道和轨道等线下基础设施设计需采用与行车速度（V-S曲线）相匹配的技术标准。3.4.7地面沉降是指在人类工程活动影响下，由于地下松散地层固结压缩，导致地壳表面局部标高降低的一种地质现象。地面沉降对市域（郊）铁路特别是对无砟轨道的影响较大，由于地面沉降具有缓慢沉降、影响范围广的特点，直接影响列车运行的平顺性，选线时需根据拟建铁路的实际情况，绕避对铁路工程影响大的地面沉降区。铁路通过地面沉降区，最好沿地面沉降等值线通过。线路不得不通过地面沉降地区，需了解地下水开采规划，采取措施在安全地带通过。3.4.12不同的线网采用的票制各不相同。一般通勤、通学、公务、商务等短途客流非对号入座交通工具的票务系统多采用非接触式IC卡票。城市轨道交通一般采用非接触式IC卡票。国家铁路目前采用的是磁介质纸质热敏票、二维条码票，非接触式IC卡或电子客票等票制。当市域（郊）铁路与轨道交通或国家铁路存在换乘或跨线运行时，售检票系统一般需同时兼容不同的票制以方便乘客乘车。3.4.19站台门的设置应根据车站建筑形式、通风与空调制式、车辆类型、运输组织模式、列车运行速度、限界要求、风荷载、噪音以及旅客安全等因素确定。

4客流预测4.1一般规定4.1.1市域（郊）铁路服务客流出行特征与普通城市轨道交通线路有所不同，应注意突出市域（郊）铁路技术特征进行客流预测，其成果作为市域（郊）铁路建设的基础依据。4.1.2市域（郊）铁路除主要承担市域范围内通勤、通学等规律性客流外，还承担市域范围内的公务、商务、旅游、探亲等客流，与同一交通走廊内的公路、水运、客运铁路、城市轨道交通等交通方式存在竞争关系；市域（郊）铁路工作日客流与周末及节假日差异较大。因此应对市域（郊）铁路所在交通走廊内的公路、水运、客运铁路、城市轨道交通等交通方式现状及规划进行调查，并给出市域（郊）铁路工作日平峰期、周末及节假日客流预测结果。4.1.3市域（郊）铁路线路服务范围较城市轨道交通更大，且普遍延伸至城市外围组团甚至跨越多个城市，沿线外围组团待开发区域较多，规划的不确定性及客流风险较城市轨道交通更高，因此需加强市域（郊）铁路客流敏感性测试和客流特征分析。4.1.4城市交通需求预测模型是开展市域（郊）铁路客流预测建模的基础。模型能够反映居民出行特征和交通供需现状，既适应市域或都市区内部和城镇间交通现状，又适应未来发展状况；能预测交通需求和供给总量及特征，并分析供需平衡关系。模型基础交通网络需涵盖市域或都市区及线路服务范围内的交通网络各组成部分，并对公共交通网络进行细化，细化程度根据市域（郊）铁路客流预测内容而有所区别，如线路客流预测需包含市域（郊）铁路线路、车站各类接驳线路等；车站分向客流预测需包含车站周边各类接驳方式的位置、道路通道、与出入口的相对关系等更加详细的交通设施信息。鉴于目前我国仍处于快速城镇化发展进程中，城市交通特征变化较快，为保证调查数据的时效性，规定近5年内的交通调查数据可作为客流预测基础，超过5年，需组织进行新一轮城市交通综合调查。4.2基础资料与数据市域（郊）铁路交通数据包括交通基础设施数据、现状交通量统计数据和交通运行状况数据，主要包括路网总长度、总体负荷水平，道路交通量、行驶速度，公路、水运、客运铁路、轨道交通发车班次和行驶速度；所在交通走廊城市公交（包括常规公交、城市轨道交通）、城市对外交通（包括长途客运巴士、客运铁路、水运等）日客运量、平均运距及客流走廊的公共交通断面客流量等，主要用于现状交通需求特征和运行状况分析、客流预测模型建模、标定和验证。城市交通综合调查包括居民出行调查、沿线机动车流量调查、公共交通客运量调查等主要内容，调查的样本量需满足城市交通需求预测模型标定和校核要求，如样本覆盖范围与模型范围一致，样本量分布较为均匀，样本量满足模型关键指标的标准误差要求。利用既有铁路改造成市域（郊）铁路或利用既有铁路开行市域（郊）列车，需对既有铁路主要技术标准、车站分布、线路和车站能力、服务范围、客货运量、客流特征等现状进行调查分析。4.3预测内容4.3.1工程可行性研究阶段客流预测直接为线路、车站设计等技术参数提供定量依据，因此，除了交通需求、线网及线路客流指标等总体层面的指标外，还要重点预测车站进出站客流和换乘车站换乘客流。1城市交通需求预测内容主要包括：交通出行总量、出行时空分布、交通方式结构等。需要注意的是，与城市轨道交通不同，对于市域（郊）铁路项目，城市交通需求分析应针对不同区域加以分析，跨越多个城市的市域（郊）铁路应分别分析各城市城区内部各组团、城镇间交通需求和跨市域交通需求，一般分为城区内部交通需求预测和市域或都市区组团间交通需求预测两部分。2市域（郊）铁路成网的情况下，市域（郊）铁路线网客流预测要求与城市轨道交通客流预测相同，即包括线网日均客流预测主要指标及各条线路日均、高峰小时客流预测主要指标。若预测期市域（郊）铁路尚未成网，线网客流预测可以弱化或省略。3考虑到市域（郊）铁路服务客流出行特征不同于普通城市轨道交通线路，因此其客流预测成果除提供与城市轨道交通线路相同的诸如全日及高峰小时客流量、周转量、断面客流、平均运距、客流强度等，还需结合市域（郊）铁路特征，加强客流出行特征预测分析。由于市域（郊）铁路线路较长，线路不同断面客流在高峰时段、服务群体、运距构成、客流方向、出行目的等指标均可能存在一定差异，分别进行说明；市域（郊）铁路工作日以服务中长距离通勤、通学乘客为主，与工作日平峰、周末、节假日客流特征也会存在明显区别，因此，应对线路工作日平峰期、周末及节假日期间客流特征进行预测及分析。利用既有铁路开行市域（郊）列车项目，包括既有铁路客货运量预测分析，以便检算既有铁路能力适应情况。5站间OD预测内容主要包括：初期、近期和远期各站点全日及高峰小时站间OD矩阵及分区域OD，其中站间OD预测主要用于分析大站间客流交换量，分区域站间客流OD主要用于分析各区域客流交换量，为运输组织设计提供基础依据。6客流预测敏感性分析包括但不限于交通政策、线路沿线土地利用规划、人口和岗位规模、票制票价、服务水平、交通衔接等因素变化对客流结果的影响。由于上述因素存在较大不确定性，又是影响市域（郊）铁路客流预测结果的关键因素，因此需要针对以上不确定性因素对拟建线路的影响程度进行敏感性分析。初期宜选取市域（郊）铁路运营服务水平、票价水平及与其它方式的比价关系、与常规公交的衔接、沿线土地利用规划和开发实施进程等因素，近、远期宜选取交通政策、土地利用规划、市域（郊）铁路、城市轨道交通线路建设进程等因素。除受到交通政策、服务水平、人口规模等影响外，对于市域（郊）铁路还应注重地面交通状况对客流敏感性的影响。4.3.2由于工程初步设计阶段所需要的客流指标更为具体和细致，初步设计阶段客流预测的主要内容，应在工程可行性研究阶段客流预测的主要内容基础上。根据初步设计阶段研究的需要，增加换乘站换乘客流、站点乘降量、站点出入口上下行进出客流量预测，同时站点高峰小时换乘客流量、站点乘降量、站点出入口进出客流量进行预测，满足站点初步设计工作需要。由于市域（郊）铁路服务对象为中长距离出行的通勤、通学客流，中长距离出行的客流在出行特征上，体现出客流在高峰小时内的某个时段相对集中出行，导致超高峰系数高于普通城市轨道交通线路，按照高峰小时客流断面进行系统规模设计，可能会造成超高峰时段车厢满载率较高，甚至处于超员状态。因此，车站客流除包括全日及早、晚高峰小时客流预测指标外，还应预测车站超高峰时段客流，用于校核运能设计的适应性和余量控制，以及合理安排高峰时段运营组织方案。

5行车组织与运营管理5.1一般规定5.1.1市域（郊）铁路行车组织设计是为具体的设计工作确定目标，是最终合理地完成工程设计和建设的重要前提。市域（郊）铁路运营不仅要考虑正常的运营状态，还要考虑系统故障状态和遇到突发事件时的非正常运营状态。主要因为市域（郊）铁路是设施构成复杂的系统，不可避免会出现非正常运营状态，而且市域（郊）铁路属于人流积聚的公共交通，其客流量水平较高。因此，在非正常运营状态下，为避免拥堵和消除或缓解安全危险，需为快速疏散乘客、尽快恢复运营创造条件。5.2运输能力5.2.1市域（郊）铁路的设计运输能力，是指列车在定员情况下的高峰小时单向输送能力，单位为“人/h”。设计运输能力在不同的设计年度需能够满足不同的高峰小时单向最大断面客流量的需要，远期所能够达到的最大设计运输能力需满足远期高峰小时单向最大运输能力的需要，并留有一定余量。5.2.2关于设计能力的说明如下：（1）影响市域（郊）铁路最大设计能力的主要因素有：1）列车最高运行速度：列车追踪运行的安全间隔距离与列车制动性能及制动初速度、列控系统等相关。随着列车运行速度的提高，列车追踪运行的间隔需要加大，也增加了列车进站停车的走行距离和时间，影响车站特别是折返站的通过能力。2）站间距与区间救援要求：当列车因故在隧道内或高架桥上发生区间停车疏散乘客的情况时，使后行被堵塞的列车及时驶离区间至车站疏散乘客。市域（郊）铁路的站间距一般较长，若行车密度较大，区间内会存在超过2列以上的运行列车的情况，增加救援难度。综合考虑上述多方面因素，市域（郊）铁路最大设计能力一般不大于24对/h。当进入中心城区站间距较短、列车运行速度不高时，结合运输组织模式和列车交路的设置，考虑采用大于24对/h的设计能力。（2）市域（郊）铁路最小行车间隔当采用快慢车越行模式时，最小行车间隔将会远小于设计运输能力所对应的平均行车间隔，这就需要对最小行车间隔进行分析后确定，且土建、设备系统配置需能够满足此最小行车间隔的运营需求。最小行车间隔主要与列车最高运行速度、信号系统、车站布置形式、车辆加减速性能、停站时间、列车长度、折返站配线形式等因素有关，是各种因素综合计算的结果。以下初步测算了各种情况下区间追踪间隔和车站追踪间隔供参考。1）区间列车追踪间隔时间I区追区间列车追踪间隔：指两列车在区间运行时，不因列车追踪的原因而影响后行列车的运行速度的条件下，两列车之间最小时间间隔。经理论分析计算，100~160km/h各种速度等级列车无论采用何种信号系统，区间追踪间隔均小于2min。2）车站追踪间隔列车停站通过车站间隔根据车站布置形式的不同，分为以下两种类型：①同方向不能同时接发列车说明图5.2.2-1无配线车站说明图5.2.2-2有配线侧式站台车站经理论分析计算，采用CBTC列控系统时，无配线车站追踪间隔为2min，有配线车站追踪间隔为2.5min；采用CTC列控系统时，无配线车站速度目标值在140km/h及以下时追踪间隔可以满足2.5min，160km/h速度车站追踪间隔为3min，有配线车站追踪间隔需要3min。②同方向能同时接发列车说明图5.2.2-3有配线岛式站台车站在车站布置形式允许同方向同时接发列车的情况下，如果前后追踪运行列车在车站停站时间相同，I通取I到、I发两者之间的大值。一般到达间隔大于出发间隔。经分析计算，100~160km/h各种速度等级列车无论采用何种信号系统，当车站可同方向接车时，车站最小追踪间隔均小于2min。综上，市域（郊）铁路最小列车追踪间隔主要受列车在车站停站通过间隔的制约。在车站具备同方向同时接发列车条件时，理论计算的市域（郊）铁路最小行车间隔可以满足2min追踪；在车站不具备同方向同时接发列车条件时，CBTC列控系统可满足2.5min追踪间隔，CTC列控系统可以满足3min追踪间隔。折返站的折返能力需根据具体车站的布置形式计算确定。5.2.3关于列车运行间隔的说明如下：1新建市域（郊）铁路列车运行间隔根据《地铁设计规范》，地铁各设计年限的列车运行间隔，初期高峰时段一般不大于5min，平峰时段不大于10min；远期高峰时段一般不大于2min，平峰时段不大于6min。市域（郊）铁路与城市轨道交通相比较，其发车频率可以相对较低，但作为城市内部公共交通组成部分，公交化仍是其基本特征之一，应保证一定的服务频率。国外市域（郊）铁路的发车间隔，高峰小时发车频率一般在2~10min之间，非高峰时段发车频率一般不超过30min，多在10~30min之间。目前我国市郊客流主要通过公交巴士输送，根据《城市公共汽电车客运服务》国家标准，公交车在高峰时段发车间隔应能满足乘客上车需求；低谷时发车间隔一般不大于15min至20min。我国市域（郊）铁路的发车频率应以提供公交化的公共交通服务为原则，根据客流强度、客流平均出行距离等因素综合考虑确定。借鉴国外经验，参考国内城市公共汽电车客运服务，市域（郊）铁路低谷发车频率略大于公交巴士，但一般差距小，从提供公交化服务出发，建议我国市域（郊）铁路的发车频率高峰时段一般不大于10min，非高峰时段一般不大于15min。2利用既有铁路开行市域（郊）列车运行间隔目前国内利用既有铁路开行市域（郊）列车项目的行车对数不多，主要是受限于既有铁路能力富余情况，如北京S1、S2、S5线全日行车对数仅4~12对，早晚高峰平均行车间隔1h左右，国内开行对数最多的是上海金山铁路，目前全日开行37.5对，早晚高峰平均发车间隔20~30min，最小发车间隔11min，待上海南站三四线建成后将打破能力瓶颈，预计平均间隔可压缩到20min左右。利用既有铁路开行市域（郊）列车一般服务于通勤、通学客流，要满足公交化运营要求，参考公交车最低服务水平，结合国内利用既有铁路开行市域（郊）列车实际运营情况，将列车运行间隔设定为“高峰时段不宜大于15min，平峰时段不宜大于30min”。运营时间若为6：00~22：00（约16h），则全日至少需发车40对，在能力上要求既有铁路为双线，且承担的铁路客货列车对数一般不大于60~70对。利用既有铁路开行市域（郊）列车若主要服务旅游客流，则不受此条限制。5.2.4关于市域（郊）铁路列车编组的说明如下：因此，新建市域（郊）铁路最大编组一般不大于8辆编组。对于初、近期需结合客流需求，选择过渡性编组方案。2利用既有铁路开行市域（郊）列车，需对既有铁路能力和市域（郊）客流需求进行分析，在既有运行图基础上对特定区段铺满图，结合满图能力，分析编组方案的能力适应性，选择合理的列车编组方案。5.3运输模式5.3.1关于跨线运行的说明如下：（1）关于市域（郊）铁路网内部线路间的跨线运行市域（郊）铁路网运营主体相同，客流特征相近，系统制式及技术标准相同，组织跨线运行可以扩大服务范围，实现资源共享。因此，市域（郊）铁路网内部可以组织跨线运行。市域（郊）铁路与城市轨道交通直通运营可以减少乘客出行换乘总次数和时间花费，提高交通系统服务水平。但也存在以下问题：第一，城市轨道交通普线线路速度目标为80km/h~100km/h，一般采用直流制式，若二者若实现跨线运行，对市域线路的速度目标值及系统制式的选择都有较大的影响。第二，城市轨道交通普线主要服务中心城区客流，客流量级高，一般线路的富余能力都很小，很难满足市域（郊）铁路跨线运行。因此，市域（郊）铁路与城市轨道交通普线一般不组织跨线列车。近年来，随着城市规模的不断扩大，各大城市线网规划中进一步丰富了城市轨道交通线网层次，新增了城市快线网这一结构层次，以满足城市外围区到中心区快速通达的服务。从线路客流特征和技术特征来看，市域（郊）铁路网与城市快线网有一定的共性，二者在功能上有部分重叠，考虑二者进行无缝衔接，有机统一。因此，市域（郊）铁路可以与城市轨道交通线网中城市快线组织跨线运行。（3）关于市域（郊）铁路与城际铁路间的跨线运行城际铁路主要服务于城市群各城市之间的城际客流，但在沿线经过的城、镇或卫星组团等地均设有车站，往往与市域（郊）铁路的功能有所重叠。但当二者利用同一通道引入中心城区时，是否组织跨线运行应慎重考虑，主要原因如下：首先，与市域（郊）铁路相比，城际铁路的服务区域更大，线路更长，以商务、旅游、娱乐、探亲为主，城际铁路虽然也采用公交化运营，但其发车频率远低于市域（郊）铁路，二者在运营服务水平上相差较大。其次，市域（郊）铁路一般客流量较小，为满足公交化运营，一般采用小编组、高密度的行车组织形式，沿线车站规模可以按小编组列车长度控制；而目前我国城际铁路大部分采用8辆编组甚至16辆编组，当市域（郊）铁路需要兼顾跨线城际列车时，沿线车站规模需要加大，造成土建工程投资大幅增加。第三，一般城际铁路速度目标值较市域（郊）铁路速度目标值高，若与市域（郊）铁路跨线运行，将降低城际铁路运行速度；若市域（郊）铁路采用城际铁路的速度标准，会造成土建工程投资增加。第四，城际铁路与城市轨道交通可能分属不同的运营主体，采用不同的管理体制，如果组织列车跨线运行，将涉及到不同运输主体之间运输组织的协调和运营收益的清算，会给安全和管理带来隐患，同时要求两者系统配置必须兼容，影响市域（郊）铁路标准和制式的选择，付出较大的工程代价，降低投资效益。因此，一般不建议市域（郊）铁路与城际铁路跨线运行，只有当市域（郊）铁路在同一通道内必须承担对外城际功能等特殊需求时，考虑兼顾城际列车。（4）关于跨线运行的前提条件跨线运行的前提条件是客流需求，当市域（郊）铁路与相衔接线路客流断面水平差异不大（市域最大断面客流占相邻线最大断面客流的50%以上），且有较大乘客交流（市域跨线客流交换量占市域总客流的50%以上），共线段能力富余、满足市域（郊）铁路公交化运营，且工程投资增加不大时，市域（郊）铁路可以与相邻线组织跨线运行。组织跨线列车运行时，还需充分考虑由此给其他列车运行及运营调整等带来的影响和困难。5.3.2市域（郊）铁路每条线路沿线的客流量分布通常是不均匀的。为了提高运营效益和减少列车空驶距离，需根据客流在线路上的分布情况，在适当的位置设置折返站，组织小交路的列车运行方式。对于土建等改扩建困难的工程，考虑一次建成，折返能力的要求根据远期列车运行交路确定。5.3.3主支线运营方式的选择，以客流出行特征为基础，综合考虑功能定位、工程投资、运营费用、线路能力、运营管理等各因素，进行综合技术经济比选。5.3.4针对市域（郊）铁路提出两种运营服务模式可供采纳。一是普通城市轨道交通采用的等间隔运营模式；二是国家铁路采用的时刻表运营模式。这两种模式要结合客流需求、出行特征、高峰或平峰时段的行车间隔等综合考虑确定。同时，对于一条线路的不同区段，也可以采用不同的运营模式。5.3.5对于市域（郊）铁路行车组织而言，列车通过站台不停车，将会成为一种运营常态，且由于过站速度直接涉及到站台上乘客的安全及其他多方面，为此提出上述规定。需要说明是，当设置站台门时，对于过站不停车列车而言，为减少由于列车过站速度过低，带来的对列车运营效率的影响以及运行能耗损失，将限制速度定在80km/h。取值80km/h是考虑到目前国内部分市域（郊）铁路设计和建设中，经过相应的研究，已有一定的工程实际验证。当过站速度超过80km/h时，需对列车过站限界、屏蔽门等影响做进一步研究，确定相应工程建设标准。5.3.6参考《城市轨道交通行车组织管理办法》，救援列车推进运行速度不超过30km/h，牵引运行速度不超过45km/h。目前国内城市轨道交通救援速度低，主要是由于城市轨道交通旅行速度低（一般不超过35km/h），而市域（郊）铁路旅行速度高，救援速度可适当提高，例如温州市域铁路S1线已运营（最高运行速度120km/h，旅速约60km/h），其救援限速达60km/h。5.4配线5.4.1配线是为列车提供折返、停放、检查、越行、转线、安全及出入段作业的线路，是列车运行组织和调整的基础。合理设置配线形式和数量，可使列车运行方案编制更加灵活、机动，当出现非正常运行情况时，也为系统的恢复提供了可能和条件，并且能节省工程投资。5.4.2就市域（郊）铁路终点站折返配线形式而言，同普通城市轨道交通线路并无太大区别，这里主要是强调市域（郊）铁路配线结合其运营特征，在配线的使用功能上更加强调“一线多能”，即一条配线应具备更多的运营功能。5.4.3市域（郊）铁路为服务不同客流出行通常会采用快慢车越行模式，为满足快车越行慢车，具有越行功能的车站必须设置到发线，其分布应根据列车开行方案、列车运行图、能力需求及工程条件等因素综合确定。5.4.4故障车停车线的间距主要与故障车退出运营时的运行速度、故障车处理时间、救援时间要求等因素有关。《地铁设计规范》按城轨车辆推送速度25～30km/h，退出运行总时间控制在30min以内，走行时间不大于20min为控制目标计算得出的，故障车停车线间距为8～10km。市域（郊）铁路由于行车密度没有地铁大，一般救援时间可按40~45min控制，即故障走行时间一般不大于30~35min。若救援时间按40min控制，即故障走行时间一般不大于30min时，救援速度25km/h，停车线间距约12km；救援速度30km/h，停车线间距约15km；若救援时间按45min控制，即故障走行时间一般不大于35min时，救援速度25km/h，停车线间距约15km；救援速度30km/h，停车线间距约18km。5.4.6对站间距较大、存在多列列车同时运行的地下线或高架线的区间，发生灾害或故障时，可能存在多列车堵塞的情况，在区间设置满足运营功能要求的配线，可使被堵塞列车尽快驶离区间，提高疏散效率，降低运营事故风险。5.5运营管理5.5.2目前国内轨道交通运营时间一般在16~18h，市域（郊）铁路可以适当放宽。参考交运规〔2019〕15号《城市轨道交通客运组织与服务管理办法》，城市轨道交通线路全天运营时间不应少于15小时。夜间维修时间控制在4h是从保证维修时间，确保运营安全的角度提出。5.5.3考虑运营必须配置必要的维修、管理、抢险救援、培训、仓储等以及必要的生产生活用房及设施。但用房及设施配置需基于线网层面资源共享和本线运营需求角度分别进行研究配置。

6车辆6.1.2“车辆应确保在寿命周期内正常运行时的行车安全和人身安全”，“正常运行”的条件主要是指：1载荷从空车到超员的范围内；2车辆速度不超过运行曲线规定的速度；3车轮磨耗在规定的范围内；4除灾害性天气以外的气候条件；5车辆、轨道、信号等维修工作均按规定要求进行等。“同时应具备故障、事故和灾难情况下对人员和车辆救助的条件”，这些条件是指车上应装有的灭火器、事故广播装置、应急疏散门、救援设施等。6.1.3为了防止火灾发生与蔓延，以及在火灾发生时产生有毒气体危害人体健康，车辆及内部设施原则上应采用不燃材料，不得已的情况下（如电线、电缆、减振橡胶件等）方可使用无卤、低烟的阻燃材料。6.1.6上述列车外部噪音的制订是借鉴时速160公里城际动车组和中国标准动车组的辐射噪声数据、充分考虑目前动车组隔音降噪所取得的成果，结合车外关键系统噪声技术水平，依据TSI1304－2014及VDV－Schrifen154-2011第5.2.1条款，对时速160公里城际动车组的辐射噪声值进行修正得到。6.1.8列车运行时的动态气密指数一般为静态气密指数的1/3~1/2，为保证良好的气密性能性能，这里取1/3。静态气密指数与保压时间的关系为：其中t：保压时间：保压开始时压力差：保压结束时压力差当=e时，，否则按对数关系换算。市域车辆客室侧门开度一般不小于1300mm、且为双开型式，根据工程实践数值，160km/h等级动车组的保压开始时压力的压力为2600Pa，120~140km/h等级动车组的保压开始时压力的压力为2100Pa。根据上述数据，并将计算值取整，可得：（1）160km/h等级动车组在整备状态下，单节车辆关闭门窗及空调设备的对外开口时，车厢内空气压力由2600Pa降至1000Pa的时间应不小于15s。（2）120~140km/等级动车组在整备状态下，单节车辆关闭门窗及空调设备的对外开口时，车厢内空气压力由2100Pa降至1000Pa的时间应不小于12s。

7限界7.1一般规定7.1.1关于车辆限界、设备限界和建筑限界说明如下：1车辆限界：计算车辆不论是空车或是重车在平直轨道上按区间最高速度等级并附加瞬时超速、规定的过站速度运行，计及了规定的车辆和轨道的公差值、磨耗量、弹性变形量、车辆振动、一系或二系悬挂故障等各种限定因素而产生的车辆各部位横向和竖向动态偏移后形成的动态包络线，并以基准坐标系表示的界线。2设备限界：基准坐标系中在车辆限界外加安全余量而形成的界线。设备限界是从车辆安全运行角度考虑允许轨旁固定设备安装离开车辆最小距离的边界，需在车辆限界的基础上附加安全余量来确定轨旁设备的安装边界。7.1.4考虑到速度对车辆限界的影响较小，为了简统化处理，对于同一车型120~160km/h速度等级范围内的区间车辆限界统一按照160km/h处理。7.1.5国铁列车跨线运行的区间，应不设置高应急疏散平台，其建筑限界参照《城际铁路设计规范》（TB-10623）执行，车站建筑限界可按本规范中C、D车型的相关限界执行。7.1.6采用DC1500V供电的线路，轨旁混凝土结构、设备与接触网、接触轨带电体之间的最小间距应满足《地铁设计规范》（GB50157-2013）第15.3.3节要求；采用AC25kV交流系统时，其最小间距应满足《城际铁路设计规范》（TB-10623）第12.5.3节要求。7.2计算参数7.2.1考虑国铁CRH动车组跨线运营时，其技术参数参照说明表7.2.1执行：说明表7.2.1国铁CRH动车组基本参数名称CRH1ACRH2ACRH3C列车长度（mm）213500201400200670202500202000208950端车长度（mm）2695025700258602625025697.527200中间车长度（mm）266002500024825250002450025000车体宽度（mm）332833803257338032653360车体高度（mm）404037003890370038904050车门地板高度（mm）127013001260130012601260客室高度（mm）225022772200223522002255车辆定距（mm）190001750017375175001737517800转向架轴距（mm）270025002500250025002500最大轴重16t15t17t15t17t<16t

7.2.3采用AC25kV供电的接触网授流的车辆，接触网导线距轨顶面安装高度一般为5300mm。在成都轨道交通18号线中，140km/h速度等级的AC25kV供电A型车，其导线高度最终优化为5000mm。具体设计中应结合实际情况选用并计算相关限界。7.3建筑限界7.3.1采用接触网和接触轨双受流方式，其下部应满足A1型车辆的限界要求，上部应满足A2型接触网车辆的限界要求。采用交流接触网供电制式的A型市域车辆，应满足A2型接触网车辆限界要求。7.3.9电缆过道岔区通长采用隧道顶部通过，采用接触轨供电时，若设备限界只电缆桥架的净空不满足200mm时，应考虑局部建筑限界加高。7.3.11根据《地铁限界标准》CJJ96-2018的3.3.12条及条文说明，站台门限界与车辆限界之间最小保证15mm安全间隙，停站车辆的进站速度不超过70km/h，越行过站速度不超过相邻区间速度。通过仿真计算，速度对车辆限界的影响较小，一般不大于10mm，因此考虑越行的站台限界较非越行站台大10mm。因车辆限界包含一、二系簧故障，但未考虑塞拉门故障工况，根据塞拉门开门位置尺寸，进行限速通过的要求。7.3.13防淹门安装在区间时，可通过限速运行，或根据空气动力学检算增加大洞门内径以满足车辆舒适性要求。7.4轨旁设备及限界检测7.4.4

本条按照左线行车原则进行轨旁设备布置；当线路采用右线行车时，本条中相关轨旁设备布置位置应相应调整。

8线路与站场8.1一般规定8.1.1正线是连接并贯通或直股伸入车站的线路；正线包含干线和支线。一般情况下，在正线上分岔以侧向运行的线路为支线，直向运行的线路为干线。支线通过配线连接干线，可以混合运行，也可以独立运行。配线主要为运营组织服务，配合列车转换线路、转换运行方向等或增加运行方式灵活性。根据功能需求，分为联络线、到发线、出入线、折返线、停车线、渡线、安全线。（1）联络线：车站与车站、车站与正线及两条正线间连接的线路；（2）到发线：是旅客乘降、列车到达、出发及越行的线路；（3）出入线：在车站接轨或从正线上分岔引出至车辆基地（或停车场）的线路；（4）停车线：为故障列车待避、临时折返、临时停放或夜间停放列车的线路；（5）渡线：设置在正线线路左、右线之间，为车辆过渡运行的线路，包括单渡线和交叉渡线；（6）安全线：为防止列车从一进路进入另一列车的进路而发生冲突的一种安全隔开设备。8.1.2合理的设计标准首先要体现与设计速度相匹配，其次在受控制地段，需结合控制因素进行综合的技术经济分析，在满足安全的前提及运输能力要求的前提下，选择工程技术经济综合最优的适宜标准。车站两端正线平面、纵断面设计技术标准，结合运营组织方案及V-S曲线选择可以充分体现工程技术经济合理性。8.1.5联络线是市域（郊）铁路配线的一种，市域（郊）铁路联络线的主要功能有资源共享和跨线运营。联络线设计标准根据运输组织方案及V-S曲线，按照设计速度合理选用，一般条件下与正线相应速度的标准一致，困难条件下根据运营要求，按照正线的超高、加速度、欠过超高时变率等计算参数略低的标准计算确定。跨线运营联络线最小曲线半径不小于400m，困难条件下最小曲线半径250m；圆曲线长度及两圆曲线间直线段长度按相应正线标准执行。资源共享联络线是实现与其他线路的资源共享和救援，一般为人工驾驶作业，运行速度较低。运营市域C型车和市域D型车最小曲线半径不小于300m是考虑无缝线路的铺设要求，困难条件下最小曲线半径250m是考虑各种市域（郊）铁路车辆的通行要求；运营市域A型车和市域B型车最小曲线半径不小250m，困难条件下最小曲线半径150m。8.1.7换乘车站线路设计需符合下列规定：1换乘车站采用一站两线换乘形式，包括垂直和平行交叉，是一种“分散换乘模式”的规划理念，避免车站换乘客流过于集中，便于客流组织疏导，减轻换乘通道和车站的客流压力。一站两线的换乘站，从换乘客流流向分析，存在4个方位、8个方向，虽然客流是多方向的，但换乘通道和楼扶梯是有限的，因此换乘路径比较集中于1条~2条，站厅层（或换乘层）客流紊乱，相互干扰严重。三线、四线的换乘站，进出站和换乘客流量过大，导向设施布设难以达到一目了然效果，难以控制客流组织，通道和楼扶梯设置受到制约，尤其在出现灾害情况下，客流疏导问题较多，造成设计、工程建设、运营、安全管理复杂化。为此尽量避免多线一点换乘，提倡多线分散换乘。一般来说，一站换乘的车站，不多于3条线，并控制埋深，采用三线两层（站台层）相交，减少换乘距离和换乘车站的层数。2换乘车站的线路设计，与其换乘线路的换乘站邻近三站两区间同步设计，并结合换乘方式，拟定线位、线间距、线路坡度和轨面高程，稳定换乘站线路和站位。由于换乘站为第二线设计和施工的控制性因素，需做好三站两区间的同步设计。3两车站间换乘4个方位、8个方向，“同站台换乘车站”解决2个方位4个方向的同站台换边，即“同站台-同方向”换乘或“同站台-反方向”换乘的其中一个。4当多条线路跨线运行时，接轨（换乘）站根据客流预测情况，满足运量总量的需求，并不影响每条线路的运行能力，支线在主线上接轨的车站，进站方向设置平行进路。8.1.8关于线路敷设方式的说明如下：1线路具体敷设方式需因地制宜选择。当线路位于城镇边缘或外围的丘陵或山地且地形、地质条件允许时，采用地面线；当线路位于平原地区和具有高架条件的城镇地段，采用高架线；当线路通过中心城区，高层建筑物密集，且城市道路不具备高架条件时，采用地下线。位于深厚淤泥、淤泥质土等地段的线路，，需经技术经济比选论证。为减小对城市环境及线路周边居民生活的影响，地面及高架线需符合环境噪声限值标准要求。2地面线采用全封闭设计，占用地面道路资源，形成独立的交通走廊，切割城市和郊区的道路，影响道路交通。故强调在有条件地段可以采用地面线。3在城市中心外围，道路红线较宽（达50m以上）的城市主干道上，可以采用高架线。高架线的景观需注重结构造型，控制规模体量，高度、跨度、宽度的和谐，与周边环境的协调。处理好与城市道路红线及其道路断面的关系，保证城市道路交通要求，满足其结构外缘距建筑物的安全距离，减少对附近居民的环境影响。4城市中心区，商贸繁华、交通量大、建筑密集，是现有道路宽度有限，地下管线繁多，拆迁难度极大，工程实施制约因素，一般采用地下线为主，并对地下隧道的覆土厚度（或埋设深度）提出原则性要求。

8.2线路8.2.1曲线半径不仅影响行车安全、旅客乘坐舒适等行车质量指标，而且影响行车速度、运行时间等技术指标和工程费、运营费等经济指标。故各级铁路的曲线半径的选用需结合铁路运输模式、速度目标值、旅客乘坐舒适度等有关因素，因地制宜、合理选用。以使曲线半径既能适应地形、地质等条件，减少工程，又能利于养护维修，满足行车速度要求。当曲线半径大到一定程度后，其欠超高和过超高已经很小，不会对舒适度和轮轨磨耗产生明显影响，但正矢值将很小，测设、检测精度及维护均难以保证极小的正矢值的准确性，可能会引起轨道不平顺，对圆曲线最大半径加以限制。综合考虑线路测设精度、轨道检测精度及养护维修，并参考国内外最大曲线半径采用情况，规定最大圆曲线半径为12000m。8.2.2最小曲线半径是线路主要设计标准之一。它与铁路运输模式、速度目标值、旅客乘坐舒适度等有关。市域（郊）铁路的运输组织模式包括不同速度等级（即高速与低速）列车共线运营或单一速度等级（即高速）列车运营。最小曲线半径既要满足单一高速列车设计速度160km/h、140km/h、120km/h、100km/h的要求，又要满足高、低速列车共线运营条件下的速差要求。1正线线路平面最小曲线半径。正线线路平面最小曲线半径根据路段设计速度、超高参数计算，计算公式如下：设计最高速度运行时平面最小曲线半径应按下式计算确定：（说明8.2.2-1）式中——平面最小曲线半径，m；——设计最高速度，km/h）；——设计超高与欠超高之和允许值，mm）。（说明8.2.2-2）式中——设计最高速度（km/h）；——低速列车设计速度（km/h）；——欠、过超高之和允许值（mm）。单一速度的曲线半径与高低速匹配的曲线半径需区别选用相应的标准。高低速共线运营的工况一般指大站快车及站站停列车，也可能是由本线列车与跨线列车存在速差而出现的工况。当不同速度的列车通过某一曲线时，确定最小曲线半径标准有两个条件：一是高速度列车设计速度Vmax、实设超高与欠超高之和的允许值［h+hq］，另一是高速度列车设计速度Vmax、低速度列车设计速度Vmin、欠过超高之和的允许值因素。（1）满足最高设计速度要求的最小平面曲线半径根据公式（说明8.2.2-1）计算；低速度与运营组织方案有关，鉴于设计规范需具有一定的包络性，与设计速度匹配的低速度按照最大速差考虑，满足速差要求的最小平面曲线半径根据公式（说明8.2.2-2）计算。（2）超高参数本规范各种超高参数标准均依据设计速度及舒适度条件确定，为合理地制定最小曲线半径标准需适当确定超高参数标准，以充分体现工程设计的技术经济合理性。1）最大设计超高允许值［h］①安全条件允许的最大超高当列车通过设置超高的曲线时车体会发生倾斜，因车体倾斜而导致车体中心偏离轨道中心，应控制此偏移距离，以保证车体不会因失去平衡而倾覆。由此得出了安全条件要求的最大超高计算式为：S—钢轨中心距，取1500mm，H—车体重心高度，根据市域（郊）铁路列车A、B、D型及市域C型车型车的技术参数，计算得到的最大允许超高为181mm。②舒适条件要求的最大超高超高致车体倾斜，其值过大会导致乘客的不舒适，通常倾斜角度不大于7°，即最大超高不大于184mm。③国外高速铁路的最大超高一般在170mm~200mm。综合上述分析，最大设计超高允许值取170mm是安全的，但是实设超高需考虑运营养护实际，本规范最大实设超高采用150mm。（2）欠超高根据欠超高与乘坐舒适度关系实验结果，乘客对于舒适性的体验分别为“没有感觉”、“轻微感觉”、“明显感觉”时，对应的理论上未被平衡横向加速度分别为0.03g、0.054g、0.077g，相应的欠超高分别为45mm、81mm、115mm。在铁科院环形铁道进行的相关试验中，得到的舒适度与欠超高的关系为：hq=30mm，感觉良好；hq=55mm，感觉较好；hq=80mm，感觉略有不适；hq=108mm，感觉不舒适。考虑本规范适用与设计速度160km/h及以下，且市域（郊）铁路的运营长度一般不超过100km，综合现行相关设计标准确定依据，按照舒适条件本规范欠超高取值为一般70mm、困难90mm。如说明表8.2.2-1。说明表8.2.2-1欠超高允许值（mm）舒适度条件一般困难欠超高允许值7090（3）过超高hg市域（郊）铁路为客运线路，客车轴重较轻且单一、牵引质量小，对于曲线地段钢轨磨耗及线路破坏作用较小。从舒适度角度分析，过超高与欠超高对于舒适度的影响是相同的，因此过超高采用与欠超高相同的标准，见说明表8.2.2-1。根据上述最大设计超高取值分析，设计超高与欠超高允许值取值见说明表8.2.2-2。

说明表8.2.2—2设计超高与欠超高之和及欠超高与过超高之和允许值取值表（mm）舒适度条件一般困难设计超高与欠超高之和允许值220240欠超高与过超高之和允许值1602002）根据上述确定的超高参数，按照单一速度、高低速匹配两种条件计算最小曲线半径表见说明表8.2.2-3~说明表8.2.2-13。说明表8.2.2-3设计速度160km/h最小半径计算设计速度160km/hh+hqRhq+hg匹配低速（km/h）mmmmm9080706050403020100一般条件22013731601291141615271623170417701822185918811888困难条件24012592001147125913571442151415731619165216721678说明表8.2.2-4设计速度160km/h最小半径计算取整设计速度160km/hh+hqRhq+hg匹配低速（km/h）mmmmm9080706050403020100一般条件22014001601400150016001700180018001900190019001900困难条件24013001801200130014001500160016001700170017001700

说明表8.2.2-5设计速度140km/h最小半径计算设计速度140km/hh+hqRhq+hg匹配低速（km/h）mmmmm80706050403020100一般条件220105116097410841180126113281379141614381446困难条件2409641808659641049112111801226125912781285说明表8.2.2-6设计速度140km/h最小半径计算取整设计速度140km/hh+hqRhq+hg匹配低速（km/h）mmmmm80706050403020100一般条件2201100160110011001200130014001400150015001500困难条件2401000180190010001100120012001300130013001300说明表8.2.2-7设计速度120km/h最小半径计算设计速度120km/hh+hqRhq+hg匹配低速（km/h）mmmmm706050403020100一般条件220772160701797878944996103310551062困难条件240708180623708780839885918937944说明表8.2.2-8设计速度120km/h最小半径计算取整设计速度120km/hh+hqRhq+hg匹配低速（km/h）mmmmm706050403020100一般条件22080016080080090010001000110011001100困难条件240700180700800800900900100010001000

说明表8.2.2-9设计速度100km/h最小半径计算设计速度100km/hh+hqRhq+hg匹配低速（km/h）mmmmm6050403020100一般条件220536160472553620671708730738困难条件240492180420492551597629649656说明表8.2.2-10设计速度100km/h最小半径计算取整设计速度100km/hh+hqRhq+hg匹配低速（km/h）mmmmm6050403020100一般条件220600160600600700700800800800困难条件240500180500500600600700700700说明表8.2.2-11设计速度80km/h最小半径计算设计速度80km/hh+hqRhq+hg匹配低速（km/h）mmMmm403020100一般条件220343160354406443465472困难条件240315180315361393413420说明表8.2.2-12设计速度80km/h最小半径计算取整设计速度80km/hh+hqRhq+hg匹配低速（km/h）mmMmm403020100一般条件220400160400450450500500困难条件240350180350400400450450

说明表8.2.2-13最小曲线半径（m）设计速度（km/h）160140120100一般条件14001100800600困难条件13001000700500注：1当高低速差较大时需根据速差情况按式说明8.2.2-2计算确定。2说明表8.2.2-13的最小值是指满足设计速度要求的最小曲线半径，当通过曲线的列车速度低于设计速度时，最小半径需按满足高、低速列车共线运行时平面最小曲线半径计算公式（说明8.2.2-2）计算确定，当高低速速差较小时，最小半径值由设计速度要求控制，如：设计速度160km/h与速度不低于80km/h的列车共线时，最小半径值由设计速度160km/h的要求控制，速差不控制；当速度低于80km/h时，最小曲线半径需按照速差条件计算，如低速70km/h时，最小半径为1400m。2限速地段平面最小曲线半径当高速列车运行速度小于设计速度（160km/h、140km/h、120km/h、100km/h）时，称之为限速，这种工况一般指在车站两端减、加速地段或受环境、地质等条件控制采用低于设计速度的地段。本规范规定匹配低速旅客列车的速度为80km/h，即：高速列车行车速度在80km/h以下时为限速情况。在减、加速或限速地段速差较小，最小曲线半径由单一速度条件控制，按式（说明8.2.1-2）计算确定。（1）结合多年来城市轨道交通和国家铁路的运营经验，由于内外轨的长度差异，轮对在曲线上滚动运行中产生滑动摩擦，随曲线半径越小，滑动摩擦越大，对钢轨的磨耗越严重。市域A型车、市域B型车、市域C型车、市域D型车转向架的轮对固定轴距分别为2.5m、2.3m、2.5m、2.5m，车轮在曲线轨道上通过的相同几何状态验算，确定四种车型的圆曲线最小半径分别为400m、350m、400m、400m。（2）到发线、出入线、联络线运行速度受道岔导曲线半径限制。9号、12号道岔侧向限制通过速度分别为35km/h和50km/h，列车运行速度较低，为减少出入线、联络线长度和工程规模，根据四种车型的转向架轮对固定轴距及无缝线路铺设要求等因素，采用了不同的最小曲线半径。8.2.3因为复曲线在测量、养护等方面较困难，且对行车安全及乘客舒适度有一定影响，因此新建市域（郊）铁路项目正线规定不应设置复曲线。8.2.4区间正线左、右线线间距不受控的并行地段采用同心圆设计时，可保持圆曲线范围内两线线间距相等，减少部分工程量和节约用地，便于养护维修。单洞单线盾构隧道地段、高架线路左右线桥梁