2026年一级建造师一建民航实务案例分析考点重点知识笔记考前找资料

第1章民航机场的功能及构成

（P10）依照《运输机场总体规划规范》MH/T5002—2020的规定，机场按规划年旅客吞吐量规模分为

超大型机场、大型机场、中型机场、小型机场。

（P11）依照《运输机场总体规划规范》MH/T5002—2020，根据机场年旅客吞吐量，机场安全等级划

分为四类。

（P11）救援和消防勤务的主要目的是救护受伤人员。以使用该机场的飞机机身尺寸和最繁忙连续3

个月内的起降架次为依据，由此划分机场的救援和消防级别，分为10级。

（P12）飞行区指标I按拟使用机场跑道的各类飞机中最长的基准飞行场地长度，分成1、2、3、4四

个级别。

（P13）飞机基准飞行场地长度不等于实际跑道长度；它包括跑道、净空道和停止道（若设置）的长

度，同时必须考虑海拔高度、机场基准温度等因素的影响。

（P13）飞行区指标II按使用该机场飞行区的各类飞机中最大翼展分为A、B、C、D、E、F六个等级。

（P13）起飞着陆区是活动区内供航空器起飞或着陆用的部分，是飞行区的最重要组成部分，由跑道、

道肩、跑道掉头坪、防吹坪、升降带、跑道端安全区以及可能设置的停止道与净空道等组成，又称起降运

行区。

（P13）跑道是机场工程的主体。通常所说的跑道，是机场内供飞机起飞和着陆的一块划定的场地。

它要承担飞机起飞滑跑及着陆滑跑运行，特殊情况下还允许飞机迫降。

（P13）可用于着陆的那部分跑道的起始处称为跑道入口。跑道入口通常位于跑道端头，但如果障碍

物突出于进近净空面或其他原因，为保证着陆安全，则需要将跑道入口内移，甚至永久内移。（重点注意，

在跑道入口内移的基础上，其他的导航助航设施设备的变化和调整）

（P14）跑道号码标志（即跑道方位识别号码），由两位数字组成。将跑道着陆方向的磁方向角度除

以10，而后四舍五入，即得到这个两位数；同时，将该数字以规定的大尺寸置于跑道着陆端，作为飞行人

员和调度人员确定起降方向的标记。

（P14）若同一方向有两条平行跑道，则在每个跑道号码标志数字后面（或下面）必须增加一个英文

字母；所加字母为从着陆方向看去自左至右的顺序。如两条跑道则为“L”（Left）、“R”（Right）。

（P14）跑道长度是机场的关键参数，是机场规模的重要标志，跑道长度应满足使用该跑道主要设计

机型的运行要求。影响跑道长度的因素有很多，大致可分为6个方面，即：①预定使用该跑道的飞机（特

别是要求最高的那种机型）的性能；②飞机起降时的质量；③机场海拔高度；④气象条件，主要是机场基

准温度和风的状况；⑤跑道条件，如纵坡坡度、表面状况等。⑥地形限制条件等。（要明确每个因素的变

化与跑道长度变化之间的关系，如飞机起降时质量变大跑道长度的变化情况）

（P14）飞机在进行起飞滑跑或着陆滑跑时，会有些偏差。因此，为保证起降安全，跑道（道面）必

须要有足够宽度。跑道宽度（即道面的宽度）主要与主起落架外轮外侧边之间的距离有关。

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（P14）跑道宽度见下表，单位：m

主起落架外轮外边间距

飞行区指标Ⅰ

＜4.54.5～6（不含）6～9（不含）9～15（不含）

1181823—

2232330—

330303045

4——4545

注：1.飞行区指标I为1或2的跑道的宽度应不小于30m。

（P15）道肩：与跑道、滑行道、机坪道面相接的经过整备作为道面与邻近部位之间过渡用的场地。

（P15）跑道道肩与跑道相接处的表面宜齐平，道肩横坡宜不大于2.5%。

（P15）飞行区指标Ⅱ为Ｃ、Ｄ、Ｅ、Ｆ的跑道，应设置道肩。道肩应在跑道两侧对称布置，每侧道

肩铺筑面的宽度宜不小于1.5ｍ，并且跑道道面加道肩的总宽度应不小于下表中的规定值。

跑道道面加道肩的总宽度（单位：m）

拟用机型的发动机数量（台）

飞行指标II

2或34或更多

D6060

E6060

F6075

（P15）跑道起飞端或进近端应设置防吹坪。防吹坪的宽度应不小于上表中跑道道面加道肩的总宽度。

防吹坪应能承受飞机气流的吹蚀，其强度应能确保飞机过早接地或冲出跑道时对飞机的危害最小。

（P16）升降带：一块划定的包括跑道和停止道（如设有）及其邻近区域的场地，用以减少航空器冲

偏出跑道时遭受损坏的危险，并保障航空器在起飞或着陆运行中在其上空安全飞过。飞行区内应设置升降

带。跑道及任何与之相接的停止道应包含在升降带内。升降带应在跑道入口前，自跑道端或停止道端向外

延伸一定距离。以飞行区指标4F为例，升降带的范围为距离跑道中心线两侧140m，距离跑道端（或停止

道端）60m。（要注意其他的导航助航设施设备是否在升降带范围之内）

（P16）跑道端安全区：对称于跑道中线延长线，与升降带端相接的特定区域。其作用主要是为减少

飞机提前接地或冲出跑道时遭受损坏的危险。跑道端安全区应自升降带端向外延伸规定的距离。跑道端安

全区的宽度应不小于与其相邻的跑道宽度的2倍。

（P16）净空道：经选定或整备的可供飞机在其上空进行部分起始爬升至规定高度的陆地或水上长方

形区域。应根据跑道端以外地区的物理特性和飞机的运行性能要求等因素确定是否设置净空道。

（P16）停止道：在可用起飞滑跑距离末端以外地面上一块划定的经过整备的长方形场地，适于航空

器在中断起飞时能够在其上面停住。应根据跑道端以外地区的物理特性和飞机的运行性能要求等因素确定

是否设置停止道。停止道宽度应和与其相接的跑道的宽度一致。

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（P18）航站区（即旅客航站区）是机场航站楼及其配套的站坪、交通、服务等设施所在的区域，是

机场的一个重要功能区。

（P18）航站区指标按机场规划目标年的年旅客吞吐量划分为7个等级（注意各级之间的分界线）。

（P19）根据《运输机场总体规划规范》MH/T5002-2020，机场总体规划应根据运输需求按近期15年、

远期30年的原则制定。

第2章飞行区场道工程技术

（P23）填筑体是飞行区岩土工程的核心，其性能和行为对工程的变形和稳定性产生直接影响。

（P27）不良地质作用包括：岩溶、滑坡、液化和采空区。

（P29）采用人工加密土层措施处理可液化土体时，可根据处理深度选择振动碾压法、冲击碾压法、

强夯法、挤密法等。（对于所有不符合要求的土体和处理措施从整体上分类，可以分为整体、内部和外部）

（P30）特殊岩土包括：软弱土、湿陷性黄土、膨胀土、盐渍土、冻土和填土等。

（P30）对渗透性好或采取措施可降低含水率的地基（水容易被排出的土体），宜采用重锤夯实、强

夯、冲击碾压、振动压实等机械压（夯）实浅层处理方法，处理有效深度宜通过现场试验确定。

（P30）对较厚淤泥和淤泥质土地基，宜采用预压排水固结处理方法，预压荷载宜大于设计荷载；当

地基处理需设置垫层或采用换填法时，垫层或换填材料应采用性能稳定、无侵蚀性的材料。

（P32）飞行区土面区设计高程以下200mm内不宜采用盐渍土作为填料。

（P34）道基设计顶面开挖出露岩石时，宜超挖并回填碎石作为褥垫层，超挖厚度不宜小于500mm，碎

石的固体体积率不宜小于83%。

（P34）应优先选用碎石土、砂土等粗粒土作为填料，不得使用不良填料，如：泥炭、淤泥、植物土、

生活垃圾、冻土等。当采用细砂、粉砂作填料时，应考虑振动液化的影响。

（P35）除跑道端安全区和升降带平整区设计高程下200mm深度外（指的是土面区范围内），有机质

土（泥炭、淤泥、植物土、腐殖土等）以及膨胀土、盐渍土等可作为填土。

（P35）应在距离设计坡面一定范围内采用预裂爆破或光面爆破技术。

（P35）在高填方边坡设计时，应优先采用坡率法或重力式挡墙。

（P40）机场岩土工程应对原地基、填筑体、边坡区、道面进行施工期和工后期的监测，一般包括原

地基沉降、填筑体分层沉降和表面沉降、边坡的表面位移和内部位移、支护结构位移和应力、道面表面沉

降、孔隙水压力和地下水位等。（监测内容按土（包括原地基、填筑体、边坡区和道面）和水进行组织）

（P42）机场道面最基本要求是耐久、平整和抗滑。

（P49）无机结合稳定粒料多台摊铺机同步推进摊铺时，前后相距宜不大于20m，尽量避免形成纵向施

工缝。

（P49）无机结合料稳定类基层碾压完成并经检查压实度合格后，应及时覆盖养护，养护期不少于7d。

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（P52）模板应选用钢材制作。在弯道部位、异形板部位可采用木模。钢模板应有足够的刚度，不易

变形，钢板厚度应不小于5mm。

（P53）模板企口应制成阴企口，企口形状、尺寸按设计图纸要求制作。

（P53）混凝土拌合物应采用双卧轴强制式搅拌机进行拌和，容量不宜小于1.5m³。拌合站计量设备在

标定有效期满或拌合楼（机）搬迁安装后，应由具有相应资质的单位重新计量标定。

（P54）搅拌机装料顺序宜为细集料、水泥、粗集料，或粗集料、水泥、细集料。

（P55）机场水泥混凝土面层在施工前应铺筑试验段，试验段宜在次要部位铺筑。试验段铺筑面积大

小根据试验目的确定，每个标段不宜超过5000m2。

（P55）试验段铺筑用于确定以下施工参数：（1）混凝土拌合工艺。检验集料、水泥及用水量的计量

控制情况，每盘拌合时间，拌合物均匀性等；（2）混凝土运输。检验在现有运输条件下，拌合物有无离

析，运到铺筑现场所需时间，工作性变化情况等；（3）混凝土铺筑。确定预留振实的沉落高差，检验振

捣器功率、行走速度及振实所需时间，有效振实范围，检查整平及做面工艺，确定拉毛、养护、拆模及切

缝最佳时间等；（4）通过试验段测定混凝土强度增长情况，检验强度是否符合设计要求及施工配合比是

否合理；（5）检验施工组织方式、机具和人员配备以及管理体系。

（P61）水泥混凝土面层应选择合理养护方式，保证强度增长及其他性能，防止混凝土产生微裂纹与

裂缝。可选用养护剂、节水保湿养护膜、复合土工膜和土工布等材料。采用土工布时，应及时洒水保持混

凝土表面湿润。蒸发量大时宜采用喷洒养护剂与覆盖保湿的组合养护方式。

（P61）养护时间应根据混凝土强度增长情况确定，宜不小于水泥混凝土达到90%设计强度的时间，且

应不少于14d。

（P65）沥青混凝土道面各层在施工前应铺筑试验段，试验段不宜铺筑在道面的关键部位上，其位置

与面积大小应根据试验目的确定。

（P65）沥青混凝土道面试验段铺筑分为试拌和试铺两个阶段。

（P65）沥青混凝土道面试铺（如果考的是试铺整体的作用，在答题时不需要写上后面的细节）

（1）确定透层油或粘层油的喷洒方式和效果；

（2）确定摊铺工艺，包括摊铺温度、摊铺速度、振捣和振动参数、调平方式、松铺系数及接缝、接

坡处理方法等；

（3）检验摊铺效果，包括摊铺平整度、密实性、均匀性、宽度、厚度和横坡等；

（4）确定适宜的压路机类型、数量和组合方式；

（5）确定碾压工艺，包括碾压温度、碾压顺序、碾压速度、碾压遍数等；

（6）检验压实效果，包括碾压完成后的压实度、平整度、渗水系数、构造深度、均匀性、厚度、宽

度、横坡和层间粘结等；

（7）建立无破损检测方法与钻孔取芯法检测道面压实度的相关关系。

（P67）沥青混合料宜采用状态良好的高底盘自卸卡车运输，运输能力应大于拌合设备生产能力。运

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输车使用前后应将车厢清洗干净，并涂刷隔离剂或防粘结剂，但不得使用柴油，且不应有积液。运输车在

拌合站接料时宜多次前后移动，以减小混合料离析。

（P67）为避免纵向施工冷接缝，宜采用多台同类型摊铺机梯队连续摊铺作业，相邻两台摊铺机前后

距离应不超过10m，两幅搭接宽度宜为50～60mm，上下相邻层的纵缝位置宜错开200mm以上。

（P67）单台摊铺机的摊铺宽度应根据摊铺机的作业能力和作业质量确定，宜小于10m。

（P68）沥青混合料碾压宜分为初压、复压和终压三个阶段进行。

（P68）初压采用钢轮静压的方式进行，并保持较短的初压区长度。相邻碾压带重叠宽度宜为轮宽的

1/3～1/2，压路机的驱动轮应面向摊铺机，通常宜静压1～2遍。

（P68）终压应在复压之后进行，采用双钢轮压路机或轮胎压路机进行静压实，宜不少于2遍，至无

明显轮迹为止。

第3章民航空管工程技术

（P94）空中交通管制服务根据航空器运行的不同阶段分为机场管制服务、进近管制服务和区域管制

服务。

（P94）较大的机场把机场管制任务分为两部分，分别由塔台管制员和地面管制员负责。地面管制员

负责管制起飞降落跑道之外的机场地面上所有的航空器运行。

（P94）进近管制是塔台管制和区域管制的中间环节，这个阶段是事故的多发区。

（P96）航路工程各台站为航路上的航空器飞行提供有效的空中交通管制服务，主要由航路导航台、

雷达站、甚高频遥控台、管制区自动化系统等构成。①航路导航台的主要设备为全向信标/测距仪设备。

②甚高频遥控台的设备为多信道甚高频共用系统。③雷达站分为一次雷达站、二次雷达站、一/二次雷达

站。④自动化系统的主要设备包括雷达数据处理系统（RDPS）、飞行数据处理系统（FDPS）以及雷达管制

席位，配套设施有管制员模拟机、雷达终端、通信维修测试平台、话音/数据记录与回放系统、GPS时钟系

统、语音通信系统等。

（P98）航空通信业务分为航空固定业务、航空移动业务、航空广播业务。

（P99）自动转报系统，不需要人工干预而自动将电报转至规定的一个或者多个目的地。

（P100）航空移动业务是航空器电台与地面对空台之间或者航空器电台之间的无线电通信业务。

（P100）按照通信方式，航空移动通信主要可分为甚高频/高频（VHF/HF）语音和数据通信、航空移

动卫星通信、地空数据链通信等。

（P102）地空数据链通信是一种在航空器和地面系统间进行数据传输的技术，目前可以选择的传输媒

介有甚高频、高频、卫星、二次监视雷达的S模式等。

（P102）在几种传输媒介中，甚高频通信已经成为地空数据链通信的主要手段。

（P103）航空广播业务是一项对空发射发送的广播业务，目的是发送给航空器所必需的情报。

（P108）导航系统包括全向信标、测距仪、仪表着陆系统、全球导航卫星系统、无方向信标等。

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（P108）全向信标（VOR）是一种相位式近程甚高频导航系统。

（P108）全向信示的方位以磁北（用N来表示）为基准，它通过直接读出导航台的磁方位角来确定航

空器所在方位，或者在空中给航空器提供一条“空中道路”。

（P108）测距仪（DME）是国际民航组织规定的近程导航设备，它提供航空器相对于地面测距仪台的

斜距。

（P109）当DME与仪表着陆系统配合使用时，DME可以替代指点信标，以提供航空器进近和着陆的距

离信息。

（P109）DME与仪表着陆系统合装时，通常设置在下滑信标台，也可设置在航向信标台。

（P109）仪表着陆系统包括方向引导和距离参考系统。

（P110）方向引导系统包括航向信标（LOC）、下滑信标（GS）。

（P100）距离参考系统为指点信标。距离跑道从远到近分别为外指点标（OM）、中指点标（MM）和内

指点标（IM），提供飞机相对跑道入口的粗略的距离信息。

（P110）航向面和下滑面的交线定义为下滑道。飞机沿这条交线着陆，就对准了跑道中心线和规定的

下滑角，在距离跑道入口约300m处着地。

（P111）全球导航卫星系统在全球范围内提供定位、测速和授时服务，可以同时为陆、海、空用户提

供连续、精确的三维位置、速度和时间信息。

（P111）受卫星运行及电离层影响，GNSS定位误差会随着时间发生变化，增强系统可用于监控及补偿

此类变化。

（P112）GBAS是一种用户接收机导航增强信息来自于地面发射机的卫星导航增强系统，包括导航卫星

子系统、地面增强子系统和机载接收机子系统三部分。

（P112）GABS通过为GNSS测距信号提供本地信息和修正信息，来提高导航定位的精确度。

（P112）无方向性信标是国际民航组织标准的近程导航设备，它发射垂直极化的无方向性无线电波，

机载无线电罗盘通过接收无方向性信标发射的信号来测定飞机与信标的相对方位角。

（P112）机场近、远距无方向性信标台通常分别与机场中、外指点标合装。

（P112）导航台的选址应符合飞行程序设计的要求。

（P113）多普勒全向信标台台址应设置于满足使用需求并获得全方位最大视距的位置。

（P113）测距仪台可以和航向信标台合装、和下滑信标台合装、和多普勒全向信标台合装，合装时的

场地要求参照合装设备的场地要求执行。

（P113）航向信标台机房应设置在航向信标天线排列方向的±30°范围内，根据当地的地形、道路和

供电情况，设置在航向信标天线阵的任意一侧，距航向信标天线阵中心60～90m。

（P114）运行保护区的范围与航向信标天线阵类型、设备类型、工作类别、跑道长度、航空器类型以

及地面固定障碍物引起的航道弯曲有关。

（P117）设备机房及对应天线系统的位置设计应符合民航局关于本台站台址的技术审查意见，符合机

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场飞行区净空和障碍物的相关规范要求。

（P117）航向天线系统安装包括天线基础施工、天线振子底座安装、天线支撑杆及振子安装、天线系

统接地、电缆敷设等。

（P118）首先进行航向天线阵基础定位：

（1）中心基准点与跑道终端为设计距离，误差不大于±1m；

（2）确保天线阵中心基准点位于跑道中心线延长线上批复台址的位置；

（3）中心基准点标高为设计标高，误差不大于±10cm；

（4）天线阵横向基准线与跑道中心线垂直，角度误差不大于±0.01°；

（5）天线阵基础平面高度偏差不超过±2cm。

（P118）天线振子底座安装：建立天线基础平台上的直角坐标系，根据天线阵类型，标定天线振子底

座的位置，水平误差应不大于±4mm，高度偏差应不大于±3mm。

（P118）天线支撑杆及天线振子安装：底座安装完毕后，安装天线支撑杆，保持支撑杆垂直。所有天

线支撑杆安装完毕并适度紧固后，安装天线振子。

（P118）电缆敷设：完成天线振子安装后，进行天线系统的电缆铺设。电缆铺设前检查射频电缆的物

理和电气长度，避免存在异常情况，铺设过程中注意电缆保护和清洁。埋地电缆管线应符合相关台站建设

的规范和设计要求。

（P118）主电源及电池组连接：电力电缆线间和线地之间绝缘电阻不小于0.5MΩ，电力电缆头接地线

和截面积符合设计要求。

（P118）下滑天线系统安装包括天线基础施工、铁塔安装、天线振子安装、电缆敷设、近场天线安装

等。

（P118）天线基础施工：首先进行下滑天线基准点定位，确保天线基准点位于批复台址的位置。天线

基准点与跑道中心线的侧向距离应符合批复数据；设计的后撤距离，进行计算后取值。

（P119）铁塔安装：如需在吊装铁塔前安装天线和铺设射频电缆，应把铁塔在地面上固定牢固，防止

铁塔翻转损坏天线和射频电缆。如在铁塔上加装雷电接闪器装置，应与铁塔电气隔离，避雷器的工艺要求

参见相关避雷规范。

（P119）天线振子安装。工序及质量要求：天线的安装包括挂高、偏置和前倾的设置。天线的挂高、

偏置和前倾应根据设计的下滑角、下滑信号形成区场地平面坡度、相关距离量等数据进行计算后预设置。

天线的挂高误差不得超过3cm、偏置误差不得超过1cm、前倾误差不得超过1cm。最终位置需要在飞行校验

后确定。

（P119）调整的内容：电气部分的调整，涵盖设备参数即发射机调整、天线分配单元分配关系的验证

及调整、发射及监视电缆电气长度调整、天线振子性能检测、发射-监视回路调整等工作。

（P119）在全面完成天线系统安装、机房设备安装工作，并完成了阶段验收且合格的情况下，开始进

行本部分工作，各项调整应符合相关的质量要求。

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（P120）设备的电气调整包括以下步骤，应按先后顺序进行：开机准备；发射机调整；天线系统调整；

监视器调整；控制功能验证。

（P120）根据雷达发射信号与回波之间的延时，可测得目标的距离；根据对目标距离的连续测量，可

获得目标相对雷达的速度；通过测量回波的波前到达雷达的角度，可以确定目标所在的角方位。

（P120）雷达发射电波后以接收目标反射回波方式得出目标距离和方位信息的称为一次雷达；如果回

波来自目标（航空器）上的发射机（机载应答机）转发的辐射电波则称为二次雷达。

（P121）二次雷达的特点是发射功率小、干扰杂波少、目标不存在闪烁现象、能够提供准确的航空器

即时飞行高度。

（P122）S模式中的S是选择的意思，即在其询问时，是根据航空器地址的不同去点名（有选择性的）

询问，每架航空器的地址是唯一的。

（P123）自动相关监视（ADS）技术是基于卫星定位和地／空数据链通信的航空器运行监视技术。

（P123）信息的接收处理和应用显示包括地面的通信终端和显示终端两部分。

（P123）由于其依赖全球导航卫星系统对目标进行定位，所以广播式自动相关监视系统本身不具备对

目标位置的验证功能。如果航空器给出的位置信息有误，地面站设备（系统）无法辨别。在全球导航卫星

系统失效情况下，广播式自动相关监视系统不能正常工作。

（P124）多点定位基于信号到达时差（TDOA）计算航空器位置。利用多个地面接收机接收移动目标发

射的同一应答信号，通过计算各地面站接收的时间差（TDOA）来估算其空间位置。

（P124）多点定位系统布点灵活，能有效地弥补场面监视雷达系统的信号覆盖盲区。在许多大型机场，

多点定位系统与场面监视雷达同时安装，覆盖范围互补，是场面监视雷达的重要补充手段。

（P124）但是多点定位技术依赖多个站点协同工作对航空器定位，需要对航空器位置进行实时解算，

地面站利用全球导航卫星系统授时，定位精度依赖于地面站的位置精度、站点布局和时间同步精度。

（P124）实施空中交通管制所使用的计算机综合系统即空中交通管制自动化系统。管制员可借助雷达

终端显示器实施雷达管制。空管自动化系统包两个方面的作用：监视数据处理和飞行数据处理。

（P125）雷达探测范围受视距、发射功率和地形地物等因素限制，地形地物对无线电信号的反射和遮

挡，将直接影响雷达的空域覆盖能力。

（P125）空管近程一次监视雷达通常设置在机场及周边地带，以实现对所在终端和（或）进近管制空

域包括主要空中定位点和进离场运行及其他必须区域的探测和覆盖，其顶空盲区宜避开进离场航线。

（P125）空管远程一次监视雷达通常设置在地势较高的地点，以实现对所在管制空域包括主要航路航

线的有效探测和覆盖，其顶空盲区宜避开主要航路航线。

（P126）空管二次监视雷达站的场地设置应考虑测试应答机的安装位置，测试应答机天线应与雷达天

线通视，直线距离通常不小于1km。在空管二次监视雷达16km范围内不应有影响雷达正常工作的大型旋转

反射物体。

（P126）机场场面监视雷达站的场地设置，应实现对所在机场跑道、滑行道、联络道及跑道端延长线

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等航空器运行区域的探测和覆盖。

（P126）广播式自动相关监视地面站探测范围受视距和地形地物等因素限制，地形地物对无线电信号

的反射和遮挡，将会直接影响其覆盖能力。

（P126）多点定位系统采用到达时间差定位技术，通过测量、处理目标发射（应答）信号到达多个基

站的时间差参数来实现目标定位，满足管制监视需求。

（P126）多点定位系统的探测范围受视距和地形地物等因素限制，地面站的布局以及地形地物对无线

电信号的反射和遮挡，将会直接影响多点定位系统的覆盖能力。

（P126）施工工序包括雷达室外单元设备吊装（含雷达罩、避雷针）、避雷针安装、雷达罩拼装、雷

达室外单元设备安装、雷达室内单元设备安装、通信及配套设施安装。

（P129）根据需要配备的移动式综合气象观测设备，至少含有温度、湿度、风向风速、气压传感器。

（P131）自动气象观测系统应当具有测量或计算气象光学视程、跑道视程、风向、风速、气压、气温、

湿度、降水、云等气象要素的功能。

（P127）气象信息综合服务系统是以气象信息数据库为核心，以计算机网络为基础的气象信息集成应

用服务系统。

（P127）气象数据库系统具有飞行气象情报及气象资料交换、备供、存储等功能的系统。数据库应用

系统可对收集的各类气象资料进行质量控制、生成落地文件并入库。

（P134）大气透射仪或前向散射仪应当安装在跑道接地地带、停止端地带和中间地带，其安装位置距

跑道中心线一侧不超过120m但不小于90m，距跑道入口端和停止端各向内约300m处及跑道中间地带。

（P134）气温、湿度、气压传感器应当安装在跑道接地地带和跑道停止端地带，且距跑道中心线一侧

不超过120m但不小于90m，距跑道入口端和停止端各向内约300m。

（P134）降水和天气现象传感器应当安装在跑道接地地带，且距跑道中心线一侧不超过120m但不小

于90m、距跑道入口端和停止端向内约300m处，但降水传感器距其他设备不应当小于3m。

（P134）云高仪应当安装在机场中指点标台内，如果不能安装在中指点标台内，可安装在跑道中线延

长线900～1200m处。

（P134）风向风速仪应当安装在跑道接地地带、停止端地带和中间地带，且距跑道中心线一侧不超过

120m且不小于90m、距跑道入口端和停止端各向内约300m处及跑道中间地带。

（P134）自动气象观测设备各传感器支撑杆应具有易折性。

（P143）导航台的导航设备配置应根据机场运行标准及飞行程序的要求。

（P143）导航设备应配备蓄电池作为主用后备电源。

（P143）可以选择在线式不间断电源（以下简称“UPS”）作为导航设备备用后备电源，同时可作稳

压电源使用。多普勒全向信标（DVOR）台宜在地面架设三支避雷针接闪，避雷针应沿反射网（或天线阵）

均匀分布。

（P145）进行电涌保护的常用方法有两种：（1）设在首尾电气贯通的金属管（盒）内埋地引入，铠

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装层金属管两端就近接地。（2）线路中加装电涌保护器（SPD）。需要进行电涌保护的系统有：供配电系

统、信号传输系统和天馈系统。

（P146）在高土壤电阻率地区，降低接地电阻宜采用以下方法：采用多支线外引接地体，外引接长度

不应大于有效长度；将垂直接地体埋于较深的低电阻率土壤中；换土；采用经实验（践）证明无毒、无腐

蚀、环保的降阻剂。

第4章民航机场弱电系统工程技术

（P151）信息集成系统由机场运行数据库（AODB）、智能消息框架、应用模块和应用子系统组成。集

成系统以AODB为核心，以IMF为基础，支持各信息弱电系统之间数据的可靠实时传输。

（P151）信息集成系统管理的资源数据包括值机柜台、机位、登机口和行李装卸转盘、分拣转盘等。

（P151）IMF提供的监控工具软件，主要用于监控IMF的健康状态和接口状态，并能查询相关日志。

（P151）信息集成系统的应备功能包括：航班信息管理、航班信息查询、运行资源管理、运行统计分

析、与其他信息弱电系统集成。（如果考到扩展功能，将应备功能排除就可以）

（P152）信息集成系统接口设置应满足机场运行需求，接口种类分为内部接口、外部接口和校时接口。

（这里要特别注意校时接口）

（P153）主运行系统

（1）主运行系统服务器系统和存储系统设备应冗余配置，避免出现单点故障。其主运行系统的存储

系统应采用共享存储。

（2）对于年旅客吞吐量大于等于100万人次的机场，其主运行系统的服务器系统和存储系统采用双

机热备或负载均衡冗余措施；年旅客吞吐量小于100万人次的机场，其主运行系统的服务器系统和存储系

统至少应采用冷备冗余措施。

（P153）备份运行系统

备份运行系统的服务器系统、存储系统在满足机场运行需求的前提下，可降效配置，包括减少非核心

系统功能、取消冗余措施、降低系统容量等。

（P154）测试系统

测试系统的服务器系统和存储系统应满足功能测试的需要，其服务器系统、存储系统可降效配置，存

储系统可采用共享存储或本机存储。对于年旅客吞吐量≥1000万人次的机场，其信息集成系统宜增加测试

系统，在系统上线运行前完成单系统测试、接口测试和联调测试；上线运行后满足其他测试需求，以保证

机场的安全平稳运行。

（P154）离港系统应具备：值机、登机、控制、配载等业务功能；接收和发送IATA标准报文的功能；

网络管理的功能；电子登机牌处理、自助行李交运等功能；宜支持自助值机和自助行程单打印的功能。

（P156）航班信息显示系统（简称航显系统FIDS），是基于计算机的网络系统，由系统软件、终端显

示设备、服务器及存储设备构成，通过终端显示设备向旅客和机场工作人员发布航班计划与动态信息，提

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供值机、候机、登机、行李提取、行李分拣等信息的显示系统。

（P156）航显系统宜按多层架构进行设计，包括数据层、应用服务层、显示服务层和客户（表示）层。

（P156）航显系统宜通过IMF与AODB实现数据交换。

（P157）航显系统的接口设置应满足机场的运行需求，包含信息集成系统、有线电视系统和时钟系统

等接口。

（P157）航显系统提供的接口数据包括信息集成系统所需数据和有线电视系统所需数据。其中信息集

成系统所需数据包括：第一件和最后一件到达行李上行李提取转盘的时间信息、航班登机触发信息等。

（P157）有线电视系统所需数据有：航班计划、航班动态和公告信息等。

（P157）航显系统接收和处理的接口数据包括信息集成系统数据和时钟系统校时数据。其中信息集成

系统数据有：航班数据、资源分配数据、基础数据等。时钟系统校时数据有：网络校时协议（NTP）或串

口信号。

（P157）航显系统应具有接口状态监控功能。当接口发生故障或通讯中断时，系统能够提示和报警。

（P158）航显系统服务器、存储系统应采用UPS供电，所需网络通信线缆应采用综合布线系统。

（P158）航站楼公共广播，指航站楼内为业务管理、公众服务进行的音频广播，包括业务广播、服务

性广播及应急广播。公共广播系统主要由广播音源、控制设备、功率放大器、扬声器、传输线路、传输设

备、录音设备、广播接口和电源等组成，具体的构成应根据运行需求及投资等因素确定。

（P158）公共广播系统宜具备实时录音功能，录音记录保存时间应不小于30d。

（P159）广播分区应按照不同功能区域进行划分，并可根据运行需求对广播分区进一步分区。

（P159）同一广播分区可分若干个广播回路，但同一广播分区的广播扬声器应连接在受同一信号源驱

动的功放单元上。当一个广播分区再划分为若干分区单元时，同一分区单元的广播扬声器应连接在受同一

信号源驱动的功放单元上。

（P159）当公共广播系统有多种用途时，应急广播应具有最高优先级，应急广播的优先级顺序为消防

广播、空防广播、突发事件广播。

（P160）应急广播系统应具有与火灾自动报警系统联动的接口，实现消防应急广播。当确认火灾后，

应同时向整个航站楼进行消防广播。

（P160）消防应急广播系统控制及信号传输应具备不依赖于计算机网络的连接方式，并应采用铜芯绝

缘导线或铜芯电缆。

（P160）应急广播系统的设备（含主机、功放）应处于热备状态，并具有定时自检和故障自动告警功

能。

（P160）围界报警系统，对机场飞行区周边围栏非法入侵的探测及报警，配合围界附近的紧急广播、

照明、监控设备及飞行区入口通道的控制和图像监控。

（P161）一套完整的围界报警系统由前端围界探测系统（由探测感应设备和报警处理器构成）、围界

配套摄像系统、围界配套声音警示系统、围界配套辅助照明系统、中央管理系统、通信传输网络、配电系

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统共7个子系统构成。

（P161）围界入侵探测系统主要性能指标有漏警率、平均误警数、系统报警响应时间、定位偏差等。

（P161）统计周期内，单位围界长度、单位统计时长内，没有入侵者，仅由于报警系统本身的原因或

操作不当或环境影响而触发的报警次数。误警通常采用视频监控系统来鉴别。

（P162）视频监控系统由前端设备、传输设备、处理/控制设备（含软件）和记录/显示设备四部分组

成。前端设备包括摄像机、拾音装置和与摄像机配套的云台、护罩、支架等。

（P162）视频图像和音频信息资料的保存时限应不少于90d。系统的设计容量应根据机场使用需求留

有冗余，并具备可扩展能力。

（P162）对于集中控制模式，前端设备控制优先权的分配方式有：按使用单位优先权划分；按区域优

先权划分；以摄像机为主的优先权分配方式等。

（P162）管道电缆敷设：

（1）敷设管道线之前应先清刷管孔。

（2）管孔内预设一根镀锌铁线。

（3）穿放电缆时宜涂抹黄油或滑石粉。

（4）管口与电缆间应衬垫铅皮，铅皮应包在管口上。

（5）进入管孔的电缆应保持平直，并应采取防潮、防腐蚀、防鼠等处理措施。

（6）管道电缆或直埋电缆在引出地面时，均应采用钢管保护。

（7）电缆在管内或槽内不应有接头和扭结。电缆的接头应在接线盒内焊接或接线端子焊接。

（P162）光缆的敷设与接续：

（1）敷设光缆前，应对光纤进行检查；光纤应无断点，其衰耗值应符合设计要求。

（2）核对光缆的长度，并应根据施工图的敷设长度来选配光缆。配盘时应使接头避开河沟、交通要

道和其他障碍物，架空光缆的接头应设在杆旁1m以内。

（3）敷设光缆时，其弯曲半径不应小于光缆外径的20倍。光缆的牵引端头应做好技术处理，可采用

带牵引力自动控制性能的牵引机进行牵引。牵引力应加于加强芯上。

（4）光缆接头的预留长度不应小于8m，且每隔1km要有1%的盘留量。

（5）光缆敷设完毕，应检查光纤有无损伤，并对光缆敷设损耗进行抽测。确认没有损伤时，再进行

接续。

（6）光缆的接续应由受过专门训练的人员操作，接续时应采用光功率计或其他仪器进行监视，使接

续损耗达到最小；接续后应做好接续保护，并安装好光缆接头护套。

（7）光缆敷设后，宜测量通道的总损耗，并用光时域反射仪观察光纤通道全程波导衰减特性曲线。

（P163）出入口控制系统主要由识读部分、传输部分、控制部分和执行部分以及相应的系统软件组成。

（P163）重复尝试身份验证的次数应不多于5次。

（P164）从前端出入口报警信号被触发到控制中心发出报警信息的系统响应时间应不大于2s。

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（P164）出入口控制系统应显示和记录所有设控出入口的运行状态和通行记录，正常通行、不正常验

证、报警记录及其相关的图像数据等出入口控制系统记录信息的保存时限应不少于90d。

（P164）目前托运行李安检系统有两种安检模式：分散式安检和集中式安检。

（P164）分散式安检。这种模式下，安检系统的主要前端设备—双通道安检机。现场设置人工判读站，

或通过网络将X射线机联网，在后端进行集中判读。

（P165）集中式安检：第一级：高速自动型爆炸物探测设备；第二级：人工判读；第三级：CT型或多

视角型爆炸物探测系统；第四级：痕量检查设备；第五级：手工开箱。

（P165）机场安全检查信息管理系统硬件主要由服务器、存储设备、前端工作站、摄像机、拾音器以

及系统外围设备组成。

（P167）主要与信息集成系统、离港系统、安检系统、安防系统、时钟系统有接口。

（P167）系统竣工验收试验行李应包含箱包、软包和纸包，带轮箱包的比例不低于85%，试验行李中

应包含一定比例的最大、最小规格的行李。

（P167）时钟系统应为旅客、机场工作人员和航站楼专业系统、设备提供标准的时间信息。应显示北

京时间，有国际航线的机场应增设世界钟显示相关城市的当地时间。

（P167）时钟系统由时标接收单元、信号传输链路、母钟、信号分配单元、子钟及监控单元组成。应

接收北斗卫星时钟信号或GPS时钟信号，并转换为北京时间作为校时基准。

（P167）母钟应采用主、备配置，当主母钟失效时，系统应自动切换到备用母钟提供系统校时。

（P168）时钟系统宜优先接收北斗卫星时钟信号，在接收一种信号发生故障时，应自动接收另一信号

并自动校时。

（P169）机场协同决策系统的扩展功能包括自动化采集、航空器追踪监控、飞行区监控、气象监视、

预计落地时间计算。（如果考试考到必要功能，把扩展功能排除了就是正确答案）

（P169）广播系统的功率传输线线缆应用专用线槽和线管敷设；供电线路和传输线路设置在室外时，

应穿热镀锌厚壁钢管敷设。

（P170）当传输距离不大于3km时，广播传输线路宜采用双绞线传送广播功率信号；当传输距离大于

3km，且终端功率在千瓦级以上时，广播传输线路宜采用五类线缆、同轴电缆或光缆传送低电平广播信号。

（P170）应急广播系统线路暗敷设时，宜采用金属管、可挠（金属）电气导管保护；线路明敷设时，

应采用金属管、可挠（金属）电气导管或金属封闭线槽保护。矿物绝缘类不燃性电缆可明敷。

（P170）应急广播系统用的电缆竖井，宜与电力、照明用的低压配电线路电缆竖井分别设置。如受条

件限制必须合用时，两种电缆应分别布置在竖井的两侧。

（P170）不同电压等级的线缆不应穿入同一根保护管内，当合用同一线槽时，线槽内应有隔板分隔。

（P170）采用穿管水平敷设时，不同广播分区的线路不应穿入同一根保护管内。

（P170）从接线盒、线槽等处引到扬声器箱的线路均应加金属保护管保护。

（P171）民航专业弱电系统中的信息化应用系统主要包括信息集成系统、离港系统、安检信息管理系

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统等。

（P172）航站楼内值机柜台、安检验证台、安检开包台、小件行李寄存处应设置隐蔽报警装置。

（P172）应调试母钟与时标信号接收器的同步、母钟对子钟同步，并应达到全部时钟与GPS同步。

（P173）子钟内应有独立的时钟发生器，其日走时累计误差不大于1.5s；

（P173）母钟和二级母钟内应有独立的高精度时钟发生器，其年走时累计误差应不大于1ms。

（P173）隐蔽报警系统应能通过声光报警信号在公安执勤室显示出事地相关信息，一类、二类机场应

能同时显示相关报警点的视频图像，报警现场图像的时间延迟不得大于2s。

（P174）出入口控制系统发生刷卡、开门动作或警报时，视频监控系统应能够自动显示门禁通行口内

外两侧的实时视频信息，联动响应时间应不大于1s。

（P174）出入口控制系统报警信号应能在控制中心显示，响应时间应不大于2s。

（P174）航站楼综合布线系统，是采用模块化结构，使用各种线缆、跳线、接插软线和连接器件，为

航站楼的语音、数据设备提供一套标准的信号传输通道的系统。

（P174）综合布线系统由工作区子系统、配线子系统、干线子系统、建筑群子系统、设备间子系统、

进线间子系统和管理子系统组成。

（P176）双绞线主要指标包括衰减、近端串扰、衰减串扰比。

（P176）衰减是沿链路的信号损失度量。衰减与线缆的长度和频率有关系，随着长度的增加，频率的

提高，信号衰减也随之增加。

（P176）近端串扰损耗是测量一条UTP链路中从一对线到另一对线的信号耦合。对于UTP链路，NEXT

是一个关键的性能指标。

（P176）在某些频率范围，串扰与衰减量的比例关系是反映电缆性能的另一个重要参数。ACR有时也

以信噪比表示，它由最差的衰减量与NEXT量值的差值计算。ACR值较大，表示抗干扰的能力更强。

（P176）单模光缆内的光纤是单模光纤，单模光纤是在给定的工作波长中，只传输单一基模的光纤。

（P176）多模光缆内的光纤是多模光纤。可传多种模式的光。但其模间色散较大，这就限制了传输数

字信号的频率，而且随距离的增加会更加严重。

（P179）机房防雷接地工程是整个建筑防雷接地系统的一部分，也是整个防雷接地系统的末端。对于

联合接地，要求接地电阻小于1Ω。

（P179）普通的弱电小间等电位接地做法：沿墙设均压带（热镀锌扁钢）与机房内的等电位端子箱相

连，所有强电、弱电设备的外壳、外露的金属构件、结构钢筋用多股铜芯线就近与均压带连接。

（P179）信息弱电主机房等电位接地做法：在防静电地板下明敷等电位网格（铜带）及均压带（铜带），

网格网眼尺寸与防静电地板尺寸一致，交叉点焊接，再将均压带与机房内的等电位端子箱相连。

第5章民航机场目视助航工程技术

（P1183）目视助航系统一般由助航灯光、道面标志、标记牌、标志物等组成。

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（P185）目视助航灯光系统由规定的有色灯光组成，这有利于传递信息和辨别。红色表示危险，禁止

通过。绿色表示安全，允许通过。蓝色表示平静，提示“身处港湾”。白色表示明快，突出显眼。

（P187）立式灯具及其支柱均应易折。

（P187）跑道、停止道、滑行道边上的立式灯具必须是易折的。

（P187）易折性的目视助航灯光和设施包括：（1）风向标；（2）立式跑道边灯；（3）立式跑道入

口灯；（4）立式跑道末端灯；（5）立式停止道灯；（6）立式滑行道边灯；（7）进近灯；（8）目视进

近坡度指示器；（9）标记牌（在停机坪上的机位标记牌除外）；（10）标志物。

（补充）各种跑道标志应为白色，各种滑行道标志、跑道掉头坪标志和飞机机位标志应为黄色。机坪

安全线标志应鲜明，并与飞机机位标志的颜色反差良好（机位安全线、廊桥活动区标志和栓井标志为红色，

其他为白色）。各种滑行道标志、跑道掉头坪标志和飞机机位标志应为黄色。

（P187）所有标志的分类有颜色如下表所示。

分类实列颜色

跑道标志跑道号码标志、跑道入口标志、瞄准点标志、接地带标志、跑道白色

边线标志、跑道中线标志

滑行道标志滑行道中线标志、滑行边线标志、跑道掉头坪标志、滑行道道肩黄色

标志、跑道等待位置标志、中间等待位置标志

强制性指令标志、信息标志与标记牌相同

机位标志—黄色

机坪安全线机位安全线、廊桥活动区标志线、各类栓井标志、翼尖净距线、红色

服务车道边界线、行人步道线、设备和车辆停放区边界线白色

关闭标志跑道关闭标志和滑行道关闭标志与主体相同

跑道入口前标志—黄色

VOR机场校准点标志—白色

（P187）跑道号码标志应设置在跑道入口处。

（P189）滑行道、飞机机位滑行通道以及除冰防冰设施应设滑行道中线标志，并能提供从跑道中线到

各机位之间的连续引导。

（P190）跑道掉头坪标志引导飞机滑行的方式应允许飞机在开始180°转弯以前有一段直线滑行。

（P190）在滑行道与非仪表跑道、非精密进近跑道或起飞跑道相交处，跑道等待位置标志应为A型。

（P190）在滑行道与I、II或III类精密进近跑道相交处，如仅设有一个跑道等待位置，则该处的跑

道等待位置标志应为A型。在上述相交处如设有多个跑道等待位置，则最靠近跑道的跑道等待位置标志应

采用A型，而其余离跑道较远的跑道等待位置标志应采用B型。

（P192）在有铺筑面的机坪和规定的除冰防冰设施停放位置上应设飞机机位标志。机位标志的颜色为

黄色。

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（P192）机位安全线、廊桥活动区标志线和各类栓井标志应为红色，翼尖净距线等其他机坪安全线（包

括标注的文字符号）应为白色。

（P192）机位安全线是设置在飞机的机头、机身以及机翼两侧的多段折线。

（P192）机位安全线的设置应符合规定的停放的飞机与相邻机位的飞机以及物体之间的净距要求。

（P193）机坪上的各类栓井应予以标示。消防栓井标志采用正方形标示，其他栓井标志采用红色圆圈

标示。

（P194）永久关闭的跑道、永久或临时关闭的滑行道及其一部分，应在其两端设置关闭标志。若关闭

的跑道或平行滑行道长度超过300m，还应在中间增设关闭标志，间距不大于300m。

（P195）标记牌按功能划分为强制性指令标记牌和信息标记牌。

（P195）强制性指令标记牌包括：跑道号码标记牌；Ⅰ类、Ⅱ类或Ⅲ类等待位置标记牌；跑道等待位

置标记牌；道路等待位置标记牌；禁止进入标记牌和强制等待点标记牌。

（P195）信息标记牌包括：位置标记牌；方向标记牌；目的地标记牌；滑行道终止标记牌；跑道出口

标记牌；跑道脱离标记牌；交叉点起飞标记牌；滑行位置识别点标记牌；机位号码标记牌；机场识别标记

和VOR机场校准点标记牌。

（P198）简易进近灯光系统应由一行位于跑道中线延长线上并尽可能延伸到距跑道入口不小于420m

处的灯具和一排在距跑道入口300m处的一列长30m或18m的横排灯组成。

（P200）Ⅰ类精密进近跑道应设Ⅰ类精密进近灯光系统。应采用发白光的单向发光灯具。Ⅰ类精密进

近灯光系统由一行位于路道中线延长线上的中线灯和一个横排灯（距跑道入口300m处长30m）组成。全长

应为900m，不得低于720m。系统中的顺序闪灯由一个分三级调光的并联电路供电，其余均由两个分五级

调光的串联电路供电。灯具及其支柱为易折式的。中线灯具的纵向间距应为30m。如果跑道入口内移，则

道面上的灯具应为嵌入式的。

（P201）Ⅱ类、Ⅲ类精密进近跑道，应设Ⅱ类、Ⅲ类精密进近灯光系统。Ⅱ类、Ⅲ类精密进近灯光系

统全长应为900m，不得低于720m。中线灯具的纵向间距应为30m，应采用发白光的单向发光灯具。本系统

还必须有两行延伸到距跑道入口270m处的侧边灯以及两排横排灯，一排在距入口150m处；另一排在距入

口300m处。

（P203）精密进近坡度指示器需要进行飞行校验，校验项目有：水平覆盖、灯序、变色角度、与ILS

的一致性、超障余度、亮度级别、可视距离和颜色过渡。

（P203）跑道灯光系统包括跑道入口识别灯、跑道入口灯和跑道入口翼排灯、跑道接地带灯、跑道中

线灯、跑道边灯、跑道末端灯。

（P204）夜间使用的跑道或昼夜使用的精密进近跑道应设置跑道边灯。灯具的纵向间距应尽量均匀一

致，灯的间距应不大于60m。跑道两侧的灯必须一一对应，形成一条垂直于跑道中线的直线。

（P204）跑道入口灯和跑道入口翼排灯必须为向跑道进近方向发绿色光的单向恒定发光灯。由总高不

大于0.35m的轻型易折的立式灯具或嵌入式灯具组成。

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（P204）设置跑道边灯的跑道应设置跑道末端灯。跑道末端灯必须为向跑道方向发红色光的单向恒定

发光灯。

（P205）精密进近跑道及起飞跑道应设置跑道中线灯。跑道中线灯宜采用嵌入式灯具。

（P205）跑道中线灯灯光自跑道入口到距跑道末端900m范围内应为白色；从距离跑道末端900m处开

始到距离跑道末端300m的范围内应为红色与白色相间；从距离跑道末端300m始到跑道末端应为红色；如

跑道长度小于1800m，则应改为自跑道的中点起到距离跑道末端300m处范围内为红色与白色相间。

（P205）接地带灯应由嵌入式单向恒定发白色光的短排灯组成，朝向进近方向发光。短排灯应成对的

从跑道入口开始以60m（II类精密进近跑道）或30m（Ⅲ类精密进近跑道）的纵向距离设置到距跑道入口

900m处。

（P206）滑行道灯光系统包括滑行道中线灯、滑行道边灯、停止排灯、快速出口滑行道指示灯、除冰

坪出口灯、跑道掉头坪灯、机位操作引导灯、禁止进入排灯、中间等待位置灯和跑道警戒灯等。

（P207）除了出口滑行道外，滑行道中线灯必须是发绿色光的恒定发光灯。

（P207）滑行道边灯应采用发蓝色光的全向恒定发光灯。

（P208）快速出口滑行道指示灯应为单向黄色恒定发光灯。

（P208）除了标示停住位置的灯应为恒定发红色光的单向灯外，其他机位操作引导灯应为恒定发黄色

光的全向灯，发出的光应在准备由它提供引导的整个区段内都能看到。

（P209）泛光灯的布置和朝向尽量使每一飞机机位能从两个或更多方向受光，以减少阴影。

（P210）助航灯光负荷应为一级负荷中特别重要负荷，除双重电源供电外应增设应急电源。

（P210）助航灯光变电站应按实际需要设高低压配电间、恒流调光器间、变压器间、发电机间、储油

间或储油罐等，储油量或其他方式供应的油量应能满足柴油发电机连续运行8h。必要时还应设运行辅助设

施，如设置不间断电源，电源备用时间应不小于10min。

（P211）重点掌握的应急电源转化时间不大于1S的灯光系统如下表示所。

跑道需要供电的助航灯光设备最大转化时间

进近灯光系统近端300m部分1s

进近灯光系统其余部分15s

跑道边灯15s

跑道入口灯1s

II类、III类

跑道末端灯1s

精密进近跑道

跑道中线灯1s

接地带灯1s

全部停止排灯1s

必要的滑行道灯15s

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障碍灯a15s

（P212）机坪泛光灯供电电缆中性线截面不应小于相线截面；照明灯具的灯端电压应不大于光源额定

电压的105%，亦不宜低于其额定电压的90%。

（P212）在助航灯光的运行状态改变时，监视系统应能尽快显示出改变后的运行状态。停止排灯的状

态改变应在2s内显示，其他灯光的状态改变应在5s内显示。

（P213）调光器是用来调节机场目视助航灯光系统光强的一种电气控制设备。民用机场的绝大部分目

视助航灯光系统的光强分为五个等级。

（P215）目视助航标志的施工应按下列程序进行：（1）道面施工完成，强度满足要求；（2）清理道

面，线形放样；（3）涂刷各种标志。

（P215）严禁在雨天和潮湿冰冻的道面上施工；环境相对湿度超过80%时不宜施工。不同类型的涂料

施工时的气温应满足相应产品的使用要求，当采用溶剂型、水性涂料施工时，气温一般不宜低于5℃；当

采用热熔型涂料施工时，气温一般不宜低于10℃。

（P216）标记牌的安装应按照以下流程进行：（1）标记牌测量放线；（2）灯箱、预埋件及保护管安

装；（3）基础混凝土浇筑；（4）标记牌底座、易折件安装；（5）线缆敷设；（6）牌面信息检查、标记

牌安装；（7）电气连接；（8）拴绳安装。

（P217）立式灯具、设备安装程序：灯具、设备测量放线；预埋线缆保护管（基础施工）；灯光二次

电缆敷设；保护管管口封堵；灯具、设备的底座安装；电气连接；立式灯具、设备安装。

（P218）嵌入式灯具安装程序：灯具测量放线；灯坑制作；灯坑清理，灯具底座安装；灯光二次电缆

敷设；保护管管口封堵；电气连接；灯具安装。

（P218）精密进近坡度指示系统安装程序：灯具测量放线，预埋保护管；基础模板制作与安装；基础

混凝土