《公铁联运货运枢纽设计指南》

ICS

CCS

团体标准

T/CHTSXXXXX-XXXX

公铁联运货运枢纽设计指南

Designguidelinesforroad-railintermodalfreighttransporthub

（征求意见稿）

xxxx-xx-xx发布xxxx-xx-xx实施

中国公路学会发布

目次

1总则......................................................................1

2术语......................................................................2

3基本规定..................................................................4

4总体设计..................................................................5

5功能区设计................................................................6

5.1功能分区...................................................................6

5.2功能布局...................................................................8

5.3功能区物流强度.............................................................8

6建设规模.................................................................17

6.1一般规定..................................................................17

6.2用地规模..................................................................18

用词说明....................................................................20

公铁联运货运枢纽设计指南

1总则

1.0.1为规范和指导公铁联运货运枢纽测算用地规模，制定本指南。

1.0.2本指南适用于新建、改建或扩建公铁联运货运枢纽项目。

1.0.3公铁联运货运枢纽设计除应符合本指南的规定外，尚应符合有关法律法规及国家、行业

现行有关标准的规定。

1

2术语

2.0.1公铁联运货运枢纽road-railintermodalfreighttransporthub

服务公路和铁路两种运输方式，具有货物集散、仓储、中转等功能，由若干功能区集中布设并实

现公路和铁路之间的货物有效换装与衔接，具备完善信息系统的货运作业与服务场所。

条文说明

以上条文来源于JT/T1347-2020。

2.0.2公铁联运货运枢纽功能区functionalzonesinroad-railintermodalfreighttransporthub

公铁联运货运枢纽依据使用功能划分的区域，包括联运作业区、仓储区、集疏运系统与内部交通、

生产辅助及管理服务设施等。

条文说明

参考JT/T1347-2020和JI/T1479-2023，有修改。

2.0.3公铁联运作业区intermodalfreighttransportoperationzone

公铁联运货运枢纽内具备为货物转运提供足够的空间场所和相应设施设备，实现公铁联运安全高

效运转功能的作业区域。公铁联运作业区可根据装卸货物属性选择设置集装箱作业区、商品汽车作业

区、成件包装作业区、长大笨重货物作业区和散堆装货物作业区等功能区。

2.0.4作业量operationvolume

公铁联运货运枢纽内运输、装卸、换装、存储等作业环节办理的货物数量的总和。

注：包括吞吐量（发到量）、装卸量、换装量等。

条文说明

以上条文来源于JT/T1347-2020。

2.0.5年货运量annualfreightvolume

即年货物吞吐量，指枢纽内公路、铁路等不同运输方式年度发送量和到达量之和。单位：万吨（或

万立方米、万TEU、万件）/年。

条文说明

根据GB/T37102-2018,年货物吞吐量指：考核期内，进出园区年度货物量之和，单位为万吨（或

万立方米、万TEU、万件）/年。年货运量指：考核期内，园区内公路、铁路、水运和航空不同运输方

2

式年度发送量和到达量之和。单位为万吨（或万立方米、万TEU、万件）/年。根据上述两个概念说明，

年货运量即货物吞吐量。

2.0.6铁路专用线railwayprivatesiding

与铁路运营网相衔接，为特定企业、单位或物流节点服务的铁路装卸线及其联结线。

条文说明

来源于GB/T18354-2021。

2.0.7集疏运设施collectinganddistributingtransportfacilities

指以公铁联运货运枢纽为中心，衔接周边综合运输网的铁路联结线、道路等交通设施。

条文说明

来源于JI/T1479-2023。

2.0.8物流强度logisticsintensity

枢纽年货运量与枢纽总占地面积的比值。

条文说明

物流强度公式来源于GB/T37102-2018。

3

3基本规定

3.0.1公铁联运货运枢纽（以下简称“枢纽”)的物流强度、建设用地规模应符合国家及行业标

准的要求。

3.0.2枢纽内宜有铁路装卸线或枢纽选址与铁路货运场站的距离在5km以内。枢纽出入口与高速

公路出入口的距离宜在5km以内。

条文说明

根据GB/T21334-2017表1，物流园区内有铁路装卸线或物流园区与铁路货运场站的距离在5km

以内，认定物流园区具备铁路运输条件。物流园区出入口与高速公路出入口的距离在5km以内，认定

物流园区具备毗邻高速公路的条件。本指南根据上述条文有修改。

3.0.3枢纽选址应选择周边有充足建设用地的区域，预留未来发展空间。优先选择地势较高

且平整的用地，避免选择低洼或地形高差较大的场地。

3.0.4枢纽的规划布局应坚持节约和集约利用土地的原则，合理设计作业流线和功能布局。

鼓励采用复合功能和立体利用等策略，提升土地使用效率。

3.0.5枢纽的规划建设应加强充（换）电站、加氢站以及LNG加注站等新能源基础设施的配

置，为新能源和清洁能源汽车的使用创造有利条件，实现绿色低碳发展目标。

3.0.6枢纽宜配置智慧站场平台、多式联运平台、通关一体化平台、物贸产供应链平台等，并

采用先进的换装设备和工艺，配备实用化、轻型化、智能化的设施设备，提高换装作业效率和货

物周转率，进而提升土地利用效率。

3.0.7枢纽管理运营单位宜建立土地使用效率的监测和评估机制，定期评估土地利用情况并

优化土地利用策略。

4

4总体设计

4.0.1枢纽规划应综合考虑近期与远期的发展目标，依据年货运量的预测数据，确定不同阶段

的建设用地规模，并实施分期建设用地规模的严格控制。

条文说明

本规定依据《自然资源部办公厅关于印发<节约集约用地论证分析专章编制与审查工作指南（试

行）>的通知》（自然资办函〔2023〕473号）文件精神制定。

4.0.2当枢纽用地分布在铁路正线两侧时，应设置连接两侧作业区的专用通道，以加强转运协

作、资源调度效率，提高枢纽的整体管理水平。

条文说明

根据实地调研，部分枢纽如西安国际陆港作业区布设形式为沿铁路正线两侧贯通式。该形式用地

较集约高效，但铁路正线两侧的作业区联系较弱，需要分别设置门区、集卡停车场和集疏运道路，不

利于枢纽整体管理和资源调度，因此需要设置连接两侧作业区的专用通道。

4.0.3枢纽功能区设置应严格遵循JT/T1347-2020标准的要求，不得设置与枢纽功能无关或

非必要的功能区。

5

5功能区设计

5.1功能分区

5.1.1根据用地的使用功能，枢纽可分为一级功能区和二级功能区，其中一级功能区包括公铁

联运作业区、仓储区、集疏运设施与内部交通，以及生产辅助及管理服务设施区。

5.1.2枢纽一、二级功能区及主要设施设置情况详见表5.1.2。

表5.1.2枢纽功能分区及主要设施设置情况一览表

一级功能区二级功能区主要设施

集装箱作业区铁路装卸线、集装箱堆场、装卸机械作业区、汽车作业区及通道

成件包装货物作业区铁路装卸线、货物作业场或库（棚）、汽车装卸作业区及通道

铁路装卸区和仓储区、堆场、交付区、检测区等，根据需求可设汽车

商品汽车作业区

公铁联运装卸站台和商品汽车零配件库等

作业区铁路装卸线、装卸机械作业区、汽车作业区及通道、货物堆场（或仓

长大笨重货物作业区

库、货棚）等

铁路装卸线、货物堆场（库、棚）、存储区、加工区、配送区及汽车

散堆装货物作业区

通道等

邮件快件分拨仓库生产区、辅助生产区及生产管理区

仓储区及配

仓储及城市配送功能区普通仓库及分拣作业区

送区

冷库冷库、供水、排水、净水、制冷及供电设施

集疏运设施枢纽集疏运设施衔接周边综合运输网的铁路、道路等交通设施

与内部交通枢纽内部交通枢纽内的铁路装卸线、道路及出入口、停车场等交通设施

包括变电所、汽车加油加气加氢站、充/换电站、机修间、给排水泵

生产辅助设施站及锅炉房、集装箱修理、汽车维修等维持枢纽正常生产的辅助基础

生产辅助及

设施

管理服务设

管理设施包括综合管理用房、货运业务用房、现场管理及业务用房等设施

施

包括满足枢纽管理及工作人员需要的宿舍、餐饮、超市、公共厕所、

服务设施

医务室等设施

注：本表不含海关监管作业场所（场地）,如枢纽设置海关监管作业场所，建议纳入一级功能区。

条文说明

根据《公铁联运货运枢纽功能布设规范》（JT/T1347-2020），公铁联运货运枢纽内依据使用功

能划分功能区包括公铁联运作业区、仓储区、停车区及配套设施。其中：公铁联运作业区根据装卸货

6

物属性分为集装箱作业区、商品汽车作业区、成件包装作业区、长大笨重货物作业区和散堆装货物作

业区。仓储区分为集装箱掏装箱库、普通仓库（货棚）、长大笨重货物仓库、冷库、快件分拨仓库、

辅助箱场。停车区包括作业场内停车区和作业场外停车区。配套设施主要包括门区、道路及其他设施，

其他设施指根据业务需要设置的公共区和生活区等其他辅助设施区。上述分类存在以下问题：一是仓

储区的集装箱掏箱区、普通仓库、长大笨重货物仓库一般位于相应的作业区范围内，较少单独从作业

区划分出来纳入仓储区。二是该规范的配套设施主要包括门区、道路及其他设施，其中其他设施指根

据业务需要设置的办公区和生活区等其他辅助设施区。门区与道路和办公区、生活区功能差别较大，

一起划入配套设施类欠妥。三是上述规范指出了配套设施包括道路，未明确区分场内道路和集疏运设

施。此外，上述功能区忽略了保障枢纽正常生产的变电站、汽车加油站、加气加氢站、充/换电站等

辅助基础设施。

根据《综合货运枢纽设计规范》（JI/T1479-2023），主要是对公铁联运、铁水联运、公水联运、

空陆联运等类型的货物作业区作了分类说明，将海关监管作业场所（场地）、邮件快件功能区、仓储

及城市配送功能区、冷链功能区归纳为其他物流功能区。除了上述作业区和其他物流功能区之外，本

规范还列出了枢纽集疏运设施与内部交通和生产辅助及管理服务设施等两个功能区。其中枢纽集疏运

设施与内部交通包括衔接周边综合运输网的铁路、道路及航道等交通设施，枢纽内部交通包括枢纽内

的铁路、道路及出入口、停车场等交通设施。生产辅助及管理服务设施包括维持枢纽正常生产的辅助

基础设施，满足枢纽运作的管理用房、货运业务用房，根据需要设置的餐饮、住宿、超市、医务等服

务设施。该功能区划分相对合理，但其他物流功能区的内容与联运作业区和仓储区有交叉，归类欠清

晰。此外，功能区层级需要进一步梳理。

为了更好地进行功能布局，并根据不同功能区确定其对应的建设用地规模，本指南通过分析梳理，

结合大多数公铁联运货运枢纽的功能设施，确定公铁联运货运枢纽分为一、二级功能区。其中一级功

能区包括联运作业区、仓储区、集疏运设施与内部交通、生产辅助及管理服务设施。二级功能区中的

联运作业区包括集装箱、成件包装货物、商品汽车、长大笨重货物、散堆装货物作业区。仓储区包括

邮件快件分拨仓库、仓储及城市配送功能区、冷库等。集疏运设施指衔接周边综合运输网的铁路联结

线、道路等交通设施，内部交通包括枢纽内的铁路装卸线、道路及出入口、停车场等交通设施。生产

辅助及管理服务设施包括生产辅助设施（变电所、汽车加油加气加氢站、充/换电站、机修间、给排

水泵站及锅炉房等）、管理设施（综合管理用房、货运业务用房、现场管理及业务用房等设施）和服

务设施（宿舍、公共厕所、餐饮店、超市等）。详见表5.1.2。

本指南一、二级功能分区未包含海关监管作业场所（场地），因为海关监管作业场地一般包含了

作业功能、仓储功能和管理服务功能。如枢纽设置海关监管作业场所（场地），建议纳入一级功能区。

7

5.2功能布局

5.2.1功能区布局应以货物转运经济技术指标综合最优为目标，以货物换装作业为核心，相关

度高的作业区应尽可能邻近布置，以提高作业效率。各类作业区应与道路和铁路保持良好的衔接，确

保作业流程的连贯性。内部交通流线设计应合理、顺畅，减少车辆在枢纽内部的无效移动，以提升转

运效率。

5.2.2枢纽应按照作业流程合理布置作业区、仓储区、集疏运设施与内部交通、生产辅助及管

理服务设施，并应符合下列规定：

1作业区布局：集装箱作业区、长大笨重作业区、商品汽车作业区应优先围绕铁路装卸线布置，

以优化装卸作业流程。

2散堆装货物功能区：有扬尘污染的散堆装货物功能区应独立设置。若必须与其他功能区合设，

应布置在枢纽外侧、主导风向下风侧，并尽可能远离成件包装、商品汽车等功能区，以减少对其他区

域的影响。

3仓储和城市配送区：不需要铁路装卸线的仓储和城市配送区应靠近门区布置，必要时可以设

置独立使用的出入口，以提高物流效率。

4交通组织：应结合交通组织合理确定车辆出入口、停车场及车辆加油站、充（换）电站、加

氢站、LNG加注站的设置位置，以确保交通流畅和安全。

5管理服务设施：管理、办公、口岸及商务等功能区应集中设置，并布置在邻近枢纽对外主要

通道上，与生产作业区相对独立，以便于管理和服务。

6生产辅助设施：枢纽内功能相同的设施宜集中设置，供电、供气、供暖等设施宜设置于负荷

中心或靠近主要用户，以提高能源利用效率。

条文说明

来源：JT/T1479-2023,有修改。

5.3功能区物流强度

5.3.1物流强度可分为综合物流强度和作业区物流强度。其中综合物流强度为枢纽年货运量与

枢纽总用地面积的比值。作业区物流强度指枢纽不同品类货物年货运量与该作业区用地面积的比值。

条文说明

不同品类货物单位重量、作业工艺、堆存天数等都有较大的差别，造成相应作业区的物流强度有

8

较大的差别。此外，因为枢纽周边经济和产业发展情况不一样，每个枢纽不同品类货运的货运需求量

可能存在较大的差异，从而影响综合物流强度。例如两个货运需求量一样的物流枢纽，如果一个集装

箱货运量占比重较大，另一个商品汽车货运量比重较大，则前一个枢纽的物流强度会比后者的物流强

度大。原因是集装箱作业区的物流强度远远高于商品汽车作业区的物流强度。基于此，本指南分别列

出综合物流强度和作业区物流强度参考值，以指导枢纽总建设用地规模计算及验证。

5.3.2综合物流强度计算公式

D=（5-1）

�

�

式中：

D——综合物流强度，单位为万吨每平方公里年[万t/(km²•a)]；

Q——枢纽年货运量，一般采用货物重量，单位为万吨每年（万t/a）；

A——枢纽总占地面积，不含集疏运设施用地面积，单位为平方公里（km²）。

条文说明

综合物流强度，即枢纽年货运量与枢纽占地面积的比值。由于集疏运设施是枢纽对外联结综合运

输网的交通设施，其用地不属于枢纽内部功能运转的用地，因此物流强度计算所区的枢纽占地面积，

不含集疏运设施用地面积。

5.3.3中部和东北部地区枢纽设计综合物流强度不得低于500万t/（km²•a）。东部地区枢纽综

合物流强度建议不低于640万t/（km²•a）,中部地区综合物流强度建议不低于610万t/（km²•a）。

详见表5.3.3。

表5.3.3不同经济区域枢纽的综合物流强度建议值

经济区域名称综合物流强度建议值[万t/（km²·a）]

东部地区≥640

中部地区≥610

西部地区≥500

东北部地区≥500

注：四大经济区域参照《中华人民共和国国民经济和社会发展第十三个五年规划纲要》四大经济区域的划分方法：

即东部、中部、西部和东北部四个地区，其中东部地区包括北京、天津、河北、上海、江苏、浙江、福建、山东、广

东、海南10个省（市）；中部地区包括山西、安徽、江西、河南、湖北、湖南6个省；西部地区包括内蒙古、广西、

重庆、四川、贵州、云南、西藏、陕西、甘肃、青海、宁夏、新疆12个省（市、自治区）；东北地区包括辽宁、吉林、

9

黑龙江3个省。

条文说明

根据中物联发布的《第七次全国物流园区（基地）调查报告》（2024），2024年在全国调查的

2769家物流园区中，运营园区平均物流强度为538.6万t/（km²•a）。物流强度超过500万t/（km²

•a）的物流园区数量比例达到39.7%，其中有18.2%的物流园区物流强度突破了1000万t/（km²•a）。

从区域分布来看，东部地区物流园区运营效率最高，平均物流强度达到了639.6万t/（km²•a），中

部、西部和东北地区的平均物流强度分别为577.9万t/（km²•a）、392.0万t/（km²•a）、488.7万

t/（km²•a）。

公铁联运货运枢纽依托铁路货场建设，大部分为国家级物流园区。随着多式联运作业效率提升和

智慧物流发展，公铁联运枢纽物流强度大幅度提升，大部分枢纽的物流强度远远超过了500万t/（km

²•a）。根据国家发展和改革委员会经济贸易司和中国物流与采购联合会合编的《国家物流枢纽创新

发展报告（2022）》，2021年我国纳入“十四五”年度重点建设名单的21个国家物流枢纽2021年

平均物流强度为750万t/（km²•a）。2022年95家国家物流枢纽的平均物流强度为770万t/（km²•

a）。

本指南编写组通过实地调研、问卷收集和网络搜索，收集了全国35个以公铁联运为主的国家物

流枢纽案例进行物流强度分析，结果如下：35个公铁联运国家物流枢纽，平均物流强度达到716万

t/（km²•a），较2022年95个国家物流枢纽平均物流强度770万t/（km²•a）低的原因是本次统计的

35个国家物流枢纽均为公铁联运物流枢纽，不含物流强度普遍较高的含港口的国家物流枢纽。35个

枢纽中，最高物流强度的枢纽是位于东部地区的深圳平湖南枢纽，物流强度达到1796万t/（km²•a）。

有30个（占85.7%）枢纽的物流强度超过500万t/（km²•a），有23个（占65.7%）枢纽物流强度处

于500～1000万t/（km²•a）之间。物流强度低于500万t/（km²•a）的枢纽仅有5个，其中4个位

于西部，1个位于中部。35个枢纽中，位于东部地区的6个枢纽的平均物流强度为911万t/（km²•a）。

位于西部地区的21个枢纽平均物流强度为684万t/（km²•a）。位于中部地区的6个枢纽，平均物流

强度为871万t/（km²•a）。位于东北地区的枢纽只有2个，平均物流强度为573万t/（km²•a）。

由于35个公铁联运国家物流枢纽与本指南研究的公铁联运货运枢纽的类型、规模等各方面和较相似，

所以其平均物流强度具有较强的指导意义。本指南参考上述数值提出枢纽综合物流强度的建议值。

根据《综合货运枢纽分类与基本要求》，我国公铁联运货运枢纽物流强度不得低于500万t/（km

²•a）。《国家物流枢纽布局和建设规划》(发改经贸〔2018〕1886号)等政策文件中强调国家物流枢

纽是运行效率更高的综合性物流枢纽。因此，为了提高土地节约集约利用程度，在兼顾地区差异情况

的基础上，本指南提出中部和东北部地区枢纽设计物流强度不得低于500万t/（km²•a）。其中东部

和中部地区枢纽物流强度建议不低于本地区国家物流枢纽物流强度均值的70%，即东部地区枢纽物流

强度建议不低于640万t/（km²•a）,中部地区物流强度建议不低于610万t/（km²•a）。

10

5.3.4作业区物流强度计算公式

Dz=（5­2）

Q�

��

式中：

Dz——作业区物流强度，单位为万吨每平方公里年[万t/(km²•a)]；

Qz——作业区对应货物的年货运量，一般采用货物重量，单位为万吨每年（万t/a）；

Az——作业区占地面积，单位为平方公里（km²）。

5.3.5不同货物作业区的物流强度建议值

集装箱货物作业区物流强度不低于1300万t/（km²•a），成件包装货物作业区物流强度建议不低

于1450万t/（km²•a），长大笨重货物作业区物流强度建议不低于1100万t/（km²•a），散堆装货

物作业区物流强度建议不低于850万t/（km²·a），商品汽车作业区物流强度建议不低于230万t/

（km²•a），冷藏货物仓储区物流强度建议不低于650万t/（km²•a），快消品（电商货物）仓储区物

流强度建议不低于640万t/（km²•a）。详见表5.3.5。

表5.3.5枢纽不同作业区物流强度建议值

作业区名称物流强度建议值[万t/（km²·a）]

长大笨重货物作业区1100

成件包装货物作业区1450

散堆装货物作业区850

集装箱货物作业区1300

商品汽车作业区230

冷藏货物仓储区650

快消品（电商货物）仓储区640

条文说明

通过梳理铁路货运中心和物流园区现有五项关键的行业规范和标准，整理的公式共计16项，公

式具体包括装卸线长度、装卸线面积、装卸区面积、仓储区面积、集装箱位数、商品汽车堆场、仓储

配送区面积等,16项公式详见表5-1。

11

表5-1作业区用地面积计算公式汇总表

计算内容公式公式字母含义来源及调整情况

Lzxx——作业区有效装卸线长度，单位为米（m）；

c——每工作昼夜取送车次数，一般取3；

《铁路货运场站

装卸线有Q——年到发货运量，单位为吨（t）；

及货运设备设计

效长度α——货物到发不平衡系数，一般取1.2～1.6，本指南取

114𝑄

�𝑧�=·规范》

�365��中间值1.3；

Pj——平均净载重，单位为吨（t）

S1——采用门式起重机装卸线占地面积，单位为平方

装卸区用米（m²）；

地面积Lzxx——装卸线长度，单位为米（m），为车长14m

（有龙门𝑧�𝑧的整倍数；

1��《铁路货运场站

�=1

吊）ℎWzb——大型设备龙门吊的宽度，单位为米（m）；

及货运设备设计

h1——面积调整系数

规范》，考虑防

S2——装卸线及站房占地面积，单位为平方米（m²）；

护距离、退让距

Lzxx——装卸线长度，单位为米（m），为车长14m的整倍

离等非有效装卸

数；

装卸区用面积，增加面积

Bzt——库房边缘离装卸线站台边缘的距离，可取４，一线

地面积（设调整系数h1

𝑧�𝑧𝑧�一台式布置时取８，两台夹一线布置时取16，单位为米

站台库）�(�+�)

�2=

ℎ1（m）；

Bzxx——装卸线的宽度，单位为米（m）；

h1——面积调整系数。

Sccq——仓储区占地面积，单位为平方米（m²）；

Qd——仓储区的货物量，单位为吨（t）；

储存区用Ｄ——仓储区内货物平均堆存天数，单位为天（d），《铁路物流中心

地面积货物堆存期可参考表；设计规范》

�𝑄�

����=

365�R——堆货比，指有效堆货面积占场地总面积的比

值。

S1/2:有龙门吊装卸区用地的面积（S1）或和站台库合设的自拟，考虑作业区

装卸区用地面积（S2）除了装卸线、装卸

h2：根据单个作业区内部道路、停车场等面积占比一般取作业区和仓储区

作业区用

20%，则单个作业区的面积调整系数h2取值0.8。外，还有内部道路、

地面积1/2���

(�+�)内部停车场和相关

��=

ℎ2

配套设施等，增加

面积调整系数h2

Fd——集装箱堆场区面积，单位为平方米（m²）；

Ｗ——堆场单层容量，即堆场划分的箱位数，单位（个）；

集装箱堆ρ——集装箱平均占用面积，单位为平方米（m²）。《铁路物流中心设

场面积η——集装箱堆存面积修正系数，该值取决于堆场内堆码计规范》

�

�=��(1+�)机具类型和作业能力，采用叉车是取5，采用门式起重机

取3。

12

计算内容公式公式字母含义来源及调整情况

——堆场备用系数，一般取0.2；

N、N、N、N——表示每昼夜发送箱数、到达箱数、

�fdkx

堆场集装空箱数、待修箱数和备用箱数，N一般取N的4.5%，N《铁路物流中心设

�xfb

箱位数=1+�×(0.75�𝑧�按实际运营情况确定；计规范》

t、t、t、t——分别为发送箱、到达箱、空箱、待

+�𝑧�+0.5�𝑧�fdkx

修箱占用货位天数；

+𝑧��)

Nf——年发集装箱数，单位为(个)；

集装箱发《铁路物流中心设

Qf——年发货运量，单位为吨（t）；

送箱数计规范》

��∙�

��=�K——到达箱或发送箱入场比例。

365��

Nd——年到集装箱数，单位为(个)；

集装箱到《铁路物流中心设

Qd——年到货运量，单位为吨（t）；

达箱数计规范》

��∙�

��=�K——到达箱或发送箱入场比例。

365��

集装箱空《铁路物流中心设

Nk——集装箱空箱数，单位为（个）；

箱数计规范》

���

�=�−�C——商品汽车装卸线数量，单位（条）；

Q——商品汽车年到发量，单位（辆）；

商品汽车

α——到发不均衡系数，一般取1.1～1.4；《铁路物流中心设

装卸线数

N——平均列载辆数，当采用JSQ5型车时，可取261；计规范》

量𝑄

�=

365��K——在整列装运情况下，日均装卸能力，单位是列，一

般取2；

Qts——仓储区总车位数，单位为（个）；

Qys——商品汽车年仓储量，单位为（台）；

储存车位《铁路物流中心设

Ks——仓储波动系数，一般取1.1～1.4；

总数𝑡���计规范》

�·�·�T——商品汽车占用车位时间，单位为天（d），按统计

𝑧�=cd

365资料确定，无统计资料时可采用9d～15d。

2

Ad——商品汽车仓储区面积，单位为平方米（m）；

Qts——仓储区总车位数，单位为（个）；

2

商品汽车KPC——单台车位面积，单位平方米（m），车位长度、宽《铁路物流中心设

存放区度一般取5.5m、2.5m；计规范》

𝑧�·���

��=

1−�γ——作业通道面积占商品汽车仓储区面积的比例，一般

采用35%。

Qb1——交验缓冲区验车道数量，单位为（条）；

Qyt——年到发商品汽车运量，单位为（台）；

Kqc——商品汽车到发波动系数；

商品汽车Tjt——验车作业需占用验车道时间，单位为小时(h)，常

《铁路物流中心设

存放区面取0.97h；

𝑧��𝑧计规范》

积�·�·�Q——运输汽车单次能配送的商品汽车台数(台)，JSQ5

𝑧1=∑es

365·�𝑡·𝑧

型车可采用8台；

Tb——交验缓冲区日工作时间，根据实际作业时间确定，

单位为小时(h)，一般取8h

交验区面Ab——交验缓冲区面积，单位平方米（m²）；《铁路物流中心设

Ab=Qb1·A1

积Qb1——交验缓冲区验车道数量，单位为（条）；计规范》

13

计算内容公式公式字母含义来源及调整情况

A1——单条验车道面积，单位平方米（m²）,一般取宽4m，

长44m。

Qfj——分拣区的年均分拣量，单位为吨（t）；

α——货物到发不均衡系数；

仓库分拣

Kfj——单次分拣时间，单位为小时（h），一般取1h；《物流建筑设计规

区建筑面

����Hfj——平均每天作业时间，单位为小时（h），一般取10h；范》

积�����

�=����

365�·�Rfj——单位面积分拣率，一般取0.2～0.3，单位为吨每立

方米（t/m3）。

参考不同作业区建设规模计算公式和参数的设定，按假设的年货运量，结合不同货物的重量、周

转率等情况，分别计算作业区的用地面积。再通过假设的作业区年货运量与计算得出的用地面积的比

值，求得不同作业区的物流强度。具体如下：

设定：位于东部地区；装卸线布设为混合式，其中集装箱作业区装卸线为贯通式，其他的为尽端

式；用地布局为单侧。至规划期末，各作业区的年货运量如下：长大笨重作业区600万吨，成件包装

货物作业区600万吨，散堆装货物作业区400万吨，集装箱作业区1000万吨（折合为50万TEU），

商品汽车作业区80万吨（折合为40万辆），冷藏货物200万吨，仓储配送区（快消品）400万吨，

年货运量合计3280万吨。各作业区及仓储区物流强度计算值见5-2。

表5-2作业区物流强度计算值一览表

作业区名称年货运量占枢纽年总货运用地面积通过公式计算物流强度

（万t）量比例（km²）万t/（km²·a）

长大笨重作业区60018.29%0.531130

成件包装作业区60018.29%0.401516

散堆装货物作业区40012.20%0.42948

集装箱作业区100030.49%0.741346

商品汽车作业区802.44%0.41246

冷藏货物仓储区2006.10%0.30664

快消品仓储区40012.20%0.62640

小计3280100%3.421073

道路、配套设施等--1.84-

合计3280100%5.26623

然后调研了西安国际港站、郑州陆港、青岛即墨物流园和新津物流园的作业区物流强度进行对比。

验证了通过公式计算的物流强度。基于本指南对影响枢纽物流强度的七个重要因素的分析，四个典型

枢纽由于在地域、用地布局模式、装卸线模式、数据属性等方面存在差异，因此需要引入调整系数以

确保统计值具有可比性。设定的枢纽为对照基准，即地区调整系数θ=1.0；装卸线为混合式，面积调

整系数h1=0.88；用地布局为单侧，功能区用地面积占比系数ω=67.5%；物流强度调整系数确定为1.0。

14

西安国际港站位于西部地区，地区调整系数为1.2，装卸线模式为贯通式，面积调整系数h1=0.85；

用地布局为两侧式，功能区用地面积占比系数ω=62.5%。此外，根据实地调研获得的信息，西安的货

运量及用地规模数据为2023年实际运营数据，其年货运量仅达到设计值的85%（疫情前的货运量基本

达到设计值）。对照基准，物流强度调整系数为：1.2×（0.88÷0.85）×（0.675÷0.625）÷0.85=1.58。

新津物流园位于西部地区，地区调整系数为1.2，装卸线模式为尽端式，面积调整系数h1=0.9；

用地布局为单侧式，功能区用地面积占比系数ω=67.5%。数据为设计值。对照基准，物流强度调整系

数为：1.2×（0.88÷0.9）=1.17。

青岛即墨物国际港区位于东部地区，地区调整系数为1.0，装卸线模式为尽端式，面积调整系数

h1=0.9；用地布局为单侧式，功能区用地面积占比系数ω=67.5%。数据为设计值。对照基准，物流强

度调整系数为：1.0×（0.88÷0.9）=0.97。

郑州新国际陆港位于东部地区，地区调整系数为1.0，装卸线模式为尽端式，面积调整系数h1=0.9；

用地布局为单侧式，功能区用地面积占比系数ω=67.5%。数据为设计值。对照基准，郑州新国际陆港

的物流强度调整系数为：1.1×（0.88÷0.9）=1.08。

四个典型枢纽物流强度调整系数见表5-3。

表5-3四个典型枢纽物流强度调整系数一览表

影响因素对照基准西安国际港站新津物流园青岛即墨物国际港区郑州新国际陆港

所处地区东部地区西部地区西部地区东部地区中部地区

θ=1.0θ=1.2θ=1.2θ=1.0θ=1.1

装卸线模式混合式贯通式尽端式尽端式尽端式

h1=0.88h1=0.85h1=0.9h1=0.9h1=0.9

用地布局模式单侧两侧单侧单侧单侧

ω=67.5%ω=62.5%ω=0.67.5%ω=0.67.5%ω=0.67.5%

数据属性设计值现状值，达到设设计值设计值设计值

计值的85%

物流强度调整系数1.01.581.170.971.08

经过调整系数修正后，四个枢纽的物流强度数值与公式计算结果基本吻合，这验证了本指南所梳

理的16项作业区用地规模计算公式的合理性，并且表明基于物流强度重要影响因素设定的调整参数

与实际情况相符合。

鉴于四个枢纽与公式计算结果的样本数量有限，且部分数据与均值的偏差较大，本指南通过对比

观察，剔除偏离较大的数值，采用剩余数值的大致平均值作为推荐值。四个枢纽调整后的作业区物流

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强度、通过公式计算的物流强度以及作业区物流强度建议值详见表5-4。