2025年交通工程师备考题库及答案解析

2025年交通工程师备考题库及答案解析单位所属部门：________姓名：________考场号：________考生号：________一、选择题1.交通工程师在规划城市道路网时，首要考虑的因素是（）A.道路的绿化美观B.道路的宽度和坡度C.道路的连接性和可达性D.道路的成本和施工难度答案：C解析：城市道路网规划的首要目标是确保城市各区域之间的有效连接和便捷可达，以支持人流、物流的顺畅流通。虽然绿化美观、宽度和坡度、成本施工难度等也是重要因素，但它们都是在满足连接性和可达性的基础上进行优化和考虑的。2.交通流量调查中，哪种方法适用于大范围、长时间的交通流量监测（）A.人工计数法B.自动化交通计数系统C.车辆牌照识别系统D.问卷调查法答案：B解析：自动化交通计数系统通过传感器或摄像头自动记录通过某个断面的车辆数量和速度，能够实现大范围、长时间的连续监测，数据准确性和效率高。人工计数法效率低且易出错，车辆牌照识别系统主要用于特定区域或交通违法抓拍，问卷调查法主要用于获取交通出行行为等信息。3.交通信号灯的配时方案设计，主要目的是（）A.减少信号灯的能耗B.提高交叉口的通行效率C.增加行人过街时间D.美化交叉口的视觉效果答案：B解析：交通信号灯配时方案设计的核心目标是优化交叉口的交通流，提高车辆通行效率，减少延误和拥堵，保障交通安全。减少能耗、增加行人过街时间、美化视觉效果等都是次要考虑因素或潜在效益。4.在进行交通仿真时，哪个参数对于模拟交通流的动态行为最为关键（）A.车辆类型B.道路长度C.车辆密度D.道路宽度答案：C解析：车辆密度直接影响交通流的稳定性和动态特性，是仿真模型中描述交通拥挤程度和通行能力的关键参数。车辆类型、道路长度、道路宽度虽然也会影响交通流，但其对动态行为的影响不如车辆密度直接和显著。5.交通工程中提到的“通行能力”，指的是（）A.单位时间内某条车道能够通过的最大车辆数B.车辆从起点到终点的平均行驶时间C.车辆行驶的平均速度D.交通拥堵的程度答案：A解析：通行能力是指在特定条件下，一条车道或一条道路在一定时间内能够安全、高效地通过的最大交通量，通常以小客车为标准车型计算。平均行驶时间、平均速度是衡量交通运行效率的指标，而交通拥堵是通行能力不足的表现。6.在道路设计中，为了提高行人的通行安全，通常会设置（）A.更高的路缘石B.更宽的非机动车道C.人行横道线和过街天桥/地道D.更多的交通信号灯答案：C解析：为了保障行人安全，道路设计应提供安全、便捷的过街设施。人行横道线明确行人的通行权利和路径，而过街天桥或地道则将行人交通与车行交通进行物理分离，是提高行人过街安全的有效措施。更宽的非机动车道主要服务于非机动车，更高的路缘石反而可能阻碍行人通行或增加摔倒风险，增加交通信号灯不能直接提升行人的物理安全性。7.交通规划中，进行交通需求预测的主要目的是（）A.确定未来道路的精确宽度B.了解当前交通系统的运行状况C.为交通设施建设和交通管理策略提供依据D.制定交通罚款标准答案：C解析：交通需求预测旨在预测未来特定时间段内交通系统的出行需求和交通量，为道路、桥梁、交叉口等交通基础设施的规划、建设规模和布局提供科学依据，也为交通管理策略的制定（如信号配时、交通管制等）提供决策支持。它不是为了确定精确宽度、了解当前状况或制定罚款标准。8.交通拥堵形成的主要原因是（）A.道路施工B.节假日出行高峰C.交通需求超过道路通行能力D.车辆排放超标答案：C解析：交通拥堵的根本原因是道路网络在特定时间段内承受的交通需求（包括车辆数和行驶速度要求）超过了其物理通行能力（道路容量）。道路施工、节假日出行高峰、车辆排放超标等都是导致交通需求增加或通行能力下降的因素，但超过通行能力才是拥堵形成的直接原因。9.交通工程师在进行交通安全性分析时，通常会关注（）A.道路的色彩搭配B.交通事故发生频率和严重程度C.道路沿线的商业吸引力D.道路维护的成本效益答案：B解析：交通安全性分析的核心是评估和改善交通系统（包括道路、交叉口、交通设施等）的安全性能，重点关注交通事故的发生频率、类型、严重程度以及导致事故的因素，旨在识别风险点并采取改进措施以降低事故率，保障道路使用者的安全。10.无障碍交通设施设计的主要目的是（）A.提高非机动车道的通行能力B.美化城市道路景观C.保障残疾人、老年人等行动不便者的出行权利D.减少交通信号灯的数量答案：C解析：无障碍交通设施设计是交通工程中关注社会公平和包容性的重要方面，其核心目的是消除交通系统中的物理障碍，确保残疾人、老年人、孕妇、携带婴幼儿等行动不便群体能够安全、便捷地使用公共交通设施和道路空间，保障其平等的出行权利。提高非机动车道能力、美化景观、减少信号灯数量并非其主要目的。11.交通工程师在进行交通量调查时，收集关于出行起讫点、时间、方式等信息，其主要目的是（）A.确定道路施工的具体位置B.分析交通流的时空分布特征C.计算每个驾驶员的驾驶技能D.评估交通信号灯的色彩搭配效果答案：B解析：交通量调查的核心目的是获取交通系统的运行数据，了解交通活动的时空分布规律，包括不同区域、不同时段的交通流量、流向、出行方式等。这些信息是进行交通规划、道路设计、交通管理和评价的基础。确定道路施工位置、计算驾驶员技能、评估信号灯色彩效果均非交通量调查的主要目的。12.在道路平面线形设计中，连续、平顺的曲线通常是为了（）A.增加道路建设的成本B.满足道路的美学要求C.提高行车的安全性和舒适性D.方便道路施工测量答案：C解析：道路平面线形设计要求线形连续、平顺、美观，其中连续平顺的曲线能够减少车辆行驶中的加减速和方向变化，使行车更安全、舒适，减少驾驶员的疲劳感和心理压力。虽然美观也是考虑因素之一，但提高安全性和舒适性是设计的主要技术目标。13.交通仿真软件能够实现的主要功能是（）A.直接改变现实世界的交通运行状况B.自动完成所有交通设施的施工工作C.模拟交通系统在不同条件下的运行状态和效果D.无需任何输入数据即可预测交通拥堵答案：C解析：交通仿真软件通过建立交通网络的数学模型，模拟车辆在道路网络中的动态运行过程，可以用来评估现有交通系统的运行效率、验证新的交通管理策略或交通工程方案（如信号配时优化、道路改建等）的预期效果，为决策提供支持。它不能直接改变现实，不能自动施工，预测结果也依赖于输入的数据和模型精度。14.交通信号相位设计的主要考虑因素是（）A.信号灯颜色的个人喜好B.不同方向交通流量的比例和冲突关系C.信号灯杆体的安装高度D.行人过街时间的心理感受答案：B解析：交通信号相位设计是指将一个信号周期划分为不同的时间段，每个时间段内允许特定方向的交通流通行。设计的核心是根据交叉口不同方向的车流运行特点及其相互冲突关系，科学地组织各个方向的通行权，以最大限度地减少冲突，提高交叉口的通行效率和安全性。个人喜好、信号灯杆高度、行人心理感受并非相位设计的直接技术依据。15.交通枢纽规划中，考虑不同交通方式之间的衔接，其主要目的是（）A.增加枢纽项目的建设投资B.提高旅客换乘的便捷性和效率C.美化枢纽站房的建筑外观D.减少枢纽内部的交通流量答案：B解析：交通枢纽规划的核心目标是实现各种交通方式（如公路、铁路、航空、水运等）的高效衔接和转换，为旅客提供方便、快捷、舒适的换乘体验，减少换乘时间和距离，提高枢纽的整体运行效率和服务水平。增加投资、美化外观、减少流量通常不是主要目的，有时甚至可能需要适度增加投资来改善衔接。16.交通工程中提到的“服务水平”，用来评价（）A.道路养护的频率B.交通管理的严格程度C.交通系统运行的质量和用户感受D.交通设施的建设成本答案：C解析：交通服务水平是衡量交通系统运行状态质量的一个指标，它综合考虑了交通流的密度、速度、延误、舒适性和行车安全性等因素，反映了交通使用者对交通条件的感受。它不是评价养护频率、管理严格程度、建设成本或用户经济感受的指标。17.在进行道路横断面设计时，设置分隔带的主要目的是（）A.增加道路的绿化面积B.提高非机动车道的通行能力C.分隔对向交通流，提高行车安全D.方便道路施工人员通行答案：C解析：在高速公路、一级公路或交通量较大的城市干道上，设置中央分隔带可以将对向交通流进行物理分离，有效避免对向车辆发生碰撞的严重事故，大大提高行车安全性。分隔带也有利于设置紧急停车带、路侧停车带等，进一步提高道路的安全性和服务水平。增加绿化、提高非机动车道能力、方便施工并非其最主要目的。18.交通噪声控制中，常用的被动式控制措施包括（）A.修建声屏障B.使用低噪声轮胎C.优化交通信号配时D.限制车辆行驶速度答案：A解析：被动式交通噪声控制措施是指在不改变声源特性或传播途径物理条件的情况下，在接收端（如居民区）采取的降噪措施。修建声屏障是典型的被动式措施，通过阻挡或吸收声能来降低传至接收点的噪声。使用低噪声轮胎、优化信号配时、限制车速属于主动式或管理措施，它们通过改变声源特性或交通运行状态来降低噪声。19.交通规划中，进行交通模型校核的主要依据是（）A.规划人员的经验判断B.现有交通调查数据C.标准的通行能力值D.交通仿真软件的默认参数答案：B解析：交通模型的校核是为了验证模型预测结果的准确性和可靠性。校核的主要依据是利用已收集到的、能反映模型适用范围内实际情况的交通调查数据（如交通流量、速度、延误、出行分布等），将模型的输出结果与实际观测数据进行比较，通过调整模型参数或结构使两者尽可能吻合。经验判断、标准通行能力值、软件默认参数只是模型建立或使用的参考，不能作为校核的主要依据。20.交通工程中，进行交通影响评价（TIA）的主要目的是（）A.确定交通项目的具体建设方案B.评估拟建项目对现有交通系统可能产生的影响C.制定详细的交通管理措施D.完成交通项目的所有设计图纸答案：B解析：交通影响评价（TIA）是在项目规划或设计阶段进行的评估过程，旨在分析拟建项目（如新建道路、大型开发项目等）带来的交通量增长及其对周边现有交通系统（包括道路、交叉口、公共交通等）可能产生的冲击和影响（如增加的交通量、延误、拥堵、空气污染、噪声等），为项目决策、规划设计方案的优化以及制定相应的交通管理措施提供科学依据。它不是确定建设方案、制定具体管理措施或完成设计图纸的过程。二、多选题1.交通工程师在进行交通需求预测时，常用的模型方法包括（）​A.基于出行目的的分析模型B.四阶段预测模型C.交通分配模型D.元胞自动机模型E.专家咨询法答案：BCD​解析：交通需求预测是交通规划的核心环节，常用的模型方法体系通常包括四个阶段：出行生成、出行分布、方式划分和交通分配。其中，出行分布和交通分配模型（C）是核心组成部分。交通分配模型进一步细分为基于用户均衡、系统最优等多种方法，有时也会涉及更复杂的动态或微观仿真模型，如元胞自动机模型（D）。基于出行目的的分析模型（A）有助于理解出行行为，常作为数据收集和分析的一部分或应用于特定研究，但不是独立的预测模型体系。专家咨询法（E）属于定性预测方法，通常用于数据缺乏或模型选择等环节，而非完整的预测模型本身。因此，B、C、D是常用的模型方法。2.道路平面线形设计应遵循的基本原则包括（）​A.安全性原则B.经济性原则C.美观性原则D.连续性原则E.与地形协调原则答案：ABCDE​解析：道路平面线形设计需要综合考虑多个方面的要求。安全性原则（A）是首要原则，确保行车安全。经济性原则（B）要求在满足使用要求的前提下，尽量降低建设成本。美观性原则（C）要求线形协调、优美，与周围环境相融合。连续性原则（D）要求线形平顺、连续，避免急剧的转折和突变，保证行车舒适。与地形协调原则（E）要求线形顺应地形，减少土石方工程，保护生态环境。这五个原则都是道路平面线形设计应遵循的基本原则。3.交通信号控制系统中，影响信号配时方案设计的主要因素有（）​A.交叉口的几何形状B.各方向交通流量和流向C.行人过街需求D.道路等级E.交通法规的具体规定答案：ABCE​解析：交通信号配时方案的设计是一个复杂的过程，需要综合考虑多种因素。交叉口的几何形状（A）直接影响车流运行特性，是配时设计的基础。各方向交通流量和流向（B）是确定相位方案和各相位绿灯时间的关键依据。行人过街需求（C）需要通过设置行人信号灯和绿人时间来满足，是配时设计必须考虑的因素。道路等级（D）通常决定了交叉口的预期服务水平，进而影响配时参数的设定。交通法规的具体规定（E），如最小绿灯时间、黄灯时间、全红时间等，是配时设计的约束条件。因此，A、B、C、E都是主要影响因素。虽然道路等级重要，但更直接的影响来自流量、流向和几何条件。4.交通仿真模型的主要应用领域包括（）​A.交通规划方案评估B.交通管理策略试验C.交叉口几何设计优化D.交通拥堵成因分析E.自动驾驶系统测试答案：ABCD​解析：交通仿真模型是模拟交通系统运行状态和行为的强大工具，其应用领域非常广泛。交通规划方案评估（A）是重要应用，可以预测新方案的效果。交通管理策略试验（B）允许在仿真环境中测试和优化信号配时、交通管制等策略。交叉口几何设计优化（C）可以通过仿真评估不同设计方案对通行能力和服务水平的影响。交通拥堵成因分析（D）可以利用仿真重现拥堵现象，识别瓶颈和原因。自动驾驶系统测试（E）虽然也在发展，但通常需要更专业的仿真平台，且并非传统交通仿真模型的主要应用。因此，A、B、C、D是其主要应用领域。5.交通工程中，提高交通系统安全性的措施通常包括（）​A.优化道路线形设计B.加强交通执法管理C.设置交通标志标线D.提高驾驶员安全意识E.增加道路照明设施答案：ABCE​解析：提高交通系统安全性是交通工程的重要目标，需要从多个层面入手。优化道路线形设计（A）可以减少事故黑点，改善驾驶条件。加强交通执法管理（B）可以通过惩罚违法行为来减少事故发生。设置交通标志标线（C）可以提供清晰的道路信息，引导交通，规范驾驶行为。增加道路照明设施（E）可以改善夜间行车视线，提高安全性。提高驾驶员安全意识（D）虽然重要，但它属于交通安全宣传教育或驾驶员培训的范畴，而非直接的工程措施。因此，A、B、C、E属于工程和技术层面的安全措施。6.交通枢纽规划需要考虑的关键要素有（）​A.不同交通方式的衔接效率B.枢纽场站的空间布局C.旅客的换乘便捷性D.枢纽周边的土地利用E.交通枢纽的能源消耗答案：ABCD​解析：交通枢纽是多种交通方式汇聚和转换的场所，其规划需要考虑多个关键要素。不同交通方式的衔接效率（A）是枢纽的核心功能，直接影响运行效率。枢纽场站的空间布局（B）决定了旅客流线、换乘设施的设置，关系到便捷性。旅客的换乘便捷性（C）是衡量枢纽服务水平的重要指标，包括换乘距离、时间、引导清晰度等。枢纽周边的土地利用（D）与枢纽的功能定位、发展规模紧密相关，需要协调规划。交通枢纽的能源消耗（E）是可持续发展的考虑因素，但在规划初期通常不是最优先的核心要素。因此，A、B、C、D是规划需要考虑的关键要素。7.交通调查是交通工程的基础工作，其主要目的包括（）​A.获取现有交通系统的运行数据B.分析交通问题的成因C.为交通规划提供依据D.评估交通管理措施的效果E.确定新建道路的具体线位答案：ABCD​解析：交通调查是获取交通系统真实信息的必要手段，其主要目的非常广泛。获取现有交通系统的运行数据（A）是基础。通过分析这些数据，可以识别交通问题，分析其成因（B）。调查结果为交通规划（C）提供关键的数据支持。同时，也可以利用调查数据进行交通管理措施效果的评估（D）。虽然调查数据可能间接影响线位选择，但确定新建道路具体线位（E）通常还需要结合更多地形、地质、社会经济等因素，并进行详细的勘察设计，调查只是其中的一环，并非主要目的。因此，A、B、C、D是交通调查的主要目的。8.道路横断面设计需要平衡的因素包括（）​A.车行道宽度B.非机动车道宽度C.人行道宽度D.绿化带宽度E.分隔带设置答案：ABCDE​解析：道路横断面设计是在垂直于道路中心线的平面上的布置，需要综合考虑多种元素以满足不同需求并平衡各种因素。车行道宽度（A）是保证车辆通行的基本要求。非机动车道宽度（B）是为了满足自行车、电动自行车等通行需求。人行道宽度（C）关系到行人通行安全和舒适性。绿化带宽度（D）不仅美观，也具有隔离、安全防护、生态功能等作用。分隔带设置（E）对于分离对向交通流或不同功能的车道至关重要。因此，这五个因素都是在横断面设计中需要综合考虑和平衡的。9.交通噪声控制的技术措施可以大致分为（）​A.声源控制B.传播途径控制C.接收端防护D.交通管理控制E.工程设计控制答案：ABCD​解析：交通噪声控制旨在降低交通活动产生的噪声对环境的影响，常用的技术措施可以从不同环节入手。声源控制（A）主要是通过使用低噪声轮胎、改进发动机技术等降低车辆本身产生的噪声。传播途径控制（B）是主要的降噪手段，如设置声屏障、利用地形（如绿化带）吸收或阻隔噪声。接收端防护（C）主要是为受噪声影响的敏感目标（如居民楼）采取的防护措施，如设置隔音窗。交通管理控制（D）通过限制车辆速度、禁止鸣笛、优化交通流等来降低噪声水平。工程设计控制（E）通常指在道路设计阶段就考虑噪声影响，如优化线位、设置声屏障基础等。这五个方面都是交通噪声控制的措施类型。10.交通规划的实施需要考虑的保障措施包括（）​A.资金投入与融资方案B.政策法规支持C.社会公众参与D.组织管理与协调机制E.技术标准规范答案：ABCDE​解析：交通规划从编制到最终实施是一个复杂的过程，需要一系列保障措施才能顺利推进和有效落地。资金投入与融资方案（A）是物质基础。政策法规支持（B）为规划的实施提供法律保障和指导。社会公众参与（C）有助于提高规划认同度，减少实施阻力。组织管理与协调机制（D）是确保规划有效执行的管理保障。技术标准规范（E）是保证工程建设质量和一致性技术依据。这五个方面都是交通规划实施过程中需要考虑的关键保障措施。11.交通工程师在进行交通影响评价时，需要收集的基础数据通常包括（）​A.项目建设规模和性质B.项目所在区域现有交通设施情况C.项目所在区域现有交通流量和速度D.项目所在区域土地利用规划E.项目周边敏感目标分布情况答案：ABCDE​解析：交通影响评价需要全面了解项目及其所在区域的基础情况。项目建设规模和性质（A）决定了其产生的交通量。项目所在区域现有交通设施情况（B）是评价的基础，用于判断承载能力。项目所在区域现有交通流量和速度（C）是评价交通冲击的依据。项目所在区域土地利用规划（D）关系到区域交通需求的形成。项目周边敏感目标分布情况（E）是评估交通影响（如噪声、振动）受体的重要信息。因此，这五项都是进行交通影响评价时通常需要收集的基础数据。12.道路纵断面设计的主要任务包括（）​A.确定道路的坡度B.设置竖曲线C.保证行车视距D.确定道路的高程E.平衡道路的纵断造价答案：ABCD​解析：道路纵断面设计是在道路中线上确定道路中心线的高程和坡度线形的过程。其主要任务包括：确定道路的坡度（A），以保证车辆能够安全、经济地行驶。设置竖曲线（B），使线形平顺，保证行车舒适性和安全性。保证行车视距（C），确保驾驶员在弯道、坡道等处有足够的视线长度，及时发现前方障碍物。确定道路的高程（D），为道路横断面设计和施工提供依据。虽然平平衡道路的纵断造价（E）是设计时需要考虑的经济性原则，但它不是设计的主要任务本身，而是目标之一。因此，A、B、C、D是主要任务。13.交通信号控制系统中的检测器主要用于（）​A.检测行人过街请求B.检测车辆检测器的故障C.测量车辆速度D.检测实际到达的车辆数量和位置E.控制信号灯的开关时间答案：AD​解析：交通信号控制系统中的检测器是安装在道路表面或roadside的传感器，用于实时检测道路上是否有车辆或行人存在，并将信息反馈给信号控制器。其主要用途包括：检测实际到达的车辆数量和位置（D），为信号配时方案提供实时数据，实现感应控制。检测行人过街请求（A），用于行人信号灯的控制。测量车辆速度（C）是某些高级检测器（如雷达）的功能，但不是所有检测器的主要目的。检测车辆检测器的故障（B）通常由备用系统或诊断程序完成，不是检测器本身的主要功能。控制信号灯的开关时间（E）是信号控制器的功能，检测器提供的是输入信息。因此，A、D是其主要用途。14.交通规划中，出行分布模型的主要功能是（）​A.预测区域内总的出行发生量B.预测不同区域之间交通吸引和排斥关系C.预测居民选择出行方式的概率D.预测交通网络中的交通流量E.确定交通枢纽的具体位置答案：B​解析：出行分布模型（也称为交通生成与吸引模型）是交通需求预测的四阶段模型中的第二阶段，其主要功能是预测在给定出行发生量（第一阶段预测结果）的前提下，人们将从居住地（发生地）前往工作地、学校地或其他目的地（吸引地）的交通流动模式，即不同区域之间交通吸引和排斥关系的量。A是出行生成模型的任务。C是方式划分模型的任务。D是交通分配模型的任务。E是交通设施选址研究的范畴。因此，B是出行分布模型的主要功能。15.提高交通系统运行效率的途径包括（）​A.优化交通信号配时B.建设快速路网C.发展公共交通D.加强交通执法E.实施交通需求管理答案：ABCE​解析：提高交通系统运行效率是交通工程的重要目标。优化交通信号配时（A）可以直接减少延误，提高交叉口通行能力。建设快速路网（B）可以提供高容量、快速的道路通道，疏导交通流。发展公共交通（C）可以吸引部分个体交通出行，减少道路上的车辆数。实施交通需求管理（E）通过经济或行政手段调控交通需求，使其与道路容量相匹配。加强交通执法（D）主要目的是维护交通秩序，减少交通违法行为对效率的影响，但本身不直接创造通行能力或减少延误。因此，A、B、C、E都是提高运行效率的途径。16.交通仿真模型能够帮助工程师进行（）​A.交通方案的比选B.交通参数的标定C.交通拥堵的成因分析D.交通设施的建设施工E.交通政策的敏感性分析答案：ABCE​解析：交通仿真模型是强大的分析工具，能够帮助工程师进行多种工作。交通方案的比选（A）可以通过模拟不同方案下的交通运行状态，比较其效果，辅助决策。交通参数的标定（B）可以通过将仿真结果与实际数据对比，调整模型参数，使其更符合实际。交通拥堵的成因分析（C）可以利用仿真重现拥堵现象，通过改变参数或条件，识别导致拥堵的关键因素。交通政策的敏感性分析（E）可以通过仿真评估不同政策（如限行、价格调控）对交通系统可能产生的效果及其不确定性。交通设施的建设施工（D）是物理过程，仿真模型可以辅助设计，但不能替代施工。因此，A、B、C、E是交通仿真模型能够帮助工程师进行的工作。17.交通设施的无障碍设计要求包括（）​A.设置坡道以替代楼梯B.提供盲道设施C.确保信号灯有语音提示功能D.道路缘石高度应尽可能低E.人行道应平整无障碍答案：ABCDE​解析：交通设施的无障碍设计旨在保障残疾人、老年人、孕妇、携带婴幼儿等行动不便群体的出行权利。设置坡道以替代楼梯（A）是克服垂直交通障碍的关键措施。提供盲道设施（B）为视障人士提供行走引导和安全提示。确保信号灯有语音提示功能（C）方便视障人士了解信号状态。道路缘石高度应尽可能低（D）或设置缓坡，方便轮椅使用者或视障人士上下人行道。人行道应平整无障碍（E），避免出现台阶、坑洼等障碍物。因此，这五项都是交通设施无障碍设计的要求。18.交通噪声的传播途径受到多种因素的影响，包括（）​A.距离声源的远近B.障碍物的存在C.气象条件D.声源特性E.接收点周边的地形地貌答案：ABCE​解析：交通噪声从声源传播到接收点的过程中，其强度和特性会受到多种因素的影响。距离声源的远近（A）遵循声强随距离衰减的规律。障碍物的存在（B），如建筑物、山丘、绿篱等，可以反射、吸收或阻挡噪声，改变噪声的传播路径和强度。气象条件（C），如风、温度层结等，会影响声波的传播方向和距离。接收点周边的地形地貌（E），如地形起伏、水面反射等，也会对噪声传播产生显著影响。声源特性（D）是决定噪声大小的源头因素，但不是影响噪声传播途径本身的因素。因此，A、B、C、E是影响交通噪声传播途径的因素。19.交通规划方案评估的内容通常涵盖（）​A.交通系统运行效率B.交通设施建设投资C.社会公平与效益D.环境影响E.公众接受程度答案：ABCDE​解析：交通规划方案评估是一个综合性的评价过程，需要从多个维度对方案进行审视。交通系统运行效率（A）是评估的核心指标之一，包括通行能力、速度、延误等。交通设施建设投资（B）是方案的经济可行性重要考量。社会公平与效益（C）关注方案对不同群体的影响，以及社会效益的大小。环境影响（D）评估方案可能带来的环境污染，如噪声、空气污染等。公众接受程度（E）反映了方案的社会可接受性。因此，这五项都是交通规划方案评估通常涵盖的内容。20.交通工程项目后评价的主要目的在于（）​A.总结工程建设的经验教训B.评估工程的实际效益C.检查工程是否达到设计要求D.为未来类似工程提供参考E.处理工程建设和运营中的遗留问题答案：ABD​解析：交通工程项目后评价是在项目建成通车一段时间后进行的系统性评价，其主要目的包括：总结工程建设的经验教训（A），为未来项目提供借鉴。评估工程的实际效益（B），包括交通、经济、社会、环境等方面的效益，与预期目标进行对比。检查工程是否达到设计要求（C）是竣工验收的内容，后评价更侧重于实际运行效果。为未来类似工程提供参考（D），是基于经验教训和实际效果的总结。处理工程建设和运营中的遗留问题（E）可能是后评价发现问题的结果，但通常不是其主要目的，遗留问题需要通过专项措施解决。因此，A、B、D是交通工程项目后评价的主要目的。三、判断题1.交通信号灯的相位设计主要依据是交叉口的几何形状和尺寸。（）答案：错误解析：交通信号灯的相位设计主要依据的是交叉口不同方向交通流的冲突关系和通行需求，目的是科学地组织各方向的通行权，减少冲突点，提高通行效率。虽然交叉口的几何形状和尺寸会影响车流运行特性，需要在相位设计中予以考虑，但不是设计的决定性依据。设计的核心是解决交通流的冲突和满足通行需求。2.交通流量是指单位时间内通过道路某一断面的车辆数，通常以人/小时为单位。（）答案：错误解析：交通流量是指单位时间内通过道路某一断面的车辆数，其计量单位通常是辆/小时。虽然交通流中也包含行人流量，但通常将车辆流量和行人流量分开统计。将交通流量单位误记为人/小时是不准确的。3.道路平面线形的平顺性主要指线形没有转折和弯曲。（）答案：错误解析：道路平面线形的平顺性是指线形连续、均匀、顺适，避免出现急剧的转折、突变和长距离的直线，给驾驶员以视觉和心理上的舒适感。它不是指没有转折和弯曲，而是要求转折和弯曲缓和、自然。4.交通仿真模型可以完全精确地预测真实世界的交通运行状况。（）答案：错误解析：交通仿真模型是对真实交通系统的抽象和简化，虽然能够模拟交通流的动态行为，但由于模型本身的简化、参数设定的不确定性以及未考虑的因素，其预测结果与真实世界总会存在一定的偏差，不可能做到完全精确。5.交通影响评价只需要评估拟建项目对道路系统的影响。（）答案：错误解析：交通影响评价不仅要评估拟建项目对道路系统（包括道路、交叉口、公共交通等）的影响，还要评估对环境（如噪声、空气污染）、社会（如停车需求、可达性）等方面可能产生的影响，是一个更为全面的评估。6.提高道路通行能力的关键在于增加车行道的宽度。（）答案：错误解析：提高道路通行能力是一个系统工程，虽然增加车行道宽度可以在一定程度上提高容量，但更关键的因素包括优化信号配时、改善交叉口几何设计、减少交通瓶颈、提高道路等级等。单纯增加车道宽度并非唯一或总是最有效的手段。7.交通工程规划属于微观层面的交通活动分析。（）答案：错误解析：交通工程规划通常着眼于城市、区域或国家层面的交通系统发展，属于宏观层面的规划活动，其目标是制定交通发展战略、布局交通网络、协调各种交通方式等。微观层面的交通活动分析通常指具体的交通设施设计、交通管理策略研究等。8.交通噪声主要来源于车辆行驶时的发动机噪声。（）答案：错误解析：