非正常情况下行车办法20251.3.3日修改(印刷)

PAGEPAGE4行车安全案例培训教材广铁集团机务处、劳卫处201前言当我们面对各种各样的行车事故时，当我们面临一起起事故险情时，我们想到了什么？为什么同类事故会反复发生？为什么有那么多的人在步前车之覆的后尘，视规章于不顾，冒险蛮干或盲目乱干，以致因违章作业而发生的悲剧一再重演呢？“愚者以流血换取教训，智者以教训制止流血”。如何从事故中吸取教训，如何让事故教训变成财富，如何以教训制止流血，如何确保安全，这是铁路运输安全管理过程中给广大干部职工出的一道现实考题，是铁路永恒的主题。让事故教训变成财富，首先要善于分析事故、了解事故，善于捕捉事故信息，分析自己的事故教训、了解别人发生的事故原因；其次要善于吸取自己的教训，吸取别人的教训，吸取历史的教训，从已发生的事故中吸取教训，从别人的事故中举一反三，避免同类事故再次发生；再次要善于通过对昨天的事故剖析，提出今天的防范措施和应急处理流程，对明天运输安全遇到的新问题和面临的新隐患有一个科学预测，以使我们的工作更具前瞻性、预防性和基础性。基于以上考虑，我们将全路近年来发生的典型事故，结合“机务行车安全防范措施、非正常行车应急处置办法”进行了斟选编辑，剖析其中典型案例，以期为稳定运输安全生产形势提供钥匙，唤醒广大干部职工的安全意识，提高人们的安全素质，达到运输安全“有序可控、基本稳定”的目标。本书适用于乘务员日常学习培训使用。在实际工作中遇到类似情况按现行规章制度执行，本书仅作为参考。本书由集团公司孙景副总经理、机务处封力民处长策划、指导，由集团办谢海龙、机务处吴海洪、李兴华主编，参与编写人员：机务处龙兴勇、罗茵蓓、陈启文、陈利剑、王应芬、张宝林、吴富贵、吴迪、杜新辉，劳卫处刘保平、刘建平，怀化机务段彭启农、叶江涛、梁铁军、李本讲、龙克祥、邓军、谢正楚、聂爱军、汪定芳，广州机务段高铁车间曾威、赵建华、贺小安；株洲机务段罗松华。参与审核人员：机务处洪建国、林海、王书民、张宝林，劳卫处刘保平、刘建平，安监室黄永，怀化机务段钱向东、李新勇。本书编写组二0一一年三月目录第一部分：机务行车安全防范措施案例……5第一条：防止电力机车因风压不够而烧网的措施…………5第二条防止电力机车停在分相绝缘区的措施……………6第三条防止电力机车误入无网区的措施…8第四条防止机车部件脱落刮坏设备的措施……………11第二部分：非正常情况下行车处置办法案例…………51

第一部分机务行车安全防范措施案例第一条防止电力机车因风压不够而烧网的措施1.运行中应加强对仪表的确认，须密切注意总风压力不能低于750kPa。2.在始发站或中间站停留待开时，不得关闭空气压缩机、劈相机。3.遇机车故障需处理时，须降下受电弓，待故障处理完毕后，确认总风压力450kpa以上再重新升起受电弓（遇车顶高压设备故障重新升弓前需使用车顶绝缘装置进行检测）。4.在库内接车后，升弓前应确认风压，当风压不足时严禁同时升双弓。应使用辅助压缩机泵风，风压达到450kpa以上，再按规定升弓。5.连挂列车换室后，应先升弓泵满风，再向列车管充风。案例：＊年＊月＊日，10932次货物列车，机车SS3B6117。机班5时04分在怀东站8道接班，检查机车完毕后，因车站通知车流未到而在原股道停车待令，违章关闭空气压缩机，6时04分机车发生零压动作，接触网在该机车B节车受电弓处烧断，构成行车一般C类事故。分析：1、机班违反《操规》第二十八条“中间站停留时，不准停止柴油机、劈相机、空气压缩机工作”的规定，在检查完机车停车待令时，由于关闭机车空气压缩机，造成致使机车总缸风压泄漏至430Kpa左右时，受电弓与接触网脱离接触发生强烈拉弧而造成接触网断线。2、机班未按规定将机车闸缸压力调整至定定压300Kpa，而是调至450Kpa,闸缸压力450Kpa保持了268秒，加剧了总风缸风压的泄漏。3、机班二人在怀东站接班后停车待令时盹睡，未能及时发现总风缸压力泄漏现象，错过防止烧网事故时机。第二条防止电力机车停在分相绝缘区的措施1.有分相绝缘的分区，电力机车乘务员加强鸣笛了望，防止路外伤亡事故时，在采取制动措施时应尽量避免使列车停在分相绝缘区内。2.非正常情况在不危及行车安全（如无网压、信号突变黄灯等）时，前方为分相绝缘区，在采取制动措施时，应确保机车越过分相绝缘区后再停车处理。但遇塌网、刮弓、倒杆、线路晃动、突变红灯等危及行车安全时必须立即紧急停车。3.在有分相绝缘区的机外停车，必须根据线路坡道及分相位置来掌速度，应停在分相绝缘区与进站信号机之间；如机外停车不能越过分相绝缘区的车站，应加强车机联控，机外停车距离掌握在起车后机车能惰力越过分相绝缘区的位置（建议按700m以上掌握）；引导接车时，确认引导信号，过进站信号机时控制速度在20km/h以下（特殊引导按规定办理）。4.若停在分相绝缘区内后，应立即降弓，判断分相绝缘区的长度及能否用电力机车在前面救援，及时向车站值班员报告，请求救援，尽量缩短在区间停留的时间。案例：＊年＊月＊日,10802次货物列车，SS6B1044＋SS34168机车，列车在渠江站4道侧线通过时，进站速度最低7KM/H，当列车运行到渠江上行“八跨”前时速度12KM/H，此时自动过分相动作，机车被迫停在无电区内。前机前弓过了“八跨”，后机停在“八跨”中，前机试图升前弓将列车往前拉，因前方是9‰的上坡道，一台车牵引力不足，列车开始往后溜逸，立即非常制动，再度停车后前机停在“八跨”内，后机溜出“八跨”外，后机又试图往前顶，还是顶不动救援。分析：1、预想不足。车机联控时渠江站预告4道侧线通过，前方是9‰的上坡道并有“八跨”，前机没有及时抢速，后机回手柄过早，通过渠江站最低速度只有7KM/H，过分相动作时速度只有12KM/H，造成了后机停在“八跨”中。2、前后机配合严重失调。自怀东开车，前机一直没有鸣笛通知后机提回手柄，后机在出站离过分相1100M时就回手柄，提回手柄前后机没执行鸣笛回示制度，错过了出站抢速的最后机会。第三条防止电力机车误入无网区的措施1.单机转线时，应问清进路，作好防误进无电区的预想和呼唤应答。注意确认禁停标志,在枢纽站场锚段关节禁停区内严禁停车。2.对库内及车站无网线路、半网线路或设有隔离开关的线路应做到心中有数，注意确认接触网终点标、隔离开关位置。3.机车乘务员必须确认调车作业计划中注明的“无电”、“有电”股道。当利用正线调车而区间停电时，要确认调车计划中是否注明“区间停电”字样。如电分段绝缘器在站内时，应使机车在距电分段绝缘器不少于10m处停车，以免将电流带入区间。4.调车作业中（含单机转线、场时）接近道岔、进入尽头线、专用线前以及进入牵出线后，要注意加强对接触网的了望，距离“接触网终端标”10米前必须停车，避免机车进入无电区。5.为防止车站误将电力机车牵引的货物列车接入无接触网的线路，司机有疑问时应加强车机联控，进站后仍须加强对接触网的确认，发现前方进路为无网区必须立即停车。案例1：＊年＊月＊日，SS34178机车，X243次。机车于21时06分出库，21时47分机车在株北六场尽头线停车等待返岔，21时59分左右返岔信号开放机车上六场1道进路，22时00分机车动车，在进入六场1道后机班发现该股道有存车，机班认为该存车即为X243次车列，司机操纵机车准备挂车，在距存车25米左右时，机车发生零压动作，司机立即使用非常制动，22时04分机车停车，停车后距1道存车20米，检查发现机车I端弓滑板已与接触网导线及承力索缠绕在一起降不下来，机车已越过1道接触网终端标进入了该股道内无网区。分析：1、机班存在严重臆测行车意识。对机车走行径路不清，机班在经11道出库时，看见1道的存车是行包车车辆，就误将株北六场1道存车认为是X243次车列，错误地将车站开放的六场1道转线进路误认为是挂车进路。2、机班安全意识不强。在明知株北站场有无网区域的情况下，毫无防止弓网事故的意识，在机车走行中，不认真确认接触网终端标及接触网状况。3、机班标准化作业执行不到位，进入半网股道后，未对接触网终端进行认真确认，错误进入无网区。案例2：＊年＊月＊日，SS3629号机车担当26825次货物列车牵引任务（附挂机车为SS34079），涟源站改开51009次，到达金竹山站停车接调车作业通知单，作业内容为“3单机过西；9道+好”，调车作业通知单上注意事项栏中注明“电厂接触网终点标外方无电”字样。16时07分开始调车作业机车往电厂专用线运行，走行328米后16时09分操纵司机操纵机车大闸减压停车，机走行30米后停车，但此时整个机车组已全部越过电厂专用线上接触网终点标，刮坏了接触网，同时SS3629机车工作弓被刮坏，构成一般D类事故。分析：机班违返《操规》第53条第三款“中间利用本务机车调车时，对附有示意图的调车作业通知单的内容和注意事项必须清楚”的规定，机班二人在接到调车作业通知单后，仅仅确认了作业钩数的情况，但均未认真阅读通知单上的注意事项，对调车径路上存在接触网终端的情况一概不知。第四条防止机车部件脱落刮坏设备的措施1.库内整备作业应加强对机车走行部各部件的检查。重点检查排障器、蓄电池盖的卡子、扫石器支架、砂管支架、油压垂直减振器托板及安装螺丝、电机悬挂装置、齿轮箱安装螺丝、闸瓦、闸瓦穿销、闸瓦平衡拉杆、制动拉杆、机车信号传感器及支架、油箱的铁皮是否松动等。2.中间站停车、继承站交接时应加强检查，机车乘务员应认真确认走行部各重点部件良好、牢固，发现故障处所及时按规定处理。3.运行中发生碰撞异物、牲畜等情况后应加强走行部检查，消除隐患。案例：＊年＊月＊日，SS7c103机车，1528次旅客列车。当运行至辰溪—大江口区间（桐树坡一号隧道内）K379+820米处,列车碰撞工务手推车紧急停车,停车后，机班二人立即下车对机车走行部进行了全面检查；除发现机车前进方向排障器右侧前脚踏板有轻微变形及第一砂管支架变形外，走行部其它部件均无异状，检查线路未发现碰撞物,随即与运转车长核对风压后开车,当列车由大江口站2道通过时，司机发现列车管压力急速下降并起非常停车,机班立即下车向后检查，发现机后第三位车厢后台车车轮脱线。分析：1、机车乘务员在发生非正常情况停车后，处理技能不强；一是机班对工务手推车的结构不了解，二是机班在发生碰撞工务手推车停车向后检查时，由于隧道内照明条件差，未能发现碰坏的手推车车架悬挂在机后第3位车厢的后台车上，错过了防止事故的时机。2、运行途中发生碰撞异物停车后，机车乘务员未认真仔细检查机车技术状态，未认真查找被撞物体，确认物体的完整性，以致在存在安全隐患的情况下继续运行。第五条防止列车误通误停的措施1.新旧运行图交替前，必须确保《列车运行时刻表》准确无误，《列车运行时刻表》上要明确标注营业站，乘务员出乘时与列车调度员加强核对，并在《司机手帐》对应的站名上标注营业站，做好预想。2.调图期间或遇临时变更列车运行情况，机调室应及时做好重点传达工作。3.发放新《列车运行时刻表》的同时应督促司机将旧《列车运行时刻表》另存保管，择期收回。4.开车前应将《列车运行时刻表》放置操纵台上，接近营业站前区间进行提醒式预报呼唤应答。5.遇临时加开临客列车、救援旅客列车等，无法确定营业站时，必须与调度员或被救援机班联系确定营业站，运行中应加强车机联控，提前询问车站。6.发现异常时，司机应及时降速，确认清楚前控制好速度，防止误通误停。案例：＊年＊月＊日，冰冻期间，一趟临客按营业站应在溆浦站停车，但车机联控为2道通过，司机立即呼叫车站，告之该趟列车应停车营业，但车站说调度员已经安排为车站通过，机班未主动停车，通过车站。造成500多名应在溆浦站下的旅客被拉到怀化站。后怀化站再重新安排列车将500名乘客拉到溆浦站。分析：机车乘务员没有坚持停车，错误通过，尽管上级部门没有找机车乘务员的问题，但说明了机车乘务员在执行规章制度方面存在模棱两可，不坚决果断。第六条防止车站排错进路挂错车措施1.出库时应认真确认《出库挂车通知书》，确认担当车次和挂车股道或编组站车场；出库无《出库挂车通知书》或不明确挂车股道或车场时，在站段分界调车信号机前与车站信号楼联系，确定挂车股道或车场，对走行径路做到心中有数。2.确认前方进路的道岔开通情况，发现道岔开通位置与出库挂车通知书指定的股道或车场不一致时应立即停车，询问车站。案例：＊年＊月＊日，SS34150机车，41063次零解列车由怀南西场出发，到达大龙站整列甩完后，改开51037次单机，到达玉屏站3道停车进库。当行至入库进路D24号信号机后，发现机车进入了玉屏站西牵出线无网股道，司机立即使用小闸制动，接着使用大闸制动，在接近停车时，使用非常制动措施，跟随零压动作，停车后，机班检查发现机车后弓（Ⅰ端弓）弓头刮翻在地。分析：1、对“彻底了望，确认信号，手比眼看，高声呼唤”的16字制度落实不到位。机班在机车入返段过程中，仅确认了信号的显示，而没有确认道岔的开通位置。2、机班的安全意识淡薄，警惕性不高。机班在作业过程中仅凭工作经验判断信号开放了，就代表了本车的进路开通了，从未想过车站会放错进路，直到机车进入了无网股道还未采取有效的制动措施。3、机班非正常处置不熟悉，当发现机车进入非入库线，且为无网股道时仅使用了小闸制动，没有采取紧急制动措施，错过了防止事故的有利时机。第七条防止碰压脱轨器、土挡或止轮器的措施1.单机在库内各整备线动车前、专调机车调车作业停轮后动车前应注意检查机车防溜止轮器是否撤除。2.单机出库挂车或调车作业时应注意对线路的了望，在防护信号、止轮器、脱轨器前必须停车。3.单机进库或转线，动车前应确认防护信号、脱轨器状态，在等调车信号机开放时，应尽量将机车移至脱轨器的外方，当脱轨器外方距调车信号机不足摆放机车时，当调车信号开放后，必须确认脱轨器未上道方能动车。4.调车作业或单机转线进入尽头线，距离线路终端应有10米的安全距离，遇特殊情况必须近于10米时应严格控制速度。5.调车作业是否连接风管及必须具体连接风管辆数按《站细》规定。案例：＊年＊月＊日，SS35071机车，45031次，在湘黔线新晃站调车作业6道牵出时，接近尽头线时未及时采取制动措施，停车不及，撞坏新晃站西头牵出线土挡，造成机车前台车脱线。构成A类一般事故。分析：1、添乘指导司机对调车计划不清，心中无数。在第5钩接替司机作业，本身对整个作业计划未完全清楚的情况下，在站调变更计划时也不问清，在不知道推进14辆是上东牵线还是上正线返岔的情况下，盲目蛮干。2、指导司机无安全预想，思想不集中，盲目快速推进。推进时，眼睛看着调车长手信号思想却开了差，走行150米速度就达20km/h，机车接近D5信号未减速，过D5后才用单伐减速，直到副司机看到前方离土挡不远喊指导司机，指导司机才紧急制动，车列走行59米撞上土挡。3、机班作业中在调车组人员不足的情况下，既不坚持不动车，反而在瞭望困难条件下盲目提高推进速度，且错误认为调车组推进作业中必须平调显示十、五、三车距离信号，忘记了平调已拆除， 造成行进中减速过晚。4、指导司机不能以身作则，机班作业纪律涣散，互控差。在指导司机接替司机作业后，司机下车打开水，一去不返，本来车间派一个指导司机对关键点进行盯控，结果未起到作用；副司机本已是验收合格的学习司机，也具备把关素质条件，但未及时提醒。第八条防止列车尾部压轨道电路的措施1.开车前，根据列车编组情况计算出列车实际长度记录在手帐上，做好预想，进站停车做到对标停车、尾部过标。2.在未得到车站准备开车的通知前不得缓解列车制动,尾部向后处于下坡道时，必须在出站信号开放后才能缓解列车制动。3.列车需简略试验时，凭车站值班员通知试风，但试风后必须保压。4.货物列车在停车后起车困难的车站，进站停车时为起车做好准备，停车时使车辆车钩在压缩状态。5.开车前应确认机车换向手柄的位置，防止换向手柄位置错误而盲目加载。案例1：＊年＊月＊日，一趟货物列车从娄底开出到达百亩进4道停车，待避客车后，4道出站信号机开放，司机缓解列车，机车制动，车辆缓解，车站随即告之尾部压信号。分析：司机在上坡道的车站停车时没有预留尾部距后面出站信号机的距离，造成列车刚过后面出站信号机过标，车辆缓解后，车钩伸开，压上信号。案例2：＊年＊月＊日，SS8机车，值乘京广线临客L7145次在广州站9道进站停车，因列车尾部未过标，而影响了邻线列车的接发。分析：1、机班对广州站的站线不熟悉，不知道机车停车位置标应处于何位置。2、机班对所牵引的列车长度心中无数，制动时机不准确而导致列车停车尾部压标。第九条防止调车作业挂重勾的措施1.调车作业时必须清楚调车作业计划，确认好存车位置，落实“三清一不动”。2.时刻注意确认调车信号，不间断进行了望，没有起动信号不准动车、信号不清立即停车，推送车辆前应进行试拉，严把调车“四关”。3.严格按照“十、五、三”车控制速度，调车指挥人不在司机一侧显示信号时必须严格控制速度。本务机车向有车线推进速度不得超过15km/h，接近被连挂的车辆不得超过5km/h。4.无线调车灯显设备调车每批作业前必须试验良好，方可进行调车作业；无线调车灯显设备故障时，严禁使用电台调车，必须改用手信号调车，司机应正确及时地执行信号显示要求。案例：＊年＊月＊日，DF43031机车，值乘41035次在吉首站调车，在5+4时，与5道存车相撞，造成车辆大破一辆，小破一辆，机车小破一台。构成A类一般事故。分析：1、违反《技规》第224条第三款：调车司机在作业中应时刻注意确认信号，不间断地进行瞭望，认真执行呼唤应答制，正确及时地执行信号显示（作业指令）的要求，没有信号（指令）不准动车，信号（指令）不清立即停车。2、违反《操规》第55条规定：连挂车辆时，严格按“十、五、三”车距离和信号要求控制速度，接近被连挂车辆时，速度不得超过5km/h。第十条防止调车牵出或单机转线时侵入接发车进路的措施1.看清调车计划或向车站了解清楚转线的径路，按调车联控的标准用语，要道还道，确认进路开通情况。2.需出站或越出站界调车时，确认出站凭证，加强车机联控。3.必须由近及远逐个确认调车信号和道岔。4.必须确认清楚站界标或反方向进站信号机的位置，接近最外方道岔应适当降速，呼唤应答“注意站界”、控制速度，并做好随时停车准备。5.调车牵出时司机应根据牵出的辆数估计停车位置,做好及时停车准备,单机出岔够位后立即停车。案例：＊年＊月＊日4时11分，司机黄耀雄、欧木林、看道司机杨志友，使用SS8-210机车，按单司机双班值乘担任N590次。列车于4：06：46秒到达长沙站6道停车，停车后机车距出站信号机134米，4：09：30秒离钩走行4米停车，确认调车信号白灯后，4：09：59秒动车，运行至返岔停车时已越过下行线站界标（进站信号机），后车站按调车办理，将机车接入，构成调车一般事故。分析：1、司机臆测行车，错误认为是凭以往的客车上行线进路兼调车高柱信号机返岔进库，未对径路进行认真确认，盲目臆测行车是发生这起安全问题的主要原因。2、基本规章制度落实不够，机班不认真执行标准化作业，没落实互控措施。副班司机没与正班积极配合，只是机械性地站在正班司机侧，完全依赖司机操纵，没进行督促提醒，机班完全失去互控作用。3、机班安全意识不强，严重违反集团公司广机发[2025]187号文件中“进、出库走行必须盯住进路方向及信号”的规定，运行中不认真了望，盲目臆测行车。第十一条防止车辆遗留在区间的措施1.区间停车后应保持制动状态，列车启动前缓解列车制动，并注意充风时间。有运转车长值乘的列车，在开车前应与运转车长联系，开车后应与运转车长核对风压。装有列尾装置的货物列车在开车前应按规定查询列尾装置。无列尾装置（含列尾故障）的货物列车应做好制动机简易试验，注意检查排风时间，防止列车折角塞门被关或车辆遗留在区间。2.货物列车区间发生不明原因的非主动停车（如列车起非常）时，可能妨碍邻线时，除按规定防护外，学习司机（副班司机）应携带手持电台检查停车原因，司机待查明不妨碍邻线安全时，即拆除对邻线的防护，学习司机（副班司机）查明原因处理完后，对无列尾装置的货物列车应到最后一位核对车号，通知司机试拉并进行试风正常后开车。过车站时通知车站值班员确认尾部标志是否齐全。案例：＊年＊月＊日，47103次在畲江站调车作业后开车，运行至梅州站外调速时，列车起非常制动，机班强行缓解，提手柄开进梅州站6道后，才发现后部车辆全部遗留在站外，用电台通知梅州站，机班看到调车白灯后，在无占用区间行车凭证的情况下，擅自将机车开入区间拉回遗留车辆，构成险性事故。分析：1、在畲江站调车作业后，机班没有下车检查，机后第一位车钩风管的连接状态，造成折角塞门在半关闭状态下开车，严重违反标准化作业程序；2、机班在列车起非常制动后没有对列车进行认真检查，在没有查明原因的情况下缓解列车，并强行缓解起动列车。3、该趟列车为一趟小运转列车，正常情况下没有装列尾，在这种情况下，司机在区间再次动车前，应检查列车完整情况。4.在没有占用区间凭证的情况下，仅凭调车信号的白灯擅自进入区间。第十二条在自动闭塞区间运行时防止追尾的措施1.根据前方列车司机或车站所报的停车地点，掌握好运行速度，严格执行黄灯减速、红灯停车的规定。认真执行“一停、二联（联系）、三等（等候2分钟）、四慢（以遇到阻碍能随时停车的速度继续运行，最高不超过20公里/小时）、五确认（遗留车列、信号机、火距火光、响墩响声）”的程序，确保列车不追尾。2.确认前方闭塞分区有车时不得进入前方分区。3.停车后用列车无线调度通信设备呼叫后续列车，提醒注意运行，并通知运转车长和前后方站。4.禁止长度不足29米的列车、机车、车辆等全部停留在调谐区内，特殊情况确须停留时，应在后方调谐区外适当地点以短路铜线防护。5.严格执行单机在区间停车后的处理办法。(1)单机在区间停车后的防洪护工作由机车乘务员负责。(2)在自动闭塞区段运行的单机，采取紧急制动停车后，按以下规定办理：无论可否继续运行，司机均应立即向就近车站值班员报告停车位置。司机确认前方无运行障碍，应先将机车前移不少于15M停车，再按信号显示要求和有关规定开车运行，并报告就近车站值班员。案例：＊年＊月＊日，SS4G-0193号机车，单机运行至呼西～台阁牧间，因与侵限的施工机具相撞，司机实施紧急制动停车，由于轨道电路分路不良，防护该闭塞分区的通过信号机仍显示绿色灯光。后续HXD1－0095号机车牵引的DG839次货物列车，按机车信号和地面信号显示的绿灯运行，进入该闭塞分区，发现停留的单机后制动不及，以41km/h的速度与停留的单机相撞，构成一起性质严重的列车追尾事故。分析：1、SS4G-0193号机车司机在区间被迫停车后，没有用列车无线调度通信设备呼叫后续列车，提醒注意运行，并通知运转车长和前后方站。2、单机在区间采取紧急制动停车后，即没有向前移动也没有对机车后部的轨道电路进行短路，造成后方信号机无法起到防护作用，致使后方运行的列车进入区间发生追尾事故。第十三条防止途停运缓的措施1.出勤时，根据天、地、人、车、时等情况，做好预想，采取预防措施。2.对机车要精检细修，彻底给油。消灭跑、冒、滴、漏，保证砂路通畅，砂管流量标准，油、水、砂充足。内、电机车禁止甩牵引电动机和保护装置，柴油机甩缸，以及乱用保险出库。3.准备好再开车。内燃机车在动车前应适当提高油水温度，禁止在低于容许温度下加负荷。4.根据吨位、线路纵断面、地形、天气等情况，合理操纵,采用“先闯后爬,闯爬结合”,充分利用动能闯坡的操纵方法。5.在曲线和速度发生变化，容易发生空转的地点，应施行预防性撒砂，防止空转。案例：＊年＊月＊日,10802次货物列车，SS6B1044＋SS34168机车，列车在渠江站4道侧线通过时，进站速度最低7KM/H，当列车运行到渠江上行“八跨”前时速度12KM/H，此时自动过分相动作，机车被迫停在无电区内。前机前弓过了“八跨”，后机停在“八跨”中，前机试图升前弓将列车往前拉，因前方是9‰的上坡道，一台车牵引力不足，列车开始往后溜逸，立即非常制动，再度停车后前机停在“八跨”内，后机溜出“八跨”外，后机又试图往前顶，还是顶不动救援。分析：1、预想不足。车机联控时渠江站预告4道侧线通过，前方是9‰的上坡道并有“八跨”，前机没有及时抢速，后机回手柄过早，通过渠江站最低速度只有7KM/H，过分相动作时速度只有12KM/H，造成了后机停在“八跨”中，违反了《操规》第42条。2、前后机配合严重失调。自怀东开车，前机一直没有鸣笛通知后机提回手柄，后机在出站离过分相1100M时就回手柄，提回手柄前后机没执行鸣笛回示制度，错过了出站抢速的最后机会，违反了《操规》第34条。3、制动机使用不合理。渠江进站是2.9‰的上坡道，列车在以71KM/H接进站双黄码时，司机一次减压150千帕，至进站缓解时速度只有14KM/H，既违反了制动机操纵规定，又影响了列车进站速度。第十四条防止列车折角塞门关闭安全措施1.客、货列车一律实行制动保压停车。停车超过20分钟再开时，必须按规定对列车制动机进行简略试验；停车不超过20分钟再开时，司机必须在确认出站信号机开放并与车站车机联控后方可缓解列车。列车在沿途各站停车或调小机车在站内停留时，机车乘务员必须坚守岗位，确保机车有人看守。2.司机应严格遵守试风规定，且必须亲自进行，并将排风时间记录在司机手帐上，作为本次列车制动机减压排风时间的参考依据。客、货列车运行中调速和停车制动时，司机应注意掌握制动管排风时间和观察列车降速情况，发现排风时间不正常、速度不降或降速异常缓慢，必须立即采取紧急停车措施，防止事故的发生；货物列车使用两段制动，站内停车时初次减压量不得少于80kPa。3.列车贯通试验及制动机试验：担当牵引的所有客、货列车必须执行列车制动机贯通试验制度，降速5km/h及以上方可缓解。4.未安装列尾装置的货物列车（无运转车长值乘的行包车按货物列车、有运转车长值乘的行邮、行包车按客运列车办理），始发及停车后开出的第一个区间，必须进行制动机贯通试验。试验时，应核对记录在司机手帐上的排风时间，如出站前方区间为连续上坡道（或有分相绝缘）时，制动管贯通试验可在列车进入平道时进行；装有列尾装置的列车，列车尾部出岔后，使用列尾查询功能进行确认列车制动管贯通状态。5.每次对列车进行制动时，司机必须监听和核对列车管排风时间，同时观察列车降速情况。对在司机室难以听清制动管排风声音的电力机车，学习司机应打开机械间通道门，监听制动管排风声音，发现排风时间不正常时，应立即呼叫司机紧急停车（单司机除外）。6.列车运行中遇制动机制动作用失效时，有条件且有电阻制动的机车，将机车制动缸压力控制在150kpa以下，立即使用电阻制动增加制动力（注意如果监控装置动作时将发出指令禁止带载和电阻制动），如无条件采用电阻制动及无电阻制动的机车，司机（学习司机）必须立即采取紧急制动、拉放风伐等措施，使列车尽快停车；对有运转车长值乘的列车，应立即使用列车无线调度电话呼叫运转车长拉车长阀停车；对安装有列尾装置的列车，应立即使用列尾装置放风功能放风停车。同时，用列车无线调度电话将列车制动失效情况报告前方站。7.值乘未安装列尾装置的无守货物列车时，司机应将列车最后一辆车的车号抄录于手帐，运行中列车管压力急剧下降或起非常停车后，在对后部检查时，应核对最后一辆车的车号，并确认尾部车辆制动软管吊起在规定状态。8.装有列尾装置的列车，在进站前（预告信号机外方）、停车后、开车前、出站后（列车尾部出岔）、制动减压前、排风完毕后、进入1000米以上隧道以及长大下坡道前、进入无线列调通话盲区前、规定的核对风压地点，以及需查询列车管压力时，司机必须主动查询列车尾部风压，发现列尾反馈尾部风压异常，司机使用机车制动机制动外，还要按司机控制盒操作列尾主机排风，并用列车无线调度电话报告车站值班员转报列车调度员，根据列车调度员（或车站值班员）的要求或命令进行处理。9.装有列尾装置的列车运行途中遇更换本务机车时，由退乘司机清除主机机车号码，接乘的本务司机按中间站输码办法输码。列车在始发站试风完毕后、中间站接乘试风后、更换列尾装置试风后，司机必须对列尾装置进行一次遥控排风试验，确认列尾装置必须作用正常，发现异常时立即通知有关人员处理。运行中列尾装置故障或列尾装置电池用完后按未装列尾装置的无守货物列车办理。10.机车无动力回送时，应开放无动力回送装置塞门。两台或多台重联时，机车连挂接好风管后，本务机车司机必须检查重联机车制动阀摆放是否正确，并与重联机车司机在手帐上互相签字。开车前，本务机车司机必须进行制动机简略试验，每台附挂机车司机必须确认机车制动、缓解作用良好。运行中，机车操纵由本务机司机负责，附挂机车司机一律不准使用小闸擅自缓解机车制动。11.列车在区间需要分部运行时，对遗留车辆在做好防护的同时，应对遗留车辆全部排风制动，条件允许时还要拧紧手制动机。12.机车换室作业时，必须保持制动状态（机车闸缸压力保持不小于300kPa），换室后动车速度5-10km/h时，进行单阀试验机车明显降速，确认单阀制动良好。调车作业中带车作业停车后，没有调车长的动车起动信号，不得缓解机车、车列制动。调车作业中需对车列连接风管及调机挂车开行小运转时，司机必须进行制动机贯通试验；单机挂车后，开车前应进行简略试风。案例：＊年＊月＊日，DF47192号机车担当48004次货物列车牵引任务（编组32辆，总重2355吨，换长38.8）。22时23分，准备进广深线平湖南站4道停车时，由于机后第三位后端折角塞门关闭，列车制动失灵，冒进4道出站信号机，挤坏171号道岔进入机待3线撞上土档后，机车前台车3个轮对脱轨（不影响正线行车）。事故直接原因虽是列检处理车辆故障忘记打开机后第三位后端关闭的车辆折角塞门，但司乘人员有章不循，没有能及时防止事故发生。分析：1.开车前，机班就没有严格执行铁道部规定，进行列车制动机试验。2.在深圳西站停车，未认真执行制动保压停车的规定，更没有严格执行出站信号机开放，并得到车站发车指令后，才能缓解列车的规定。3.列车运行途中的贯通与制动力试验，减压量必须大于60KPa，并认真确认列车管排风时间与车辆制动力状态，待列车降速达到5公里/小时以上时，方可缓解列车。4.应急处置措施不当，列车在进平湖南站停车前，发现列车制动不起作用后，采取了紧急制动措施，但没有及时报告平湖南车站做好应急准备。第十五条防止断钩安全措施。1.充满风再动车。充风要掌握时间，充满风后自动制动阀置中立位，检查列车管有无泄漏。少量减压停车时，要追加减压后再缓解，全列车缓解后再动车。2.压缩车钩时，车辆停稳后再起车，全列车车钩伸开后再加速。3.加强配合，协同动作。机车重联时，重联机车必须听从本务机车司机指挥，动车时，本务机车先鸣笛，重联机车回示后，本务机车先加载，重联机车再加载；在上坡时，重联机车应在驶过坡顶后再将手辆回零（或退级），防止两头争；列车施行制动时，重联机车不得将机车制动缓解。4.途中调速不前拉后拥。在起伏坡道，要使车钩呈伸张状态，待列车大部越过坡顶后再回手柄（或退级）；空重混编时，空车制动力大，初次减压量不应过多。5.非常制动和低速制动时，列车未停稳不得缓解。6.非常制动后列车未停稳前不得单缓机车制动。7.常用制动缓解列车时，既要防止充风不足，又要避免过量供给引起制动。8.停车为起车做好准备。坡上停车时，先用单阀后再用自动制动阀，使车钩呈压缩状态，便于起车；下坡道起车时，要注意平稳起动，防止冲动。案例：＊年＊月＊日，19002次货物列车，牵引50辆、3911吨、68.8长，当列车21：20分由怀南东发场出发，21：27分运行到怀南到达场停车，21：31分车站开放进路信号，机班21：33分提手柄起车时，由于手柄过高，电流过大，造成第11位车辆后钩断钩。分析：1、司机盲目图快，在列车未充分缓解的情况下提手柄开车；2、机车为大B车，起车时提手柄过猛，电流瞬间过大。第十六条机车防火安全措施1.加强机车防火教育。坚持“防灭并重，以防为主”的原则，认真落实机车各项防火规定，经常性的开展防火知识及技能的培训教育，机车乘务员独立顶岗前，必须经防火技能考核合格。2.切实消除火种。机器间内禁止吸烟，在司机室内吸烟时，必须将烟头及时熄灭，放入烟灰盒内，运行中禁止向窗外乱扔。3.加强机车保养。经常检查接触器和电气线路，紧固松动接点，包扎破损绝缘，及时消除一切接地、虚接隐患；定期检查、清扫蓄电池，消除漏电和接线松动；机车用保险必须按规定型号配备使用，严禁以大代小；清除引火煤介，保持电器间、机器间清洁无油垢、杂物及棉丝（棉布）。4.合理操纵机车。运行中发现电路接地或电机“放炮”后，在未判明情况以前禁止加负荷；正确操纵制动机，防止制动不当使闸瓦熔化引起机车火灾。5.增强灭火能力。机车应按规定配齐灭火器材，并作为出库牵引条件严格掌握；机车乘务员应熟练掌握各种灭火器的性能及使用方法，每次出库前都必须认真检查灭火器，确保处于良好待用状态。6.运行中加强巡视检查，及时发现火情、迅速扑灭火种，采取一切措施全力扑救，最大限度的减少损失。案例：＊年＊月＊日，DF49096机车牵引51306次货物列车，新墟站改开48008次，17时00分列车在北斗站停车，副司机下车检查机车，司机进动力间检查，发现柴油机左侧空气滤清器内冒烟，司机立即呼唤副司机，副司机同时也发现车体冒烟，司机立即停机，副司机断开电源开关，并同时使用灭火器灭火，因烟火从空气滤清器内冒出，灭火效果不好，此时车站人员闻讯前来协助灭火，将火扑灭。分析：1、机班标准化作业执行较好，在站内停车时加强对机车的检查；发现火情后的处置较好，发现火情就立即停机，并断开蓄电池电源开头，有效防止了一起火灾事故。第十七条防止冒进信号安全措施1.机车乘务员出乘前必须充分休息，担任夜间乘务的乘务员，在出乘前必须确保4小时睡眠，出乘前8小时之内不准饮酒。2.出乘前要认真阅读并抄写行车命令和运行揭示（打印报单不抄），听取机车调度员和值班干部的指导，明确所担当的交路、行车办法和注意事项，机车调度员要有重点的把关试问。3.机车调度员必须严格掌握乘务员状态，关键车次、关键时间、关键人员的搭配。对饮酒者、未待班者严禁出乘。4.出段前要认真检查机车状态，试验制动机，制动缸活塞行程应符合标准，挂车后须掌握列车编组情况，认真试验列车制动效能和掌握制动后排风时间。5.机车三项设备作用不良严禁出库，列车运行监控记录装置必须全程运行，保持作用良好，按规定使用和进行保养。不准盲目解锁，严禁擅自关机运行。特殊前行输入距离必须小于距出站距离。6.严格遵守二人及以上确认行车凭证的规定（单班单司机除外），对调度命令、路票等行车凭证要逐字逐句确认，复诵并传阅。特别是各地区的特殊行车办法与非正常情况下的行车规定，乘务员应熟练掌握，认真执行。运行中做到听不清就问，看不清就停，不准盲目运行，臆测行车。7.未装列尾装置的货物列车开车后，应进行制动机试验，试验列车制动力大小和排风时间是否正常，同时注意制动管折角塞门是否关闭。装有列尾装置的货物列车起车后、进站前，要用列尾装置对列车管的压力变化情况进行检查确认。遇有发生车辆折角塞门关闭时，要立即采取措施停车。8.运行中严格遵守列车运行图规定的运行时刻和各项容许及限制速度，严禁超速运行。列车进站，当进站信号显示停车信号时，必须进行制动。9.乘务员要严格执行彻底了望、确认信号、高声呼唤的作业标准，认真按信号显示要求运行、天气不良、了望信号困难时，要认真执行天气不良行车安全措施和防止追尾措施，确保列车的绝对安全。10.认真执行《技规》第335条规定；进站、出站、进路和通过信号机的灯光熄灭、显示不明或显示不正确时，均视为停车信号。运行中遇上述情况或显示红灯时，司机必须果断停车。11.凡在站内停留的列车，大、小闸都应处于制动状态。列车停留时间超过20分钟时，开车前应施行简略试验。案例：＊年＊月＊日，10948次货物列车列车运行到株北枢纽时，1时00分23秒列车越过显示双黄灯的XQ进站信号机，当列车距株北一场XL0接车进路信号机1012米速度29Km/h时，使用电阻制动调速，在监控装置显示列车距XL0信号机547米时，司机使用空气制动调速，在监控装置显示列车距XL0信号机距离391米时，司机使用非常制动，1时03分05秒列车越过显示红灯的株北一场接车进路信号机XL0。分析：1、机班站场纵断面不熟，对列车当时处于10.0‰的下坡道上运行的情况不清楚；2、机车乘务员列车操纵技能极差，在列车运行至大下坡道时，靠机车的电阻制动是无法达到列车调速效果的，反而由于使用电阻制动造成机车滑行致使监控装置距离发生较大误差，使监控装置在停车的信号机前失去防两冒功能。3、机班了望不认真，过分依赖监控装置。在监控装置距离发生了误差的情况下，机班只顾注意监控装置的显示而忽略了对地面信号的确认，未严格按地面信号行车，在监控装置由于距离误差而失控时，未能及时操纵列车停车。4、机班违反双班单司机在列车始发、到达区段运行必须双人共同执乘的规定。操纵司机未按规定在规定地点唤醒副班司机，致使副班司机直到列车已冒进信号停车后方才醒觉。第十八条机车防溜安全措施1.列车在各站停车时应保压停车，机车大小闸置制动区，出站信号开放后方可缓解列车制动，并保持机车全制动。2.少量减压停车后，应追加减压至100kpa以上，凡站内停车机车制动机大小闸均应保持在制动区（位）。3.列车在中间站停留时，内燃机车不准停止柴油机或关闭空压机，电力机车不准无故降弓、不准关闭空压机或关闭劈相机的工作，并保持机车制动。专调机车停轮等待计划时，不准关闭空压机和停机，小闸应保持制动状态，坚持有人看守机车，站内停轮超过1小时停机前，必须由司机亲自放置止轮器防溜，并在小闸手柄上挂防溜红牌；启机后，动车前由司机亲自撤除止轮器和防溜红牌，并进行小闸制动试验正常后才可动车。4.机车（单机）在沿途各站停车或调小机车在车站停放时，乘务员必须坚守岗位，不得擅自离开机车，要有人看守机车。客、货、调小机车乘务员在值乘中必须坚守岗位，不得擅自离开机车，因联系工作的需要，也必须有一人看守机车。机班下车检查机车时必须按规定主手柄回零位、换向手柄置中立位、断开机控、大小闸可靠制动。换室操纵时，必须按规定开闭各开关及手柄，断开或锁闭非操纵端开关、手柄、车门、车窗，并对列车管施行最大有效减压或紧急制动，确认机车制动缸压力在300kpa以上时，方准进行换室操作。5.中间站调车作业（含列车终到机车入库时）时：在列车状态下停车后不能立即将监控装置进入调车状态，只有在机班确认进路的前方最近一架调车信号开放后，才能使监控装置进入调车状态；调车作业完毕后立即将监控装置退出调车状态，恢复监控状态。装有平调接口的专调机车，作业停轮时，司机应要求调车长使用平调电台发出停车信号指令。6.列车在区间停车后的防溜按非正常行车办法要求处理。列车运行中在区间因故停车时，全列车必须处于全制动状态。如机车空压机不能工作，风压低于定压不能安全维持进站时，要立即停车。旅客列车如停在区间超过30分钟时，要立即通知运转车长按规定做好防溜措施；如停在站内超过30分钟时，通知车站值班员做好列车防溜（并在开车前提醒其撤除防溜），开车后通过第一个车站前，通知车站确认尾部车辆是否有抱闸现象。7.动车组换端前应确认停放制动起作用良好后离开司机室；过夜的动车组司机还须通知车站进行防溜。8.机车在各库内及中间站停留时，必须认真按要求落实防溜措施。案例：＊年＊月＊日、春运,L6次，SS3469机车，怀化站连挂好机车换室操纵后，操纵司机为便于间休司机检查机车走行部，即缓解了机车闸缸压力。此时出站信号已开放，操纵司机在列检缓解充风的催促下，没有确认机车闸缸压力缓解列车,列车机车均处于缓解状态下溜逸了2米后，操纵司机方使用小闸制动使列车停止溜逸。分析：1、机班安全意识不强，同时将机车、车辆制动缓解。2、司机防溜逸意识淡薄。第十九条防止道口交通肇事和路外伤安全措施1.机车乘务员在列车运行途中必须彻底了望，对道口、桥梁、隧道等路外伤亡多发地段要加强预警性鸣笛。2.接近有人看守道口时按规定进行车机联控，车机联控不到时采取必要的降速措施。3.机车乘务员在运行中发现行人、车辆抢道、侵线等危及行车及人身安全时必须果断采取停车措施。案例：＊年＊月＊日，81601次货物列车运行至低庄—川水间距川水道口50米发现有一汽车抢道，司机立即采取了紧急停车措施，停车不及撞上汽车并侵入邻线。停车后，司机立即使用列车无线调度电话通知了就近车站封锁区间并转告列车调度员及运行列车；此时，发现41042次货物列车已通过川水站，机班一边使用列车无线调度电话呼叫41042次停车，一边使用短接线短接邻线轨道电路，并按规定使用响墩进行防护。留下一人看守机车后，车上其余人员向后检查至事故地点，并组织当地人力把事故汽车推出安全地点，经检查机车（运行方向右侧脚踏板、右一砂箱及库用插座被碰坏并不影响安全）、列车车辆确认不影响行车安全并解除防护后，向车站汇报、检查试验列车后开车。分析：1、该次列车司机在运行中加强了了望，在有效的了望距离内采取了制动措施。2、停车后，严格执行了非正常行车的有关措施，加强了邻线防护，认真检查了机车、车辆的状态，通知了两端站及后续列车、邻线运行的列车，避免了事故扩大。第二十条防止超速运行安全措施1.各段按区段制定操纵提示卡及操纵示意图。2.机车乘务员应熟悉担任区段的线路情况及值乘机车构造速度，严格按操纵提示卡操纵。3.出乘时纵认真阅读运行揭示及核对IC卡达示，掌握临时限速情况，对施工慢行地段起止里程、起止时间和限速值做到心里有数。4.机车乘务员在运行中要落实呼唤应答及车机联控的要求，做到相互提醒；必须彻底了望，当地面限速牌与调度命令不符时，按最早、最低、最长限速执行。5.司机应根据临时限速地段限速值、实际速度、线路纵断面及列车制动力的情况合理使用制动机，严防慢行地段超速。6.在值乘中收到临时调度命令时，司机和学习司机（双班单操值乘为正、副班司机）必须使用机车无线列调电台通话器进行双人复诵调度命令内容。7.双班单操值乘列车运行至在途接收临时调度命令慢行地点前一个站出站前必须恢复双人值乘，并使用电台或录音笔记录呼唤应答。8.发现线路晃动等异常情况，立即采取减速或停车措施。案例1：＊年＊月＊日,值乘K534次机班，在库内接4166机车,检查机车时发现机车有活，外勤通知更换5076机车；刚换机车外勤又通知4166机车已修复，继续使用4166机车，机班再上4166机车后，输入有关参数建立监控文件时，因未正确操作，导致运行揭示未输入监控模式内，造成监控模式默认前次列车（沪昆线4号交路16条揭示）的揭示限速；当列车通过大龙村至新凤凰间揭示限速地段时，揭示限速不起控（地面限速45km/h，模式实际开口限速95km/h）。分析：1、库内更换机车后，本次列车的运行揭示未输入监控模式内，造成监控模式默认前次列车（东线4号交路16条揭示）的运行揭示。2、机班未按规定进行IC卡揭示复核，临时限速提示未上机未及时发现，使列车行至大龙村至新凤凰间k1127+160米-k1127+330米处限速45km/h区段揭示不起控。案例2：机班担当26824次货物列车牵引任务，头班司机15：49分在机车调度室出勤，二班司机16：03分出勤。出勤完毕，机班两人先后到施工调度台写卡，达示写卡员因离岗到备班室洗澡，机班两人写卡时不在岗，由监控分析员帮忙写卡。监控分析员将26824次机班错写成怀化-贵阳间揭示，机班未对运行揭示进行复核机及上车复核，造成临时限速地段不控。分析：1、达示写卡员工作责任心不强，当班过程中违反本岗位标准，私自离岗，造成岗位无人，由业务不熟悉人员临时担当写卡工作，留下隐患。2、机车乘务员在写卡时未主动向达示写卡员说明值乘区段和担当牵引任务的车次，造成写卡员将担当的乘务区段错写。3、乘务员未执行达示写卡后应用拿报单、并插卡复核IC卡内揭示。4、乘务员上机车进行监控设定后未对揭示是否上机进行复核；挂车进行参数设定后又未对揭示上机情况进行复核，连续三次简化作业程序，错过了防止揭示不上机的有利时机。第二十一条防止机车乘务员超劳安全措施1.机调室（派班室）在执行日班计划时，严格按调度员通知的叫班计划叫班，认真执行阶段计划核对制度，不得以日（班）计划作为机车乘务员叫班依据。2.机调员必须严格掌握乘务员的劳动时间，遇列车大晚点或迂回运行的列车，在叫班前须查看行调台列车运行图，加强与调度中心联系，确认列车到达时刻和开车点，避免叫班后因等机车或车流造成超劳。3.乘务员出勤或机车出库后，因等车流、编组列车晚点等原因延误开车，待确定开车时间后，累加本区段列车运行图图定运行时间，如超过《运规》规定的工作时间标准时，应及时与上级调度部门联系。4.机班在执行乘务过程中，必须服从调度指挥，要有顾全大局思想，严格按标尺点行车。在预计可能超劳时，应提前1小时通过电话向列车调度员及本段机调员报告，或通过无线列调电话向车站报告，请求车站转报列车调度员及本段机调员，当发生超劳时提出换班要求，应根据调度所的安排在有条件换班的车站换班。5.机调员接到司机超劳报告后，应及时与上级调度部门联系，提出解决处理的意见，要求调度所对可能要超劳的列车重点掌握，优先放行。6.遇超劳换班时，机调员对接班的机班交代清楚各项要求，采用便乘或汽车等方式将接班机班尽快送达换班地点，注意追踪掌握换班的进行情况。7.各机务段每日早上将前一天超劳情况报集团调度中心机调，每月将超劳情况汇总后报集团机调及机务处。第二十二条长大下坡道行车安全措施1.机车乘务员库内严格按《机车操作规程》中制动机检查方法进行制动机机能试验，确保制动机作用良好。2.在接近长大下坡道的车站，应进行持续一定时间的保压试验，取得列检人员填发的《制动效能证明书》。3.进入长大下坡道前，货物列车应使用列尾装置对列车制动主管的贯通状态进行检查（无列尾货车须执行防关措施中规定的贯通试验），旅客列车应使用列车无线调度通信设备与运转车长(随车车辆乘务员)核对制动主管的压力。4.运行中随时检查机车总风缸、制动主管的压力及空气压缩机的工作情况。5.列车在长大下坡道调速时，应采用动力制动为主，空气制动为辅的操纵方法。使用动力制动时，内燃机车在提、回动力制动手柄时，要逐位进行，至1位时应稍作停留；电力机车给定制动励磁电流时，电流的升、降要做到平稳，防止滑行造成监控装置距离错误。6.使用空气制动时，要正确使用制动机，货物列车初减压量不少于80kpa，客运列车初次制动减压量不小于最小减压量,并根据坡道、速度、牵引吨位增加减压量，但不超过最大有效减压量。采用“短波浪”制动法，缓解时机须考虑充风时间内列车不超速，缓解速度须保证充风起速后再制动不超速和准确停车。货物列车速度在15km/h以下时，不应缓解列车制动，受制动周期等因素限制，最低缓解速度不应低于10km/h。注意掌握充风时间，保证在下一次制动前列车副风缸达到规定压力，确保下次制动有充足的制动力。7.如发现列车有放飏迹象时，立即使用电阻制动等紧急措施使列车尽快停车。同时使用列车无线调度电话将情况报告前方站采取安全措施。8.电力机车在分相绝缘器前，提前将速度控制在规定速度的适当范围，防止过分相时，因调速和过分相交叉发生误操作，并使用手动泵风，将总风缸压力达到最高。案例：＊年＊月＊日，38019次货物列车在张家界北站挂车后，重联机班学习司机（学操纵）与本务机班打招呼，提出操纵机车的意图，经得本务机班同意后操纵机车，当列车过官坝-回龙区间分相时，重联机班学习司机采取人工操作方式进行分断，由于过完分相后没有及时闭合辅机扳钮和确认风压，在列车进行几次调速准备进回龙站1道停车时，才发现发现列车制动力异常，列车管风压低，机班立即非常制动但速度不降反升。机班于是缓解列车并采用电阻制动，但列车速度仍然继续上涨，直至79km/h追速放风，列车以58km/h的速度通过限速45km/h的侧线道岔后停于回龙站1道k1008+8513m处，距关闭的出站信号607米。分析：1、重联机班学习司机及本务操纵司机违反《技规》第270条第5款“列车司机在运行中应做到随时检查机车总风缸、制动主管的压力。注意电力机车各种仪表的显示及接触网的状态”的规定，官坝出站过分相后1次贯通试验、2次调速均未对机车总风缸、制动主管压力进行确认，一而再、再而三地失去发现安全隐患、防止险情发生的机会。2、重联机班学习司机在出现险情后，本务副班司机提出使用非常制动后，错误将大闸手柄放置重联位，而不是非常制动位，导致非常制动不起作用，错过了控制列车降速的时机。3、在重联机班学习司机使用非常制动后，列车速度不下降的情况下，本务操纵司机没有确认大闸位置摆在重联位，认为是列车管风压太低造成的，盲目缓解列车再次充风，使列车速度不降反升。4、本务操纵司机在出现险情后心理素质差，应急处理低下，手忙脚乱，本想采用电阻制动降速，但没有将换向手柄置于“电制”位，在换向手柄置于“前牵”位的情况下加载4秒，使列车速度越涨越快，以至列车速度79km/h追速放风，列车以58km/h的速度通过限速45km/h的侧线道岔，距关闭的出站信号607米处停车。

非正常情况下行车处置办法案例第一条列车运行中制动失效（折角塞门被关闭）时的处理条件允许使电阻，无法电阻用紧急，列尾排风要交替；通知车长快使阀，鸣示紧急保安全。1.发现列车折角塞门关闭、制动失效时，有条件且有电阻制动的机车，制动主手柄置取把位，手柄回零位,合主断路器同时采取电阻制动，施行电阻制动时，应使机车闸缸压力缓解至150kpa以下。如无条件采用电阻制动及无电阻制动的机车应立即采取紧急制动、拉放风阀等措施。2.装有列尾装置的列车，司机在采取电阻制动或自阀紧急制动的同时，应使用列尾装置控制盒摇控排风，如因或电气化干扰或隧道影响，未收到反馈语音时，应连续多次按键发码排风，而且还应“紧急排风”和“常用排风”交替使用，确保摇控尾部排风停车万无一失。3.立即用列车无线调度通信设备通知运转车长（无守列车除外）拉紧急制动阀停车，并报告前方车站值班员。4.如遇列车无线调度通信设备故障，应鸣示紧急停车信号（连续短声一长声），通知运转车长和车站值班员采取停车措施。注意1、有电阻制动的机车，施行电阻制动时，同时应确认列车运行监控记录装置无输出指令无产生卸载、常用、紧急制动，主断路器能闭合，并应使机车闸缸压力缓解至150kpa以下。注意2、经动力制动改造后的直流机车，在机车紧急制动后，允许司机按动力制动操作程序使机车产生动力制动，此时的动力制动不受机车制动缸压力和监控装置的限制，机车空气制动力和动力制动力均由司机控制；在机车动力制动工况，紧急制动发生后，机车动力制动力保持。案例：＊年＊月＊日，DF4－7192号机车担当48004次货物列车牵引任务（编组32辆，总重2355吨，换长38.8）。22时23分，准备进广深线平湖南站4道停车时，由于机后第三位后端折角塞门关闭，列车制动失灵，冒进4道出站信号机，挤坏171号道岔进入机待3线撞上土档后，机车前台车3个轮对脱轨（不影响正线行车）。点评：机车乘务人员有章不循，没有能及时防止事故发生：1、机班就没有严格执行铁道部规定，进行尾部放风试验；2、48004次列车在深圳西站停车15分钟，本应严格执行制动保压停车的规定，但列车在深圳西站停车后仅59秒，机车乘务员就开始缓解，没有认真执行制动保压停车的规定，更没有严格执行出站信号机开放，并得到车站发车指令后，才能缓解列车的规定。3、列车运行途中的贯通与制动力试验，减压量必须大于60KPa，并认真确认列车管排风时间与车辆制动力状态，待列车降速达到5公里/小时以上时，方可缓解列车。第二条单机运行中制动失效时的处理制动失效用紧急，迅速拧紧制动机；电阻制动使用好，万分紧急逆电毕。1.发现单机制动失效时，应立即采取紧急制动措施。2.迅速拧紧手制动机；装有蓄能制动器的机车，还应立即使用蓄能制动器。3.有电阻制动的机车，制动主手柄置取把位，手柄回零位,合主断路器同时采取电阻制动，施行电阻制动时，应使机车闸缸压力缓解至150kpa以下。4.使用列车无线调度通信设备通知前方车站值班员。在一切制动失效后，紧急情况下，可采取反向逆电措施。案例：＊年＊月＊日，K526次本务机车出库（SS3型）运行至机走线进行制动时感觉制动力弱，便使用电阻制动，给电阻制动发现不起作用，于是使用非常制动。见速度不下降，就急忙缓解，又进行电阻制动操作，见不起作用又使用非常制动，来回操作而速度仍未下降，此时副司机在一端上手闸，又到后室上手闸，并拉紧急放风阀，但机车速度并未下降，仍以每小时31公里的速度撞上怀化站机待线土挡，导致机车前台车掉道。点评:单机制动失效的处置办法有紧急制动、拧紧手制动（使用蓄能制动）、电阻制动及逆向加负荷和通知车站采取安全措施等几种办法，遇单机制动失效时，1、要对初步原因进行判断，根据实际情况采取应对措施，拧紧手制动仅限于机车闸缸无法建立压力且速度不高及其他方式失效的情况下使用，否则采取该方式处理只会是错过时机；紧急制动则只能是适用于小闸故障及多机重联，否则就会造成下一步采取电阻制动或逆向加负荷处置混乱；2、使用电阻制动措施适应于速度、距离有一定余地的情况下，同时特别注意的是使用电阻制动错误加载，紧急制动后及闸缸压力高于150kpa无法正常使用；3、逆向加负荷处置方式虽对机车牵引电机有一定的损伤，但与制动失效可能导致的后果则轻得多。列车发生脱轨、颠覆而侵占邻线时的处理通知临线两端站，火炬鸣笛短路线；防护距离五不同，迅速救援报机段。1.司机应立即用列车无线调度通讯设备通知邻线上运行的列车和两端站，并与运转车长（无运转车长由车辆乘务员，无车辆乘务员时由机车乘务员）分别在列车的头部和尾部邻线上点燃火炬，如发现邻线有列车开来时应鸣示紧急停车信号。2.自闭区段应立即对邻线短接轨道电路。3.乘务员根据担当值乘区段列车最高速度等级及列车车种，立即在列车头部和尾部的邻线上，按线路最大速度等级规定的列车紧急制动距离处放置响墩防护；如确知列车开来方向时，仅对来车方向防护。备注：列车最高运行速度200km/h防护距离不少于2000m列车最高运行速度160km/h防护距离不少于1400m货物列车最高运行速度120km/h防护距离不少于1400m行包列车最高运行速度120km/h防护距离不少于1100m其他情况下防护距离不少于800m4.根据实际情况迅速请求救援，并报告机调室。案例：＊年＊月＊日，沪昆西线冷水铺至波州间下行线因汽车翻车侵入下行线，导致下行线一趟货物列车脱线并侵入上行线，该机班立即采取了防护措施，而胡岳南、黄伟机班值乘的上行k110次旅客列车，发现车站第一接近通过信号显示红灯，及时采取停车措施，且未盲目听从车站通知的上行线该闭塞分区无车可以运行而继续盲目运行，防止了事故的扩大。点评：双线区间运行列车发生脱轨、颠覆时，无论是否侵入邻线，首先是要将邻线列车拦停防止事故扩大，其处置办法有使用列车无线调度通讯装置通知两端站、邻线列车司机及运转车长、点燃火炬、短接轨道电路、鸣示紧急停车信号、设置响墩防护及请求救援，此种情况要根据邻线列车情况来定，使用电台通知和鸣示紧急停车信号是最快捷的，短接轨道电路、设置响墩、点燃火炬等措施则应在通知车站及邻线列车后再进行如双人值乘应同步进行。。运行中发现山体滑坡、线路被埋或断轨变形时的处理立即停车六通知，防溜防护不能迟；妨碍临线防报通，退行不超十五值。1.立即停车。2.将地点及现场情况迅速通知两端站车站值班员并转告列车调度员、运转车长、后续列车及机调室。3.对列车做好防溜措施并按规定防护。4.若发现妨碍邻线时，应立即停车并对邻线防护，同时将情况及地点迅速报告两端站值班员、列车调度员。当邻线有列车开来时应尽可能及时通知邻线司机使其停车（显示停车信号、鸣示紧急停车信号或用列车无线调度通信设备通知）。5.听从车站值班员的指挥。列车需退行时，不得超过15km/h。案例:＊年＊月＊日，K471次旅客列车，运行至半边街-贵定区间，因降暴雨，机班主动采取了降速措施，区间运行中发现前方线路因山体大面积塌方，立即采取紧急停车措施，列车距塌方地点50米左右停车，停车后立即汇报车站并对邻线采取了防护措施，其后联系车站退回半边街站，有效的防止了一起旅客列车脱线颠覆事故。点评：1、防洪季节要高度警惕，接到防洪警戒通知时，严格按规定速度及要求运行，严禁盲目赶点，臆测行车，并做好随时发生意外的应对准备，发现险情立即停车；2、停车后，双线区间如有可能妨碍邻线行车时，要立即按列车发生脱轨、颠覆而侵占邻线的处置措施将邻线列车拦停；3、及时将具体情况通知两端站、后续列车、运转车长及机调室；4、遇邻线线路发生此类险情也必须立即停车，并按规定汇报、处置；5、听从车站指挥，按规定对列车进行防护和防溜，需要退行时必须满足退行条件，并严格控制退行速度和遵守退行规定第五条列车（机车）运行中发生火灾时的处理（一）机车发生火灾时：1.立即停机（电力机车立即将调速手柄置于零位，断开主断路器，降下受电弓）、停车、拉开蓄电池闸刀，切断外部电源。2.根据火灾情况和地点，选择好停车位置，避免停在桥梁、遂道等不利灭火地点，尽量维持进站停车处理。（注意：运行中应关闭门窗，防止火借风势）。3.按规定使用灭火器灭火；若木制器械着火，确认与电器无关时，可用水或泡沫灭火器灭火。4.如果火灾威胁蓄电池组时，除立即断开蓄电池开关外，应取下熔断器，并将蓄电池各连线拆除。5.火灾扑灭后，应仔细检查机车设备损坏程度，如确认能够继续运行时，应将损坏的处所处理好后方可维持运行。如无法处理时，应及时请求救援。(二)列车发生火灾时：1.立即停车，在接近车站时可减速维持进站停车，以便组织抢救灭火，但尽量避免停在特大桥梁，隧道、易燃草秸房舍或居民稠密区。电气化区段，并应立即通知车站要求供电部门停电。2.根据火情，必要时应通知就近站和运转车长，请求协助灭火。自闭区间还应通知后续列车，并按规定进行防护，双线区间妨碍邻线时，还应对邻线进行防护。3.列车发生火灾不足以威助列车运行安全时，应降低速度运行至前方站处理。4.列车发生火灾威胁列车运行安全时，需分隔甩车时，停车后应在着火车辆后端摘钩，向前拉50m以上地点停车，再由着火车辆前端摘钩，再向前拉50m以上，把着火车辆隔离（摘车时注意对后部车辆制动防溜）。5.如情况危急，可根据货物的性质、风向、地理位置、设备条件等具体情况机动处理。6.司机应鸣示警报信号（一长三短），动员附近人力、物力进行灭火，对火灾车辆必须彻底扑灭并经检查确认后，方可挂运。案例：＊年＊月＊日，42025次列车运行在石长线衡龙桥预告信号处，机车发生过流故障，过流保护装置动作，副班司机将采取人工解锁过流继电器后发现机械间冒烟、着火，机车司机室照明灯熄灭、LKJ显示屏黑屏，司机采取制动停车措施，列车停于K196+935米处。机班请求救援并实施救火，消防队出动2台消防车到达机车旁协助将机车火情扑灭。点评：此次机车火灾事故的直接原因为电流互感器1LH线圈开路及电器柜中牵引回路45＃正线和牵引回路17＃负线因绝缘层老化。同时乘务员处置不当，使火灾进一步扩大，具体表现在：1、机车在衡龙桥出现接地过流故障时，乘务员没有对机车进行必要的检查，在未判明过流原因的真实情况下，盲目人工解锁过流继电器；2、当发现电器柜出现冒烟时，未及时采取“两停一断”措施，延误救火时机，使火灾事故损失扩大。第六条运行中遇响墩爆炸声或火炬火光的处理响墩火炬急停车，通知三家原因说；确认无异限二十，发现异常即停车。1.立即紧急停车。2.停车后，用列车无线调度通信设备通知两端站值班员、追踪列车、运转车长，报告停车原因和停车位置。3.及时搜寻、联系防护人员，了解情况，采取相应措施。4.如无防护人员，目视范围确认无异状，以最高不超过20km/h的速度继续运行，注意不间断了望，发现异常立即停车。运行1km后，仍无异常时，半自动闭塞区段即可恢复正常速度运行；自动闭塞区段按前方信号机的显示要求运行。第七条电力机车牵引的列车停于无电（无网、接触网分相绝缘区）后的停车处理1.立即降弓，就地制动停车，不准退行，并向相关车站值班员和列车调度员报告停车原因和停车位置。2.列车停于区间时，按列车救援程序办理，请求救援时要根据机车停车位置，判断能否用电力机车在前部救援，并从救援机车开来方向距离列车不少于300米处进行防护（有运转车长时，通知运转车长负责后部防护）和做好防溜措施。3.列车停于站内时，需要顶送开车时按以下程序处理（本务机车列车无线调度通信设备故障时，不得采用本办法。）①顶送开车须有列车调度员发布的调度命令（并注明出站或不出站），该命令分别交给本务司机、运转车长、顶送机车司机及车站值班员。②顶送机车挂好后，全列充风并按规定进行制动试验。③本务机车司机听到车站“顶送机车挂好”通知、确认出站信号机开放（有行车凭证）后，用列车无线调度通信设备通知助理值班员“可以顶送开车”。按规定发车后，顶送机车司机即可顶送开车。④当顶送列车进入区间本务机司机确认接触网有电后，立即用列车无线调度通信设备通知顶送机车司机，顶送机车司机听到通知后及时停车。停车后由运转车长负责提钩摘管（无运转车长值乘的列车由顶送司机负责，并重新接通列尾装置制动软管或重新吊好尾部车辆制动软管），然后本务机进行试风，由运转车长以列车无线调度通信设备通知开车（无运转车长值乘的列车由司机掌握开车）。顶送机车确认进站信号、调车信号开放或扳道员的道岔开通信号后，进入股道内。4.列车被迫停于接触网电分相前方，不具备越过电分相条件时，比照第1、2款办理。案例：＊年＊月＊日，27041次货物列车，白马寺-洛东疏解区间，由于司机过黄灯速度控制不当，且天气不良，列车停于处于上坡道上的K685+034米处分相，由于司机担心机务段考核，违反规定盲目退行，但退行至k684+854m处，尾部第一辆车挤坏5号道岔脱轨，影响上下行行车。点评：该机班存在以下几点错误：1、列车操纵不当，导致机车停分相。2、机车停于分相区后违反不准退行的规定，盲目退行并挤岔，造成事故影响扩大。第八条电力机车运行中遇接触网突然无电（顶电或零压保护动作）的处理1．立即采取降弓停车措施，确认弓、网状态。2．装有机车车顶绝缘检测装置的机车，应立即对车顶高压设备的绝缘状态进行检测，判断车顶高压设备无接地和绝缘降低后，换弓验电正常后维持运行。检测到车顶高压设备有接地点或绝缘降低时，如高压隔离一架受电弓后正常，使用另一架受电弓维持运行，否则立即请求救援。3．目视接触网和受电弓具体状态，有异状后不得升弓。接触网异常时，立即向车站值班员或行车调度员汇报，按其指示办理；机车受电弓异常时，按照申请停电处理程序办理。申请停电处理程序①隔离故障受电弓（电、气路均必须隔离）。②接到停电的调度命令时，与车站核对时刻。③升弓验电后挂接地线。④3min后上车顶处理。⑤处理散落部件（捆绑后检查各部件与车顶部距离要超过放电间隙）。⑥提前3min下车。如故障没处理完，应再次办理申请停电手续。⑦申请送电维持运行，并及时申请换车。4．如确认接触网停电，应将情况（区间、具体地点、时间等）向车站值班员报告，并通知后续列车和运转车长。5．电力机车停车时间超过30min时，应对列车进行防溜，有运转车长时还须通知运转车长做好车辆防溜。6．车站通知来电，升弓验电，确认网压正常后，按规定开车。8．如已采取防溜，开车前应确认列车防溜措施撤除，具备开车条件。案例：＊年＊月＊日，51004次单机运行至金滩至新化间处k1326+924m时，“零压”动作；本务操纵司机采取紧急停车措施后，进行车顶绝缘检测正常，接触网来电后，第三位附挂机车SS3-4156机车司机看到前面机车升弓打风，便进行升弓，结果车顶放电造成接触网被烧断。点评：此次烧网事故的直接原因为车顶避雷器软编线螺栓松动，导致软编线下垂后，与车顶顶盖形成放电接地。机班存在问题：1、在第一次发生零压动作后，虽进行车顶绝缘检测未显示接地（因软编线端点与车顶顶盖有约30mm间隙，绝缘检测无法显示接地），但在运行中发生车顶放炮零压动作且接触网停电的情况下，未引起警觉，仍盲目升弓；2、停车后值乘司机下车小便由学习司机一人升弓，未对升弓状态进行监视，导致长时间拉弧未能及时发现；3、学习司机在升弓时，违反操作程序，先合主断后升弓，此时正常原边电流与放电接地电流叠加，增大了弓网接触点电流。乘务员遇上述故障时，还应认真确认弓、网状态，绝缘检测及外观检查无异常后要换弓运行，防止受电弓滑板受损继续运行，再次发生弓网事故。第九条列车运行中刮弓后的处理1．立即停车。2．检查判断：①受电弓未散架未超限，隔离后弓，使用机车车顶绝缘检测装置对车顶高压设备的绝缘状态进行检测，判断车顶高压设备无接地和绝缘降低后，换升前弓不跳主断维持运行。检测到车顶高压设备有接地点或绝缘降低时