山东省交通运输行业轨道车辆技术（学生组）职业技能竞赛技术方案附件2：理论知识题库-第二部分

附件2：理论知识题库-第二部分

一、单选题

1.自然风冷是利用（B）进行部件的冷却。

（A）列车的风机（B）列车的走行风

（C）自然风（D）以上都不是

2.列车辅助逆变器（A）由A13（降压变换器）的降压斩波器进行

调节。

（A）UD1X（B）UD2X（C）UD3X（D）UD4X

3.使用按落弓按钮来实现落弓操作，须满足落弓继电器保护空气开

关（A）的条件。

（A）闭合（B）断开（C）不明（D）以上都不对

4.每节车装有一个压力传感器，仅在静止时BECU读取该传感器的

信号。如果传感器发生故障，将使用（A）。

（A）预先设置的负载信号默认值（B）最后一次负载信号的值

（C）AWO时的负载信号值（D）AW1时的负载信号的值

5.地铁车辆电子制动控制单元（A）

A.BECUA.DECUA.RECUA.MECU

6.AM用于存储（C）的数据及启动参数等。

（A）牵引设备（B）空调单元

（C）VCU故障诊断（D）RS232编程

7.（A）用于存储VCU故障诊断的数据及启动参数等。

（A）RAM（B）ROM（C）EPROM（D）FLASH-EPROM

8.CU的32位CPU用于（D）高级别控制。

（A）牵引设备功能（B）列车控制功能（C）列车空调（D）A+B

9.（B）的32位CPU用于牵引设备功能及列车控制功能的高级别

控制。

（A）ACU（B）VCU（C）TCF（D）ICU

10.逆变器三相输出的电流之和在理想状态下应该（A）,如果该

只高于某一个标准，将引起逆变器三相输出电流不平衡故障。

（A）为零（B）为电流的平均值

（C）为电流的有效值（D）为电流的均方差

11.当受电弓落到位时，对应的本车受电弓落到位继电器（A）,

这样SIBASKLIP将检测到一个低电平。

（A）得电（B）失电（C）不明（D）以上都不对

12.牵引力的大小由牵引手柄经（A）转换后输出给TCU

（A）RVC（B）TVC（C）MVB（D）WTB

13.受电弓落到位时，对应的本车受电弓落到位继电器得电，这样

SIBASKLIP将检测到一个（B）c

（A）高电平（B）低电平（C）不明（D）以上都不对

14.散热器散热一般采用风冷方式，分强迫风冷和自然风冷。强迫

风冷需要有风道和风机，模块散热片置于冷却风道中，一般采用

（C）0

（A）内风道（B）外风道（C）内外双风道（D）以上都不是

15.转差频率控制方式下，只要保持（C）恒定，通过控制转差，

即可控制转矩、转速。

（A）f（B）V（C）V/f（D）V*f

16.交流电机调速控制中，先将给定信号分解为两个互相垂直的直

流信号，再通过直交转换，将两个直流信号转换为（B）,即从旋

转体磁场等效到（B）。

（A）单相电流信号、单相旋转磁场

（B）两相电流信号、两相旋转磁场

（C）三相电流信号、三相旋转磁场

（D）以上都不是

17.SPWM法从电动机供电电源的角度出发，着眼于如何产生一个

可调频调压的三相对称正弦波电源。是以一个正弦波作为基准波

（称为调制波），用（A）与基准正弦波相交，由它们的交点确定

逆变器的开关模式,

（A）一列等幅的三角波（称为载波）

（B）输入/输出模拟模块G071

（C）GTO模块散热器上的PT100传感器

（D）三角波作为基准波

18.一个对称的三相系统不同相位之间的相位差为120°,（D）是

建立在电机电压相位次序上（顺时针或逆时针），这样也决定了电

机转动的方向。

2

（A）相电流（B）相电压（C）相位差（D）相位方向

19.脉宽调制型逆变器的（B）幅值可以通过调整开关时钟的宽度

来调整。

（A）输入电压（B）输出电压（C）输入电流（D）输出电流

20.如果牵引系统的消耗（A）由制动能量转换成的电能，直流连

接电路将会处于放电状态，在这种情况下，系统将结束电制动。

（A）大于（B）等于（C）小于（D）不明

21.如果牵引系统的消耗大于由制动能量转换成的（C）,直流连

接电路将会处于（C）状态，在这种情况下，系统将结束电制动。

（A）机械能、放电（B）机械能、充电

（C）电能、放电（D）电能、充电

22.当中间直流电路电压过高时，系统首先将供电模块中的接触器

关闭，使之与电源分离，然后，通过（A）保护晶闸管，使电容对

放电电阻进行放电0

（A）触发（B）关断（C）锁闭（D）以上都不是

23.为什么电流传感器和电压传感器的输出形式往往采用电流，而

不是电压呢？（A）。

（A）电流信号抗干扰能力强（B）电流信号容易产生

（C）电流信号容易传输（D）电流信号容易处理

24.主风缸压力不可用（低于6.5bar）,该信号将输入（D）。

（A）SIBASKLIP（B）ACU（C）TCU（D）BECU

25.下属于供气系统的是（D）。

（A）防滑阀（B）压力开关（C）减压阀（D）干燥器

26.城轨车辆电动门的供电电源电压为（A）。

（A）DC110V（B）DC220V（C）AC380V（D）AC220V

27.A车辅助逆变器谐振变换器（A）的连接方式为串联输入并联输

出。

（A）All与A12（B）All与A14

（C）A12与A13（D）A12与A14

28.振变换器（D）与外界隔离。

（A）All（B）A12（C）A13（D）以上都是

3

29.A车辅助逆变器谐振变换器AU是带（C）装置。

（A）升压（B）降压（C）预充电（D）脉冲

30.晶闸管是（C）端四层的半导体器件。

（A）1（B）2（C）3（D）4

31.有停放制动缓解旁路开关被拨到（C）位置时，停放制动缓解

继电器直接由蓄电池供电。

（A）正常（B）0（C）旁路（D）不明

32.有车辆的停放制动被（B）,停放制动缓解按钮的内置指示灯

得电点亮，表明所有车辆停放制动都被（B）。

（A）施加（B）缓解（C）不明（D）以上都不对

33.所有车辆的停放制动被缓解，停放制动缓解按钮的内置指示灯

得电（A）,表明所有车辆停放制动都被缓解。

（A）点亮（B）熄灭（C）闪烁（D）以上都不对

34.车受电弓落到位继电器不得电，其常闭触点使SIBASKLIP检

测到一个高电平，从而可以判断该受电弓已经处于（C）。

（A）落弓状态（B）落弓过程中（C）升起状态（D）状态不明

35.有摩擦制动施加指示灯（A）点亮的条件是列车上所有摩擦制

动施加继电器得电以及控制单元A车控制接通继电器得电。

（A）得电（B）失电（C）不明（D）以上都不对

36.升弓继电器得电的条件包括满足紧急停车继电器（A）。

（A）得电（B）失电（C）不明（D）以上都不对

37.放制动施加脉冲电磁阀（C）条件是列车接通控制继电器

（C）O

（A）得电、失电（B）失电、得电（C）得电、得电（D）以上都

不是

38.紧急停车蘑菇按钮已被按下后，紧急停车继电器（B）时，

SIBASKLIP将检测到一个低电平。

（A）得电（B）失电（C）不明（D）以上都不对

39.列车速度小于3km/h,列车非零速继电器（B）。

（A）得电（B）失电（C）不明（D）以上都不对

40.方式方向手柄处于（C）模式时，向前继电器和向后继电器失

4

电。

（A）CM（B）洗车（C）零位（D）向后

41.当方式方向手柄处于零位时，向前继电器和向后继电器

（B）o

（A）得电（B）失电（C）不明（D）以上都不对

42.车辆控制接通继电器不得电，SIBASKLIP检测到一个（B）,

从而可以判断该继电器不得电，列车处于非紧急工作状态。

（A）高电平（B）低电平（C）不明（D）以上都不对

43.当车辆控制接通继电器（B）,SIBASKLIP检测到一个低电

平，从而可以判断列车处于非紧急工作状态。

（A）得电（B）失电（C）不明（D）以上都不对

44.车辆控制接通继电器（A）,SIBASKLIP检测到一个高电平，

从而可以判断该继电器（A）,列车处于非紧急工作状态。

（A）得电（B）失电（C）不明（D）以上都不对

45.当用司机钥匙打开主控制器钥匙开关，SIBASKLIP检测到一个

（A）,从而判断主控制器钥匙开关已被打开。

（A）高电平（B）低电平（C）不明（D）以上都不对

46.有车辆的停放制动都（B）,那么所有停放制动缓解继电器得

电。

（A）施加（B）缓解（C）不明（D）以上都不对

47.动车辆高速断路器有短路快速跳闸装置、（C）和合闸装置。

（A）分闸装置（B）整定机构（C）过载跳闸装置（D）释放装置

48.当接触器电磁线圈不通电时，弹簧的反作用力和衔铁芯的自重

使主触点保持（B）位置。

（A）闭合（B）断开（C）半闭半开（D）不确定

49.触器主要由电磁系统、（D）、灭弧系统及其它部分组成。

（A）主触点（B）常开触点（C）常闭触点（D）触点系统

50.接触器主要由（D）、触点系统、灭弧系统及其它部分组成c

（A）电磁线圈（B）静铁芯（C）动铁芯（D）电磁系统

51.三相异步电动机的机械特性是一条（D）曲线，一般情况下，

以最大转矩（或临界转差率）为分界点，其（D）段为稳定运行

区。

（A）线性、线性（B）非线性、非线性

（C）线性、非线性（D）非线性、线性

52.映三相异步电动机的过载能力和启动性能的两个重要指标是

（D）o

（A）最大转矩和转速（B）启动转矩和转差率

（C）转速和转差率（D）最大转矩和启动转矩

53.异步电动机按照定子相数的不同分为（C）。

（A）单项异步电动机、三相异步电动机

（B）两相异步电动机和三相异步电动机

（C）单项异步电动机、两相异步电动机和三相异步电动机

（D）以上都不是

54.交流电机的额定效率为（B）。

（A）输入功率/输出功率（B）输出功率/输入功率

（C）无功功率/有功功率（D）有功功率/无功功率

55.流并励电动机的并励绕组两端电压就是电枢两端电压，但是励

磁绕组用细导线绕成，其匝数很多，因此具有较大的（C）。

（A）电压（B）电流（C）电阻（D）以上说法都不对

56.直流（D）的绕组两端电压就是电枢两端电压，但是励磁绕组

用细导线绕成，其匝数很多，因此具有较大的电阻。

（A）复励电动机（B）串励电动机

（C）他励电动机（D）并励电动机

57.如果直流连接电路及后级电路出现故障时，供电系统可通过线

路电感抑制（B）上升。

（A）电压（B）电流（C）电容电压（D）以上都不是

58.UR6-32TDS的分断能力为（A）。

（A）I=30KA,T=15ms（B）I=35KA,T=20ms

（C）I=25KA,T=15ms（D）I=20KA,T=15ms

59./大容量直流接触器常采用单断点平面布置整体结构，其特点是

分断时（B）,灭弧罩内含灭弧栅。

（A）电弧距离短（B）电弧距离长

（C）电弧能量大（D）电弧能量小

6

60.电弓的（D）在很大程度上决定于接触压力。

（A）运行性能（B）运行速度（C）供电性能（D）受流性能

61.上海地铁车辆司机室空调装置可通过（A）进行状态调节。

（A）手动（B）自动（C）手动和自动（D）以上都不是

62.用制动时，制动储风缸的压缩空气经模拟转换阀输出与（D）

要求相符合的压力空气。

（A）车辆载荷（B）车速（C）制动（D）车辆载荷、车速和制动

63.制动单元中紧急电磁阀和（D）不直接连接。

（A）模拟转换阀（B）称重阀（C）制动储风缸（D）中继阀

64.气制动控制单元中紧急电磁阀是（B）。

（A）一位二通阀（B）二位三通阀

（C）二位五通阀（D）三位五通阀

65.气制动单元中（D）的作用是保持制动闸缸的压力与预控压力

的比为1：L

（A）模拟转换阀（B）称重阀（C）紧急阀（D）中继阀

66.拟转换阀中（B）在缓解时起到作用。

（A）比例阀（B）排气电磁阀（C）气电转换器（D）限压阀

67.以下部件属于气制动控制单元的是（C）。

（A）高度阀（B）减压阀（C）限压阀（D）溢流阀

68.（D）由SIBASKLIP控制。

（A）自动驾驶转换继电器（B）ATP启动继电器

（C）ATP切除指示灯（D）8节/6节编组继电器

69.直流电动机如要实现反转，需要对调电枢电源的极性，其励磁

电源的极性（A）。

（A）保持不变（B）同时对调

（C）变与不变均可（D）以上说法都不对

70.接通电源后，系统首先通过预充电接触器和预充电电阻为直流

连接电路中的（B）进行充电。

（A）线路电感（B）线路电容（C）电阻电路（D）撬棒电路

71.下列关于VV120式活塞式空压机叙述正确的是（D）

（A）空压机单元由4个活塞缸组成

7

（B）压缩空气经过1次冷却

（C）电动机与压缩机曲轴直接连接

（D）VV120式活塞式空压机噪声较大

72.当B车断开高速断路器继电器失电以后，接通B车高速断路器

接触器1和B车高速断路器的主线圈（B）。

（A）得电（B）失电（C）不明（D）以上都不对

73.车的高速断路器接通的条件不包括（D）。

（A）升弓继电器得电（B）ACU接通高速断路继电器得电

（C）列车控制接通继电器得电（D）B车断高速断路器继电器得电

74.B车的高速断路器接通的条件包括升弓继电器（A）。

（A）得电（B）失电（C）不明（D）以上都不对

75.当SIBASKLIP检测到高速断路器断开按钮已经按下，高速断

路器全部分断后，KLIP分站将输出一个（A）,使得高速断路器断

开按钮的内置灯泡点亮。

（A）高电平（B）低电平（C）不明（D）以上都不对

76.通高速断路器的条件包括（D）。

（A）紧急停车按钮必须失电

（B）司机室控制纯电器必须失电

（C）高速电路断路器断开按钮必须被按下

（D）受电弓工作控制空气开关必须闭合

77.接通高速断路器的条件包括紧急停车按钮必须（A）。

（A）得电（B）失电（C）不明（D）以上都不对

78.ECU人机接口（MMI）上的4字符中第三（x）和第四（y）个

位置以数字文字形式表示（A）。

（A）项目延伸事件编码（B）事件编码

（C）事件时间（D）项目编码

79.BECU人机接口（MMI）上的4字符中第一个（v）和第二个

（w）位置以数字文字形式表示（B）。

（A）项目延伸事伶编码（B）事件编码

（C）事件时间（D）项目编码

80.电磁线圈通过控制回路接通控制电压（一般为额定电压）时，电

磁力克服弹簧的反作用力将衔铁吸向静铁心，带动主触点（D）,

8

接通电路，辅助接点(D)。

(A)闭合，闭合(B)断开，断开

(C)闭合，断开(D)闭合，常开触点闭合、常闭触点断开

81.功功率为P=(B)o

(A)Sxsin\|/(B)SxCos\|/(C)UI(D)1.732UI

82.中/大容量直流接触器常采用(A)平面布置整体结构，其特点

是分断时电弧距离长，灭弧罩内含灭弧栅。

(A)单断点(B)双断点(C)三断点(D)四断点

83.体的旋转磁场：在旋转体上放置一个直流绕组，通入直流电，

产生一个恒定磁场，当旋转体转动的时候，产生旋转磁场。如果放

置两个直流绕组，其(A)。如果上述三种方法产生的旋转磁场完

全相同，我们可以认为在这三种旋转磁场之间可以等效转换。

(A)工作原理是一样的(B)工作原理是不一样的

(C)工作原理不等效(D)工作原理无关

84.逆变器的主要部件是大功率半导体开关元件，主要有(D)c

(A)GTO(B)IGBT(C)IPM(D)以上都是

85.采用三相异步电机的列车处于启动阶段时，牵引变压器一殁采

用(B)调速。

(A)恒功率(B)恒磁通(C)恒转差率(D)恒电压

86.如果电池的充电电流大于IB-MAX,充电时间超过T-UB-MIN1

并电池电压没有达到UB-MIN1,电池谐振变换器将被(B),充电

过程中断，变换器需要重启。

(A)激活(B)屏蔽(C)维持原状(D)以上都不是

87.蓄电池充电器内(B)提供蓄电池充电和DC电源。

(A)AC/AC变换器(B)AC/DC变换器

(C)DC/DC变换器(D)DC/AC变换器

88.(C)的传感头由永磁体、霍尔元件和电子电路等组成。

(A)加速度传感器(B)转轴式速度传感器

(C)霍尔式速度传感器(D)6维速度传感器

89.(A)以上的接触器加有灭弧罩，利用断开电路时产生的巨磁

力，快速拉断电弧，以保护接点。

(A)20A(B)25A(C)30A(D)40A

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90.回路触点的额定电流应大于或等于被控设备的（D）。

（A）感应电流（B）负载电流（C）工作电流（D）额定电流

91.交流接触器利用（C）来开闭电路。

（A）常开触点（B）常闭触点（C）主接点（D）辅助接点

92.逆变器输出的频率及电压幅值特点是（C）。

（A）频率可调、电压幅值不可调（B）电压幅值可调，频率不可调

（C）都可以调整（D）都不可以调整

93.线路电抗器在再生制动时提供一个（C）,为列车再生制动提

供了条件。

（A）反电阻（B）反电容（C）反电势（D）反电感

94.空调控制器的20个用于和NTC连接的模拟量输入通道，所采

集的模拟量有（A）。

（A）客室温度（B）通风风机电机

（C）压缩机电机温度（D）冷凝风机电机温度

95.A车辅助逆变器UD1X由（C）的降压斩波器进行调节。

（A）All（B）A12（C）A13（D）A14

96.车钩联好继电器得电的条件包括A车车钩联挂好/解钩行程开关

的常开触点（A）。

（A）闭合（B）断开（C）不明（D）以上都不对

97.果（B）或者MVB故障，DC/AC静态逆变器实现紧急通风。

（A）一路400VAe完全丧失（B）400VAe完全丧失

（C）蓄电池电压低于77VDC（D）以上都不是

98.如果400VAC完全丧失或者（A）故障，DC/AC静态逆变器实

现紧急通风。

（A）MVB（B）PEC（C）ACE（D）HVAC

99.AC01车，只有当A车的辅助逆变器三相输出接触器的线圈

（A）,所有车辆的空调电路才获得电源。

（A）得电（B）失电（C）不明（D）以上都不对

100.调系统通风风机（B）安装在绕组线圈内部。

（A）电机的转速保护（B）电机的热保护装置

（C）电机温度传感器（D）电机速度传感器

10

101.空调系统通风风机电机的热保护装置安装在（A）。

（A）绕组线圈内出（B）转子表面

（C）接线断子排处（D）电机外壳表面

102.下（B）为空调压缩机电机保护单元INT69实现的保护功能之

O

（A）低压保护（B）缺相保护（C）过压保护（D）过流保护

103.在制冷模式运行情况下，在启动（A）之前，执行一个安全检

查，对制冷回路的状态进行检查。

（A）压缩机（B）通风风机（C）冷凝风机（D）FPC24

104.机按下自动解钩按钮，自动解钩电磁阀（A）。

（A）得电（B）失电（C）不明（D）以上都不对

105.下（A）属于空调空调控制器的20个用于和NTC连接的模拟

量输入通道所采集的模拟量。

（A）风道温度（B）通风风机电机

（C）压缩机电机温度（D）冷凝风机电机温度

106.司机（A）气喇叭按钮，气喇叭电磁阀得电。

（A）按下（B）释放（C）不明（D）以上都不对

107.机室照明开关未串联（C）控制。

（A）开关（B）空气开关（C）SIBASKLIP（D）以上都不对

108.司机把客室照明开关转到（A）位置，A车SIBASKLIP的照

明接通信号为高电平。

（A）接通（B）断开（C）不明（D）以上都不对

109.当司机把客室照明开关转到接通位置，A车SIBASKLIP的照

明接通信号为（A）。

（A）高电平（B）低电平（C）不明（D）以上都不对

110.应急照明断开继电器（A）后，应急照明关闭。

（A）得电（B）失电（C）不明（D）以上都不对

111.ATC切除继电器（A）,那么ATC切除指示灯点亮。

（A）得电（B）失电（C）不明（D）以上都不对

112.的地灯点亮的条件是（C）得电。

（A）ATS继电器（B）ATP继电器

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（C）列车控制继电器（D）门关好继电器

113.下列不属于ATC系统的是（D）

（A）ATS（B）ATP（C）ATO（D）ATD

114.下列属于ATC系统的是（D）

（A）ATE（B）ATI（C）ATM（D）ATO

115.车控制接通继电器（B）,头灯的由头灯亮/暗控制旋钮开关决

定C

（A）失电（B）得电（C）不明（D）以上都不对

116.空调系统冷凝风机电机的热保护装置安装在（A）。

（A）绕组线圈内部（B）转子表面（C）接线断子排处（D）电机

外壳表面

117.ATP旁路时，按下列车开门按钮使车门解锁继电器（A）,使

门钩解锁。

（A）得电（B）失电（C）不明（D）以上都不对

118.（C）的信息由SIBASKLIP接受并判断。

（A）ATP启动（B）主、从ATP切换

（C）ATP故障和ATP切除（D）以上都不对

119.ATP故障和ATP切除的信息由（D）接受并判断。

（A）ATP设备（B）主逆变器（C）辅助逆变器（D）SIBASKLIP

120.直流电机运行时，绝不允许出现（D）级火花

（A）1（B）1,/2（C）2（D）3

121.择ATP模式时，自动驾驶转换继电器（A）o

（A）得电（B）失电（C）不明（D）以上都不对

122.使用异步牵引电机的列车，牵引逆变器的IC4M的驱动方式

称为（C）O

（A）轴控（B）架控（C）车控（D）以上都不对

123.车门车门关闭到位以后，相应的门锁好行程开关才会（B）。

（A）打开（B）闭合（C）锁定（D）断开

124.司机按下关门按钮，KLIP切断对开门继电器的供电，从而使

得关门电磁阀（A）。

12

（A）得电（B）失电（C）不明（D）以上都不对

125.机按下关门按钮，KLIP切断对开匚继电器的供电，从而使得

关门电磁阀得电。（力

126.切除车门时，车门切除行程开关的常闭触点（D）导致车门解

锁继电器（D）,从而将车门锁死。

（A）闭合、得电（B）闭合、失电

（C）断开、得电（D）断开、失电

127.车末端继电器线圈得电将被（D）所检测。

（A）A车车钩联挂好/解钩行程开关

（B）B车车钩联挂好/解钩行程开关

（C）C车车钩联挂好/解钩行程开关

（D）SIBASKLIP

128.当司机按下开门按钮，KLIP向相关的开门继电器发出驱动信

号，使其（A）。

（A）得电（B）失电（C）不明（D）以上都不对

129.按照PWM控制的基本原理，把希望输出的正弦波作为

（D）,把接受调制的等腰三角形作为载波信号，就可以得到所需

要的PWM波形。

（A）导通信号（B）载波信号（C）关断信号（D）调制信号

130.车进站以后，由车载ATP系统接收车站ATP的门钩（C）指

令，为开门创造条件。

（A）开门（B）关门（C）解锁（D）复位

131.ATP旁路未切除时，ATP使得车门解锁继电器（A）。

（A）得电（B）失电（C）不明（D）以上都不对

132.ATP旁路未切除时车门的防护采用（C）防护。

（A）硬线（B）网络（C）ATP（D）以上都不对

133.AC01列车上，司机室的（A）可接收BECU发出的脉冲信号

改变其读数。

（A）里程表（B）电压表（C）PEC（D）ACE

134.下指示灯测试按钮,SIBASKLIP（B）将检测到一个高电平。

（A）输出端（B）输入端（C）不明（D）以上都不对

13

135.网电压传感器把（A）的数据转换为电流信号，并由电压表接

收该电流信号。

（A）网压（B）主逆变器输出电压

（C）辅助逆变器输出电压（D）以上都不是

136.线路电压传感器把网压的数据转换为（B）,并由电压表接收

该（B）o

（A）电压信号（B）电流信号（C）电磁信号（D）电容信号

137.机阅读灯供电回路未串联（C）o

（A）开关（B）空气开关

（C）SIBASKLIP检测信号（D）以上都不对

138.司机阅读灯供电回路（C）SIBASKLIP检测信号。

（A）串联（B）并联（C）未联接（D）以上都不对

139.用主控钥匙（A）乘务门时，该门继电器失电。

（A）打开（B）关闭（C）不明（D）以上都不对

140.B/C车辅助逆变器谐振变换器All、A12、A13和A14之间相

互（A）o

（A）绝缘（B）串联（C）并联（D）桥接

141.变器控制单元A101使用（C）电压。

（A）24VDC（B）48VDC（C）110DC（D）220VAC

142.逆变器控制单元A101带有电池的（A）变换器。

（A）DC/DC（B）DC/AC（C）AC/DC（D）AC/AC

143.冲控制逆变器A14的输出电压为（C）。

（A）220VAC（B）380VAC（C）3相380VAe（D）以上都不是

144.脉冲控制逆变器（D）的输出电压为3相380VAC。

（A）AU（B）A12（C）A13（D）A14

145.HSCB安装在含有受流装置车辆的底部（B）内。

A低压箱B高压箱C牵引变流器D蓄电池箱

146.A14的脉冲控制逆变器进行（D）调制。

（A）脉冲（B）脉宽（C）正弦波脉冲（D）正弦波脉宽

147.（D）的脉冲控制逆变器进行正弦波脉宽调制。

14

（A）All（B）A12（C）A13（D）A14

148.城轨车辆控制系统电路图中，电路类型编号（B）表示牵引/制

动控制电路。

AOIB02C08D09

149.B/C车辅助逆变器A13（升压变换器）主要由（A）并联的升

压变换器组成。

（A）两个（B）三个（C）四个（D）以上都不是

150.列车在倒车模式下，受控端司机室的红色尾灯（A）。

（A）开（B）关（C）不明（D）以上都不对

151.城轨车辆控制系统电路图中，电路类型编号（A）表示主电

路。

AOIB02C08D09

152.控制单元的核心由不同的（C）构成，每个集成电路完成不同

的功能。

（A）输入输出模块（B）逆变模块（C）集成电路（D）功率模决

153.C车辅助逆变器谐振变换器（D）开关频率约20kHz。

（A）All（B）A12（C）A13（D）A+B

154.B/C车辅助逆变器谐振变换器All的预充电装置主要由（C）

组成。

（A）电阻（B）晶闸管（C）电阻和晶闸管（D）电感和晶闸管

155.跨座式单轨交通系统使用橡胶轮的优点不包括（C）。

A爬坡能力强B转弯半径小C使用成本低D噪音小

156.城市轨道交通车辆中用来频繁地接通和切断主电路的电器设备

是（B）o

A高速断路器B主接触器C继电器D浪涌电压吸收器

157.急电池A16由9个（C）V蓄电池构成。

（A）6（B）9（C）12（D）15

158.应急电池A16由（B）个12V蓄电池构成。

（A）6（B）9（C）12（D）15

159.车辅助逆变器A14为（D）o

15

（A）升压变换器（B）降压变换器（C）脉冲控制逆变器（D）

A+C

160.车辅助逆变器A14的脉冲控制逆变器输出（D）电压。

（A）单相双线（B）单相3线（C）3相3线（D）3相4线

161.A车辅助逆变器（D）的脉冲控制逆变器输出3相4线电压。

（A）All（B）A12（C）A13（D）A14

162.浪涌电压吸收器的内部结构包括（D）o

A一个二极管和一个线性电阻

B一个二极管和一人非线性电阻

C一个火花间隙和一个线性电阻

D一个火花间隙和一个非线性电阻

163.如果（B）监控系统有响应，3相AC输出不会立即受到影

响。

（A）降压变化器或脉冲控制器（B）降压变换器或电池谐振变换器

（C）升压变化器或脉冲控制器（D）升压变换器或电池谐振变换器

164.轨车辆实施程序制动要求：在制动力未达到其指令的75%,

同时在粘着力允许的条件下用足（B）。

（A）气制动（B）电制动（C）摩擦制动（D）再生制动

165.司控台主手柄与方向/方式手柄间存在机械联锁，只有主手柄

在（C）位，方向/方式手柄才能进行向前或向后位置转换。

A牵引B制动C惰行D快速制动

166.车间电源只有在受电弓落弓条件下，才能接通负载而得电，但

（A）系统不能得电工作。

（A）牵引（B）制动（C）照明（D）空调

167.当线网电压小于（C）伏时辅助逆变器将停止工作。

（A）900（B）1000（C）1100（D）1200

168.编码测试、LCA测试和DSP测试由（D）执行。

（A）谐振变换器（B）降压变换器

（C）升压变换器（D）控制单元A101

169.输入模块谐振变换器（All和A12）均装有（B）。

（A）GTO（B）IGBT（C）IPM（D）PM

16

170.3相AC逆变器输出端的虚拟零位与（A）连接。

（A）箱体（B）转向架（C）车体（D）钢轨

171.常情况下，Q1输入到控制脚X2：A30的信号为（A）。

（A）“H”（B）"L"（C）"H”和"L"（D）"H”或

172.正常情况下，Q1输入到控制脚（B）：A30的信号为“H”。

（A）XI（B）X2（C）X3（D）X4

173.逆变器控制单亓检测逆变器内所有的模块的（C）0

（A）电流（B）电压（C）电流和电压（D）以上都不是

174.交流异步牵引电机与直流牵引电机相比，优点不包括（D）。

A结构简单、成本低B工作可靠、寿命长

C防空转性能好D调速容易

175.变器控制单元检测的内容是（B）。

（A）检测并传输内部信号

（B）按故障规格记录故障

（C）只检测所有的模块的过流情况

（D）通过RS485接口处理过程数据和故障记录

176.我国第一条使用直线电机牵引的城市轨道交通线路是（B）o

A北京首都机场线B广州地铁4号线

C重庆轻轨3号线D深圳地铁4号线

177.压变换器的输入电流由（B）监控。

（A）电压传感器（B）电流传感器

（C）脉冲控制器（D）谐振变换器

178.升压变换器的（A）由电流传感器监控。

（A）输入电压（B）输入电压（C）输出电压（D）输出脉冲

179.态逆变器的（A）,1GBT触发信号的脉宽缓慢加宽，以平稳

启动。

（A）启动阶段（B）关闭阶段（C）保护阶段（D）逆变阶段

180.电电阻的（B）取决于充电电压和时间。

（A）断路控制（B）短接控制（C）过流控制（D）以上都是

181.充电电阻的短接控制取决于（C）。

（A）充电电压（B）充电电流

17

（C）充电电压和时间（D）充电电流和时间

182.出/BSTOE（电池故障）用于的（A）辅助逆变器控制系统。

（A）Tc车（B）Mp车（C）M车（D）以上都是

183.列车控制和联络系统通过（B）联接。

（A）110V电源线（B）信号线（C）调制列车线（D）RS232

184.字信号处理器（DSP）对升压和降压变换器（D）进行调节。

（A）谐振变换器（B）脉冲控制器（C）升压变换器（D）升压和

降压变换器

185.受电弓升弓速度应先快后慢，防止（D）。

A拉弧B刮弓C冲击车顶D弹跳

186.当直线异步电机三相初级绕组通入对称三相正弦交流电时，能

产生沿直线移动的行波磁场，其强度随时间按照（B）规律变化。

A正比B正弦C指数D双曲线

187.（A）时，车门打开。

（A）零速列车线得电、开门列车线得电、关门列车线失电

（B）零速列车线失电、开门列车线得电、关门列车线失电

（C）零速列车线得电、开门列车线得电、关门列车线得电

（D）零速列车线失电、开门列车线失电、关门列车线得电

188.3行程开关监测车钩（B）的连挂和解钩状态。

（A）机械钩头（B）电气连接箱

（C）气路连接器（D）车钩缓冲装置

189.当列车高速运行时,（C）能达到最好的隔音效果。

（A）内藏对开式双滑门（B）外挂式移门

（C）塞拉门（D）外摆式车门

190.外摆门的结构特点为（C）。

（A）车门和悬挂机构始终位于侧墙的外侧

（B）车门开关动作借助车门上方的悬挂机构和导轨导向作用

（C）车门在开启的过程中，车门需要较大的摆动空间

（D）在车门开、关时，车门在车辆侧墙的外墙板与内饰板之间的

夹层内移动

191.（D）开启状态时车门贴靠在侧墙的外侧，车门在关闭状态时

车门外表面与车体外墙成一平面。

18

（A）气动内藏门［B）电动内藏门（C）外挂门（D）外摆门

192.列有关客室车门障碍物检测描述正确的是（D）。

（A）客室车门在关闭过程中会进行障碍物检测，开门过程中不检

测

（B）如果车门关闭过程中检测到障碍物，门将完全打开，并停止

运动

（C）车门在多次尝试关门过程中，关门夹紧力将逐渐减小

（D）车门关闭过程中遇到障碍物，驱动电机电流强度增加超过额

定值并向EDCU发出信号

193.当车门开关过程中遇到障碍物，驱动电机（A）并向EDCU发

出信号，触发车门防挤压功能。

（A）电流强度增加超过额定值（B）电流强度下降低于额我值

（C）电压强度增加超过额定值（D）电压强度下降低于额定值

194,每节车的门控电子单元（EDCU）通过RS485列车线（A）在

一起。

（A）串联（B）并联（C）串联和并联（D）以上都有

195.挂门的（B）能阻挡门叶的平移。

（A）电机定子（B）电机转子（C）丝杆（D）轴承

196.外挂门的的解锁通过（B）的旋转来实现。

（A）电机定子（B）电机转子（C）丝杆（D）轴承

197.车门机构及安装的差异，内藏门与塞拉门相比开关门速度

（A）o

（A）快（B）慢（C）相同（D）无法判断

198.串励直流牵引电机最好的调压调速方法是（D）。

A串并联转换B凸轮调阻C斩波调阻D斩波调压

199.车门机构及安装的差异，塞拉门与内藏门相比车厢可用空间

（A）o

（A）大（B）小（C）相同（D）无法判断

200.拉门门控电子单元（EDCU）可以通过（B）接口与列车控制

系统连接。

（A）USB（B）RS485（C）RS232（D）PS/2

201.当使用紧急手柄时，车门（C）限位开关被触发，发出“紧急操

19

作“信号。

（A）SI（B）S2（C）S3（4）S4

202.下列对塞拉门系统内丝杆描述正确的是（B）。

（A）全部右旋（B）一半右旋，一半左旋

（C）全部左旋（D）无螺旋

203.列有关塞拉门托架组件描述错误的是（C）。

（A）上导轨端部有一定的弯曲保证关门向内拉紧的动作

（B）基座架滚轮在导轨内滚动

（C）导轨承受侧向力和横向力

（D）下导轨安装在门叶下部

204.塞拉门的托架组件由上导轨和（C）等组成。

（A）门叶（B）支承杆（C）下导轨（D）丝杆

205.当活塞将车门驱动气缸右端的B1口封堵后（D）。

（A）驱动气缸不动作（B）解锁气缸活塞杆伸出

（C）使排气速度大大降低，开门变缓

（D）使排气速度大大降低，关门变缓

206.室车门S1限位开关的主要作用是（C）。

（A）传递车门切除与否信息（B）车门是否关好

（C）门钩位置（D）紧急手柄位置

207.客室车门（C）限位开关的主要作用是传递车门切除与否信

息。

（A）SI（B）S2（C）S3（D）S4

208.室车门在开门时（C）o

（A）电磁阀MV2得电（B）气路接通并进气

（C）气缸活塞杆左移（D）气缸Al、B1口排气

209,便于调整门叶关于车体的（B）,外挂门的门叶安装采用简单

的“螺栓与螺母”装置，直接用螺栓固定在滑块上。

（A）垂直度（B）平行度（C）外摆度（D）密封性

210.冲器产生（C）时所对应的作用外力是缓冲器的最大作用力。

（A）最大作用力（B）最大容量（C）最大变形量（D）最大速度

211.（C）直线电机适合用作城市轨道交通车辆牵引电机。

A短次级单边型B短次级双边型

20

C短初级单边型D短初级双边型

212.中国地铁直流供电系统国家标准规定的电压制式，其中直流

75()伏的波动范围是(D)Vo

A700〜800B600〜900C500-1000D500〜900

213.S1行程开关监测车钩(A)的连挂和解钩状态。

(A)机械钩头(B)电气连接箱

(C)气路连接器(D)车钩缓冲装置

214.(A)行程开关监测车钩机械钩头的连挂和解钩状态。

(A)SI(B)S2(C)S3(D)S4

215.冲器的容量决定于冲击车和被冲击车的重量和冲击时两车的

(D)o

(A)运动速度(B)连挂速度

(C)允许连挂速度(D)相对运动速度

216.在一个冲击过程中，车辆动能的损失应(C)冲击力在缓冲器

上所作的功，压缩车体变形所作的功，以及使货物移动所作的功的

总和。

(A)大于(B)小于(C)等于(D)不等于

217.海地铁调车速度(C)km/h,车辆的缓冲器容量为18.7kJo

(A)3(B)4(C)5(D)6

218.北京地铁规定调车速度为(C)km/h,车辆的缓冲器容量为

5.88kJ

(A)1(B)2(C)3(D)4

219.斩波器工作方式中的PWM方式，指的是(C)。

A、改变toff,改变ton

B、改变T,维持ton不变

C、改变ton,维持T不变

D、改变T,维持toff不变

220.由于(B),因此其隔音效果最差。

(A)内藏门位于车辆侧墙的外墙板与内饰板之间的夹层内

(B)外挂门的门叶和悬挂机构始终位于车体侧墙的外侧

(C)塞拉门在关闭状态时车门外表面与车体外墙成一平面

(D)外摆式车门在关闭状态时车门外表面与车体外墙成一平面

21

221.蓄电池的充电方法中，不包括（A）。

A、快速充电B、浮充电

C、恒流充电D、恒压限流充电

222.列有关气动式内藏门的紧急解锁装置描述错误的是（B）。

（A）车门安装有红色紧急拉手（B）安装有2个行程开关

（C）安装有紧急解锁机构和切除机构

（D）遇紧急情况时乘客可使用

223.车钩处于（A）状态，对中气缸排气使车钩自动对中。

（A）待挂（B）连挂（C）解钩（D）任意

224.机械钩头的待挂状态时，钩舌板连杆弹簧处于（B）状态。

（A）最大压力（B）最大拉力（C）松弛（D）不受力

225.在连挂状态时密接式车钩头与钩舌板总成在（D）都形成了一

种刚性连接。

（A）横向（B）纵向（C）垂向（D）横向和纵向

226.接式车钩在最低时速为（A）公里也可完成自动连挂。

（A）0.6（B）3（C）5（D）6

227.密接式车钩在连挂上采用了锥状及漏斗状的车钩头因而具有

（B）的连挂范围。

（A）较小（B）较大（C）限定（D）不限

228.非刚性车钩与刚性车钩相比，简化了两车钩纵向中心线高度偏

差较，改善连挂的条件，（D）不适用非刚，生车钩。

（A）不同类型的车辆

（B）车轮及其他部件磨耗程度不同的车辆

（C）空车和重车

（D）城轨车辆电动车组

229.车辆静止，当按下关门按钮，车门全部关好后，（A）。

（A）门允许指示灯红灯亮（B）门允许指示灯绿灯亮

（C）门关好指示灯红灯灭（D）门允许指示灯绿灯灭

230.上海地铁C型电动列车客室车门净开度可达（B）。

（A）1300±4mm（B）1300±10mm

（C）1400±4mm（D）1400+10mm

231.由于（B）,因此其车门掉落的风险性较高。

22

（A）内藏门位于车辆侧墙的外墙板与内饰板之间的夹层内

（B）外挂门的门叶和悬挂机构始终位于车体侧墙的外侧

（C）塞拉门在关闭状态时车门外表面与车体外墙成一平面

（D）塞拉门在开启状态时车门贴靠在侧墙的外侧

232,冲器初压力的大小将影响列车（C）o

（A）运行速度（B）制动距离（C）启动加速度（D）制动减速度

233.轨道的（C）用10m弦线在钢轨顶面中间来测量最大矢度。

（A）轨距（B）水平（C）高低（D）轨向

234.降压变电站的电力变压器将10kV电源降压为（C）kV。

（A）1.5（B）1.8（C）0.4（D）1.22

235.线路滤波器安装于主电路（C）中。

A低压箱B高压箱C牵引变流器D蓄电池箱

236.按轨距误差规定：在线路直线部分轨距应不大于（C）mm,

（A）1433（B）1435（C）1441（D）1445

237.以下属于信号标志的是（C）。

（A）公里标（B）曲线标（C）站界标（D）坡度标

238.以下不属于信号标志的是（A）。

（A）公里标（B）警冲标（C）站界标（D）停车位置标

239.（B）是用以表示线路状态、道岔位置、站界、运行环境等的

器具。

（A）线路标志（B）信号标志（C）线路设备（D）信号设备

240.线路标志和信号标志一般都设在距钢轨头部外侧不少于（B）

处。

（A）Im（B）2m（C）3m（D）4m

241.心降压站从主变电站引入两路电源，经动力变压器将电压降压

后再配送给各个（D）。

（A）主变电站（B）牵引变电站（C）中心降压站（D）降压变电

站

242.牵引变电站的作用是为（A）提供直流电源。

（A）电动列车（B）信号（C）车站空调（D）车站广告

23

243.室车门关门止挡的作用是（B）。

（A）调整开门位置（B）调整关门位置（C）调整关门速度（D）

调整关门时间

244.轨道的轨向曲线段用（D）在钢轨顶面以下来测量矢度。

（A）轨距尺（B）道尺（C）10m弦线（D）20m弦线

245.刚性悬挂一般用于（B）。

（A）地面（B）隧道（C）高架（D）以上都可以

246.轨道的高低用（C）在钢轨顶面中间来测量最大矢度。

（A）轨距尺（B）道尺（C）l（）m弦线（D）轨道检查车

247.以下不属于线路标志的是（C）。

（A）公里标（B）曲线标（C）站界标（D）坡度标

248.以下属于线路标志的是（A）。

（A）公里标（B）警冲标（C）站界标（D）停车位置标

249.线路标志是用以表明线路状态和（B）的指示设备。

（A）方向（B）位置（C）宽度（D）坡度

250.（D）是根据车辆、轨道、接触网的触线、动态电间隙、各项

公差等进行计算确定的。

（A）车辆限界（B）设备限界（C）建筑眼界（D）受电弓限界

251.（B）是一条轮廓线，所有固定设备以及土木工程的任何部分

都不得侵入此轮廓线内。

（A）车辆限界（B）设备限界（C）建筑眼界（D）受电弓限界

252.（A）是根据车辆的轮廓尺寸，对车辆在运行中可能出现的最

大横向和竖向的偏移进行分析计算确定的。

（A）车辆限界（B）设备限界（C）建筑眼界（D）受电弓限界

253.（A）具有自动复位及事故报警、记录等功能。

（A）液压缓冲挡车器（B）滑移式缓冲挡车器

（C）固定车挡（D）停车场库内车挡

254.钢轨磨耗常见于轨道线路的（C）地段。

（A）正线（B）停车线（C）曲线（D）渡线

255.（B）为电动列车提供直流牵引电源而进行降压整流的场所。

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(A)主变电站(B)牵引变电站(C)中心降压站(D