“营改增”对交通运输业的影响及应对

标题:“营改增”对交通运输业的影响及应对中文摘要作为在中国的整体国民经济占据非常重要地位的交通服务业来说，无论是发展良好与否，会影响在某个阶段工业和服务业的发展。从这个角度来说，针对营改增进行分析并了解营改增对于交通运输行业发展带来的影响，对于提高交通行业的业务和解决面临税制改革的问题是很重要的。这篇文章通过采用文献分析法，理论分析法，以及定性和定量统计分析的方法来研究交通行业中“营改增”所带来的变化和影响。从一个角度来说，随着营改增的逐步完善，在增值抵扣税联调方面一定程度上帮助交通运输行业双重征税，这减少了对行业的整体税负降低的现象;帮助市场进行活跃运输和资源更合理的分配;从另一个角度来说，“营改增”将通过对地方政府的财政与税收能力的过程中产生影响，这将增加对一般纳税人的税收负担，并在同一时间，它会提高通过税收征管部门收集和税收管理的门槛。对于“营改增”过程中所产生的运输行业存在的问题，本文针对性的提出以下建议：帮助税收制度进行调整；帮助地方税收开源；适当增加税收抵扣的项目，并减少企业税负；帮助对税收征管环境进行完善，从而促进“营改增”政策有效实行。关键词：营改增；交通运输业；影响；对策目录15462绪论 绪论现阶段我国财税制度改革的重心可以说是放在对于营业税改征增值税的调整过程，营业税改征收增值税有效的帮助产业结构进行调整以及经济增长方式进行转变的经济过程。对于营业税征收制度来说，存在缴税环节较多且重复征税的弊端，并且这种税的计税基础是营业额的全部金额，也就是说，企业在生产经营过程中取得的每一笔收入，最终税务部门都要以这笔收入的全部作为税基征收营业税，这种税不能在各种环节中扣除。此外，通过对企业税负的压力，公司被放置在市场竞争中处于劣势，这会影响其竞争力。对增值税进行征收的过程，收集的部分在进行分配的过程中发生的附加值，“营改增”后，增值税征收可以用来抵扣先前处理中缴纳的税款。从这个角度来说，通过营改增这个措施尽可能的帮助交通运输业中存在的对同一笔收入多次征税问题进行缓解。在这一个税收制度确定实施之前，两个税种同时存在，由国家税务局和地方税务局协调进行监管。从这个角度来说，不明确性所造成的权利划分以及责任划分的模糊性，非常不利于税收征管。因此对于一个税收制度的合格科学的建立，有效帮助国家进行发展雨壮大，而不仅限于交通运输行业的繁荣与发展。总的来说，这个政策是国家在长期的改革开放与发展过程中的必经之路。一、营改增概述“营改增”，通过这个名字可以看出是指营业税与增值税之间产生的变化，将一些状态原本应征收营业税的项目现在改成征收增值税。从2011年开始，我国开始营改增的改革，截止至2015年的统计来看，营改增政策的改革基本已经形成，房地产、金融保险、生活服务业营改增的实现标志着我国营改增的税收制度改革结束，至此，营改增已经延伸到国民经济发展的方方面面，我国或将进入全面告别营业税的时代。（一）计税依据的不同在我国营业税实行普遍征收的形式，其营业收入全额作为其计税依据，然而，税额在成本费用的抵扣过程中不作为抵扣依据，因此，站在成本的角度来说，成本本身的高低不影响营业税。另外，增值税是价外税，是主要对新增加的部分进行税收征收，以及逐个环节征收税收，增加的税额不会包含在销售额中，因此可以扣除的这部分费用，它的征收形式存在连续性和普遍性以及中性税收不重复征税的特征。（二）税率的设置的不同受到成本费用的影响，营业税不能抵扣成本，因此产生了3%以及5%两种税率。增值税把它在本环节的增值额作为计算税费的依据，且其成本费用可以进行相应抵扣，因此采用是13%和17%这两档税率,在这一次税收改革中又增加了6%和11%两档税率。根据本次税收改革的规定，交通运输企业应该依据11%的税率缴纳税费。如今深化增值税改革，在2019年3月5日政府工作报告中提出将交通运输业行业的税率降至9%。二、实施营改增政策的背景及其必要性当前我国税收制度的特点是增值税和营业税两个税种长期同时存在，产生了对一件商品或者劳务重复征收税额的问题，以及针对不同企业产生了不同税负的问题，从这个角度来说导致了不公平。营业税是地方政府的主要税种之一，但长期存在着的重复征税的问题，这些项目在缴纳税费过程中不能予以扣除，由此产生了重复征税问题，不能平衡不同行业的发展水平，特别是对交通运输这一行业的发展产生了明显阻碍作用，这一些阻碍现象的产生有悖于市场发展的要求，需要进一步调整。所以说，把营业税改变为征收增值税是经济发展所必须的，具体必要性阐述如下所示：（一）营改增能够完善税制，有利于改善重复征税的弊端在营改增转型改革政策实施前的税收制度，主要是国家根据所收到的营业总收入向交通运输行业收取，如固定资产由某家公司购买取得后，对这部分成本只能依照企业常用的年限平均法对其进行成本分期按照折旧摊销，这部分税款将重复采集。营改增转型改革后，增值税的中立性和环节之间的紧密联系将充分利用于工作中，可以最大限度地减少重复征税。然而，中国的税收制度的限制在于营业税无法作为抵扣部分与增值税之间抵扣，从而阻碍了增值税中性作用的发挥，所以会对部分企业的税收负担增重，对经济的发展没有起到促进作用。（二）营改增能够对第三产业有积极鼓励和促进作用对于企业改革的提高能够有效地促进第三产业，调整产业结构，提高资源配置的效率。正如上面提到的，营业税税制下所引起的重复征税，这势必会增加企业的税收负担，进而影响投资者的投资意愿和行业投资额。营业税转型改革后，企业可以通过取得一些扣税凭证、增值税进项来对企业在生产经营过程中发生的成本费用进行抵扣，减少了重复性征税的同时也降低了企业的税负，这样一来可以激发投资人对其的投资意愿，促进了今后产业的合理布局。另外营业税的无法抵扣的性质使其无法合理分配资源，影响经济的运行效率。企业的改革实施后，可推动公司的内部服务部门的分离，有助于推动服务外包以及专业性的功能划分，进一步帮助和促进当地第三产业的调整与发展，因此产生了一定的鼓励和促进作用。（三）营改增政策有利于加强税收征收管理21世纪以来，我国社会经济得到了极大提升，受到销售形势越来越多的影响，劳务服务与商品销售过程中更多的捆绑销售屡见不鲜，随之信息技术的发展，在服务和商品之间的界面不再分明。除此之外，混合经营以及兼营销售等表现形式越来越多，营业税与增值税之间并行已经逐步落后于时代的舞台。而营改增帮助对销售行为的界定以及划分，使用的范围更多，帮助所有商品以及服务统一收取增值税，并进一步明确税收和适用的税率范围。（四）有利于促进企业合理分工,促使其专业化水平的提高在这一税制改革之前,企业由于提供交通运输服务二产生的进项税额得不到充分抵扣,致使许多工业制造业主体不想将运输部分分离出去，同时产生了交通运输服务的内部化问题。税收改革之后，延伸了增值税抵扣链条，加强了企业分工，提高了专业化水准。所以说，“营改增”这一调整能够有效地把增值税抵扣链条打通，增强其连续性，细化分工；中国目前实行的增值税管理方法是购进扣除法，因此纳税人将对相关扣除凭证的索取更加关注，有利于交通运输企业发票管理的专业，提供质量更有保证、更加专业的服务或产品；三、“营改增”政策运行对交通运输业的影响分析(一)“营改增”政策对税收收入的影响营改增政策对税收的影响以上海市为例表1上海市与全国营业税、增值税税收入对比情况表单位：亿元 税种 税收20162017同比上海总税收9595.0210409.018.5%增值税1682.402115.2825.7%营业税1041.55897.92-13.8%全国总税收89738.29100610.8812.2%增值税24266.6226415.688.9%营业税13679.0015747.5215.1%表22017年全年上海市生产总值单位：亿元时间时间2017年全年比去年同期增长地区总产值（亿元）20101.327.51%第一产业127.800.5%第二产业7912.773.1%第三产业其中交通运输业、仓储和邮政业1206.75892.5010.6%5.0%表32016年全国上海市生产总值单位：亿元指标名称2016年全年比去年同期增长地区总产值（亿元）19195.708.21%第一产业124.95-0.7%第二产业7927.896.3%第三产业其中交通运输业、仓储和邮政业11142.85868.329.6%5.4%从表1中的数据中我们可以看出,2017年上海市增值税收入同比增长25.7%,与全国的增长速度相比已经高出16.8个百分点。通过表2和表3两表可以看出,2016年上海地区的生产总值同比上升8.21%,当年交通运输业、仓储业和邮政业同比增加5.4%；2017年上海地区生产总值同比增加7.51%，而在当年交通运输业、仓储业和邮政业同比增加5.0%。由此可以看出，对交通运输这一行业实行该政策促使该地区生产总值的提高，促进该带税收收入的增加，带动了该地区经济的发展。(二)“营改增”政策对交通运输业税负的影响1、使小规模纳税人的税负降低在这一次税制改革实施以后，通过统计分析，发现小规模纳税人所缴纳的税费金额相比改革之前明显减少。具体分析如下表显示：表4小规模纳税人实行“营改增”前后税率变化对比项目交通运输业（百分比/%）税改前税率3税改后征收率3税改后实际适用税率2.91①税改前后税率变化-0.09②注：①税改后实际税率=1/（1+3%）×3%=2.91%②税改前后税率变化=2.91%-3%=-0.09%据相关统计显示,截止到2017年12月份,越来越多的企业渴望成为小规模纳税人以减少税费的缴纳。通过分析，小规模纳税人税收负担降低的原因主要有以下两个方面:第一,实际税负率降低。在交通运输业实施“营改增”之后，使得对该行业中征收率与之前不同，在企业缴纳营业税时，国家对于小规模纳税人按3%征收率进行征税,而实际税率是1/(1+3%)x3%=2.91%,这样一来，0.09个百分点的营业税税率的降低,帮助小规模纳税人降低税负。第二,附加税额降低。在该税制改革实施之后,营业税的应缴纳金额发生了一定的减少，按照规定应缴纳的增值税金额降低,同时以增值税为计算依据的城市维护建设税以及教育费附加的征税随之降低,因此相关纳税人税负进一步下降。2、使部分一般纳税人的税负上升表5一般纳税人实行“营改增”前后税率变化对比项目交通运输业（百分百%）税改前税率3税改后税率11税改后含税销售额实际税率9.91①税改前后税率变化6.91②①税改后实际税率：1/(1+11%)*11%=9.91%②试点前后税率变化：9.91%-3%=6.91%国家统计局对上海的试点进行了调查分析，结果表明显示税负增加的企业中，交通运输业占比58.6%，这也反映出在我国所有提供运输服务的企业中，一般纳税人所占比重比较大，大约能够超过一半。虽然企业性质相同，但每个公司经营状况各不相同，因此一般纳税人纳税的变化不同，但在总量上看，它们的税收负担呈现出的是增加趋势。这一税制改革将导致企业的总体税收负担增长超过10%。对一般纳税人而言，税负上升最显著的原因是税率的上升，虽然改为征收增值税以后，可以抵扣进项，但可抵扣进项税额较少并且附加税额增多。“营改增”对交通运输业投资的影响1、政策的收入效应“营改增”政策梭山省的收入效应，即由于政策变动过程中所导致的实际水平变动,然后会导致产品需求市场发生波动。这一税制改革在交通运输业领域产生的收入效应表现在以下两个方面:首先，帮助小规模纳税人增加可支配收益。可支配收益帮助投资者对投资的内容进行决策，上文中提出和分析了交通运输业中“营改增”政策帮助企业增加了这部分可支配收益，因此相应的投资的数额也会呈现阶段性增长。其次，对于一般纳税人来说，相应的可支配收入会减少。从上文分析，相应的可支配收入减少后，投资的数额也会相应缩减。固定资产投资结构的影响在不同的税收制度下，企业会以自身利益最大化为出发点做出相应的投资决策。税改前，因为成本费用的不能抵扣，交通运输业企业对一些老旧但仍然可以继续使用的车辆、设备不予更新，导致其消耗的资源增多。另外，如果企业选择租赁大型设备进行运输，会导致其难以形成规模，一定程度的阻碍了企业规模的扩大。然而“营改增”之后，允许对成本费用中增值税进项税额的抵扣，新购置的车辆、设备可以抵扣增值税，一方面增加了企业的现金流，另一方面降低了固定资产原值，相应的减少了折旧费用，提高了企业投资固定资产的积极性，车辆、设备得到及时更新的同时，也为企业的资产结构改善产生推动力，促进企业持续稳健发展。这一改革应用了对国际运输服务零税率的增值税这一政策，有利于提高运输服务企业的国际竞争力。（四）“营改增”政策对交通运输业利润的影响从这个角度来说，营改增对交通运输业产生的影响主要包括：在营改增政策改革的时候，应该缴纳的税收是根据营业额，以及计算营业的税金和附加的，从而产生对利润的影响；第二，在这次“营改增”税收改革之后，通过对“城建税收以及教育费用附加”的项目，通过实际缴纳的增值税的额度作为征收税额的依据，将计算结果直接在“营业税金及附加”项目计入。第三，税改后，生产成本的购进价是不含税额的，可以抵扣的进项税额是主营业务成本的减少金额决定的，一些企业达到一定的抵扣比例后，相应的营业成本和期间费用就会有所降低，利润则会有所增加。(五)“营改增”对交通运输业技术进步的影响在交通运输行业实施“营改增”政策，产生了一定推动作用：第一，该税制改革可以降低企业税负,进而增加企业可支配收入,活跃交通运输市场；第二，由于运输企业购入与提供运输服务相关的固定资产投资金额较大，因此一些企业为了减少成本仍然使用陈旧的设备或运输工具，而在改革后，可以将购入资产的成本进行抵扣，一来提高了企业的装备水平,二来提升了自身的竞争能力。四、营改增存在的一些局限性（一）部分税收制度设计不合理到目前为止，如果能够放宽对一般纳税人的设定标准，那会有更多企业能够进行进项抵扣。根据上海试点提供的相关数据，截至2017年年底，该市中小微型企业有37.96万家，而各类法人企业只有38.11万户，小微企业总量所占比高达99.61%，相比去年净增1.88万家。税制改革后，企业可以将购入资产所产生的进项税额进行一次性抵扣，如此会导致企业当月进项税额较大，从全年来看，会使得税收分布不均衡，可抵扣金额可能会在一定程度上受到波动，从全局看，不利于我国税收收入的稳定。（二）交通运输业税收征管难度加大增值税在我国是主要税种，在国家税收收入中占有重要地位，而营业税是一个地方税种，并且它的征收依据是营业额的全额，计算简便，而应缴纳增值税的计算则是根据商品或资产的增值额，还要获得用于日后抵扣的专用发票并进行相关换算，于是相比之下，对增值税的征管难度比它更复杂。因此，在交通运输业“营改增”之后，可能会产生发票的滥用现象，造成征收监管难度增大等问题。比如，绝大部分乘客在乘坐出租车之后，不会向出租车司机索要发票，而我国目前是以票治税的方式，这种状态下，就没有办法确认该司机的真实所纳税额。而且在交通运输业中，同样存在很多交通运输业的车队采用挂靠的方式写在公司名下,他们创造的收入不会入账,也不会开具发票,这种情况就会为税收征管带来诸多不变。（三）交通运输业出现新的税收流失税收流失指的是税收行为主体，在现在实行的税收法律制度下，采用不合理甚至是非法的途径或手段，逃避国家税收，从而产生的实际税收收入数额小于按规定收入数额的现象。如果企业采用不合理的手段，通过提供交通运输服务的企业代开货运专用发票，就可以依据规定按照11%的比例作为进项进行抵扣，并且国家通过财政补贴对那些能够代开专用发票的交通运输业一般纳税人税负上升的部分予以返还。这样会滋长违法代开发票现象，致使国家的税收流失，针对这些行为，税务人员在严格执法的同时可增加处罚力度。五、完善交通运输业“营改增”政策运行的建议（一）完善增值税的制度设计从实际操作的角度来说，合理的税收制度有两个特点：第一，在注重效率的同时更要兼顾公平，在这点上，我国目前的交通运输行业的增值制度更多的是公平，而效率不高。第二，对于不同企业来说，税负的影响根据企业的规模不同而产生不一样的效果，没有做到公平。尽量增值税范围有进行纳入，但依旧缺乏合理性性，需要进一步改进。为了真正实现税收改革的制定的目标，进一步扩大增值税抵扣，并继续充分发挥税制优势。在目前的政策，它通常被认为界定的门槛和标准过高。在纳税人规模中，中小企业以及小微企业占大多数，其销售额大多低于200万。因此将针对纳税企业的500万标准定为到200万元，即可增大增值税征收占比，更大范围避免在中小微企业中重复征收税额，推动中小微型企业全面和谐发展。对于小规模的个人纳税额来说影响并不十分明显，3%的纳税比例是非常合理的。但对于交通运输业中的陆路运输行业来说，税负明显增多，应当适量调整降低可便于促进其持续良好的发展。从表4中可以看出，一般纳税人在营改增实施后税率的调整幅度较大，税收负担的增加，给其带来了较大的压力。（二）进一步扩大营改增范围对于固定性的资产投资来说，很大一部分是面向公共基础设施，比如桥梁，码头，港口，机场，公路建设等等，这部分的外包服务多为加工模式，无法扣除进项税额，以及其他劳动服务，导致了征收管理混乱的局面。如果“营改增”对于国民经济的各个行业进行覆盖，帮助增值税的抵扣更为合理，能有效帮助交通运输行业繁荣发展。所以说，更应该加大营改增的纳入范围，对于其他和交通运输行业密切相关的资产业务进行纳入，更加完善改革内容。对于区域性的税收政策，比如税收的优惠等，是的该地区的税收负担整体性低于其他地区，这种效应指的是税收洼池效应，缺点在于阻碍区域之间的经济平衡发展，优势在于帮助受惠区域吸收更多的融资并应用到建设中。受到我国地区之间差异以及推广营改增力度不一致的影响，不同地区实施营改增的时间差异等，最先实施的地区受到更多的优惠以及获得更多的税额抵扣，这就形成了该效应。比如上海来说，首先试点的位置，对于本该可以其他地方完成的交易可能因为增值税专用发票而倾向于在上海完成，虽然部分财政上的收入有促进作用，但对于其他地区来说不公，并容易加大地区之间的经济大于，不仅无法对地区之间的协调发展产生积极作用，反而更会起到阻碍作用。（三）适当增加可抵扣项目范围增值税的可抵扣项目范围所产生的税负对于整个企业来说，有巨大的影响。在可抵扣的额度达到50%及以上时，营业税税负才可能高于增值税税负。所以说对于后期的营改增改革而言，更多的是对抵扣成本项目进行重视，并释放对税负抵扣范围进行扩大，才能更好地实现结构性减少税收的初衷。因此，未来的改革方向更多的是朝着扩大抵扣范围方面发展，并且进行交通运输业限制不能抵扣大额成本的限制，比如可以将土地仓储的租金进行抵扣范围纳入。这不仅仅对抵扣的范围进行了扩大，并将会在一定程度上减轻运输企业的负担。结论营改增的改革过程系统而繁杂，是一个长期和反复提高的过程。对于交通运输行业而言，还需要根据实际情况不断进行完善。本文通过针对“营改增”的税制改革的分析以及上海示例的研究，分析了营改增对于交通运输也影响的诸多方面。营改增政策不仅仅帮助我国的税收制度进行完善，并对于重复征税问题有了一个很好的解决措施。另外，提出了营改增的改革过程中发现的局限性，比如对相关部门来说，监管难度增加，新的税制流失情况逐步显现，对于税务机关以及相关纳税人方面成本都进行了增加。并且在此基础上进行了针对性建议的提出，比如：完善对增值税制度的设计内容，对于一般纳税人以及所属企业的使用范围门槛降低；增大营改增的范围，提升增值税的有效性，降低“洼地效应”；根据实际情况对抵扣项目的范围进行扩大等等。参考文献王善平.营改增对交通运输业的影响及对策研究[D].首都经贸大学，2014.何力斌.交通运输业“营改增”效应分析及对策建议—基于上海试点的认识[J].地方财政研究，2013:(5)28-32.朱姝.交通运输业“营改增”影响分析及应对策略[J].会计之友，2013:(5).李志鑫．我国交通运输业“营改增”政策运行的研究[D].东北财经大学，2013.杨隽.“营改增”对交通运输业税负的影响分析[J].会计之友，2013:(5).蔡卫清.浅析交通运输业营改增存在的问题及对策[D].苏州大学,2013:(10).郭跃霞.“营改增”税制改革对交通运输业的影响[J].东方企业文化，2014.黄玉梅.“营改增”对交通运输业税负的影响[J].黄冈职业技术学院学报，2014.谢金荣．“营改增”对交通运输业的税负影响及对策[J].税收经济研究，2014.罗姣．“营改增”对交通运输业的影响及对策研究[D].湘潭大学，2014:5-16.钱玲.“营改增”对交通运输业的影响[J].中外企业家，2012:09-10.90-91.王天峰.交通运输业“营改增”跟踪研究[D].西南财经大学，2014:03-01.王敏.“营改增”对交通运输业的税负影响的研究[D].广东财经大学，2014:04-12.曾露.营改增对交通运输业的影响[J].人力资源开发，2014:9-23:36.廖海燕.浅谈“营改增”对交通运输业的影响及对策[J].财税统计，58-59.黄燕燕.营改增对交通运输业的影响[J].经济研究导刊，2013:31.113-114.秦海姗.浅析营改增对企业的影响[J].商，2015(36):203/203.肖薛薛