【《我国高速铁路列车停站分析案例概述》3900字】

我国高速铁路列车停站分析案例概述目录TOC\o"1-3"\h\u25596我国高速铁路列车停站分析案例概述 1302841.1.武广高速铁路列车停站分析 1250931.2.停站方案的种类及组合模式 2283001.2.1.停站方案的种类 2293951.2.2.停站方案的组合模式 4239631.3.停站方案的影响因素分析 558511.3.1.车站所属节点等级 574261.3.2.节点客流量 6227251.3.3.停站数量 7202301.3.4.列车必停车站 7中国国情与世界其他国家的情况不同,我国拥有着自己的特点。我们的领土是巨大的,道路网规模相比其他国家较大,范围广泛的分布,主要是城市有不同的城市之间的距离、人口结构和经济发展水平和外国相比较也有很大的不同,客流的构成将会与其他国家有一定的差异。本文主要的从各个方面去考虑影响停站的因素。武广高速铁路列车停站分析总长度1068Km武广客运专线,总共15站,分别是武汉、咸宁、赤壁北、岳阳东、汨罗东、株洲、长沙南、衡山西、衡阳东、耒阳西、郴州西、韶关、清远、广州北、广州南。(1)起讫点分析武广高速铁路的始发终到站有武汉、长沙南、衡阳东、郴州西、韶关、广州南、为主要起讫点，衡阳东、郴州西和韶关只用于服务高速列车。(2)一站直达列车武广高速铁路除了长沙到衡阳有一趟一站直达列车外，其他均为有停站。(3)车站服务频率新武高速铁路的两个高速度等级列车车站各服务的频率[22]。下图表中数据中可以看出,有些车站的服务频率不一样,部分车站的服务的频率是相似的,但该服务频率站节点的重要度和密切的关系。武咸赤岳汨长株衡衡耒郴韶清广广宁壁阳罗沙洲山阳阳州州州汉北北东东南西西东西西关远北南武咸赤岳汨长株衡衡耒郴韶清广广宁壁阳罗沙洲山阳阳州州州汉北北东东南西西东西西关远北南GD总计（S）GD总计（S）途经列车数S/N481611271565261437124138928654444410127109111212121252201531197538214721525021407752525252527575757574767777777710.380.290.60.3710.510.280.630.280.680.650.270.521高服务频率在同一段车站节点重要度高,并由多个操作部分停站,通过车站列车对数有很多,一些站在整个服务频率可能是由于小的解决方案在操作部分时不包括车站。比如武汉和郴州西站服务在相同的频率,因为长沙-广州南部分涵盖了郴州西没有覆盖在武汉,所以通过郴州西列车数量大于到武汉的。如果使用车站的服务频率S和通过火车站的数量N的比例来描述节点的水平，这样更客观的解决每一个列车停站运行的部分,如武汉、长沙南。停站方案的种类及组合模式中途停站列车,是旅客上下车,同时也是高速铁路让想采用高铁出行方式的旅客的方便。中间站的列车停站越多,服务的次数越高,对高速铁路的发展越有利。同样的，乘客沿途停站次数越多,所需求的服务就会越来越大,在这也可以满足乘客的需求。过分中间站停另外高速列车的旅行高速度降低,远程旅行的游客的时间延长了旅客的成本增加了[23]。结合前文国内外停站的高速铁路列车停方案模型的总结车次的种类和组合的模型分析。停站方案的种类(1)一站直达站后直通车从出发点开始,直接进入车站。从中我们可看到高铁本身具有的高速度和大流量。在旅行计划现有的模型和研究指出,如果在交通条件下的允许,高速铁路应该选择最大直接列车运行,操作计划优化和停止都是从第一个客运站直接列车运行的,再次通过各种中间站客流分布,使用优化方案进行列车停站。该方式的优点是站停保证高速列车的运行,缩短旅客时,旅客出行的提高等,特别是多线的条件,有出门直通列车时可以方便旅客乘坐高铁。该方式的缺点,不仅对列车出行速度也对区域内列车通行的速度有一定的影响,也对大量的直通列车停站方式的列车产生影响。这个车站停站方式适用于大型城市,且旅客人数多,因为往返两座城市的旅客的需求量会很大,可以体现运输能力,让旅客直观的感受到出行时间的缩短[24]。(2)大站停大站停列车是列车在大车站停车,小车站没有停站。大车站停站,站的节点应该考虑车站节点城市规模、经济发展、人口基数,近年来,铁路的数量和铁路枢纽方向和客流规模和动态因素等,通过一个特定的节点分类模型和方法。方法的优势通过停站根据节点层次结构的结果,使得中高档节点集停站,只有通过大站之间交叉组合，才可以充分满足优质服务节点。但是由于优质的节点数量有限,有很多中间停止对乘客出行时间的影响不是太大。停止模式故障停止模式相对固定,灵活性差。这种停止模式主要适用于以上高速铁路车站,列车模式使用停止主要服务在大中城市的客流间。(3)择站停车站的列车停站,除了沿线的主要车站停靠之外,同时也选择了合适的停车。这种方式要求停在车站的站站停,为了满足大小车站的旅客的出行所以不能过于死板。顺从站停方式的优点是大城市和中小城市之间的客运服务,提供各节点的旅客的出行,相比之下大停站换乘方式可以说做的比较完整,与站站停方式的服务比,具有很强的灵活性[25]。停站方式的缺点是,不能再灵活性不够强的车站上自行停下,在设计方案时,管制并不好条件的车站没有停站的特点。顺从停站停方式和大方式有着相似的地方,适用于经过长大干线或各等级的高速列车。设计的过程中,通常择方仪式站停流停车原则设计方案。(4)站站停站站停列车在运行区段中的每个车站都停车，是一种常见的停站方式，在国外广泛使用，例如日本新干线的回声号列车，它采用的停站方式均是站站停方式。这种方式的优点是能够服务于区段内所有车站，对于其他未满足客流需求和服务频率要求的停站列车是一个很好的补充，同时实现所有OD的可达性，保证旅客在区段内无需换乘则可到达任意车站，有效的服务于低等级节点之间的客流。这种方式的缺点是对线路的通过能力影响较大，尤其是运行区段较长的线路，采用站站停的方式，不利于列车的发行。同时，对于较长的线路而言，站站停的方式对需要直达目的地旅客的时间造成了损失，增加了列车的启动次数，对旅客和铁路部门都造成一定损失。这种停站方式适用于在运距较短的区段开行，并且数量不宜太多，主要作为对其他停站方式的补充，使停站方案更加完备。始发站始发站终到站大站大站大站大站小站小站小站小站小站小站一站不停直达大站停择站停站停图1-7停站方案种类示意图停站方案的组合模式这种设计需要将以往的组合起来,为满足旅客不同的需求的形成一套优良的停站方案。(1)大站停交错组合比车站数量更重要的是,不同的大站交通会波动,和限制数量的停站方案,所以不能保证每个方法都可以在每个车站将停止,在这种情况下应该采用不同的方法。(2)择站停交错组合择站停的方式是大小站配合的停站方式，为了满足各个节点的旅客需求，需要设计不同停站方案。可以分为“大站必停，小站交错”和“大站交错，小站交错”两种，在方案的实施中根据节点客流和车站的属性等因素灵活应用。(3)多种停站方式组合道路网规模大,不同的节点不同的线路拥有着各自的特色,如果采用单一的停站方式将不能满足旅客的需求,我们需要采用多种方式停站运用在在不同需求的组合,才能对旅客的需求形成保障。始发站始发站终到站大站大站大站大站小站小站小站小站小站小站大站交错停择站交错停图1-8停站方案细合模式停站方案的影响因素分析列车的停站的方案影响分析时要考虑多方面的因素,在设计旅客列车停站方案也应该考虑到广大旅客的不同要求,应重新考虑的地方上的交通需求,一方面要满足庞大的运输网络,一方面也要实现资源的有效利用及运输成本的最小化。我们要从列车停站方案的主要车站,旅客列车的外出和服务水平四个方面的内容出发,分析列车停方案的影响因素的主要车站所属节点等级,节点的大小、车站乘客服务频率,旅客的旅行时和消耗等。车站所属节点等级通俗来说指的是客流,是一个城市的高速铁路网络。简单来说是指旅客客运站点的技术操作。与车站一一对应,本文假设与一流的部分节。根据节点中的城市大小、经济实力、人口数量等方面来考虑,近年来,铁路的数量和方向铁路枢纽和客流大小和流动去向,如通过特定的模型和方法将车站节点进行评分。高级节点站车站,车站站的级别较低的节点上。在中国的高速铁路,有两种主要类型的不同级别的高速度,车站水平和水平的列车之间没有必然的关系。但在服务频率应符合客流,在高档站之间,低水平的少停在车站。停止计划的调整和改变,这样会影响旅客的出行方式。因此,把握好我国的交通状况的特点,是进行研究多级别列车共线模式下的高速铁路列车停站的前提条件。旅客总量在2011年全国铁路旅客量18.6亿人,比上年增加1.8亿人。周转量完成旅客9612亿人,比上年增加850亿人,找增长9%。作为铁路运输方式的主力军,铁路承担着巨大的运输任务,然后根据近年来的经济增长,越来越多的人将高铁作为出行的选择方式,导致乘客数量急剧增长。节点客流量节点流量和客流可以看出旅客在什么时间段内出行次数多,是旅客列车停止最基本制定计划,即根据流动停止。停站计划如果发生变动,可能会让旅客放弃动车出行。因此,把握我国客流情况的特点和先决条件是研究多级别列车共线模式下的高速铁路列车停站的关键。(1)客流总量大旅客在不同时间的数量说明了旅客的出行次数,客流最基本的是旅客列车停止计划,即根据流动停止。停止计划调整和改变,也会影响旅客出行选择。因此,掌握客流情况在中国的特点,是一个设计多级别列车共线模式下的高速铁路列车停站方案的先决条件。铁路客流大幅度增长铁路客流大幅度增长20101.82亿1.6620101.82亿1.66亿20111.64亿1.52亿20111.64亿1.52亿7月（暑运期间）7月（暑运期间）2月（春运期间）数据来源：铁道部数据来源：铁道部图1-9铁路客流量增幅图(2)不同时期客流波动大我国旅客出行在节假日数量相比较其他日期来说，在节假日期间，客运需求量较大。在同一年的高峰月份客流量与低谷月份客流量能够相差6000余万人次，而同一节假同时期的客流量随着我国个人收入及国家整体实力的上升也在逐年递增。(3)客流结构复杂多样高速铁路旅客有各商务旅客,旅客公务、旅游和学生流,农民工回乡等。移动距离不同分为远程和中途,短途的旅客。按照旅客的出发地和目的地,是否在同一路线分为干线旅客和多线客运。停站数量乘客出去的目的是高高速铁路客运商务旅行者,客运业务,旅游和学习流,返乡的农民工,etc.Divided远程和移动距离的路上,短的乘客。根据乘客的起源和中断,是否在同一条线上主要分为客运和多行乘客。依据高速度分为高速客运和旅游客运。减少优质列车的演绎,应该安排更多的停站。为了加强与其他交通方式如民用航空等竞争，铁路部门通过售票、旅行高速度、旅客舒适度,乘客方便程度。一站式解决方案的打动正在考虑旅行高速度和易于实现的乘客。京沪高铁平均停止损失时间大约10分钟,超过6%直接列车停站将丢失超过1小时,这样做将失去和民航的竞争力,所以在京沪高铁的开始停止计划制定,规定列车在路上不超过6站停止率约束。由此得出阻止比例配方因素和利润得出铁路部门和客运服务最好。表2-0不同停站比例不同列车等级的开行对数比例停站比列G开行比例D开行比例停站比列G