《道路交通安全》课件-4-第四章 车辆因素

道路交通安全第四章车辆因素与交通安全

一、机动车基本概念二、车辆导致事故发生的原因分析三、车辆运行安全技术条件I概述III车辆的被动安全性II车辆的主动安全性I概述下一页上一页一、机动车基本概念1．基本术语和定义(1)机动车(Power-drivenVehicle)。由动力装置驱动或牵引,上道路行驶的供人员乘用或用于运送物品及进行工程专项作业的轮式车辆,包括汽车及汽车列车、摩托车、拖拉机运输机组、轮式专用机械车、挂车。(2)汽车(MotorVehicle)。由动力驱动、具有四个或四个以上车轮的非轨道承载的车辆,包括与电力线相联的车辆(如无轨电车);主要用于:①载运人员和(或)货物;②牵引载运货物的车辆或特殊用途的车辆;③专项作业。(3)乘用车(PassengerCar)。设计和制造上主要用于载运乘客及其随身行李和/或临时物品的汽车,包括驾驶人座位在内最多不超过9个座位。它可以装置一定的专用设备或器具,也可以牵引一辆中置轴挂车。

I概述(4)客车(Bus)。设计和制造上主要用于载运乘客及其随身行李的汽车,包括驾驶人座位在内座位数超过9个。根据是否设置有站立乘客区,分为未设置乘客站立区的客车和设有乘客站立区的客车。(5)货车(GoodsVehicle)。设计和制造上主要用于载运货物或牵引挂车的汽车,也包括:①装置有专用设备或器具但以载运货物为主要目的的汽车;②由非封闭式货车改装的,虽装置有专用设备或器具,但不属于专项作业车的汽车。一、机动车基本概念

I概述下一页上一页一、机动车基本概念2．机动车轮廓尺寸机动车的主要尺寸（总长、总宽和总高）应根据其用途、载容量参数、外形设计、结构布置、道路条件和公路限制等因素来确定。总体设计时要力求减少机动车的外廓尺寸，以减轻自重，提高动力性、经济性和机动性。

我国《汽车、挂车及汽车列车外廓尺寸、轴荷及质量限值》(GB1589—2016)对汽车、挂车及汽车列车的外廓尺寸规定了最大限值。

I概述下一页上一页一、机动车基本概念车辆类型长度宽度高度汽车三轮汽车①460016002000低速货车600020002500货车及半挂牵引车12000②2550③4000乘用车及客车乘用车及二轴客车1200025504000④三轴客车13700单铰接客车18000挂车半挂车13750⑤2550③4000中置轴、牵引杆挂车12000⑥汽车列车乘用车列车145002550③4000铰接列车17100⑦货车列车20000⑧汽车、挂车及汽车列车外廓尺寸的最大限值

I概述

下一页上一页二、车辆导致事故发生的原因分析1．直接原因通常是由于肇事车辆安全技术状况不良引起

这类不良的技术状况有：车辆制动器失效或制动效果不佳；转向系统失控；机件失灵、灯光失效；驾驶视野条件不清；操纵机构各连接部位不牢靠；轮胎爆胎；车辆装载超高、超宽、超载、货物绑扎不牢固等。京沈高速事故：大货行驶中停车致客车追尾一辆由沈阳驶往朝阳的辽A32326客运汽车，行至京沈高速沈阳至北京方向542公里处，与同向行驶的辽AY2737大货车追尾，造成客运汽车内含司机和乘务员在内5人当场死亡，13人受伤，其中4人送往医院后经抢救无效死亡。

辽AY2723是一辆五轴货车，最高载重量55吨，据驾驶员向公安机关叙述，事故发生前，在高速公路以六七十公里每小时速度正常行驶的货车突发刹车抱死，只能停在第二车道上安全技术与环境工程系9月4日零时20分许，金丽温高速公路金华方向丽水境内的俞庄隧道处发生一起重大交通事故。一辆由福建莆田开往浙江义乌的卧铺大客车，正面碰撞俞庄隧道隧道口挡墙，造成10人当场死亡，车内其余36人不同程度受伤，其中6人重伤，但已无生命危险。2005年1月6日在沈海高速公路福建莆田路段发生了一起大型货运半挂车从A道越过中央隔离栏侧翻在B道与龙岩一辆大型客车正成相撞，造成29人死亡，两车基本报废的特大交通事故。

I概述

下一页上一页二、车辆导致事故发生的原因分析2．间接原因（1）设计上的原因机动车的设计特点和使用状况严重影响了行车的安全性（2）管理上的原因单位车辆安全管理制度缺乏或不完善、不落实;不合理地使用车辆、缺乏维修或修理质量较差，未能有效开展车辆的日常安全检查，车辆检验方法落后，致使一些车辆常常因带病行驶而肇事。

三、车辆运行安全技术条件

I概述上一页下一页国家标准《机动车运行安全技术条件》(GB7258—2017)是我国机动车安全技术管理的最基本的技术性法规,是公安机关交通管理部门新车注册登记和在用车定期检验、事故车检验等安全技术检验的主要技术依据,同时也是我国机动车新车定型强制性检验、新车出厂检验及进口机动车检验的重要技术依据之一。I概述III车辆的被动安全性II车辆的主动安全性一、动力性

二、制动性三、操纵稳定性四、轮胎

II车辆的主动安全性下一页上一页车辆的主动安全性，反映了车辆驾驶员在正常操纵状况下，车辆能够按照驾驶员的已知运行，有效地避免或减少事故发生可能性的能力。主动安全性通常取决于车辆的动力性、制动性，操纵稳定性，汽车的后备功率，关键总成部件的疲劳强度，汽车的照明效果，驾驶员工作区环境质量等因素。对于高速行驶的车辆来讲，车辆的空气动力稳定性，也是不可忽视的影响因素。

II车辆的主动安全性下一页上一页一、动力性汽车动力性，是指在良好、平直的路面上行驶时，汽车由所受到的纵向外力决定的、所能达到的平均行驶速度。汽车动力性直接影响汽车平均技术速度，动力性越好，汽车以最快的运输速度完成运输，工作的能力越高。同时，动力性能的好坏不但直接影响着运输效率的高低，同时也影响着道路交通的畅通和安全。因此，动力性是汽车的重要使用性能之一。

II车辆的主动安全性下一页上一页一、动力性1．动力性评价指标汽车的动力性指标主要由最高车速、加速能力和最大爬坡度来表示。在评价汽车动力性时，由于汽车用途和使用条件的不同，要求也不一样。例：公路干线、市内行驶

（1）最高车速最高车速，是指无风条件下，汽车在平直的良好道路（混凝土或柏油）上所能达到的最高行驶车速。通常最高车速umax的测定，以1.6km长的试验路段的最后500m作为最高车速的测试区，共往返四次，取平均值。

II车辆的主动安全性下一页上一页一、动力性（2）加速能力通常用汽车加速时间或加速距离表述。它对汽车平均行驶速度影响很大。1）加速时间加速时间分为原地起步加速时间和超车加速时间。原地起步加速时间，是指汽车由静止状态起步后，以最大加速强度，选择恰当的换档时间，连续换档至最高档，加速到一定距离或车速所需要的时间，它是真实反映汽车动力性能最重要的参数。一般有两种表示方式：①从汽车静止加速行驶到400m（或1000m）距离需要的时间；②汽车从静止状态加速至100km/h速度所需的时间。所需时间表示汽车原地起步的加速能力，时间越短加速能力越好。

II车辆的主动安全性下一页上一页一、动力性（2）加速能力1）加速时间超车加速时间，是指汽车以最高档或次高档由该档最低稳定车速或预定车速，以最大加速强度，加速到某规定车速所需的时间。超车加速能力强，表明汽车超车过程中并行时间或距离短，与对向交通流发生碰撞事故的机率低。超车加速能力有的采用以最高档或次高档从30km/h

或40km/h

全力加速至某预定高速所需的时间表示。

II车辆的主动安全性下一页上一页一、动力性（2）加速能力汽车加速过程曲线

II车辆的主动安全性下一页上一页一、动力性（3）上坡能力汽车上坡能力用最大爬坡度imax表示。最大爬坡度，是指汽车满载时，以Ⅰ档在良好路面所能爬行的最大坡度。它代表了汽车的极限爬坡能力。对越野汽车来说，爬坡能力是一个相当重要的指标，一般要求能够爬不小于60%（31°）的坡路；对载货汽车要求有30%（约16.7°）左右的爬坡能力；轿车的车速较高，且经常在状况较好的道路上行驶，所以不强调轿车的爬坡能力，一般爬坡能力在20%（11.4°）左右。也有用汽车在规定的坡道（例如6%）上必须达到的车速来表示汽车的爬坡能力。

II车辆的主动安全性下一页上一页二、制动性研究高可靠性的制动系统是世界各国汽车制造商最为关心的问题，也是保障行车质量和交通安全的关键。

1．基本概念汽车制动性能，是指汽车在行驶时在短距离内能够强制地降低车速以至停车且维持行驶方向稳定性和在下长坡时能维持一定车速的能力。通常也包括在一定坡道能长时间停放的能力。2．制动性评价指标汽车制动效能、制动效能的恒定性及制动时方向稳定性是汽车制动性的三个重要评价指标。

II车辆的主动安全性下一页上一页二、制动性（1）制动效能制动效能指汽车在制动时，迅速降低车速直至停车的能力。一般用制动距离和制动减速度表示，它是指汽车在良好的路面上以规定的初始车速和规定的踏板力制动到停车的制动距离或制动时汽车的减速度。它是制动性能的最基本指标。（2）制动效能的恒定性制动效能的恒定性，是指抗热衰退性能和抗水衰退性能。其中，抗热衰退性能，是指汽车高速行驶制动或下长坡时制动性能的保持程度；抗水衰退性能，是指汽车涉水后对制动效能的保持能力。

II车辆的主动安全性下一页上一页二、制动性热衰退现象汽车在繁重的工作条件下，比如高速制动或下长坡制动时，制动器就要较长时间实施高强度制动，使得制动器温度迅速上升（常在300℃，山区道路甚至高达600℃～700℃）。此外，在高速制动下，大量的动能要转变为制动系内的摩擦热能，使制动器温度迅速增高，摩擦力矩显著下降，制动效能明显下降，这种现象通常称为热衰退现象。水衰退现象当汽车涉水后，因制动器被浸湿，短时间内制动效能也会降低的现象。为了保证行车安全，汽车在涉水后应踩几次制动踏板，利用制动蹄对制动鼓摩擦产生的热使制动器迅速干燥，有利于制动效能恢复正常。

II车辆的主动安全性下一页上一页二、制动性（3）制动时方向稳定性制动过程中有时会出现制动跑偏、侧滑现象，使汽车离开原来的行驶方向，也使驾驶员失去了对汽车的控制，这种情况下，极易导致发生意外。

发生人身伤亡的交通事故中，在潮湿的路面上的有约1/3与侧滑有关，而在冰雪路面上发生的交通事故70％～80％与侧滑有关。而根据对侧滑事故的分析，其中有50％是由制动侧滑引发的。

汽车制动方向稳定性，是指汽车在制动过程中维持直线行驶或按预定弯道行驶的能力。汽车制动方向不稳定现象主要表现为制动跑偏和制动侧滑。汽车在制动过程中自动向左或向右偏驶的现象

制动时汽车的某一轴或多轴发生横向移动的现象

跑偏时车轮印迹重合，侧滑前后印迹不重合

II车辆的主动安全性下一页上一页二、制动性3．汽车制动系汽车上用以使外界(主要是路面)在汽车某些部分(主要是车轮)施加一定的力，从而对其进行一定程度的强制制动的一系列专门装置统称为制动系统。其作用是：使行驶中的汽车按照驾驶员的要求进行强制减速甚至停车；使已停驶的汽车在各种道路条件下(包括在坡道上)稳定驻车；使下坡行驶的汽车速度保持稳定。

（1）分类1）按制动系统的作用行车制动系统、驻车制动系统、应急制动系统、辅助制动系统2）按制动能量的传输方式制动系统可分为机械式、液压式、气压式、电磁式等。同时采用两种以上传能方式的制动系称为组合式制动系统。

II车辆的主动安全性下一页上一页二、制动性3．汽车制动系（2）组成动系统一般由制动操纵机构和制动器两个主要部分组成。

1)制动操纵机构产生制动动作、控制制动效果并将制动能量传输到制动器的各个部件，如下图中的主缸活塞、制动主缸以及制动轮缸和制动管路。

II车辆的主动安全性下一页上一页二、制动性3．汽车制动系

2)制动器产生阻碍车辆的运动或运动趋势的力(制动力)的部件。汽车上常用的制动器都是利用固定元件与旋转元件工作表面的摩擦而产生制动力矩，称为摩擦制动器。它有鼓式制动器和盘式制动器两种结构型式。

制动器类型◆鼓式制动靠制动块在制动轮上压紧来实现制动。缺点：容易产生热衰减，所以现在一般只是用在小型和微型车上，而且只用在后轮上。

II车辆的主动安全性下一页上一页二、制动性3．汽车制动系盘式制动（实心/打孔）◆制动片夹住制动盘的两侧，摩擦制动盘，降低车轮转速◆通风盘式/打孔通风盘式盘式制动器优点：散热快、重量轻、构造简单、调整方便。特别是高负载时耐高温性能好，排水效果好，制动效果稳定。

II车辆的主动安全性下一页上一页二、制动性（3）基本要求(1)机动车应设置足以使其减速、停车和驻车的制动系统或装置,并且行车制动的控制装置与驻车制动的控制装置相互独立。(2)制动系统机构和装置应经久耐用,不会因振动而损坏。(3)制动踏板及其支架、制动主缸及其活塞、制动总阀、制动气室、轮缸及其活塞、制动臂及凸轮轴总成之间的连接杆件等零部件应易于维修。(4)制动系统的各种杆件不应与其他部件在相对位移中发生干涉、摩擦,以防杆件变形、损坏。

II车辆的主动安全性下一页上一页二、制动性（3）基本要求(5)制动管路应为专用的耐腐蚀的高压管路,安装应保证具有良好的连续功能、足够的长度和柔性,以适应与之相连接的零件所需要的正常运动,而不致造成损坏;制动管路应有适当的安全防护,以避免擦伤、缠绕或其他机械损伤,同时应避免安装在可能与机动车排气管或任何高温源接触的地方。(6)汽车制动完全释放时间(从松开制动踏板到制动消除所需要的时间)对两轴汽车应小于或等于0.80s,对三轴及三轴以上汽车应小于或等于1.2s。(7)机动车在运行过程中不应有自行制动现象,但属于设计和制造上为保证车辆安全运行的除外。

II车辆的主动安全性下一页上一页二、制动性4．制动性能检验（1）行车制动性能检验用制动距离检验行车制动性能时，机动车在规定的初速度下的制动距离和制动稳定性要求应符合下表的规定。对空载检验的制动距离有质疑时，可用表规定的满载检验制动距离要求进行。

是指机动车在规定的初速度下急踩制动时，从脚接触制动踏板（或手触动制动手柄）时起至机动车停住时止机动车驶过的距离。是指制动过程中机动车的任何部位（不计入车宽的部位除外）不允许超出规定宽度的试验通道的边缘线。机动车类型制动初速度/km/h满载检验制动距离要求/m空载检验制动距离要求/m试验通道宽度/m三轮汽车20≤5.02.5乘用车50≤20.0≤19.02.5总质量不大于3500kg的低速货车30≤9.0≤8.02.5其它总质量不大于3500kg的汽车50≤22.0≤21.02.5其它汽车、汽车列车30≤10.0≤9.03.0

II车辆的主动安全性下一页上一页二、制动性4．制动性能检验（2）应急制动性能检验汽车（三轮汽车除外）在空载和满载状态下，按下表所列初速度进行应急制动性能检验，应急制动性能应符合下表的要求。

机动车类型制动初速度/km/h制动距离/m充分发出的平均减速度/m/s2允许操纵力不应大于/N手操纵脚操纵乘用车50≤38.0≥2.9400500客车30≤18.0≥2.5600700其它汽车（三轮汽车除外）30≤20.0≥2.2600700

II车辆的主动安全性下一页上一页二、制动性4．制动性能检验（3）驻车制动性能检验在空载状态下，驻车制动装置应能保证机动车在坡度为20%（对总质量为整备质量的1.2倍以下的机动车为15%）、轮胎与路面间的附着系数不小于0.7的坡道上正、反两个方向保持固定不动，其时间不应少于5min。对于允许挂接挂车的汽车，其驻车制动装置必须能使汽车列车在满载状态下时能停在坡度为12%的坡道（坡道上轮胎与路面间的附着系数不应小于0.7）上。另外，在规定的测试状态下，机动车使用驻车制动装置能停在坡度值更大且附着力符合要求的试验坡道上时，应视为达到了驻车制动性能检验规定的要求。

II车辆的主动安全性下一页上一页操纵稳定性的含义是指在驾驶员不感觉过分紧张、疲劳的条件下，汽车能按照驾驶员通过转向系及转向车轮给定的方向（直线或转弯）行驶；且当受到外界干扰（路不平、侧风、货物或乘客偏载）时，汽车能抵抗干扰而保持稳定行驶的性能。

三、操纵稳定性

汽车的操纵稳定性包含互相联系的两个方面内容，即操纵性和稳定性。1.操纵稳定性包含的内容及评价

汽车操纵稳定性所包含的内容较多，它需要采用多个物理量从多个方面进行评价，其主要内容包括：稳态响应、瞬间响应、回正性、直线稳定性、转向轻便性及抗侧翻能力等。

II车辆的主动安全性三、操纵稳定性

三、操纵稳定性

II车辆的主动安全性1）稳态响应在稳态下由于“干扰”而引起的车辆响应称为稳态响应。汽车的稳态转向特性分为3种类型：不足转向、中性转向和过多转向。2）瞬态响应在等速直线行驶与等速圆周行驶这两个稳态运动之间的过渡过程便是一种瞬态，相应的瞬态运动响应称为瞬态响应。3）回正性汽车完成变道、避让、转弯等行为后要进行回正，要求汽车能自动回正，即驾驶员松动转向盘时，转向盘应能迅速回正。4）直线稳定性直线行驶的汽车，驾驶员并没有转动转向盘，有的汽车会在某一车速或某一车速以上，甚至偶遇路面不平便会左右反复摆动，这种现象称为摆头。三、操纵稳定性

II车辆的主动安全性5）转向轻便性转向轻便性是衡量汽车操纵性的指标之一，《机动车运行安全技术条件》中要求转向时施加于转向盘外缘的最大切向力不得大于245N，当车辆转向桥轴载质量大于4000Kg时，必须采用转向助力装置。三、操纵稳定性

II车辆的主动安全性6）抗侧翻能力汽车在侧坡上直线行驶时，若侧坡角过大，就可能发生侧翻。汽车在侧坡上直线行驶时，当坡度大到使重力通过一侧车轮接地，而另一侧车轮的地面法向反作用力等于零时，为汽车即将发生侧翻的临界状态。三、操纵稳定性

II车辆的主动安全性2.操纵稳定性对道路交通安全影响汽车设计时，若不考虑汽车的稳态转向特性，对于过多转向或中性转向的汽车，在转向时，驾驶员未能及时调整转向盘转角并降低车速，则会导致汽车失控而造成交通事故。三、操纵稳定性

II车辆的主动安全性四、轮胎

II车辆的主动安全性(一)轮胎的功用①支承整车的重力;②缓和由路面传来的冲击力;③通过轮胎同路面间存在的附着作用来产生驱动力和制动力;④汽车转弯行驶时产生平衡离心力的侧抗力,在保证汽车正常转向行驶的同时,通过车轮产生的自动回正力矩,使汽车保持直线行驶方向;⑤承担越障,提高通过性等。四、轮胎

II车辆的主动安全性(二)轮胎的分类汽车轮胎按用途可分为载货汽车轮胎和轿车轮胎;而载货汽车轮胎又分为重型、中型和轻型载货汽车轮胎。汽车轮胎按胎体结构不同可分为充气轮胎和实心轮胎。现代汽车绝大多数采用充气轮胎。充气轮胎按组成结构不同,又分为有内胎轮胎和无内胎轮胎两种。充气轮胎按胎体中帘线排列的方向不同,还可分为普通斜交胎、带束斜交胎和子午线胎。四、轮胎

II车辆的主动安全性1.普通斜交轮胎帘布层和缓冲层各相邻层帘线交叉与胎中心线呈小于90°角排列的充气轮胎,称为普通斜交胎。外胎由胎面、帘布层、缓冲层及胎圈组成。帘布层是外胎的骨架、胎体,主要作用是承受载荷,保持外胎的形状和尺寸,通常由成双数的多层挂胶布(帘布)用橡胶贴合而成。帘布的帘线与轮胎子午断面的交角(胎冠角)一般为52°~54°,相邻层帘线相交排列。帘布层数越多,强度越大,但弹性降低。四、轮胎

II车辆的主动安全性2.子午线胎子午线胎的帘线与胎面中心线呈90°或接近90°角排列,帘线分布如地球的子午线,因而称为子午线胎。(1)帘布层帘线排列的方向与轮胎的子午断面一致。由于帘线如此排列,使其强度得到充分利用。子午线胎的帘布层数一般可比普通斜交胎减少40%~50%,胎体较柔软。(2)帘线在圆周方向上只靠橡胶来联系,因此,为了承受行驶时产生的较大切向力,子午线胎具有若干层帘线与子午断面呈大角度(交角为70°~75°)、高强度、不易拉伸的周向环形的类似缓冲层的带束层。带束层通常采用强度较高、拉伸变形很小的织物帘布(如玻璃纤维、聚酰胺纤维等高强度材料)或钢丝帘布制造。四、轮胎

II车辆的主动安全性子午线轮胎的优点是：1）接地面积大，附着性能好，胎面滑移小，对地面单位压力也小，因而滚动阻力小，使用寿命长。2）胎冠较厚且有坚硬的带束层，不易刺穿；行驶时变形小，可降低油耗3%～8%。3）因为帘布层数少，胎侧薄，所以径向弹性大，缓冲性能好，负荷能力较大。子午线轮胎的缺点是：因胎侧较薄，胎冠较厚，在胎冠与胎侧的过渡区易产生裂口。侧面变形大，导致汽车的侧向稳定性差，制造技术要求高，成本也高。四、轮胎

II车辆的主动安全性3.轮胎胎面花纹轮胎与路面间的附着性能、排水能力、轮胎的耐磨性等都与轮胎花纹有关，而这些性能都与汽车行驶安全密切相关。因此，轮胎花纹对汽车的行驶安全有着直接影响。轮胎花纹形式多种多样，目前广泛使用的胎面花纹形式有三种：普通花纹、越野花纹和混合花纹。四、轮胎

II车辆的主动安全性(三)轮胎故障的原因分析1）高速公路汽车行车中突然爆胎与轮胎的质量、行车速度、连续行车里程、车辆负荷、轮胎气压、轮胎损耗程度、环境温度、路面状况等因素有关。2）通常爆胎的诱发条件包括：长时间超速行驶、轮胎磨损严重、违章超载、轮胎气压过高或过低、环境温度过高等。3）轮胎爆破后如果驾驶员采取措施不及时或措施不当，就会使方向失控而发生事故，且爆胎前车速越高，事故损伤越严重。四、轮胎

II车辆的主动安全性（四）预防轮胎故障的措施1）定时检查胎压，避免爆胎危险2）前、后轮胎互换位，防止不均匀磨损3）尽量避免不必要的过急加速刹车4）轮胎应定期做平衡检查5）同车禁装异种轮胎6）磨损轮胎应及时淘汰7）意外发生后要首先检查轮胎四、轮胎

II车辆的主动安全性1、防抱死制动系统(ABS)

其他主动安全设施ABS装置能够使车轮始终维持在有微弱滑移的滚动状态下制动，而不会抱死，达到提高制动效能的目的。ABS是Anti-lockBrakingSystem缩写。（1）什么叫滑移率？ωrv（2）附着系数与滑移率的关系

1）当E=100%时，纵向附着系数不是最大，横向附着系数

a=0，稍有横向力作用就可发生侧滑。

2）当E=15—20%时，地面能提供最大附着力，制动效果最好。横向附着系数

a

EBD能够根据由于汽车制动时产生轴荷转移的不同，而自动调节前、后轴的制动力分配比例，提高制动效能，并配合ABS提高制动稳定性。

汽车在制动时，四只轮胎附着的地面条件往往不一样。比如，有时左前轮和右后轮附着在干燥的水泥地面上，而右前轮和左后轮却附着在水中或泥水中，这种情况会导致在汽车制动时四只轮子与地面的摩擦力不一样，制动时容易造成打滑、倾斜和车辆侧翻事故。EBD用高速计算机在汽车制动的瞬间，分别对四只轮胎附着的不同地面进行感应、计算，得出不同的摩擦力数值，使四只轮胎的制动装置根据不同的情况用不同的方式和力量制动，并在运动中不断高速调整，从而保证车辆的平稳、安全。2、电子制动力分配系统(EBD)

（1）TCS提高汽车行驶稳定性，提高加速性，提高爬坡能力。（2）控制驱动车轮不打滑，避免方向失控。汽车在光滑路面制动时，车轮会打滑，甚至使方向失控。同样，汽车在起步或急加速时，驱动轮也有可能打滑，在冰雪等光滑路面上还会使方向失控而出危险。TCS依靠电子传感器探测到从动轮速度低于驱动轮时(这是；打滑的特征)，就会发出一个信号，调节点火时间、减小气门开度、减小油门、降挡或制动车轮，从而使车轮不再打滑。TCS如果和ABS相互配合使用，可共用车轴上的轮速传感器，并与行车电脑连接，不断监视各轮转速，当在低速发现打滑时，TCS会立刻通知ABS动作来减低此车轮的打滑。若在高速发现打滑时，TCS立即向行车电脑发出指令，指挥发动机降速或变速器降挡，使打滑车轮不再打滑，防止车辆失控甩尾。3、牵引力控制系统(TCS)4、电子稳定装置(ESP)

ESP是一种牵引力控制系统，不但控制驱动轮，而且可控制从动轮。

如后轮驱动汽车常出现的转向过多情况，此时后轮失控而甩尾，ESP便会刹慢外侧的前轮来稳定车子；在转向过少时，为了校正循迹方向，ESP则会刹慢内后轮，从而校正行驶方向。(ElectronicStablityProgram，简称ESP)是由奔驰汽车公司首先应用在它的A级车上的。5、智能钥匙

奔驰CLK双门轿车已采用了智能钥匙，这种智能钥匙能发射出红外线信号，既可打开一个或两个车门、行李箱和燃油加注孔盖，也可以操纵汽车的车窗和天窗更先进的智能钥匙则像一张信用卡，当司机触到门把手时，中央锁控制系统便开始工作，并发射一种无线查询信号，智能钥匙卡作出正确反应后，车锁自动打开。只有当中央处理器感知钥匙卡在汽车内时，发动机才会启动。

6、防眩目后视镜

防眩目后视镜一般安装在车厢内，它由一面特殊镜子和两个光敏二极管及电子控制器组成，电子控制器接收光敏二极管送来的前射光和后射光信号。如果照射灯光照射在车内后视镜上，如后面灯光大于前面灯光，电子控制器将输出一个电压到导电层上。导电层上的这个电压改变镜面电化层颜色，电压越高，电化层颜色越深，此时即使再强的照射光照到后视镜上，经防眩目车内后视镜反射到驾驶员眼睛上则显示暗光，不会耀眼。镜面电化层使反射,根据后方光线的入射强度，自动持续变化以防止眩目。当车辆倒车时，防眩目车内后视镜防眩功能被解除，右外后视镜自动照射地面。7、高位制动灯一般的制动灯(刹车灯)是装在车尾两边，当驾车人踩下制动踏板时，制动灯即亮起，并发出红色光，提醒后面的车辆注意，不要追尾。当驾车人松开制动踏板时制动灯即熄灭。高位制动灯也称为第三制动灯，它一般装在车尾上部，以便后方车辆能及早发现前方车辆而实施制动，防止发生汽车追尾事故。由于汽车已有左右两个制动灯，因此人们习惯上也把装在车尾上部的高位制动灯称为第三制动灯。8、汽车雷达倒车雷达泊车雷达I概述III车辆的被动安全性II车辆的主动安全性一、保护乘员空间二、车体构造与耐冲击性能三、防止火灾的措施四、乘员约束装置五、其他构件安全设计

III车辆的被动安全性下一页上一页车辆的被动安全性是指车辆在发生事故的过程和之后,如何保证乘员不受伤害或最大限度地减少伤害程度的能力。被动安全性包括车辆的耐撞性能、抗翻滚性能,乘员的约束系统、吸能结构,不同车辆碰撞相容性问题和碰撞后紧急撤离等。

III车辆的被动安全性下一页上一页一、保护乘员空间乘员保护可以从两个方面考虑:一是要有合理的车体构造,以保证车体在事故中产生变形后仍能确保乘员的生存空间;二是要有性能良好的乘员约束装置,以减轻二次碰撞。

III车辆的被动安全性下一页上一页一、保护乘员空间在汽车设计时,应使车体的前、后部在变形时能有效地吸收冲击能量,而客舱结构设计得比较坚固,以确保乘员的生存空间。另外,还要求对车体各部分的变形量予以控制,如前面撞车时转向器的移动量、风窗玻璃的侵入范围、安全带的固定装置、撞车时燃料系的防泄漏、侧面碰撞时侧门的强度及门锁和车门铰链等都有要求,这在各国的法规和标准中也都有相应的规定。

III车辆的被动安全性下一页上一页二、车体构造与耐冲击性能1.车体前部构造车体前部构造的耐碰撞性能与下列内容有关:(1)撞车时的能量和车体的撞车特性(产生负荷的大小和车体变形量)。(2)车体构造和能量吸收方式(承载式车体和非承载式车体)。(3)车体前部的变形形式(压溃形式、弯曲形式或变形位置)。(4)车辆驱动方式和悬架形式(前置发动机后桥驱动FR形式和前置发动机前桥驱动FF形式)。(5)与车室相关的变形量。

III车辆的被动安全性下一页上一页二、车体构造与耐冲击性能1.车体前部构造FF车的车体前部构造比FR车还应多增加以下几项考虑:(1)由于FF车没有传动轴,不能向车体后部分散负荷,所以要有比FR车效率更高的能量吸收特性。(2)由于发动机室内布置很满,对不易破坏的零部件尽量布置在发动机室后部,以控制其顺序从前顺次向后。(3)FF车多数是小型客车以下的车辆,需采用平均刚性较高的驾驶室构造。

III车辆的被动安全性下一页上一页二、车体构造与耐冲击性能2.车体后部构造车身后部吸收冲击能量的结构方案与车身前部基本相同,对于承载式车身安装专门的吸能杆件,对于非承载式车身,可用车架后部的特殊结构来吸收能量。另外,在车身后部构造中,后地板、后翼子板、后柱内侧等车体板壳也应有较好的能量吸收特性。为了减轻汽车碰撞时乘员的伤亡，在设计车身时着重加固乘客舱部分，削弱汽车头部和尾部。当汽车碰撞时，头部或尾部被压扁变形并同时吸收碰撞能量，而客舱不产生变形以便保证乘员安全。安全吸能车身试验表明，速度达到50公里时，1.5吨的车体发生碰撞冲击，钢板厚薄差0.1毫米根本不起作用，平面抗冲击能力对安全性基本没有影响。侧门防撞杆汽车两侧门夹层中间放置一两根非常坚固的钢梁，这就是常说的侧门防撞杆。防撞杆的防撞作用是：当侧门受到撞击对，坚固的防撞杆能大大减轻侧门的变形程度，从而能减少汽车撞击对车内乘员的伤害。

车身“吸能”理念车身架构的安全是一切安全保障的基础，没有好的车身，那么再多的主被动安全设备都是惘然。在这方面，欧美车系往往会强调车体钢板的厚度，而日系车的安全设计则更强调“吸能”，也就是将冲击力通过车体分散掉，突出保护的是“人”。车身“吸能”理念从厚实的车体保护车内人员的安全逐渐演变为通过可以吸收撞击能量的结构和坚固的乘员舱来保障行人及车内人员的共同安全。而要做到这点，最重要的就是在车体溃缩和保持车厢的完整性上找到平衡点，即能充分吸收撞击能量减少行人伤亡，又能保障车内人员的安全。NCAPNCAP是英文NewCarAssessmentProgram的缩写，即新车碰撞测试。这是最能考验汽车安全性的测试。这些法规中公认最为严格的，是欧盟实施的EURO-NCAP测试。NCAP汽车碰撞试验项目1正面100%重叠刚性壁障碰撞试验2正面40%重叠可变形壁障碰撞试验3可变形移动壁障侧面碰撞试验NCAP汽车碰撞试验项目正面100%重叠刚性壁障碰撞试验简介试验车辆100%重叠正面冲击固定刚性壁障。碰撞速度为50km/h～51km/h（试验速度不得低于50km/h）。试验车辆到达壁障的路线在横向任一方向偏离理论轨迹均不得超过150mm。在前排驾驶员和乘员位置分别放置一个HybridIII型第50百分位男性假人，用以测量前排人员受伤害情况。在第二排座椅最右侧座位上放置一个HybridIII型第5百分位女性假人，用以考核安全带性能。正面100%重叠刚性壁障碰撞试验简介(图).正面40%重叠可变形壁障碰撞试验试验车辆40%重叠正面冲击固定可变形吸能壁障。碰撞速度为56km/h～57km/h（试验速度不得低于56km/h），偏置碰撞车辆与可变形壁障碰撞重叠宽度应在40%车宽±20mm的范围内。在前排驾驶员和乘员位置分别放置一个HybridIII型第50百分位男性假人，用以测量前排人员受伤害情况。在第二排座椅最左侧座位上放置一个HybridIII型第5百分位女性假人，用以考核安全带性能正面40%重叠可变形壁障碰撞试验(图可变形移动壁障侧面碰撞试验移动台车前端加装可变形吸能壁障冲击试验车辆驾驶员侧。移动壁障行驶方向与试验车辆垂直，移动壁障中心线对准试验车辆R点，碰撞速度为50km/h～51km/h(