《船舶引航（一类）》-船舶引航下篇

第六章船舶助航设备及其运用教学内容：雷达、AIS、VHF、回声测深仪、磁罗经等及其运用教学目标：会操作雷达；会识别雷达回波图像；掌握雷达物标距离/方位测量方法；掌握利用雷达助航和避让方法。掌握本船AIS信息的设置；熟悉AIS信息，掌握AIS的使用及注意事项。会操作VHF无线电话；掌握VHF无线电话使用注意事项，熟悉航行水域值守频道。会操作回声测深仪；掌握回声测深仪水深数据的运用。会操作内河磁罗经；掌握磁罗经助航方法；教学难点：各种助航设备的工作原理。各种助航设备助航方法。教学任务第一节船用雷达及其运用一、雷达图像的识别（一）雷达基本性能指标雷达最大作用距离：雷达最小作用距离：距离分辨力：雷达显示器上分辩同方位上两个相近物标的能力。方位分辨力：雷达显示器上分辨两个等距离的相近物标的能力，船用雷达的方位分辨力约为10左右。（二）相对运动显示和真运动显示1．相对运动显示（1）相对方位显示A、扫描中心代表本船，不管本船航向、航速多少，该点总是不动的。B、船首线始终指向方位盘00，因此也叫做船首向上显示。如图所示。第一节船用雷达及其运用（三）雷达回波图象特征雷达航道图象，是物标回波多次反射在雷达荧屏上的综合成像。高陡河岸的回波图--------清晰的白色线条，标示河床岸线和水抹线的位置。这种岸线称作可靠的雷达定位物标。山脉、矶头、岸咀的雷达回波--------粗实白线、白块状。孤山、明礁、石梁为明显的白斑边滩、斜坡、江心洲和河漫滩--------连续的或间断点回波形状，不能反映水抹线位置。植被河岸具有明显回波特征，其图象与水抹线相符。居民点、房屋，回波仅能揭示靠船舶一侧的房屋平面特征。第一节船用雷达及其运用堤坝、防波堤、运河坡岸、桥梁、码头栈桥等------相应形状的光亮实线带。水上架空电缆、管线--------连续的虚实亮点线。

船舶和船队在荧光屏上呈大小亮斑，其形状和亮度与船舶尺度、反射角、距离以及使用的量程有关。小量程时，船舶和船队呈近似长方形；大量程时，呈圆点或弧形线。小船、浮标呈点回波。岸上航行标志在荧屏上无回波。第一节船用雷达及其运用平静的水面，无回波图象，在荧光屏上呈黑暗色。水波浪的回波为不规则的小圆点，分布在荧光屏中心点周围。波浪越大，此回波区的直径越大。雨雪无回波图象，但强雨、雪在荧屏上呈一片非常密集的亮斑。较低雨云，其回波与强雨、雪回波图象相似。雾降低了物标观察视程近10%，无回波图象。雷达干扰或假回波，是雷达天线旁瓣曲线电波多次反向，或周围其它船舶雷达与本船雷达工作相互影响的结果，使部分物标回波不能回到天线接收器上。这些杂乱的回波，反映在雷达荧屏上，集中到雷达扫描中心附近，呈若干等距离的亮斑圈。两个等波长的雷达同时工作，荧光屏上会产生螺旋形或圆形亮点虚线。在被干扰的区域内出现的物标回波，不能真实地反映物标位置。第一节船用雷达及其运用二、雷达物标距离/方位测量（一）物标距离测量1.量程选择开关选择雷达观测的距离范围。为使目标分辨清楚及测量准确应选择合适量程，使欲测目标显示在约1/2—2/3扫描线长度的区域为宜。2.固定距标辉度旋钮可用来调节固定距标圈的亮度。不用时，应关至最小，以保持屏面清晰3.活动距标辉度旋钮可用来控制活动距标圈的亮度。不用时，应关至最小，以保持屏面清晰4）活动距标测距器控钮可用来调节活动距标圈的距离，距离读数随活动距标圈位置改变而改变。第一节船用雷达及其运用（二）物标方位测量1.方位标尺旋钮可用来控制刻在透明方位盘上的方位标尺线方位，用来测量物标回波的方位(或舷角)。还可用方位标尺线及其上的平行线估算距离和代作避险线等。2.电子方位线开关可用来控制电子方位线是否出现。不用时应关掉，以保持屏面清晰。3.电子方位线旋钮可用来调节电子方位线出现的位置（360°旋转），测量物标回波的方位(或舷角)。第一节船用雷达及其运用三、利用雷达助航方法（一）利用雷达定位确定雷达荧屏中心点（即本船）在航道中的位置。1.利用江内固定物标图像测定如图所示，通过对右岸的大亮斑（观音阁）与小亮斑（大脚石）之间的相对位置的判断，很快能确定出船舶正航行在鄂城港区。再使用固定距标圈或活动距标圈测扫描中心亮点到左右岸的距离和到大脚石礁的距离，能准确地判断船舶的瞬时位置。第一节船用雷达及其运用2.利用岸上的固定物标图象测定如图所示，长江下游小湾矶以下为顺直河段，中洪水期江内无定位目标，而右岸江堤以外，有明显的特征突出的支汊河堤岸和山岳，说明船正在牯牛沙水道航行，船位正处在合矶与右岸牯牛沙河口之间，分心偏左岸。第一节船用雷达及其运用（二）雷达摆船位、选航线方法1．利用雷达摆船位和选航线时，一要看中心亮点与岸形（或浮标）图像之间的距离是否恰当，二要看船首尾线与岸形图像的轮廓线（或两浮标图像的联线）是否基本平行。2．吊向点的选定，为保证船舶稳向航行，在船位摆好后，可找出船首方向成像特征较明显的江中或岸上物标作为船舶抓点吊向航行使用，如江内的岸咀、洲滩上某一点、河口、浮标，堤外的道路、树林、山岳、城镇中某一建筑群体等，以便检验船位是否偏离。3．转向点是船舶调整航向的位置，能否适时转向，对船舶落位至关重要。转向点的选用，同选择吊向点一样，应选一些成像特征明显的点作为船舶转向之用。第一节船用雷达及其运用四、雷达避让的方法1．利用已知固定物标判断船舶动态

假设t1时刻观测到物标A、B、C与已知固定物标M的相对位置如图所示，t2时刻又进行一次观测，物标A、B、C与已知固定物标M的相对位置发生了变化如图所示，则可得出A为与本船对驶相遇船舶，B为固定物标或船舶，C为横越船舶。第一节船用雷达及其运用2．设立警戒圈判断碰撞危险驾引人员根据水位、载重量、单船或船队、上行或下行等因素确定一安全会遇距离，并用活动距标圈或固定距标圈在屏幕上将其表示出来作为警戒圈（如图10-5所示）。这样根据在不同时刻观测到某物标的位置连线即相对方位线与警戒圈的位置关系（线与圆的位置关系）来判断有无碰撞危险：1）相对方位线相离于警戒圈（图10-5中的A1A2连线），两船实际会遇距离大于安全会遇距离，可认为无碰撞危险。2）相对方位线相切于警戒圈（图10-5中的B1B2连线），两船实际会遇距离等于安全会遇距离，可认为无碰撞危险。3）相对方位线相交于警戒圈（图10-5中的C1C2连线），两船实际会遇距离小于安全会遇距离，则可认为有碰撞危险。第一节船用雷达及其运用3．利用方位线距标圈交点判断碰撞危险t时刻观测到来船M，用活动距标圈和活动方位线之交点重合于M（如图10-6所示）。经Δt后再进行观测：1）若M到达了A位置，且方位变化较快（来船与本船首尾线的夹角越来越小），则可判断M从本船船首通过、与本船无碰撞危险。2）若M到达了B位置，且方位变化较快（来船与本船首尾线的夹角越来越大），则可判断M从本船船尾通过、与本船无碰撞危险。3）若M到达了C位置，且方位变化较快（来船与本船首尾线的夹角越来越大），MC连线平行于船首线，则可判断M与本船无碰撞危险，M与本船同向或反向行驶，或M为抛锚船。4）若M到达了D位置，方位无明显变化、距离不断接近，说明两船会同时驶达二者航向交点，则有碰撞危险。此时应立即采取减速、停车及其它有效的避让措施，防止碰撞发生。第一节船用雷达及其运用五、雷达避让时的注意事项引航中使用雷达助航，在避让他船时应注意以下几点：1．连续观察，注意相对运动的变化，从他船回波信号与本船中心亮点所构成的相对位置关系的变化，判断是否存在碰撞危险；2．注意辨别假像和图像失真的影响；3．近距离避让时，开启小量程档，并注意盲区的影响；4．配合使用甚高频电话、望远镜、声号和灯号，必要时还要开扩大器喊话。第二节船舶自动识别系统及其运用一、AIS信息1.静态信息静态信息是指AIS设备正常使用时不需要变更的信息。信息标称输入方式输入时机变更时机MMSI人工输入设备安装船舶变更国籍呼号和船名人工输入设备安装船舶更名IMO船舶识别号人工输入设备安装-船长和船宽人工输入设备安装若改变，重新输入船舶类型人工输入设备安装若改变，重新选择定位天线位置人工输入设备安装定位天线位置改变时第二节船舶自动识别系统及其运用2.动态信息

动态信息是指能够通过传感器自动更新的船舶运动参数信息名称信息来源更新方式数值及分辨率备注船位GNSS自动经纬度（1/10000）附完善性状态信息UTC时间GNSS自动日期和时间附完善性状态信息COG（对地航向）GNSS自动0°-359°可能缺失SOG（对地航速）GNSS自动0-102节可能缺失船首向罗经自动0°-359°-航行状态值班驾驶员选择变更手动失控、在航、锚泊配合号灯和号型改变ROT（旋回速率）ROT传感器自动左/右、（0-708）0/min可不提供第二节船舶自动识别系统及其运用3.航次相关信息（仅限A类AIS）

航次相关信息是由船舶随航次而更新的船舶信息，在船舶装卸货物后开航前或信息内容出现变化时由驾驶员设置，信息标称输入方式输入时机信息内容更新时机备注船舶吃水手动输入开航前开航前最大吃水根据需要-危险品运输手动选择开航前危险品货物种类货物装卸后主管机关要求时目的港/ETA手动输入开航前港口名和时间变化时经船长同意4.安全相关短信息

可以是固定格式的，如岸台发布的重要航行警告、气象报告等，也可以是由驾驶员输入的自由格式的与航行安全相关的文本信息。第二节船舶自动识别系统及其运用三、AIS的信息获取AIS开机后显示屏以列表方式显示所有接受到的附近多目标船信息，用方向键选择需要的目标船舶。根据需要能够查看本船的静态、动态和航次信息；能够查看其它AIS船舶的动态、静态和航次信息以及船舶安全信息；同时能够查看他船与我船的距离、方位、CPA、TCPA等信息，便于做出判断，保证航行安全。二、AIS的使用1.船长对船载自动识别系统的使用负有监督责任。值班驾驶员要关注AIS接收到的所有信息，并使用VHF与相关船舶和港口主管部门及时沟通。2.一般要求设有AIS的船舶要保持常开，如基于保护航行信息获得船长的授权关机，应将关机的原因和时间记录在相关的记录簿中。第二节船舶自动识别系统及其运用3.驾驶员交接班时，应将AIS设备是否正常，本船输入的信息是否正常等记录在相关记录簿中。4.在操作或使用设备时，应随时监视设备的电气性能是否符合指标，发现问题应立即通告代理商并详细记录故障情况。5.二副应妥善保管AIS系统的操作说明书、船检产品证书或产品型式认可证书、AIS年度检测报告等。应将AIS设备操作程序张贴在设备旁。三、使用注意事项1.AIS应始终保持开机工作状态，不论是航行、抛锚、靠码头。2.船舶应按规定申请AIS标识码（MMSI），并将静态和动态信息准确地输入AIS。3.为保证对船舶MMSI码的连续跟踪，船舶MMSI码发生变化时，应报船籍港海事主管机关。第二节船舶自动识别系统及其运用4.不能随意改变已输入的船舶静态信息，每个新航次要及时输入新的航次数据。5.必须注意未装AIS的船，这类船的数据不会显示在AIS的信息中。6.经常通过向附近船舶询问本船AIS设备是否正常工作，能收发才能确认AIS设备正常。

任何设备都有它的局限性，因此在使用AIS的同时，要经常配合雷达、VHF、电子海图系统以及其他可能的手段保证航行安全。

第三节甚高频无线电话及其运用一、VHF使用注意事项1.船靠码头后不需使用时，可以关机（如需再用也可随时开机通话）。2.严禁在机上讲私话，通话要简明扼要，仅限于船舶安全、生产等业务，防止泄漏国家机密。3.使用船用甚高频无线电话，必须根据有关无线电话管理文件有关规定办理。二、航行水域值守频道1.专用话台与船台之间的通信应在专用话台核定的工作频率上呼叫和工作。2.船舶进入港区与或近距离通话时应放在“小功率”1W位置；以避免对其它通信的影响。

第三节甚高频无线电话及其运用

3.16频道（156.8MHz）是无线电话国际遇险、紧急、安全和呼叫频道。在16频道上进行船舶遇险、安全通信

船舶发生重大危急事项，严重危及船舶安全，需立即援助，在船长命令下可使用无线电话的16频道发送遇险呼叫和遇险报告。遇险呼叫较其它一切发送具有绝对优先权。所有听到这种呼叫的电台应立即中止可能干扰遇险通信的任何发送，应在遇险呼叫发射频率上继续守听和抄收遇险报告，并迅速报告船长或领导及转接有关单位。当确知遇险通信已顺利进行，在不干扰遇险通信的情况下，方可继续正常的通信业务。在16频道上进行紧急通信

船舶发生紧急情况，或船上人员患有急病，或发生气象突变，经船长批准后方可发射此信号。除遇险外，紧急信号应比其它一切通信享有优先权。听到紧急信号的所有电台应注意，不要干扰随紧急信号后发送的紧急报告。

第三节甚高频无线电话及其运用

4.06频道（156.3MHz）是船舶间安全会让专用频道，其它电台和业务不得使用。5.01频道（160.65MHz）是长江水上交通信息区播联播专用频道。6.长江干线海事专用频道：09频道、10频道、11频道，船舶与船舶交通管理中心联系专用频道，各区域分频分区，例如：长江干线宜宾区段为09频道。长江干线泸州区段为10频道。7.同一个船舶交通管理中心可能有多个频道，例如：南京交管中心：11频道（南京长江大桥以上水域）、10频道（南京长江大桥以下水域）。第四节回声测深仪及其运用回声测深仪运用1.船舶在情况不明的水域或狭窄的水道航行时，测量水深确保船舶航行安全；2.通过对航行水域的水深进行测量，以寻找锚地；3.在能见度不良或其它视线不清的情况时，通过测量水深来辨认船位；4.对水域的水深进行精密测量，提供确保船舶安全航行的水深资料。第五节磁罗经及其运用一、磁罗经的检查和维护1.检查罗经的灵敏度。可在船固定于码头，船上岸上机械不工作且自差不大的情况下检查。先观看基线所指的度数，然后用小铁块吸罗盘偏转20~30，等铁块拿开后，看罗盘能否回到原处，如偏离超过0.2°，则表示轴针或轴帽已磨损，应更换轴针或轴帽。2.检查浮室是否漏水。如罗盘倾斜，多半是由于浮室漏水引起。检查时用手压罗盘使之倾斜片刻，松手后如罗盘仍倾斜在手压的方向，说明浮室漏水，可倒出浮室内的液体后用焊锡修补。3.检查有无气泡。罗经盆内出现气泡会影响罗经指向及盆体平衡，必须消除。如罗经盆内产生大量气泡，大多是由于橡皮垫圈失效造成，应更换垫圈。少量气泡可通过注液孔灌注罗经液消除。罗经液用45%的酒精及55%的蒸馏水调制成。第五节磁罗经及其运用4.检查罗盘的轴心是否位于罗盆中心。旋转罗盆时，若罗盘边缘与罗盆内壁间距不相等，则说明罗盘轴心偏离罗盆申心。若偏离过大以致罗盘碰擦罗经盆，应修理轴针和轴帽。5.检查基线。罗盘不能碰擦基线，如四根基线，则相邻两根基线应准确相隔90º。6.检查校正磁棒是否生锈和失磁。在校正罗经时检查，若磁棒生锈和失磁应换新。二、磁罗经的保养及注意事顶1.经常保持清洁。罗盆轴、常平环、减震系统等活动摩擦部分应经常加油保持润滑。2.防止受高温退磁。标准罗经应避免太阳曝晒，不用时除盖上罗经罩外，还应加盖帆布罩。第五节磁罗经及其运用3.防止震动退磁。不许敲击磁罗经，驾驶室内及附近也不能敲击和敲锈，避免磁罗经受震动。4.保持罗经指向准确。罗经校正后，不许移动磁棒、软铁球(片)及佛氏铁等校正器，罗经柜门应锁紧。不许带铁器进驾驶室，以免影响罗经的准确性。5.定期检查罗经是否有气泡、底脚钉是否松动等，冬季还应防冻，保持罗经技术状态良好。6.磁罗经应安装于观测方便之位置。操舵罗经根据需要可安装于中纵剖面上或其附近一侧。安装于中纵剖面上的罗经称为正装罗经，装于中纵剖面附近的罗经称为偏装罗经。罗经的指向基线应与中纵剖面重叠或平行，其误差应小于0.50。第五节磁罗经及其运用7.磁罗经应保持正平、牢固。罗经柜的轴线应与船的水平剖面相垂直，罗经底座应用垫板和铜螺钉固牢。8.磁罗经周围经常移动的物体如门窗等，应避免用铁材。9.磁罗经与带磁性器件如扬声器、雷达、回声测深仪、电动操舵器、探照灯、栏杆、支柱等，均应保持一定距离。10.靠近磁罗经的电线应双线并列，避免电磁对罗经的影响。第七章船舶引航基本要素教学内容：分析航行条件、选择航路、控制船位、有效避让教学目标：掌握航行条件包括的内容；掌握内河航路的种类及选择注意事项；会判别正确船位，掌握影响船位变化的因素和控制船位的方法；掌握船舶避让方式和操作要领。教学难点：各种航路的选择方法。船舶控制方法。在不同局面情况下避让方式选择。教学任务第一节分析航行条件引航要领——指船舶航行时，对航行条件进行准确分析，对航路、船位、转向点、吊向点等引航要素的选择与控制原则，其中也包括船舶避让方法。其实质为船舶航行的准确定位和避让。包括河段气象要素，降水、雾、风等天气发生和变化特点对船舶航行的影响。航行条件构成因素及分析1.航道特征2.水文特征3.助航及安全标志4.气象特点5.周围船舶动态6.有关航行规定第二节航路选择一、航路的选择

航路—指船舶根据河流的客观规律或者有关规定，在航道中所选择的航行路线。航路种类：顺、逆流航路，平流航路，过河航路，规定航路1.顺、逆流航路（1）顺流航路的选择1）基本原则是以主流为依据，将航路选择在主流范围内或航道中间行驶，俗称“找主流，跟主流”。2）水势有高低之分时，应选择高流势一侧，即挂高航行。3）按“定向航距要拉长”原则选择航路。

注：一般顺流航行时，应保持航向与主流流向或河槽轴线平行。第二节航路选择（2）逆流航路(upstreamroute)的选择1）基本原则是沿缓流或航道一侧行驶，俗称“找主流，丢主流”。

2）水势有高低之分时，应选择高流势一侧缓流

3）尽量“减少过河航行”原则选择航路。第二节航路选择2.

过河（横越）航路

顺航道行驶（sailingindirectionoffairway）的上行船从航道一侧穿过主流，过渡到航道的另一侧称为过河（crossingriver）。把过河的起止点称为过河点（crossingriverpoint）

（2）过河方法1）小角度过河法，又叫顺过（crossingbysmallangleupstream）2）大角度过河法，又叫摆过（crossingbybigangleupstream）3）指定目标点过河法，包括：盖过法和恰过法。4）借势过河（1）过河条件（3）过河时机第二节航路选择顺过法恰过法盖过法斜过法借势过河法3．平流航路

平流水域就是指流速非常小如湖泊、水库、运河、水网地区等水域。《内河避碰规则》第八条“航行原则”对船舶航路作出了原则性的规定。其中，特别指出“在潮流河段、湖泊、水库、平流区域，任何船舶应当尽可能沿本船右舷一侧航道行驶”。即主、缓流无明显区分水域的“靠右行驶”航路，或称为平流航路。湖泊、水库中，常可分近程和沿岸两条航路。天气好、风浪小时，可走近程航路，径直驶过湖区，以最近航程驶往目的港，这有利于提高船舶营运效率。天气不好，风浪较大或船舶条件较差，就应利用沿岸航路。它虽较为弯曲，航程较远，但由于水深不大，风浪较小，航行比较安全。4.规定航路

指水上法规对某些规定水域的船舶航路作出的专门规定。第二节航路选择第二节航路选择二、船舶定线（一）船舶定线制船舶定线在《国际海上人命安全公约》中称划定航路。IMO1977制定了《船舶定线制的一般规定》。船舶定线制的含义是指交通安全主管机关（部门）或技术性组织用法律规定或推荐形式指定船舶在水上某一区域航行时所遵循或采用的航线、航路或通航分道。（二）实施船舶定线制的目的船舶定线的目的在于避免或减少由于在环境敏感水域及附近发生船舶碰撞或搁浅而对海洋环境造成污染或其他损害的危险，增进汇聚水域和通航密度大的水域及由于水域有限而船舶的活动自由受到约束、存在航行束缚、水深受限或气象条件不佳的区域的航行安全。第二节航路选择具体目的：1)分隔相反的交通流以减少船舶对遇情况的发生。2)减少穿越船与航行在已建立的通航分道内的船舶之间发生碰撞的危险。3)简化船舶汇聚水域内交通流的形式。4)在沿海开发活动或勘探集中的水域内组织安全的交通流。5)在对所有船舶或对某些等级的船舶航行有危险的或不理想的区域中或其附近组织交通流。6)在距环境敏感水域安全距离上或附近组织安全的交通流。7)在水深不明或存在危险的水域为船舶提供指导，以减少搁浅的危险。8)指导船舶避开渔场或组织船舶通过渔场。（三）内河船舶定线制基本内容内河船舶定线制设计原则：“大船小船分流、各自靠右航行、避免航路交叉、过错责任”原则。内河船舶定线制的基本内容：包括船型设定、航路设定、航行规则设定、停泊要求、避让原则设定和责任设定等六个方面。1.船型设定

船型设定通常以船舶尺度大小为标准进行设定，对需要进行特别规范其行为的船舶还从船舶吨位、性质、主机功率等方面进行了设定。如《长江三峡库区定线制规定》（2010）：受限船舶是指船长≥60m客船、滚装船，或船长≥80m货船，或2500总吨及以上的船队，或主机功率每千瓦拖带量大于4吨的船队。又如《长江江苏段定线制规定》（2013）：大型船舶是指船长≥80m船舶、船队（吊拖船除外）。第二节航路选择第二节航路选择2.航路设定内河船舶定线制的航路设定以分道和分边通航制为主，以推荐航路、沿岸通航带、航行警戒区等定线措施为辅。1）分道通航制是通过适当方法建立通航分道，并分隔相反方向交通流的一种定线措施，至少由分隔带或分隔线、通航分道、内界线、外界线和规定交通流方向等要素组成，2）推荐航路是沿通航分道外侧建立的航路，通常有规定的交通流方向。3）沿岸通航带是位于分道通航制向岸一侧边界与邻近的岸边之间的航路，通常有规定的交通流方向。4）航行警戒区是在通航环境复杂的航段划定的区域，要求船舶通过该区域时必须非常谨慎地驾驶。第二节航路选择分道通航制示意图①深水航道②推荐航路③上水航道④下水航道⑤上水航行方向⑥下水航行方向⑦分隔带⑧外界线第二节航路选择①上水航道②下水航道③沿岸航道④上水航行方向⑤下水航行方向⑥分隔线分边通航制示意图第二节航路选择3.航行规则的设定1）双向通航：设定在不影响船舶对驶相遇时安全交会的航段。2）单向通航：一种是设定在由江心洲或其它特殊区域分隔而成的两侧水域，有时两侧都为单向通航，有时仅一侧为单向通航。另一种是为特殊的对象而设定。3）单向航行控制：通常在狭窄、弯曲或水流紊乱的航段，对于某一等级以上的船舶对驶相遇会船的安全风险较大时设定，主要禁止受控船舶之间在该水域会船，同时禁止受控船舶在该水域形成追越和齐头并进的局面。4.停泊要求通常规定“船舶正常情况下应当在规定的锚地、停泊区停泊，遇恶劣天气、船舶失控等特殊情况需紧急抛锚时，应当尽可能让出规定航路。”5.避让原则通常设定“未按规定航路航行的船舶，进出汊河口、支流及专用航道的船舶，横江渡轮和靠离码头、进出锚地、水上服务区的船舶，均应当主动避让按照规定航路正常航行的船舶。被让路船也应当注意让路船的行动，并按当时情况采取行动协助避让。”6.责任设定责任设定以“过错责任”为原则，以船舶“过错行为”为前提，强调以航路选择对错或行为对错与否来判定事故责任。主要设定为“错走航路、逆向行驶、随意横越、随意停泊等过错行为引发事故时均应负事故的主要责任或全部责任。”第三节控制船位一、船位及观测1.船位：船舶在航道中的座标位置。2.船位测算方法：有观测船位、推算船位之分二、落位辨识方法1.依据预计航路辨识2.依据航向与流向间的夹角辨识3.依据离岸距离大小辨识4.依据定向航行距离长短辨识5.依据他船动态辨识第三节控制船位

三、影响船位变化的因素1.水流条件2.气象要素3.船舶操纵性能及操船技艺第三节控制船位四、船位控制方法（一）选择合理的转向点1.转向点：指船舶利用某固定物标改变航向的转折点。2.转向点的选择原则

转向点常用一些具有显著特征的物标作参照（转向参照点），如岸嘴、山角、航标等；3.转向点的选用目的一是保证船舶落位，二是当发现船舶不落位时，可通过调整转向时机及时纠正。转向点目的第三节控制船位第三节控制船位（三）点向结合的运用点向结合，是指船舶航行时船位与航向相结合，转向点与吊向点相结合，以满足船位和航路的正确需要。（二）选择合理的吊向点

1.吊向点：船舶在定向航行时，船首前方的显著物标，称吊向点（coursereferencepoint）。船首对向某物标航行，称“吊向”。

2.选择吊向点的目的：一是作为稳向航行的一种可靠依据，二是检验船舶是否偏离航线。第三节控制船位点向结合的运用第四节船舶避让一、船舶避让原则1．船舶避让概念避让从词典的解释为让开和躲开的意思。船舶避让是指船舶在航行和作业过程中为了保证船舶安全必须躲开航道中的碍航物，在船舶对驶相遇、交叉相遇、追越和齐头并进时必须让开其它船。2．船舶航行中的避让原则1）保持正规的了望，提高警惕，加强联系，及早统一会让意图。2）按“航行原则”规定航路行驶。各行其道，分道行驶，不可侵占他船航路，避免形成对遇或接近对遇而发生碰撞。3）正确控制安全航速，安全航速必须适合当时情况和环境。如：能见度不良时不宜高速行驶；在港口、锚地等通航密度大的水域行驶，应当控制航速灵活避让；当对来船动态不明产生怀疑或者声号不统一时，应当立即减速、停车、必要时倒车。4）采取任何防止碰撞的行动，应当明确、有效、及早地进行，并应用良好的驾驶技术，直至驶过让清为止。在避让上留有足够的时间和距离，始终把驶过让清作为避让的宗旨。5）明确让路船和被让路船的避让关系和责任，正确处理好各类船舶在各种相遇情况下的避让。例如：机动船对驶相遇、追越、横越和交叉相遇；机动船与人力船、渔船相遇；快速船相遇等，这些常见的相遇与避让，驾驶员必须善于熟练处理。6）按规定显示号灯、号型和鸣放声号。第四节船舶避让第四节船舶避让二、判断碰撞方法1.对遇时在夜间能看见正前方或接近正前方来船前后桅灯或顶推船队的船首灯与推轮桅灯成一直线或接近一直线，并且同时看到两舷红绿舷灯在日间则能观察到他船前后桅或船队正前首驳锚机房（无人驳中间驳首）与推轮主桅成一直线和接近一直线时，应认为存在碰撞危险。2.交叉相遇时连续观测来船的罗经方位和舷角，如果没有发现明显的变化，两船距离又不断缩小则与来船必然有碰撞危险；相遇双方相互不明对方的声号、灯号及动态时；因流压、风压，两船即或用舵转过一定角度，但仍拉不开横距，也应认为有碰撞危险。这里要注意的是，交叉相遇对来船桅灯、船队顶推灯与推轮桅灯夹角及舷灯颜色及显示角较为明显，但在大碰角或小碰角时也容易引起错误判断，常会和对遇或追越形势相混淆，以致采取措施过晚或不当而发生碰撞。第四节船舶避让3.追越时两船在不同距离方位变化率不变，横距又越来越小；追越船，未得到前船同意；两船过于逼近，没有足够的横距；尾随距离太近；被追越船前方有船或接近弯道和转向点；追越船没有完成追越全过程而过早转向横头等等，都应认为有碰幢危险。（3）减速转向并用让三、

避让方法及要领（1）转向让（2）减速让第四节船舶避让四、航路、船位和避让关系航路描述的是船舶航行的路线，是运动船位的轨迹，不同的运动船位构成了不同的航路；船位描述的是船舶航行的位置，随着船舶的运动，船位在发生变化。船位应服从航路，航路应符合航道、水流、气象等客观因素，驾引人员应利用岸形、物标、水流来评估、测定和调整船位。当正常船位与避让发生矛盾时，应毫不犹豫地服从避让。

内河引航要素或者要领的实质是船舶航行的准确定位和避让，分析好航行条件、选择好航路是基础，控制好船位是关键，正确避让是根本。第四节船舶避让第八章不同条件下船舶引航教学内容：顺直河段、弯曲河段、浅滩河段、急流滩河段、险漕河段河口河段、桥区河段、船闸河段、雷雨大风天、夜间引航、能见度不良引航、湖泊、水库及运河引航。教学目标：会分析各种河段航行条件；掌握各种河段航行方法及注意事项；掌握特殊情况下引航注意事项；掌握特殊情况下引航操作要领。教学难点：各种河段引航方法及操作要领。特殊情况下引航操作要领。教

学

任

务第一节顺直河段引航技术一、

顺直河段的航行条件1.顺直河段的有利因素（1）河道顺直，避免了驾驶操作的复杂性；（2）航道宽度大，水深大，能够充分发挥船舶的效率；（3）水流平顺，主流一般在河槽中间，水深、流速分布较对称，有利于船舶稳向航行。2.顺直河段的碍航因素（1）河槽中偶尔也有礁石碍航。（2）河槽中常存在着江心洲。（3）在顺直河段，风的影响比较显著。第一节顺直河段引航技术二、顺直河段的引航技术1.确定航路的基本方法（1）上行船航路1）在顺直河段，航路选择在缓流范围大，岸线整齐，无障碍物，有适航水深一侧航行。2）在微弯河段，以主流为依据，沿主流上侧，凸岸一侧缓流上行。在平原河流中，若因凸岸一侧有宽平边摊，水浅流急，横流水势强，而凹岸一侧在陡岸外有缓流带，且有船舶适航的范围，也可沿陡岸（steepcoast）,俗称“老岸”一侧上行。第一节顺直河段引航技术（2）下行船航路1）在顺直河段，航路应选择在河心流速、水深最大的主流带，如图8-2（1、2船位）所示。2）

在微弯河段中，将船位稍置于主流上侧，顺主流线，随弯转向行驶，力求船向与流向间夹角最小。如图3、5船位）所示。老岸航行下行航行第一节顺直河段引航技术2.引航基本方法（1）恰当用舵，少用舵，用小舵角（2）摆正船位，取好航向上水航行的船来说，就不宜象下水航行的船那样强调拉长定向航距。因为上水船一般以抱滩走夹找缓流的方式航行。（3）岸距要适当(4)充分利用缓流航道在充分利用缓流时，对于吃水较大的船舶，应注意浅水航行时船舶动吃水的增加及浅水阻力的影响，决不可因贪求缓流而造成得不偿失的结果（5）少作过河航行第一节顺直河段引航技术（6）风天引航方法下水船在驶过顺直河段的大浪区时，影响最大的是顶浪航行上水船在驶过顺直河段，遇到大浪时,影响显著的是顺浪航行船舶在大风大浪掉头时，操作不当，船舶有倾覆的危险，可能造成严重事故。船舶在大风大浪航行时，应采取以下引航操作方法：1）尽早了解风情选好避风锚地，根据本船的抗风能力及时抗风。2）选择上风岸和风、流相对速度较小区域航行。第一节顺直河段引航技术3）顶浪航行时，应适当调整航向和航速，保持船首与波浪成200-300交角偏浪航行，既能抑制横摇又可减少纵摇；可大大减轻风浪对船首的冲击。4）顺浪航行时，一般采取调整船速的措施，使船速略高于波速有比较平稳的效果。对一些尾部突出，舵面积较小的船舶，顺浪航行时不易保持航向，这时使航向与波浪成300左右航行，可以减少尾部淹水和保持舵效。5）船在风浪中掉头，开始时慢速操中等舵角（150左右），掉头过程中适时使用快车满舵。从顶浪转向顺浪时，转向应在较平静水面到来之前开始操舵，以求较平静水面来临时正好转到横浪；从顺浪转向顶浪时，比较危险，须先慢车减速，等待时机，以求后半段掉转在较平静水面来临时正好转到横浪。第二节弯曲河段引航技术（1）平弯河段的水流特性平弯河段系指弯曲半径较大，主流流入角偏靠凹岸的弯曲河段。如图所示。

平弯河段急弯河段特殊弯道

弯曲河段分类（按平面形态、水流特性）一、弯曲河段的航行条件1．弯曲河段的水流特性第二节弯曲河段引航技术（2）急弯河段的水流特性急弯河段系指弯曲半径较小，主流流入角偏靠凸岸的弯曲河段。平弯河段急弯河段第二节弯曲河段引航技术（3）特殊弯道水流特性在平原河流中，河槽宽度大，航道较为稳定，曲率半径特别小的弯道，因水流的运动惯性作用，主流出现“撇弯切滩”而迫近凸岸，缓流区出现在偏靠凹岸的附近，这种弯道称为特殊弯道。河岸不稳定的特殊弯道河岸较为稳定的特殊弯道第二节弯曲河段引航技术二是为了克服船舶在弯道航行作曲线运动时所产生的惯性离心力，水流的压力以及转舵时船体所产生的反移量等影响不致于船舶背脑和落湾。

航道尺度受到限制水深分布不均匀流态紊乱2．弯曲河段的碍航因素二、弯曲河段引航技术1．弯曲河段引航的基本要点挂高------指以主流为依据，使沿程船位置于主流线的上侧，即高流势一侧航行。其目的：一是为了船舶行经前方航道提高船身，乘迎横流腾出舷角，以求有足够的能力抵御各种水流横推力对船体的影响；第二节弯曲河段引航技术开门叫舵------指船舶在刚驶抵能看清前面转弯航道的具体情况即“开门”的地点时，就叫舵转向。流压差角开门叫舵第二节弯曲河段引航技术2．平弯河段的引航技术（1）上行船舶引航操作方法白天航行时：采用“分段平行航法”。夜航时，就根据前方两航标灯的视角（visualangle）由大到小的变化，判断是否驶抵转向位置，当视角为零时即可转向。钻套注意事项：上行船舶沿凸岸边滩航行时，必须注意防“吸浅”、“跑舵”和“钻套”现象.第二节弯曲河段引航技术第三，当下行船通过时，在沙齿附近将会激起较大的碎浪。沙齿示意图判断沙齿位置方法。首先，根据水沫线的形状判定沙齿之概位，一般情况下，当水面有反光时，则在沙咀上反光消失，并呈暗色。其次，根据沙齿淹水部分的倾斜程度，概略估计其入水深度。在沙脊上方水面光润发亮，沙脊下方的水面则发皱，水色较暗。第二节弯曲河段引航技术（2）下行船舶引航操作方法下行船舶以凹岸沿岸标为吊向点，以凸嘴顶点侧面浮标为转向点，开门转向，转向的角速度根据航道弯曲程度和水流情况确定。航路选择，一般抓主流跟主流，沿程船位略处于主流上侧，随弯不落弯。

3．急弯河段的引航技术（1）下行船舶的操作步骤及引航操作要领。1）扩大航迹线的曲度半径通过“拉大挡子”（简称“拉挡”）来实现，其目的：一是取得了将“弯道走直”的效果，也易于发现上水船的动态；三是达到了船位处于高流势的目的，不致于发生背脑险情。二是为下步迎接凸嘴斜流腾出了角度，第二节弯曲河段引航技术急弯河段下行航法第二节弯曲河段引航技术3）缩小航迹带宽度通过“直舵提尾”（简称“直舵”），和“挂月”来实现，如图3、4位所示其目的：一是缩小航迹带宽度。二是将船位置于主流上侧，保持船向与流向及岸形顺向。2）船向与凸岸嘴取恰当的夹角并与斜流取相适应的迎流角通过“切角”来实现如图2位所示。其目的：一是保证船舶航向与斜流交角较小，不致于被斜流和主流作用发生落湾。二是达到了船位处于高流势的目的。第二节弯曲河段引航技术1）“拉挡、切角、直舵、挂月”几个步骤若上一步处理不当，将影响下一步操作。易出现背脑、落湾、吊钩打枪等险情，如图所示。下行航法及险情

2）下行船舶通过急弯河段为了提高回转能力，常调整车速。（2）下行船舶通过急弯河段的注意事项其方法：先松车再适当加车。第二节弯曲河段引航技术上行船引航操作要领：在船舶进入弯道凸岸的下半段，使船位沿程处于凸岸主流内侧的缓流航行。船顺向后，摆过凸岸上半段主流外侧上行。若因该侧的航道、水流条件较差，则越过滩头急流后仍摆回凸岸上半段上行。急弯河段上行航法（3）上行船舶航路确定原则和引航操作要领

航路确定的基本原则：以主流为依据，即找主流、丢主流，使沿程船位置于主流内侧，高流势一侧航行，合理利用缓流。第二节弯曲河段引航技术（2）河岸不稳定的特殊弯曲河段引航方法1）上行船引航方法：可仿一般弯道原则，即船由凸岸下半段主流内侧缓流上行，至凸嘴下方穿越主流，置滩嘴急流及脑部背脑水势于内舷，穿越主流摆过凹岸侧扫弯水势上方的缓流上行.即大弯航法2）下行船引航方法：4．特殊弯曲河段的引航技术

（1）河岸较为稳定的特殊弯曲河段引航方法1）上行船引航方法：上行航路选择沿凸岸一侧更为有利。即小弯航法2）下行船引航方法：第三节浅滩河段引航技术一、浅滩河段的航行条件2．判断浅滩位置的方法（1）查阅资料。（2）

根据河槽形势与航标配布，实地观察。（3）根据不同的水文、流速、流向等特异的表面流态，判断浅滩的河床形态与水深（4）采用测深的方法以校核浅滩中碍航物的位置与高程。浅坏弯变1．浅滩河段的碍航因素第三节浅滩河段引航技术3．船舶进入浅水区的征兆（1）船首分水声（啸声）显著减小。（2）船速降低，有走不动的现象。（3）船体下沉并拌有抖动及顶驳跳动。（4）出现拖浪。（5）航效明显降低，有向深水一侧跑舵的现象。（6）主机负荷增大，转速降低。。（7）吸浅或擦沙包。第三节浅滩河段引航技术二、浅滩河段的引航技术1．浅滩河段引航基本要点（1）过沙脊的引航操作要点

1）交角要大（最好垂直通过）其目的：一是减小了因后坡回波而引起的偏航。二是可以保证船舶以最小的航迹带通过鞍槽。第三节浅滩河段引航技术

2）力求航向平行于流向其目的：减小航行阻力；防止船体偏转或横移3）

控制车速和测深“早减速，早加车”是船舶过浅区的用车原则。通过测深，可随时掌握浅滩水深变化情况，以利船舶及时调整船位，行驶在水深最大的鞍槽上。船舶过浅滩时，如何正确处理好航道、水流、航线三者之间的关系是极其重要的。对航道水流条件等的了解不够或判断失误，引起操作不当是造成事故的主要原因，如图所示。第三节浅滩河段引航技术（2）过横流时的引航操作要点1）浅滩河段的横流特点交错浅滩的横流一般从三个方向流动：即在鞍糟的上端，一支水流向上沙嘴尾部推压，注入下深槽的倒套。如图①所示；在鞍槽中部，一支水流自上深槽纵向下流，向凹岸冲刷成强力扫弯水流，如图②所示在鞍槽下端的一支水流向下沙嘴上方的尖潭推压而成横流，如图③所示。2）引航操作要点船舶航行于有横流的浅滩河段的引航操作要点，主要是确定航路与航向。第三节浅滩河段引航技术浅滩横流特点一般浅滩航法第三节浅滩河段引航技术2．一般浅滩河段引航技术一般浅滩河段系指河槽轴线与主流流向基本一致，航线与河槽轴线交角较小（一般小于300），上、下弯槽较圆顺地衔接，鞍槽较宽，深泓线稳定的浅滩。如正常浅滩。（1）上行船舶引航操作方法如图所示。（2）下行船舶引航操作方法如图所示。3．大交角浅滩河段引航操作技术大交角浅滩河段系指船舶过沙脊时，航线与河槽轴线的交角较大（一般大于300）的交错浅滩或复式浅滩河段，其特点是鞍槽弯曲狭窄，浅滩上有强横流，或整个鞍槽为横流所控制。第三节浅滩河段引航技术大交角浅滩河段引航方法第三节浅滩河段引航技术（1）上行船舶引航操作方法当浅滩上为横流所控制时，船舶沿下边滩外缘上行，将至下沙嘴，适当拉大档子，缩小船向与流向的夹角，渐走渐迎流转向，过渡到上边滩尾部外缘，挂横流的上方，使船舶与水流顺向，沿上边滩外缘上行。（2）

下行船舶引航操作方法沿上深槽主流上侧，将近上沙嘴时，及时拉大档子，迎上沙嘴外横流，挂高船位，然后逐步转向迎下沙嘴外横流，使船位落于下深槽主流上侧，顺流向出槽。当船舶从上深槽高流势一侧通过浅脊过渡到下深槽高流势一侧时，就是从一舷受流转移到另一舷受流，因时间和距离均短，横流较强，夹角也大，故所取的迎流角及转向角速度要恰当。过浅脊时既要防止转向过早，背困下沙嘴，又要防转向迟了，船随流漂移，扬不起头而垮困下深槽凹岸，特别是大型慢速船队更要谨慎操作。第三节浅滩河段引航技术4．变迁中的浅滩河段引航操作技术变迁中的浅滩河段------具有相当大范围且正在变迁中的浅水河段而言，一般为浅滩成型的前一个阶段，如游荡性浅滩。主要特点是：当汛末水位下落至中水期，水流未归槽前，河槽形势随水位下落而处于急剧变化之中，时有沙包出现，时而移位，时而被冲毁。致使深泓线位置，流向等变化无常，无规律性可循，河段普遍水深不足，难以正确地选定航路。引航时一般应采用下列措施：（1）

减速其目的：一是防止过大的吃水增值；二是在浅水区慢速航行，还可降低航行阻力，避免主机功率无谓消耗。第三节浅滩河段引航技术（2)

测深（3）冲沙包5．船舶通过浅滩河段注意事项（1）

船舶沿浅滩或边滩行驶时，如发现因浅水效应而自动偏转跑航现象时，如偏转一侧有足够水深和航宽，应让其自由偏转到一定程度后才稳向；若在窄、浅槽内发现跑舵现象时，应及时变换车速助舵纠正，以防跨越航道范围而搁浅。（2）船舶下水过浅滩河段时，除保持一定剩余吃水外，最好尾倾3～5cm,上水过浅滩河段时．最好首倾3～5cm。（3）浅滩河段在出浅碍航期间，一般都属单向航道，不能在此会让船舶。

第四节急流滩河段的引航1.急流滩的成因（1）原生基岩压缩河床（2）山溪或者河流本身造成的堆积（3）地质因素造成的堆积一、急流滩河段航行条件急流滩（rapids）是山区河流特殊类型的航道，由于两岸有突出地形，河心有障碍物或河床突然地升高等原因，形成卡口，使滩段过水断面过小，水流无法自行将其调整扩大，因而形成急流（rapidtream）、比降陡，滩嘴下流态紊乱而严重碍航。第四节急流滩河段的引航2.水位变化与急流滩碍航程度的关系

。（1）成滩水位（2）当季水位（3）消滩水位

第四节急流滩河段的引航

按成滩水位期分类1）枯水急流滩（lowwaterrapids）；1）中水急流滩（meanwaterrapids）；3）洪水急流滩（rapidsoffloodperiod）。3.急流滩的分类按河床组成分类1）石质急流滩（pedestalrockrapids2）沙卵石急流滩（sandandpebbleshoal按急流滩平面形态分类。

单口、对口、错口、多口急流滩

第四节急流滩河段的引航

单口错口多口多口对口第七节急流滩河段的引航

4.急流滩水流条件（1）纵比降与急流滩阻力1）纵比降及流速分布：急流滩的纵比降及流速的分布情况，基本可分为三个特征河段。即壅水区、陡比降段、急流段。2）急流滩阻力：上行船舶（队）通过急流滩所受到的阻力由坡降阻力和水流阻力构成。一般突嘴型急流滩，两种阻力分别占总阻力的50%左右；峡谷型急流滩则以水阻力为主，约占总阻力的70%以上；潜埂型急流滩则以坡降阻力为主，约占总阻力的70%以上

第四节急流滩河段的引航

第四节急流滩河段的引航技术

A.急流滩水阻力（）：急流滩水阻力包括水流对推轮的阻力和水流对驳船的阻力。推轮阻力公式：驳船阻力公式：

式中：、——推轮、驳船阻力，KN。f——摩擦阻力，取0.17。

——船舶浸水面积，。V——船水相对速度，m/s。

——剩余阻力系数。——方型系数。

——船中剖面积，F——佛汝德数

第四节急流滩河段的引航技术B.急流滩坡降阻力：式中：——急流滩坡降阻力，KN。

——坡降阻力系数。I——船队长度范围内的局部纵比降‰。

——船队总排水量，Kg。（2）横比降1）单口急流滩水面横比降由突嘴向彼岸一侧倾斜；2）对口急流滩水面横比降自两岸向河心倾斜；3）错口急流滩和多口急流滩水面横比降，由凸岸一侧向对岸倾斜。

第四节急流滩河段的引航技术（3）急流滩河段的水流结构由于水流受突嘴和障碍物阻挡，流束集中后又扩散分离，在滩嘴下形成不同的水流结构，大致可分为主流区、回流区、紊动区等三个区域，如图9-4所示。1）主流区

。2）紊动区（夹堰区）

急流滩水流结构图3）回流区（

第四节急流滩河段的引航技术陡峭的紊动区小倾角的紊动区沱区面积大的紊动区

第四节急流滩河段的引航急流滩河段航行水域的划分（4）急流滩河段面流流态分布及航行水域划分急流滩面流流态分布。

第四节急流滩河段的引航⑤循回流航法（满腮出角航法）二、急流滩河段引航技术1.上行①挂主流流带航法②循夹堰流带航法（大包小、外穿里航法）③挂半沱出半腮航法（半腮出角航法）④循分界面航法（里穿外航法）

第四节急流滩河段的引航1）上行船舶将达沱区下角，操外舵，置沱区下角内拖水于内舷，以外弦挂主流，内舷靠沱楞泡水上行；2）沿程修正船向与流向的夹角，枕头泡置于本船内舷前方；3）达枕头泡，操内舵烹迎泡，达斜流继续操内舵迎斜流驶上滩头，赓即操外舵领住内压水势，尾抵斜流，乘稳后回舵，调顺船身上滩。（1）循主流流带航法

第四节急流滩河段的引航

1）船首达沱区下角分界泡（水）操外舵扬头，船首达夹堰操内舵顺向，以外弦挂夹堰，置回流出水及枕头泡于本船内舷前方上行；2）渐行渐内转向，逐步缩小船向与流线的夹角，顺向上行，并以外舵领住沱楞内压水势；3）达枕头泡操内舵烹迎泡，达斜流，继续操内舵迎流转向上滩，赓即操外舵领住披头水，尾抵斜流，回舵稳向上行。（2）循夹堰流路航法（大包小、外穿里）

第四节急流滩河段的引航1）船达沱区下角分界泡（水），外舵稍扬，将内拖水置于本船内舷；2）过内拖水，操内舵稍收，循下半沱缓流上行，置沱心困堂泡于内舷前方；3）将达困堂泡，操外舵扬头，置回流出水和枕头泡于本船内舷前方，循夹堰流带上行；4）渐行渐内转向，逐步缩小船向与流向的夹角，并时以外舵领住内压水势；5）达枕头泡，操内舵烹迎泡，达斜流，继续操内舵迎斜流转向上滩，投稳水后，操外舵领迎披头水，稳向上行。挂半沱出半腮航法（3）挂半沱出半腮航法（半腮出角）

第四节急流滩河段的引航（4）循分界面航法（里穿外航法）1）船过分界泡（水）后，操内舵稍收进沱，置光面回流于内舷（内舷不沾扫边回流为宜），时以外舵领住内压水势；2）达沱腰操外舵扬头，置回流出水于内舷前方，枕头泡于外弦前方上行.3）达回流出水，操内舵迎流撂开船尾，调顺船身，乘稳水后回舵，借出水的支撑力，用舵外扬，利用惯性抵迎枕头泡，待船腰至泡流时回舵，借泡力并操内舵迎流斜转向，待船腰平斜流时回舵，继续操外舵，使船首抵迎披头水，船稳住后，回舵调顺船身上滩。

第四节急流滩河段的引航（5）满腮出角航法1）船过分界泡（水）后，操内舵将船收进沱区，以外舷挂光面回流，置枕头泡于外舷前方，随回流流线渐走渐操外舵扬头；2）达回流出水操外舵多扬，与出水保持适当舷角，船首达外射水势时，操内舵迎流撂开船尾，调顺船身，随之借外射水力并操外舵去抵迎枕头泡，稳住船后回舵；3）船首达斜流时加操内舵迎流转向，调顺船身上滩。

第四节急流滩河段的引航打张的应急措施滩口处，若航道宽阔，可加大车速并操内满舵，扭转打张的局面。在狭窄的滩段，船舶出角发现有打张趋势，应果断停车、倒车，控制船舶惯性，利用水动力转向力矩的作用，向下掉头改为下行，待驶至宽阔航道再掉头上驶。若上行船队发现有打张趋势时，应令驳船帮舵，以增加转船力矩，扭转打张的危险局面。2.下行下行船则应挂高水势一岸下行，使船位落位于预定航线上。三、危险处境和应急措施1.打张打张的原因一是船舶上驶过急流滩或突嘴时，航法选择不当；二是用舵不当。

第四节急流滩河段的引航

挖岸的应急措施当上行船舶发生挖岸险情时，应设法保证车舵的完好无损，控制船舶，使船首搁于岸边，船尾处于安全水域，然后再采取妥善的脱险方法，退离岸边。2.挖岸挖岸的原因挖岸往往由于顾虑上行船舶发生打张，在乘迎斜流时用舵过多，未及时回舵推船尾斜流所造成。

第四节急流滩河段的引航

吊钩或打枪的应急措施如航道水流条件允许，可采取加车助舵的措施来扭转败局。若估计加车措施不能奏效，应紧急停车或倒车，控制船舶惯性，借船体所受异向流力所构成的转船力矩，原地掉头为上行，驶至航道宽阔地段再掉头下行。3.吊钩打枪吊钩打枪的原因下行船舶通过急流滩，用舵乘迎斜流时，舵角过大，船首插入回流过多，直舵不及时或用舵过小，不能调顺船身而造成。

第四节急流滩河段的引航

背脑的应急措施当发现下行船舶有向滩嘴背脑的趋势时，应及时用舵抬向避让。4.背脑背脑的原因下行船舶过急流滩时，怕落弯，挂高过早，船舶受背脑水的推压所致。

第五节险槽河段引航

一、弯、窄、浅险槽河段引航技术1.弯、窄、浅险槽河段航行条件弯、窄、浅险槽河段给船舶带来的主要困难是，为了克服船舶的偏转和漂移，虽加车助舵。而过浅区时，却要减速，以减小动吃水，两者之间相互矛盾。中水险槽洪水险槽流态恶劣险槽滑梁险槽

险槽按水位划分

按碍航特征划分枯水险槽弯、窄、浅险槽

“险槽”或“槽口”

——在山区河流中，通常将狭窄、弯曲、水浅、流急、礁石区等河段上水深较大的可供船舶航行的那部分河床。驾驶员通常将急流滩和险槽称之为“滩槽”。第五节险槽河段引航

5）若沿碛坝（暗碛或明碛）行驶，仿碛坝型航道航法，碛尾伸早点、碛翅走开点、碛脑收慢点，以防困碛搁浅或垫舵倒头。

2.弯、窄、浅险槽河段引航要点（1）上行1）上行船舶进入弯、窄、浅险槽河段时，应将船位置于凸岸高水势一侧的缓流上行；2）遇横流时要及时用舵乘迎，使船航行于深槽；3）注意由深水进入浅水前应适当减速，即要保持足够的舵效，又要减少船舶动吃水，防止因惯量过大而造成吸浅和搁浅4）发生跑舵现象时，若航道、水深条件许可，可让其向深水一侧偏转，尔后再调整船位，必要时可进一步采取减速或停车等措施，待船向稳定后，再逐步开车；第五节险槽河段引航

4）船过浅区后，见船体下沉（squat）后又抬起，啸水声变大等现象，说明已到深水，即可恢复常车（通常在弯顶处可恢复常车，必要时加车），调整船向，摆正船位下行。

（2）下行1）船舶沿高流势一侧顺向进槽，在达到浅区前先摆正船位，然后减速，以降低其前进惯性；2）仿碛坝型航道的下行航法，采取“有碛抱碛，无碛抱月”或下行急弯航道的航法，拉大挡子，扩大航迹线曲度半径，采取“挂高”的操作方法，以克服航道曲度半径不足和斜流、扫弯水的影响；3）船向与横流流向取适当夹角，既防背脑，又防落湾，以保证船舶的船位沿深漕下行；第五节险槽河段引航

二、流态恶劣险槽河段引航技术

1.流态恶劣险槽河段航行条件流态恶劣的险槽多出现于宽谷河段的枯、中水期，主要因航槽内礁石密布，或因有狭长石梁、石盘顺岸边或伸入河槽而缩窄其过水断面，并使航道弯曲、狭窄，产生泡水及强横流、扫弯水势，如长江上游的叉鱼子航道；有的险槽一侧为明暗礁浅，另一侧为碛浅、乱石，水流受阻形成急流或险恶流态，急、乱、险并存，如长江上游的烟邱子航道，如图9-17所示；洪水期的峡谷航道，因流量大，泄水不畅或水流受阻，产生强横流或险恶流态，成为洪水险槽，如长江上游的石板夹航道。第五节险槽河段引航

流态恶劣的险槽。除航道尺度较小以外，主要是流态复杂，船舶受各种不正常水流作用，极易偏离航向。由于航道尺度水域小，不允许船位有较大偏移，且调整船位和拨正航向的自由度均较小，但其有利因素是航道水深较大，可加车助舵，提高船舶操纵灵活性。流态恶劣险槽第五节险槽河段引航

2.流态恶劣险槽河段引航要点(1)上行1）抓主流流路，挂高流势一侧的缓流上行，并以外舷靠主流，内舷靠镶水或护岸泡，随岸形、流线转向；2）避开急流、埂水及险恶流态，恰当地选择航路；3）遇横流、泡喷，用适当的舵力乘迎，既防乘穿泡喷而窝凼困边，也防乘迎不及时或用舵太少而造成打张或陷入卧槽歪船；(2）下行1）以主流为依据，挂高流势一侧，随岸形、流线转向，并随时为下方航道乘迎横流、泡喷，取好舷角，以抵迎横流的冲压，防止船位偏移；第五节险槽河段引航

2）遇泡水阻挡航路时，应骑泡或亨泡

3）若遇卧槽、漩窝阻挡航路时，应尽量绕开，待丢脱后再调整船位下驶；4）引航、操舵应密切配合。谨慎操作，随时保持船位处于高流势一侧，乘迎横流、泡喷或转向时，注意用舵时机，必要时加车助舵。流态恶劣的险槽航道的下行引航操作与峡谷河段洪水期的下行引航操作基本相同。实际上峡谷航道洪水期某些航段就是流态恶劣的险槽。第五节险槽河段引航

三、滑梁险槽河段引航技术1.滑梁险槽河段航行条件（1）河床特点双滑梁险槽单滑梁险槽滑梁险槽第五节险槽河段引航

（2）水流特点

1.主流2.主流横向分速水流3.下坎泡4.夹槽水5.滑梁水6.反击出泡7.内拖水第五节险槽河段引航

2.滑梁险槽河段引航要点无论“单滑梁”或“双滑梁”险槽，上、下行船舶航路基本一致。（1）船舶进槽后应抓主流流路或分迳水（泡），参照岸形、流线，使船位沿程处于凸岸高流势、横流上方一侧航行；（2）滑梁水势越强的地段，越要抓住分迳水，顺主流流线取直分心，保持大向，勤拨小向，防船舶向连岸滑困；（3）在刚淹没地段高水势一侧呈下坎泡花（或有出泡）时，其外缘呈夹槽水（镶水），应以外弦挂主流，内舷靠镶水上行；（4）当有强力反击出泡挤迫主流，阻挡航路时，应以适量的舵力乘迎保向，防偏离航路，滑困另一岸；（5）操作中避免用急舵或大舵角，防船体左右偏摆，增加阻力，降低航速，造成失控；（6）适当加车助舵，增强船舶的控制力，减少船舶受滑梁水的作用时间

第六节河口段引航技术支流河口流速变化大支流河口易淤积。支流河口交通流复杂河口段系指河流与其汇入水域相连接的区域。它包括流入海洋的入海河口、流入干流的支流河口、流入湖泊的入湖河口、流入水库的入库河口。一、支流河口段引航技术1.

支流河口段的航行条件支流河口流态紊乱示。支流河口流态支流口淤积2.支流河口段的引航基本方法1）船舶从支流进入干流第六节河口段引航技术第六节河口段引航技术（2）自干流进入支流1）自干流上行进入支流2）自干流下行进人支流

支流的水流力量强，交汇水域的流态紊乱，自干流下行的船舶，可采用“下尾”通常指上行船舶过河后，将船头外扬，船尾顺向下游，调直船身的操作过程）方法。如图b）3航线所示。第六节河口段引航技术

（3）航行于干流的上、下行船舶通过支流河口

1）自干流上行经支流河口

2）自干流下行经支流河口第六节河口段引航技术3.支流河口航行注意事项（1）航行于支流河口的船舶应遵守当地有关规章。（2）支流河口常常流态紊乱，船舶通过时，会掀起大浪，威胁他船航行安全，应适量减速通过。（3）进出干、支流航行时，船舶调向幅度很大，各类船舶均应根据本船操作特点采取合理的方法，特别是水流较强的支流河口尤为重要，否则会出现翻沉、断缆、散队等事故。（4）支流河口航行通视差，进出船舶多，船舶航行时应加强了望，谨慎驾驶，及早采取明确有效措施，保证安全避让。第六节河口段引航技术

二、入海河口段的引航技术1．

入海河口段的航行条件（1）入海河口依其形态分类三角洲河口（长江口）第六节河口段引航技术三角港河口杭州湾第六节河口段引航技术

（2）河口区的分段1）河流段，2）过渡段，3）潮流段。

（3）河口区的航道演变1）潮流和径流的力量相当，二者扶沙量又都较大的河口，如长江、辽河、海河等，各段的冲淤情况大体是：潮流段的河槽演变\过渡段的河槽演变\河流段的河槽演变.据径流和潮流在河口相互影响的特性第六节河口段引航技术

2）潮流很强，泥沙主要来自潮流的河口，

3）潮流较弱，泥沙主要来自径流的河口（4）河口区的水流特征

入海河口的水流特征，主要表现在潮流界范围内，每一个水质点的流速，都在不断地变化着，而且周期性地变为零，并在其后又向相反的方向变化。因水流的转向，不是在整个断面上同时发生，而是逐渐由河底到水面，从岸边到中泓发生的，所以，在转流的时刻，在河流同一断面上，将同时存在方向相反的两种水流，从而产生转潮浪，当有风的影响时，此现象更为显著。第六节河口段引航技术常流落急转流涨急第六节河口段引航技术流速在时间上的变化，在多数河口上，涨潮流的最大流速是在达到平均水位稍后的时间出现，落潮流最大流速是达到平均水位稍前的时间出现，在水流转向时间则稍迟了最高、最低水位出现时间。涨落潮的一个过程可分为四个时期。如图所示。a)涨潮落潮流b)涨潮涨潮流c)落潮涨潮流d)落潮落潮第六节河口段引航技术（5）河口区碍航特点1)河面辽阔，航道宽广，个别河段水深不足。2）可凭借、参照的天然物标较少。3）受潮汐影响显著。4）河面开阔的深水航道，受风浪袭击危害大，锚泊条件差。5）海雾影响显著。6）大型船舶多第六节河口段引航技术2．入海河口段引航方法（1）充分利用潮汐1)利用潮汐提高航速首先，要合理掌握开航时间，使船舶在开航后能长时间地顺着潮流航行，最大限度地缩短逆流航行时间。即开航前应当掌握始发港的高低潮时，向上游航行的船舶应在低潮或低潮前开航。若驶向下游则宜在该港的高潮或高潮之前开航。其次，要合理掌握航速，即从甲港的高潮时向下游乙港开航后调整航速，使船舶在驶到乙港时恰为乙港的高潮时间，这样又可顺落潮流继续下驶，总之，若航速掌握得当，不论上下水航行都能利用潮流的有利因素，对节约能源，降低运输成本，具有重大作用。第三，慢速船队应合理掌握转流时刻的流速分布规律，调整航路位置，如图所示。第六节河口段引航技术落潮流低潮转流时涨潮流高潮转潮流第六节河口段引航技术2）利用潮高通过浅水道，发挥船舶最大载重能力，对不同尺度的船舶均有实际意义。（2）正确掌握流速流向（3）充分利用浮标航行（4）注意风压，摆正船位（5）航行注意事项1）应使助航仪器始终处于正常状态。2）熟悉航道，熟知航标特征及各标间的航向、航程。3）通过每一标志时都应认真核对，防止错认或漏认，应正确估计横距，记录经过时间及航向，并根据本船航速，预先估计出到达下一标志的时间。4）经常查看前后标志方位，及时判明本船是否偏离航道。5）航行时除以前后两标判断船位外，还应注意观察其它浮标或岸标的相对位置，应尽量利用岸上显著的标志核对浮标，以防在浮标发生异常情况或视线不清时，走出航道。6）驾引人员应注意在平时积累经验，摸出规律，方能在特殊情况下，做到心中有效。

第七节桥区河段引航一、桥区河般的航行条件1.航道尺度缩减航道尺度的缩减，主要表现为航道宽度与桥下通航高度的变化。2．出现了不正常水流由于桥墩和桥台的建筑，使河槽的过水断面有所缩减，水流不得畅泄，在桥台和每个桥墩的上方形成壅水，下方出现旺水等不正常水流。有时由于桥台和矶头的挑流，还可能在桥区范围内出现较大的横流区。3．桥梁轴线法线方向与水流流向的交角影响桥梁轴线法线方向与水流流向的夹角不宜太大，否则主流就形成一股强大的横流，使船舶在驶过桥孔的过程中发生显著的偏移，甚至发生事故。

第七节桥区河段引航

第七节桥区河段引航4．桥区交通安全管理规则的约束在通航河流建桥后，为保护桥梁建筑及船舶航行安全，都制定有相应的交通安全管理规则，规则对船舶航行作了一些限制和要