国土空间规划课件 第六讲 城市交通与道路系统

第六讲城市交通与道路系统21城市交通的基本概念一、城市交通与城市发展

只有当城市交通发展达到一定水平,人们才能够更多地参与多样化的活动，才能创造出一个富有活力的城市。城市交通系统的目的是在永续发展的原则下，实现城市中各种人员和货物更加有效自由地移动，而这种移动一般是通一定的交通系统来实现的。城市交通分为两部分，即城市内部交通与城市对外交通。前者主要指城市内部的交通，主要通过城市道路，公共交通系统来组织。城市对外交通则是以城市内基点与外部空间联系的交通。如铁路运输、水路运输、公路运输、航空运输以及管道运输等。交通出行和交通运输是一个连续的过程.在城市间联系日益密切的今天，如何加强城市内外交通的联系是一项重要的课题。（1）

相关理念一、城市交通与城市发展《宁波市国土空间总体规划2021—2035》综合交通·建设一流枢纽,打造国际门户

宁波舟山港作为我国重要的国际枢纽海港，将建设为国家大宗商品的战略储运基地、江海联运服务中心,与上海港共同构建长三角世界级港口群的双核心。2035年宁波舟山港货物吞吐量18亿吨，集装箱吞吐量6000万标箱。推进港口集疏运低碳发展,海铁联运、水水中转占比分别达到12.5%、50%以上。一、城市交通与城市发展《宁波市国土空间总体规划2021—2035》综合交通·建设一流枢纽,打造国际门户

宁波西枢纽作为世界一流的空铁一体枢纽,由栎社机场与铁路西站一体化建设形成,空侧完善航线航点网络,新增国际航线;陆侧实现多层次、多向轨道交通衔接格局,扩大枢纽的辐射、服务区域。2035年旅客吞吐量4500万人次，货邮吞吐量超过150万吨。一、城市交通与城市发展《宁波市国土空间总体规划2021—2035》综合交通·高铁线路

打造五向复合对外高速铁路通道，融入国家高速铁路网络，实现宁波都市圈1小时出行圈全覆盖,与上海、杭州等城市中心1小时直连直通,2小时可直达南京、合肥、苏州、温州、金华等长三角城市,5小时可通达京津冀、珠三角、长江中游等国家主要城市群核心城市一、城市交通与城市发展《宁波市国土空间总体规划2021—2035》综合交通·高铁线路

打造五向复合对外高速铁路通道，融入国家高速铁路网络，实现宁波都市圈1小时出行圈全覆盖,与上海、杭州等城市中心1小时直连直通,2小时可直达南京、合肥、苏州、温州、金华等长三角城市,5小时可通达京津冀、珠三角、长江中游等国家主要城市群核心城市一、城市交通与城市发展《宁波市国土空间总体规划2021—2035》综合交通·1000公里高速公路网

以“五向十径、连湾疏港、立体畅通、智慧融合”的高速公路网,形成至沪苏、杭绍、金义、台温、舟山五个方向多通道联系格局，疏港高速直达港区，承担港区对外运输主通道功能，包含大碶疏港高速、穿山疏港高速、六横梅山疏港高速、象山湾疏港高速、石浦疏港高速、象山湾南岸疏港高速。一、城市交通与城市发展《宁波市国土空间总体规划2021—2035》综合交通·1000公里骨架路网

以宁波大道、东海大道、公园大道为骨架,形成南北向贯通主动脉，支撑滨海大都市空间格局;以余慈大道、胜陆高架、翠屏山大道、世纪大道、北外环路、环城南路、通途路、鄞城大道、奉化大道为补充,完善网络,强化通道间互联互通。一、城市交通与城市发展《宁波市国土空间总体规划2021—2035》综合交通·1000公里轨道交通线网

打造轨道上的宁波,构建“全域覆盖、中心直联、普快并举”的高标准、一体化轨道交通系统,依托市域(郊)铁路网络,实现全域1小时交通圈;建设中心城区、余慈城区城市轨道交通网络,各自实现1小时通勤圈。市域快速轨道与城市轨道交通网络合计1000公里。充分利用铁路余能力开行公交化服务列车，服务宁波都市圈。一、城市交通与城市发展（1）

相关理念城市交通对城市发展有着深远的影响，具体表现在以下几个关键方面：·经济发展：交通是城市经济活动的命脉，它不仅影响货物的流通（物流），也关乎人员的流动（人流）。高效的交通系统能够加速资源的流动和市场的扩展，促进商业活动，吸引投资，提高城市的经济竞争力。例如，良好的对外交通连接（如高速公路、铁路、港口和机场）可增强城市的国际贸易能力，而便捷的城市内部交通（如地铁、公交网络）则能促进商业区、住宅区与工业区的有效连接，提高生产效率。·人口分布与迁移：交通条件的改善能够促进人口的流动，吸引更多居民迁入，尤其是在就业机会丰富的城市。同时，便捷的交通也使得人们更倾向于居住在远离市中心但交通便利的地区，影响城市的人口分布格局。（乡村，区域）·社会与环境影响：城市交通状况直接影响居民的生活质量，包括通勤时间、出行成本以及空气质量等。拥堵的交通不仅浪费时间，还增加了能源消耗和环境污染，而高效、低碳的公共交通系统则有助于提升城市的宜居性和可持续性。一、城市交通与城市发展由土地经济学的基本原理可知可达性对城市土地使用的作用。一定的城市交通网络布局模式在很大程度上决定了一定的城市形态,一定的交通模式的组织也决定了城市地块的开发强度。城市交通已成为城市空间规划策略不可缺少的一个部分。没有什么比交通基础设施更能体现城市基础设施与城市发展的联系。一方面，诸如高速公路和轨道交通等大型交通基础设施项目会影响到未来地区发展的规模和类型。其影响程度取决于交通设施的具体特征及其与其他交通方式的比较优势。对交通设施的投资会使一块原本可达性很差的土地变得更有吸引力。换言之，在城市开发中，交通设施投资通过改善可达性可以提升土地供给能力。开发量越大，城市其他相关服务设施的需求就越大。当然土地的开发也会影响到交通系统的建设和服务水平。（1）

相关理念一、城市交通与城市发展交通规划与土地使用规划必须作为一个规划整体来考虑。但是，在实践中，土地使用与交通规划却是趋于分离的两项任务。这样的结果使交通规划或是加强了过去的发展趋势(如不断满足日益增长的小汽车的出行)，或是诱导城市土地开发向我们所没有规划的地区发展。对土地使用规划来说也是一样，基于中心地理论的土地使用规划常常忽略了大型交通基础设施投资对土地开发的影响。在很多情况下，土地规划仅仅将交通规划的作为一个外部条件，而不是将其作为一个需要与土地使用相互协调的规划因素一并加以考虑。正是土地使用与交通之间缺乏相互协调,造成城市道路交通构筑物越来越多，但城市交通却越来越拥挤的状况。一味通过大量投资提高道路容量来减少交通拥挤，其结果是带来更多的交通量，人们反而越来越丧失了可以自由移动的能力。同时也带来了严重的污染、交通事故等问题。城市被各种交通构筑物割裂，毁坏了作为人们活动场所的环境。因此，城市交通问题是城市规划的重要任务之一。（1）

相关理念一、城市交通与城市发展城市形成发展与城市交通的形成发展之间有着非常密切的关系,城市交通一直贯彻于城市的形成与发展过程之中。城市交通与城市同步形成，一般先有过境交通，再沿交通线形成城市的雏形。因此，城市对外交通(由外部对城市的交通)是城市交通的最初形态。随着城市功能的完善和城市规讯的小对城治市内部交通也随之形成与发展。同时，城市由于城市对外交通的扩大系统与城市交通系统的发展与完善而进一步发展与完善。这就是城市交通与城市相辅相成，相互促进的发展过程。城市的活动范围在很大程度上取决于城市交通条件的改善。（2）

城市与城市交通发展的关系二、城市交通构成与基本特征

现代城市交通是由多部门共同构成的一个组织庞大，复杂、严密而又精细的体系。就其空间分布来说，有城市对外的市际与城乡间的交通，有城市范围内的市区与市郊间的交通；就其运输方式来说，有轨道交通、道路交通(机动车、非机动车与步行)，水上交通、空中交通、管道运输与传送带等；就其运行组织形式来说，有公共交通、准公共交通和个体交通；就其输送对象来说有客运交通与货运交通。

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城市交通构成与基本特征

现代城市的特征是高效率、系统性，交通规划旨在保障城市功能高效、有序运转。城市交通是由多种速度构成的一个体系，必须建立一种多模式集成的交通体系。二、城市交通构成与基本特征交通运输是一个不间断连续的过程，保证交通系统的顺畅通达，减少内外交通的中转障碍，提高门-门运输的程度，城市内外交通的界限将逐步消除。如铁路运输，国家层面的交通规划提出将城市轨道交通与市郊铁路、城际铁路、干线铁路融合发展；高速公路一般也与城区的快速路网(高架路)相衔接；水运方面，运河引进城市港区，成为港区的组成部分。城市中既要提高城市交通的效率，又要减少交通对城市生活的干抗，创造更宜人的城市环境。现代城市趋向于按不同功能要求组织城市的各类(交通性与生活性等)交通，并使它们互不干扰，或者成为各自独立的系统，或者在界面处相互协调。如城市主干道穿越中心区的部分在设计中就应降低车速，以保证行人穿越的安全。二、城市交通构成与基本特征为了加强运输效能，采取相关功能的联合，即按货流的方向在城市外围的出入口附近或在城市的消费中心分别组织“货物流通中心”，既提高了运转的效能，又减少了不必要的迂回交通。在客运方面，充分发挥各类运输方式的长处，以车站为结点。将轨道交通与道路交通，公共交通与个体交通，机动交通与非机动交通紧密衔接，组织方便的客运转也是现代交通运输的重要方法。三、城市交通与城市规划布局的关系1.引导城市空间拓展：交通基础设施，如高速公路、轨道交通线路的延伸，往往是城市空间扩展的先驱，新的交通线路规划和建设可以预示着城市发展方向，引导土地开发和人口迁移，促进新城区或卫星城的形成。在马车时代城市的活动范围一般在3~5km内，有轨电车时代城市的活动范围可以达到10~15km，今天多种交通方式并存使人们的活动范围可以扩大到50~70km。2.决定城市结构布局：交通网络的布局直接影响城市的功能分区，如商业中心、居住区、工业区的分布。交通节点，如火车站、公交总站、地铁换乘站等，常成为城市的重要活动中心，围绕这些节点形成高度集中的商业和服务设施，塑造了城市的核心区和次级中心。3.影响土地利用效率：高效的交通系统能够提高土地使用效率，使城市能够在有限的空间内容纳更多的人口和经济活动。反之，交通不便的地区可能因难以吸引投资和人口而逐渐衰退。交通在城市空间发展中扮演着重要的先导性角色，其规划和实施往往决定并推动着城市形态、功能和社会经济结构的演变，这种作用体现在以下几个方面：三、城市交通与城市规划布局的关系4.促进区域一体化：对外交通设施，如城际铁路、高速公路，加强了城市间的联系，促进了区域经济一体化和城市群的发展。通过快速交通走廊，人们可以便捷地在不同城市间移动，工作和生活圈得以扩大，区域内的资源和人才流动更加自由。5.驱动产业升级和转型：随着交通技术的进步，如高速铁路、智能交通系统的引入，可以加速城市产业结构的调整和升级。比如，高效的物流系统支持了电子商务和制造业的快速发展，而便捷的通勤条件则吸引了高新技术企业和创意产业的聚集。6.塑造城市形象和文化：交通设施不仅是功能性的，也是城市风貌和文化展示的窗口。特色桥梁、地标性车站等，成为城市身份和历史记忆的一部分，影响着人们对城市的认知和归属感。三、城市交通与城市规划布局的关系城市交通与城市的关系非常密切，对城市主要有以下几方面的影响。（1）对城市形成和发展的影响交通是城市形成、发展的重要条件，交通运输方式配备的完善程度与城市规模、经济、政治地位有着密切的关系。绝大多数城市都具有水陆交通条件，大部分特大城市是水陆空交通枢纽。（2）对城市规模的影响交通对城市规模影响很大，它既是发展的因素也是制约的因素,特别是城市对外交通联系的方便程度，在很大程度上会影响到城市人口的规模。（3）对城市布局的影响城市交通对城市布局有重要的影响，城市的交通走廊一般也是城市空间布局发展的走廊，哥本哈根的指状结构空间形态与支撑这一-结构的轨道交通密切相关。212城市道路系统规划一、城市交通分布与城市道路系统城市交通是城市用地空间联系的体现，而道路系统则联系着城市各功能用地。城市各组成部分对交通运输各有不同的需求，如工业企业、住宅区、公共服务区、车站、码头、仓库等是城市交通客货流的吸引点，由此引起城市交通的发生、流向、流量，并形成了在城市内的全局分布，城市的道路系统使这种联系成为可能。城市道路交通有以下主要特征:(1)在吸引点之间的车辆行人交通虽错综交织，但从其运输对象来说可以分为客流与物流两类，各有其特点。就城市客流交通可以分为必要性交通和其他交通，其中必要性交通主要包括上班和上学的交通，这类交通调节的灵活性小。(2)各类交通的流动路线、发生的强度随时间而变化，而且具有一定规律性。(3)城市道路交通由于交通工具(方式)的不同，而对道路系统提出不同的要求，如三块板道路方便了自行车的使用，为了提高公共汽车的行驶速度，必须设置公共交通专用的通道等。一、城市交通分布与城市道路系统(4)在一般城市道路系统中，道路的通过能力取决于交通方式的组织、一条小汽车专用道每小时可以通过2000~3000人，一条公交专用道每小时通过的人数就可以达到1万人甚至更高。(5)静态交通(包括公共交通停靠站、停车场等)是城市道路的组成部分，必须在城市道路系统规划中统一考虑，并与步行通道和步行空间的设计结合起来。城市道路系统的结构形式应该与城市交通联系的分布相配合，使主要交通流向有直接联系的道路，并使其流量大小与道路的等级相一致。交通规划应以城市用地规划布局为基础，同时在空间布局中要鼓励土地的混合使用，减少长距离出行。在城市人流密集的各类活动中心，应加大道路网的密度，“小街区+密路网”以使地块间的联系更加便捷。二、城市道路系统布置的基本要求（1）

一般要求城市道路系统应保障城市正常经济社会活动所需的步行、非机动车和机动车交通的安全、便捷与高效运行。城市道路系统规划应结合城市的自然地形、地貌与交通特征，因地制宜进行规划，并应符合以下原则:

1）与城市交通发展目标相一致，符合城市的空间组织和交通特征;2）道路网络布局和道路空间分配应体现以人为本、绿色交通优先，以及窄马路、密路网、完整街道的理念;3）城市道路的功能、布局应与两侧城市的用地特征、城市用地开发状况相协调:4）体现历史文化传统，保护历史城区的道路格局，反映城市风貌;5）为工程管线和相关市政公用设施布设提供空间;6）满足城市救灾、避难和通风的要求。承担城市通勤交通功能的公路应纳人城市道路系统统一规划。中心城区内道路系统的密度不宜小于8km/km2。二、城市道路系统布置的基本要求（2）

城市道路的功能等级选择类型/用地服务为沿线用地服务很少为沿线用地服务较少为沿线用地服务较多直接为沿线用地服务城市主要中心之间连接快速路主干路----------------城市分区（组团）间连接快速路主干路主干路主干路--------分区（组团）内连接--------主干路次干路主干路次干路--------社区级渗透性连接----------------次干路/支路次干路/支路社区到达性连接----------------支路支路不同连接类型与用地服务特征对应的城市道路功能等级大类：干线道路应承担城市中，长距离联系交通，集散道路和支线道路共同承担城市中、长距离联系交通的集散和城市中，短距离交通的组织。中类：应根据城市功能的连接特征确定城市道路中类。城市道路中类划分与城市功能连接、城市用地服务的关系应符合左表的规定。按照城市道路所承担的城市活动特征，城市道路应分为干线道路、支线道路，以及联系两者的集散道路三个大类；城市快速路、主干路、次干路和支路四个中类和八个小类。不同城市应根据城市规模、空间形态和城市活动特征等因素确定城市道路类别的构成。二、城市道路系统布置的基本要求（2）

城市道路的功能等级大类中类小类功能说明设计速度（km/h）高峰小时服务交通量推荐（双向peu）干线道路快速路1级快速路为城市长距离机动车出行提供快速，高效的交通服务80~1003000~120002级快速路为城市长距离机动车出行提供快速交通服务60~802400~9600大类中类小类功能说明设计速度（km/h）高峰小时服务交通量推荐（双向peu）干线道路主干路1级主干路为城市主要分区（组团）间的中、长距离联系交通服务602400~56002级主干路为城市分区（组团）间中、长距离联系以及分区（组团）内部主要交通联系服务50~601200~36003级主干路为城市分区（组团）间联系以及分区（组团)内部中等距离交通联系提供辅助服务，为沿线用地服务较多40~601000~3000集散道路次干路次干路为干线道路与支线道路的转换以及城市内中、短距离的地方性活动组织服务30~50300~2000支线道路支路1级支路为短距离地方性活动组织服务20~30------2级支路为短距离地方性活动组织服务的街坊内道路、步行、非机动车专用路等-------------表12.2.2城市道路功能等级划分与规划要求二、城市道路系统布置的基本要求（3）

红线宽度与断面空间分配道路分类快速路（不包括铺路）主干路次干路支路1212312双向车道数（条）4~84~86~84~64~62~42——道路红线宽度（m)25~3525~4040~5040~4540~4520~3514~20——无特殊要求的道路红线宽度取值

城市道路的红线宽度应优先满足城市公共交通、步行与非机动车交通通行空间的布设要求，并应根据城市道路承担的交通功能和城市用地开发状况，以及工程管线、地下空间、景观风貌等布设要求综合确定。

城市道路红线，是指在城市规划中，对城市道路两侧边界线的一种规划控制线。这条线限定了道路用地与城市建设用地之间的分界，简单来说，就是道路两侧最外侧不可逾越的界限。在红线范围内，一般包括车行道、人行道、绿化带、隔离带以及必要的附属设施如路灯、交通标志等。二、城市道路系统布置的基本要求（4）

城市道路与城市环境和面貌的衔接道路走向应有利于城市通风，一般应平行于夏季主导风向。南方海滨地的道路应临水敞开，并布置一定数量垂直于岸线的道路。北方城市冬季严寒且多风沙大雪，道路布置应与大风的主导风向呈直角或一定的偏斜角度。避免大风直接侵袭城市。山地城市道路走向要有利于山谷风通畅。在交通运输日益增长的情况下，对车辆噪声的防止应引起足够的重视一般在道路规划时可采取的措施有：过境车辆不穿越市区；在道路宽度上考虑必要的防护绿地来吸收部分噪声。沿街布置建筑物时，在建筑设计中心做特殊处理，一般可采取建筑物后退红线，房屋山墙对道路，临街布置有专用绿地的公共建筑等措施，还可根据具体情况调整道路和横断面。另外道路两侧的公共建筑也可以起到隔离噪声的作用。城市道路特别是干道反映城市面貌，沿街建筑和道路宽度之间的比例要协调，并配置恰当的树丛和绿带，同时还应根据城市的具体情况:把自然景色(山峰、湖泊、公共绿地)，历史文物(宝塔、桥梁、古建筑)，重要现代建筑贯在不妨碍道路主要功能的前提下，使之形成一个整体,使城市面貌更加丰富多彩。二、城市道路系统布置的基本要求（5）

城市道路与市政管线和人防的衔接城市中各种管线一般都沿着道路敷设，各种管线工程的用途不同性能和要求也不一样。它们相互之间要求一定的水平距离，以便在施工养护时不致影响相邻管线的工作和安全。因此，规划道路时要考虑有足够的用地。一般管线不多时，应根提交通运输等要求来确定道路的宽度。在规划道路中的纵断直和确定路直标高时,对于给水管、燃气管等有压力的管道影响不大，因为它们可以随着道路纵坡度的起伏而变化。雨水管不管是重力自流管.排水管道要有纵坡度，道路纵坡设计应予以配合。道路规划也应和人防、防灾工程规划相结合，以利战备、防灾疏散。城市要有足够数量的对外交通出口，有一个完善的道路系统，以保证平时、战时，受灾时交通通畅无阻。二、城市道路系统布置的基本要求（6）

城市道路网络

城市道路系统一般可以归纳为方格棋盘式、环形放射式等几种形式，这些形式是在一定的社会条件，自然条件，现状条件以及当地的建设条件下，适应城市交通以及其他要求而逐步形成的，同一城市的不同地区也可能有这几种不同的形式，或不同形式的组合。城市中心区的道路网络规划应符合以下规定:1）中心区的道路网络应主要承担中心区内的城市活动，并宜以3级主干路、次干路和支路为主;2）城市2级主干路及以上等级干线道路不宜穿越城市中心区。二、城市道路系统布置的基本要求（6）

城市道路网络

应避免把两种类型道路系统重叠在一条干道上，以影响行车速度和行人安全，交通性道路系统的主要任务是把城市的大部分车流，包括货运交通以及必须进入市区的市际交通，尽最大可能组织和吸引到交通干道上来，给生活性道路增加安全、宁静，而使交通性干道上的车流通畅、快速。为完善道路系统，通常采取交通分流的办法，即快与慢分流，客与货分流，过境与市内分流、机动车与非机动车分流。并采取开辟步行区、自行车道、快速公共交通专用道等辅助措施，以利于城市道路系统进一步完善提高。323市域交通设施与用地布局我国铁路根据运输性质的不同，分为客运专线铁路、客货共线铁路和货运专线铁路三类，根据其在路网中的作用、性质、主要运输任务、旅客列车设计行车速度和近期客货运量划分为七级，并为每一级铁路规定了旅客列车最高设计速度和货物列车最高设计速度。

铁路网中专门（或主要）用于旅客运输、列车在主要区间能以200km/h及以上速度运行的标准轨距铁路，称之为客运专线铁路。新建客运专线铁路的等级，根据其在铁路网中的作用、性质、旅客列车设计行车速度分为高速铁路和快速铁路两级。1、客运专线铁路（1）高速铁路新建铁路最高运行速度达到250km/h及以上，或既有线改造为最高运行速度达到200km/h及以上的铁路。（2）快速铁路在客运专线网中起联络、辅助作用，为区域或地区服务且最高设计行车速度不高于250km/h的客运专线铁路。一、铁路在城市中的布置（1）

铁路系统基本概念铁路网中客货列车共线运行、旅客列车设计行车速度等于或小于160km/h、货物列车设计行车速度等于或小于120km/h的标准轨距铁路。

新建和改建铁路（或区段）的等级，我国铁路建设标准共划分为4个等级，即Ⅰ级、Ⅱ级、Ⅲ级、Ⅳ级，应根据其在铁路网中的作用、性质、旅客列车设计行车速度和客货运量按下表所列的规定确定。2、客货共线铁路等级在路网中的意义近期年客货运量Ⅰ级铁路网中起骨干作用的铁路大于或等于20MtⅡ级铁路网中起联络、辅助作用的铁路小于20Mt大于或等于10MtⅢ级为某一地区或企业服务的铁路小于10Mt大于或等于5MtⅣ级为某一地区或企业服务的铁路小于5Mt注：(1)年客货运量为重车方向的货运量与由客车对数折算的货运量之和。1对/d旅客列车按1.0Mt（百万吨）年货运量折算。(2)近期指交付运营后第10年，远期指交付运营后第20年。铁路等级分类表一、铁路在城市中的布置（1）

铁路系统基本概念铁路网中专门（或主要）用于货物运输、轴重25t及以上、列车牵引质量10000t及以上、年输送能力1亿t及以上的标准轨距铁路，称之为货运专线铁路。3、货运专线铁路一、铁路在城市中的布置（1）

铁路系统基本概念动车组电气化机车内燃机车按机车牵引动力分类一、铁路在城市中的布置（1）

铁路系统基本概念《交通强国建设纲要》中提出，在基础设施布局方面，推进干线铁路、城际铁路、市域（郊）铁路、城市轨道交通融合发展，构建高质量发展的铁路网络和综合交通枢纽建设。

城际铁路是指专门服务于相邻城市间或城市群，旅客列车设计速度200km/h及以下的快速、便捷、高密度客运专线铁路；

市域（郊）铁路：又称为通勤铁路、市郊铁路、市域快速轨道交通，指的是大都市市域范围内的客运轨道交通系统，服务于城市与郊区、中心城市与卫星城、重点城镇间等，服务范围一般在50-100公里之内，其车站距离短、密度大，设计速度宜为100~160公里/小时，平均站间距原则上不小于3公里。市域轨道交通属于广义城市轨道交通的范畴。城际铁路是客运专线铁路，纳入国家铁路网系统，运营模式不同于城市轨道；市域铁路一般纳入城市轨道系统运营，只是与一般城市轨道相比，相对快速、站间距大。

围绕长三角一体化发展，需要多层次的轨道交通骨干网络，促进干线铁路（高铁）、城际铁路、市域（郊）铁路、城市轨道交通（地铁、轻轨、中运量）四网融合，互联互通，到2025年建成“轨道上的长三角”。一、铁路在城市中的布置——“四网融合”的概念城市交通发展新模式与新理念

四网融合的概念即推进城市轨道交通与市郊铁路、城际铁路、干线铁路融合发展，逐步实现“一套体系、一网运管、一票通行、一站安检”的服务体系。①干线铁路(MainlineRailway/TrunkRailway)干线铁路通常是国家级的长途铁路运输系统，用于连接各大城市、地区甚至跨越国境的重要铁路线。它们的设计主要用于长距离、高速度的旅客运输以及大宗货物运输，具有较高的运营速度和较大的运输能力。干线铁路与公路、水运、航空等其他运输方式共同构成了国家综合交通运输网络的基础。②城际铁路(IntercityRailway)城际铁路主要服务于相邻城市之间或城市群内部各城市之间的快速旅客运输，运营里程相对较短于干线铁路，但大于市域铁路。这类铁路的行车速度较快，一般设计时速能达到160公里至350公里不等，服务于中短途出行需求，能够有效缩短城市间的时空距离，促进区域经济发展和人口流动。2.四网融合及轨道上的都市城市交通发展新模式与新理念

四网融合的概念③市域（郊）铁路(SuburbanorRegionalRailways)市域（郊）铁路连接的是城市的中心区与近郊卫星城、远郊县镇等区域，提供的是大运量、公交化服务的轨道交通系统。相较于城市轨道交通，市域铁路的服务范围更广，车站间距较大，设计速度通常在100公里/小时至160公里/小时左右，可与干线铁路相接驳，实现市郊和市区之间的快速通勤。④城市轨道交通(UrbanRailTransit)城市轨道交通是在城市内部及其周边地区运营的一类公共交通系统，包括但不限于地铁（Metro）、轻轨（LightRail）、单轨（Monorail）、有轨电车（Tram）、自动导向轨道（AutomatedPeopleMover,APM）、磁浮（Maglev）等多种类型。这类系统通常在城市内部拥有独立的或者半封闭的专用轨道，设计时速相对较低，站间距较短，主要服务于城市内部的日常通勤和客流输送，特点是运量大、准时率高、环保且安全可靠。

总结起来，从覆盖范围和服务功能来看，这四类铁路呈现出由大到小、由长距离到短距离、由高速到低速的递进关系，各有不同的服务对象和规划目标，共同构成了一套完整的铁路运输服务体系。2.四网融合及轨道上的都市在城市铁路布局中，站场位置起着主导作用，线路的走向是根据站场与站场、站场与服务地区的联系需要而确定的。铁路站场主要有客运站、货运站、编组站、工业站、港湾站以及铁路枢纽等种类，其中客运站和部分货运站与城市的关系最为密切。铁路车站分类一、铁路在城市中的布置（2）

客运站的位置选择铁路部门为衡量车站客货运量和技术作业量大小，以及在政治上、经济上和铁路网上的地位所划分的不同等级，称为车站等级。

对以单项业务为主的客运站或货运站及编组站，根据《全国铁路车站等级核定办法》，对铁路等级可分为：特，一，二，三，四，五等站。一、铁路在城市中的布置（2）

客运站的位置选择客运站的位置要能方便旅客，提高铁路运输效能，并与城市布局有机结合。因此应靠近市中心，如果客运站距离城市中心在2~3km以内，使用都是比较便利的。我国绝大多数城市只设一个客运站，这样管理、使用都比较方便。但是在大城市和特大城市，由于用地范围大，旅客多。只设一个客运站、旅客过于集中会影响到市内交通:另外,因自然地形(如山、河)的影响，城市布局分散或呈狭长带形时，只设一个客运站也不便于整个城市的使用。因此，这类城市客运站宜分设。上海浦东地区长期缺乏火车站，也是造成越江车辆交通拥堵的一个重要原因。客运站的数量一、铁路在城市中的布置（2）

客运站的位置选择1.分散客流量、缓解交通压力：特大城市人口众多，出行需求庞大。多站点布局可以有效分散人流，减轻单个站点的压力，避免拥堵，提升乘客的出行体验。多个火车站能够分散进出城市的交通流，减轻城市中心区域的道路交通压力，避免“瓶颈”效应。2.优化交通布局：随着城市规模扩大，铁路线网也随之复杂化。不同方向的铁路线可能因地理、规划或历史原因无法集中于同一地点，设置多个火车站可以更好地适应铁路线的布局走向，提高运输效率。3.促进区域发展：车站车城市吸引人流的磁力节点，多个火车站能够促进城市多区域均衡发展，每个站点都可能成为带动周边区域经济发展的枢纽，促进商业、住宅及服务业的繁荣。4.提高换乘便捷性：不同火车站可与城市地铁、公交等公共交通系统形成多点换乘网络，使得市民和旅客能够更便捷地到达目的地，减少换乘时间和距离。5.兼容新旧线路：许多特大城市的老火车站周围已高度城市化，扩建困难且成本高昂。新建火车站可以更好地服务于高速铁路或特定方向的线路，同时保留老站服务既有线路，实现新老线路的兼容并蓄。6.适应铁路运输特性：铁路运输具有方向性和长距离的特点，不同方向的线路设置独立的起点和终点站，可以减少列车折返和调度的复杂度，提高铁路系统的整体运营效率。特大城市分散设置多个火车站的原因客运站与城市道路交通的关系一、铁路在城市中的布置（2）

客运站的位置选择对旅客来说，客运站仅是对外交通与市内交通的衔接点，最后到达旅行的最终目的地还必须由市内交通来完成，因此，客运站必须与城市的主要干道连接，直接通达市中心以及其他联运点(车站、码头等)。但是，也要避免交通性干道与车站站前广场的互相干扰。为了方便旅客避免干扰可将地下铁道直接引进客运站或者将客运站深入市中心地下，或者将国家铁路、市郊铁路、地铁、公共汽车终点站以及相关服务设施集中布置在一幢大楼里。客运站与城市中心的联系一、铁路在城市中的布置（3）

货运站的位置选择

在小城市，一般设置一个综合性货运站和货场即可满足货运量的要求:在大城市则要根据城市的性质、规模、运输量、城市布局(如工业、仓库的分布情况)等实际情况，分设若干综合性与专业性货运站以及综合专业性相结合的货运站，其位置方面要满足货物运输的经济、合理性要求(即加快装卸速度、缩短运输距离)，另一方面也要尽量减少对城市的干扰。二、港口在城市中的布置

港口是水陆联运的枢纽，也是水上运输的枢纽。它的活动是由船舶航行、货物装卸、库场储存以及后方集疏运四个环节共同完成的。这四个生产作业系统的共同活动形成了港口的综合通过能力一吞吐量。由此可见，港口的生产活动必须有港口城镇的相应设备设施来保证:港口的综合通过能力将受到最薄弱环节的制约。因此，必须使各个环节紧密配合，相互协调。港口活动特点要求港口与城市建设必须配套进行。港口分为水域与陆域两大部分。水域是供船舶航行，运转、停泊，水上装卸等作业活动用的。它要求有一定的水深和面积，并且风平浪静；陆域是供旅客上下，货物装卸、存放、转载等作业活动用的,它要求有一定的纵深与高程。二、港口在城市中的布置

为了提高装卸效率、防止环境污染、方便港区管理、降低运输成本，现代港口的发展出现了船舶大型化、装卸机械化、码头专业化的趋势和特点。港口后方集疏运是港口城市交通的重要组成部分。对城市面言，港口货物的吞吐反映在两个方面：以城市为中转点向腹地集散，以城市为终始点，由城市本身消耗与产生，前者主要是以中长距离为主的城市对外交通，后者则主要是以短途运输为主的城市市内交通。现代港口城市发展与建设，要求港口与高效的城市对外交通与城市道路系统的建立良好联系，从而构成完善的城市交通运输网，以综合解决港口后方的集疏运问题。必须摆脱城市原有道路的束缚，按现代港口集疏运的要求，将现在的各种集疏运方式，如高速公路、铁路、水运(包括近海、内河、运河)、空运以及管道等组成新的交通运输网。这种新的交通运输网与城市生活交通街道系统分离，成为快速、高效集疏运体系。三、公路在城市中的布置

城市规划中，公路交通与城市的关系有以下三种情况：（1）以城市为目的地的到达交通，要求线路直通市区，并与城市干道直接衔接。(2)同城市关系不大的过境交通，或者是通过城市但可不进入市区，作暂时停留(或过夜)的车辆，一般宜尽量由城市边缘通过。(3)联系市郊各区的交通一般多采用绕城干道解决。（1）

公路线路与城市的连接我国高速公路的断面组成是在中央设分隔带，使车辆分向安全行驶，与其他线路交叉时采用立体交叉，并控制出入口；有完善的安全防护措施，是供高速(一般为80~120m/h)行驶的汽车专用道。它的布置应离开市区，与市区的联系必须通过专用通道，或采用有效控制的互通式立体交叉。三、公路在城市中的布置公路车场可分为客运站、货运站；按其车站所处的地位不同，可分为终点站、中间站、区段站。长途汽车站场的位置选择对城市规划布局有很大影响。在城市总体规划中，考虑功能分区和干道系统布置的同时，要合理布置汽车站场的位置，使它既使用方便，又不影响城市的生产和生活，并要与铁路车站、港区码头有较好的联系，便于组织联运。大城市中我们可以将长途汽车站与铁路车站结合布置。在大城市，客运量大，线路方向多，车辆也多。也可以采用分路线方向在城市中心区或中心区边缘设两个或几个客运站，货运站与技术站也可分开设置。（2）

站场的位置选择四、航空港在城市中的布置航空港（机场）的净空限制是指为了确保飞行安全，对机场周围一定范围内的空域及地表建筑物、自然地形等设置的使用和高度限制。这些限制旨在保护飞机在起飞、降落以及低空飞行阶段不会遇到障碍物，确保航行安全。

(2)航空港对城市的干扰问题。航空港的活动，尤其是由于大型喷气客机的大量使用，扩大了净空限制与嗓声干扰的范围。此外，机场、导航通信设备往往与城市电力、电信等设施互相干扰。这就关系到航空港与城市的相对位置以及相互之间的距离。正确选择航空港在城市的位置以及合理解决航空港与城市的交通联系是城市航空港规划的主要任务。现代航空港的问题：(1)航空港与城市之间的地面交通联系问题。根据国外一些航空港的统计，航空港与城市联系的地面交通客流比旅客量大1~2倍。因此，如何快速、便利地解决城市与航空港之间的地面交通联系，是当前航空港规划中的任务。四、航空港在城市中的布置

航空港的选址关系到航空港本身与整个城市的社会、经济、环境效益,必须尽可能有预见性地、全面地考虑各方面因素的影响，以使航空港的位置有较长远的适应性，发挥其更大的效益。航空港位置的选择要考虑净空、噪声干扰和与城市的联系等。从净空限制的角度来看，机场的选址应使跑道轴线方向尽量避免穿过城市市区，最好在城市侧面相切的位置。在这种情况下，跑道中心线与城市市区边缘的最小距离为5~7km即可。如果跑道中线通过城市，则跑道靠近城市的一端与市区边缘的距离至少应在15km上，跑道轴线不得穿越居住区。随着航空事业的发展。机场的设置数量会越来越多.在以一个城市为中心的周围地区常常会设置几座机场、邻近的机场应保持一定的距离。否则，两机场相距较近，空域有交叉干扰，飞机活动相互受到制约。此外，对于一些航空交通量较小的城市，不足以单独设置航空港时，则航空港的选址要考虑到与相邻城市共同使用的问题。（1）

航空港的位置选择四、航空港在城市中的布置由于机场对城市的噪声干扰越来越大，净空限制的要求越来越高，因此航空港与城市的距离也越来越大。由于航空交通量的增长，航空港的规模也越来越大，地面交通量迅速增长，车速下降。而空中航速不断提高，航时不断缩短。这样就造成了地，空交通时间的比例差距不断扩大，即空中交通时间不无地面交通时间不断增加，其所占全程时间的比重在不断增加从而大大削弱了航空技术发展所带来的优势。因此陆域地面街接交通问题已成为航空港的突出矛盾。有效地解决航空港与城市的交通联系问题，对于发展现代航空交通具有重要意义。1）航空港与城市间的距离

航空港与城市之间的适宜距离一般认为是在10至30公里范围内。这个距离既能够保证航空港有足够空间满足飞行安全需求，如净空限制和减少噪声对城市的干扰，同时也能够确保乘客通过地面交通工具（如汽车、公交或轨道交通）在大约半小时左右便捷地往来于城市与机场之间。（2）

航空港与城市的交通联系四、航空港在城市中的布置2）航空港一城市联系的交通组织航空港与城市的交通联系方式主要取决于港一城之间的交通流量，距高和服务质量要求等因素。汽车交通有直达性，速度快的优势。但是汽车的容量有限。当港一城的交通量越来越大时，车辆数量也相应增加，特别是在私人小汽车为主要交通工具的国家，很容易出现公路拥挤、交通阻塞等现象,显然，仅用汽车交通不能适应航空运输迅速发展的需要。因此，一些国家也采用了其他交通方式，如铁路运输、高速列车和地铁等。对于客运组织以公共交通为主的城市航空港，其港一城联系也可以通过市区的航空港站来组织。港-城联系的公共交通不可能通达每家门口,通过航空站接送集散往来于港-城的旅客以及有关客流，不仅可以减少港一城之间的车流量、客流量，提高运输效益，而且还可以在航空站办理旅行的有关手续,如售票，托运行李和联检等。节省了旅客集中等候的时间，提高了服务质量。534城市交通的综合规划一、城市交通结构城市交通结构指在城市客运和货运交通中，各种不同交通方式在其总量中所占的比例。各种交通方式的速度，运载能力和占用道路的时空特征不同，对环境的污染也不同（公共交通、私人汽车）。因此，交通规划的基本任务就在于寻求一种较合理的交通结构，在适应和满足各种出行活动需求的情况下，使这些交通方式所占用的道路时间和空间的总和为最小，使有限的道路面积发挥最大的效能，使土地开发能取得最高的效益，对城市环境交通公害最小，同时，实现这样的交通结构所花的建设费用和运营费用又最省。1、城市客运交通方式与结构小汽车交通、公共交通、非机动交通（以自行车、步行为主）是我国城市客运的主要交通方式。从总体上看，我国城市客运交通结构中个体机动车的使用比例上升很快，但非机动车交通出行依然保留较高比重。在大城市或都市区内应该鼓励公共交通的发展，特别是大运量轨道交通的作用，而轨道交通与自行车的换乘又可以有效地扩大轨道交通的影响范围，所以在规划中我们必须注意多模式集成化交通体系的建设。一、城市交通结构2、公交优先·公共交通系统具有大运量、集约化经营、节省道路空间、污染少等特点。·按照交通设施的运送规模可分为：1）大运量运输系统：通常每小时单向单线运送乘客数在3万~6万人次，高峰时段可超过10万人次，地铁、地面或高架的城市铁路属于这一类系统；（北京地铁日均通勤量百万人次）2）中运量运输系统：每小时单向单线运送乘客数在0.3万~2万人次之间，例如公共汽车、有轨电车、轻轨以及单轨等新交通系统；3）个人运输系统：每次1~5人，以出租汽车为主。一、城市交通结构2、公交优先

我国城市的空间形态属于集中紧凑型，居民的居住、购物、生活活动都集中在市区，为发展城市公共交通提供了良好的客运条件。

在客运繁忙的大城市，首要推行实施“公交优先”管理模式，充分发挥公共交通的主导作用。在国内外一些城市采取了以下一些“公交优先”的措施：如交叉口公交车优先放行、开辟公交车专用道、允许公交车在单向交通道路上逆向行驶、限制小汽车进入市中心区域，在沿市郊高速公路与城市公交线路的交会处修建免费停车场以方便小汽车与公交换乘等。为了最大限度地接近居民、方便乘车，应将快速公共客运线路引进城区内部，并使住宅区布点与公共客运路线相结合。二、城市交通的综合规划1.调查、评估与现状分析：以交通调查为依据，评估城市在执行的城市综合交通体系规划与交通现状、分析交通发展和规划实施中存在的问题，构建交通需求分析模型。（国土空间规划）2.城市交通发展战略与政策：根据城市发展目标等，确定交通发展与土地使用的关系，预测城市综合交通体系发展趋势与需求（如卫星城——快速轨道交通）；确定城市综合交通体系发展目标及各种交通方式的作用、发展要求和目标；提出交通发展战略和政策；确定不同发展地区交通资源分配利用的原则，并根据交通发展特征提出个体机动车交通需求管控与提高绿色交通分担率的交通需求管理政策。3.对外交通系统规划：确定对外交通系统组织与发展策略。提出重要公路、铁路、航空、水运利综合交通枢纽等设施的功能等级与布局规划要求，以及城市对外交通与城市内部交通的衔接要求。4.城市交通系统组织：确定交通系统组织的原则和策略；论证客货运交通走廊布局与特征；论证公共交通系统的构成与定位，确定集约型公共交通系统的组成；确定货运通道布局要求。5.交通枢纽：提出城市各类客货交通枢纽规划建设和布局原则。确定各类交通枢纽的总体规划布局、功能等级、用地规模和衔接要求。城市综合交通体系规划应包括下列主要内容：二、城市交通的综合规划6.公共交通系统：确定城市公共交通优先措施。规划有城市轨道交通的城市应提出轨道交通网络和场站的布局与发展要求；确定公共汽电车网络结构与布局要求，确定城市快速公交走廊、公共交通专用道的布局；确定公共汽电车车辆发展规模、要求与场站布局、规模；提出其他辅助型公共交通发展的要求；确定公共交通场站设施黄线划定要求。7.步行与非机动车交通：确定步行与非机动车交通系统网络布局和设施规划指标，确定步行与非机动车交通系统的总体布局要求。8.道路系统：确定城市干线道路系统和集散道路的功能等级、网络布局、红线控制要求，断面分配建议，以及主要交叉口的基本形式，交通组织与用地控制要求，提出城市不同功能地区支线道路的发展要求。9.停车系统：论证城市各类停车需求，提出城市不同地区的停车政策，确定不同地区停车设施布局和规模等规划要求（地下停车）。10.交通信息化：提出交通信息化的发展策略与要求。11.近期建设：制定近期交通发展策略、重大交通基础设施建设实施计划和措施。12.保障措施：提出保障规划实施的政策、法规、交通管理、投资、体制等方面的措施（非物质层面）。三、《交通强国建设纲要》

交通是兴国之要、强国之基。2019年9月，中共中央、国务院印发《交通强国建设纲要》，明确从2021年到本世纪中叶，我国将分两个阶段推进交通强国建设。牢牢把握交通“先行官”定位，适度超前，进一步解放思想、开拓进取，推动交通发展由追求速度规模向更加注重质量效益转变，由各种交通方式相对独立发展向更加注重一体化融合发展转变，由依靠传统要素驱动向更加注重创新驱动转变，构建安全、便捷、高效、绿色、经济的现代化综合交通体系，打造一流设施、一流技术、一流管理、一流服务，建成人民满意、保障有力、世界前列的交通强国，为全面建成社会主义现代化强国、实现中华民族伟大复兴中国梦提供坚强支撑。三、《交通强国建设纲要》第一阶段：到2035年基本建成交通强国·现代化综合交通体系基本形成，人民满意度明显提高，支撑国家现代化建设能力显著增强；·拥有发达的快速网、完善的干线网、广泛的基础网，城乡区域交通协调发展达到新高度；·基本形成“全国123出行交通圈”（都市区1小时通勤、城市群2小时通达、全国主要城市3小时覆盖）和“全球123快货物流圈”（国内1天送达、周边国家2天送达、全球主要城市3天送达），旅客联程运输便捷顺畅，货物多式联运高效经济；·

智能、平安、绿色、共享交通发展水平明显提高，城市交通拥堵基本缓解，无障碍出行服务体系基本完善；·交通科技创新体系基本建成，交通关键装备先进安全，人才队伍精良，市场环境优良；·基本实现交通治理体系和治理能力现代化；·交通国际竞争力和影响力显著提升。三、《交通强国建设纲要》发展目标·发达的快速网：主要由高速铁路、高速公路、民用航空构成，特点是服务品质高、运行速度快。·完善的干线网：主要由普速铁路、普通国道、航道、油气管道组成，其特点是运行效率高、服务能力强。·广泛的基础网：主要由普通省道、农村公路、支线铁路、支线航道、通用航空组成，具有覆盖空间大、通达程度深、惠及面广的特点。“三个交通网”“两圈交通圈”“全国123出行交通圈”：都市区1小时通勤、城市群2小时通达、全国主要城市3小时覆盖“全球123快货物流圈”：国内1天送达、周边国家2天送达、全球主要城市3天送达三、《交通强国建设纲要》发展目标第二阶段：本世纪中叶全面建成人民满意、保障有力、世界前列的交通强国基础设施规模质量、技术装备、科技创新能力、智能化与绿色化水平位居世界前列，交通安全水平、治理能力、文明程度、国际竞争力及影响力达到国际先进水平，全面服务和保障社会主义现代化强国建设，人民享有美好交通服务。三、《交通强国建设纲要》规划布局要求：基础设施布局完善、立体互联（一）建设现代化高质量综合立体交通网络。以国家发展规划为依据，发挥国土空间规划的指导和约束作用，统筹铁路、公路、水运、民航、管道、邮政等基础设施规划建设，以多中心、网络化为主形态，完善多层次网络布局，优化存量资源配置，扩大优质增量供给，实现立体互联，增强系统弹性。强化西部地区补短板，推进东北地区提质改造，推动中部地区大通道大枢纽建设，加速东部地区优化升级，形成区域、交通协调发展新格局。（二）构建便捷顺畅的城市（群）交通网。建设城市群一体化交通网，推进干线铁路、城际铁路、市域（郊）铁路、城市轨道交通融合发展，完善城市群快速公路网络，加强公路与城市道路衔接。尊重城市发展规律，立足促进城市的整体性、系统性、生长性，统筹安排城市功能和用地布局，科学制定和实施城市综合交通体系规划。推进城市公共交通设施建设，强化城市轨道交通与其他交通方式衔接，完善快速路、主次干路、支路级配和结构合理的城市道路网，打通道路微循环，提高道路通达性，完善城市步行和非机动车交通系统，提升步行、自行车等出行品质，完善无障碍设施。科学规划建设城市停车设施，加强充电、加氢、加气和公交站点等设施建设。全面提升城市交通基础设施智能化水平。三、《交通强国建设纲要》规划布局要求：基础设施布局完善、立体互联（三）形成广覆盖的农村交通基础设施网。全面推进“四好农村路”建设，加快实施通村组硬化路建设，建立规范化可持续管护机制。促进交通建设与农村地区资源开发、产业发展有机融合，加强特色农产品优势区与旅游资源富集区交通建设。大力推进革命老区、民族地区、边疆地区、贫困地区、垦区林区交通发展，实现以交通便利带动脱贫减贫，深度贫困地区交通建设项目尽量向进村入户倾斜。推动资源丰富和人口相对密集贫困地区开发性铁

路建设，在有条件的地区推进具备旅游、农业作业、应急救援等功能的通用机场建设，加强农村邮政等基础设施建设。（远郊，城市内部）（四）构筑多层级、一体化的综合交通枢纽体系。依托京津冀、长三角、粤港澳大湾区等世界级城市群，打造具有全球竞争力的国际海港枢纽、航空枢纽和邮政快递核心枢纽，建设一批全国性、区域性交通枢纽，推进综合交通枢纽一体化规划建设，提高换乘换装水平，完善集疏运体系。大力发展枢纽经济。（围绕空港枢纽完善服务设施）四、《国家综合立体交通网规划纲要》一直以来，交通设施的布局和建设对国土空间要素的流动与聚集有关键的引导作用，而综合交通规划作为支撑和约束空间开发、优化空间结构、协调空间组织的重要技术手段，是塑造美丽国土空间的关键环节，是提升国土空间管治水平的有效手段，是实现国土空间高质量发展的重要保障。四、《国家综合立体交通网规划纲要》

2021年中共中央、国务院发布了《国家综合立体交通网规划纲要》，为加快建设交通强国，构建现代化高质量国家综合立体交通网，支撑现代化经济体系和社会主义现代化强国建设，编制本规划纲要。国内国际新形势对加快建设交通强国、构建现代化高质量国家综合立体交通网提出了新的更高要求：——更加突出创新的核心地位，注重交通运输创新驱动和智慧发展；——更加突出统筹协调，注重各种运输方式融合发展和城乡区域交通运输协调发展；——更加突出绿色发展，注重国土空间开发和生态环境保护；——更加突出高水平对外开放，注重对外互联互通和国际供应链开放、安全、稳定；——更加突出共享发展，注重建设人民满意交通，满足人民日益增长的美好生活需要。更加突出四、《国家综合立体交通网规划纲要》第一阶段：到2035年

基本建成便捷顺畅、经济高效、绿色集约、智能先进、安全可靠的现代化高质量国家综合立体交通网，实现国际国内互联互通、全国主要城市立体畅达、县级节点有效覆盖，有力支撑“全国123出行交通圈”（都市区1小时通勤、城市群2小时通达、全国主要城市3小时覆盖）和“全球123快货物流圈”（国内1天送达、周边国家2天送达、全球主要城市3天送达）。交通基础设施质量、智能化与绿色化水平居世界前列。交通运输全面适应人民日益增长的美好生活需要，有力保障国家安全，支撑我国基本实现社会主义现代化。四、《国家综合立体交通网规划纲要》专栏一：2035年发展目标——便捷顺畅。享受快速交通服务的人口比重大幅提升，除部分边远地区外，基本实现全国县级行政中心15分钟上国道、30分钟上高速公路、60分钟上铁路，市地级行政中心45分钟上高速铁路、60分钟到机场。基本实现地级市之间当天可达。中心城区至综合客运枢纽半小时到达，中心城区综合客运枢纽之间公共交通转换时间不超过1小时。交通基础设施无障碍化率大幅提升，旅客出行全链条便捷程度显著提高，基本实现“全国123出行交通圈”。——经济高效。国家综合立体交通网设施利用更加高效，多式联运占比、换装效率显著提高，运输结构更加优化，物流成本进一步降低，交通枢纽基本具备寄递功能，实现与寄递枢纽的无缝衔接，基本实现“全球123快货物流圈”。——安全可靠。交通基础设施耐久性和有效性显著增强，设施安全隐患防治能力大幅提升。交通网络韧性和应对各类重大风险能力显著提升，重要物资运输高效可靠。基本建成陆海空天立体协同的交通安全监管和救助体系。交通安全水平达到世界前列，有效保障人民生命财产和国家总体安全。——智能先进。基本实现国家综合立体交通网基础设施全要素全周期数字化。基本建成泛在先进的交通信息基础设施，实现北斗时空信息服务、交通运输感知全覆盖。智能技术达到世界先进水平。——绿色集约。综合运输通道资源利用的集约化、综合化水平大幅提高。基本实现交通基础设施建设全过程、全周期绿色化。单位运输周转量能耗不断降低，二氧化碳排放强度比2020年显著下降，交通污染防治达到世界先进水平。四、《国家综合立体交通网规划纲要》国家综合立体交通网2035年主要指标表四、《国家综合立体交通网规划纲要》第二阶段：到本世纪中叶

全面建成现代化高质量国家综合立体交通网，拥有世界一流的交通基础设施体系，交通运输供需有效平衡、服务优质均等、安全有力保障。新技术广泛应用，实现数字化、网络化、智能化、绿色化。出行安全便捷舒适，物流高效经济可靠，实现“人享其行、物优其流”，全面建成交通强国，为全面建成社会主义现代化强国当好先行。四、《国家综合立体交通网规划纲要》优化国家综合立体交通布局（一）构建完善的国家综合立体交通网

国家综合立体交通网连接全国所有县级及以上行政区、边境口岸、国防设施、主要景区等。以统筹融合为导向，着力补短板、重衔接、优网络、提效能，更加注重存量资源优化利用和增量供给质量提升。完善铁路、公路、水运、民航、邮政快递等基础设施网络，构建以铁路为主干，以公路为基础，水运、民航比较优势充分发挥的国家综合立体交通网。

到2035年，国家综合立体交通网实体线网总规模合计70万公里左右（不含国际陆路通道境外段、空中及海上航路、邮路里程）。其中铁路20万公里左右，公路46万公里左右，高等级航道2.5万公里左右。沿海主要港口27个，内河主要港口36个，民用运输机场400个左右，邮政快递枢纽80个左右。四、《国家综合立体交通网规划纲要》优化国家综合立体交通布局（一）构建完善的国家综合立体交通网1．铁路。国家铁路网包括高速铁路、普速铁路。其中，高速铁路7万公里（含部分城际铁路），普速铁路13万公里（含部分市域铁路），合计20万公里左右。形成由“八纵八横”高速铁路主通道为骨架、区域性高速铁路衔接的高速铁路网；由若干条纵横普速铁路主通道为骨架、区域性普速铁路衔接的普速铁路网；京津冀、长三角、粤港澳大湾区、成渝地区双城经济圈等重点城市群率先建成城际铁路网，其他城市群城际铁路逐步成网。研究推进超大城市间高速磁悬浮通道布局和试验线路建设。

2．公路。包括国家高速公路网、普通国道网，合计46万公里左右。其中，国家高速公路网16万公里左右，由7条首都放射线、11条纵线、18条横线及若干条地区环线、都市圈环线、城市绕城环线、联络线、并行线组成；普通国道网30万公里左右，由12条首都放射线、47条纵线、60条横线及若干条联络线组成。四、《国家综合立体交通网规划纲要》优化国家综合立体交通布局（一）构建完善的国家综合立体交通网3．水运。包括国家航道网和全国主要港口。国家航道网由国家高等级航道和国境国际通航河流航道组成。其中，“四纵四横两网”的国家高等级航道2.5万公里左右；国境国际通航河流主要包括黑龙江、额尔古纳河、鸭绿江、图们江、瑞丽江、澜沧江、红河等。全国主要港口合计63个，其中沿海主要港口27个、内河主要港口36个。4．民航。包括国家民用运输机场和国家航路网。国家民用运输机场合计400个左右，基本建成以世界级机场群、国际航空（货运）枢纽为核心，区域枢纽为骨干。5．邮政快递。包括国家邮政快递枢纽和邮路。国家邮政快递枢纽主要由北京天津雄安、上海南京杭州、武汉（鄂州）郑州长沙、广州深圳、成都重庆西安等5个全球性国际邮政快递枢纽集群、20个左右区域性国际邮政快递枢纽、45个左右全国性邮政快递枢纽组成。依托国家综合立体交通网，布局航空邮路、铁路邮路、公路邮路、水运邮路。四、《国家综合立体交通网规划纲要》优化国家综合立体交通布局（二）加快建设高效率国家综合立体交通网主骨架

依据国家区域发展战略和国土空间开发保护格局，结合未来交通运输发展和空间分布特点，将重点区域按照交通运输需求量级划分为3类。

京津冀、长三角、粤港澳大湾区和成渝地区双城经济圈4个地区作为极。

长江中游、山东半岛、海峡西岸、中原地区、哈。长、辽中南、北部湾和关中平原8个地区作为组群。

呼包鄂榆、黔中、滇中、山西中部、天山北坡、兰西、宁夏沿黄、拉萨和喀什9个地区作为组团。按照极、组群、组团之间交通联系强度，打造由主轴、走廊、通道组成的国家综合立体交通网主骨架。四、《国家综合立体交通网规划纲要》优化国家综合立体交通布局（二）加快建设高效率国家综合立体交通网主骨架四、《国家综合立体交通网规划纲要》优化国家综合立体交通布局（二）加快建设高效率国家综合立体交通网主骨架——加快构建6条主轴。加强京津冀、长三角、粤港澳大湾区、成渝地区双城经济圈4极之间联系，建设综合性、多通道、立体化、大容量、快速化的交通主轴。拓展4极辐射空间和交通资源配置能力，打造我国综合立体交通协同发展和国内国际交通衔接转换的关键平台，充分发挥促进全国区域发展南北互动、东西交融的重要作用。——加快构建7条走廊。强化京津冀、长三角、粤港澳大湾区、成渝地区双城经济圈4极的辐射作用，加强极与组群和组团之间联系，建设京哈、京藏、大陆桥、西部陆海、沪昆、成渝昆、广昆等多方式、多通道、便捷化的交通走廊，优化完善多中心、网络化的主骨架结构。——加快构建8条通道。强化主轴与走廊之间的衔接协调，加强组群与组团之间、组团与组团之间联系，加强资源产业集聚地、重要口岸的连接覆盖，建设绥满、京延、沿边、福银、二湛、川藏、湘桂、厦蓉等交通通道，促进内外连通、通边达海，扩大中西部和东北地区交通网络覆盖。四、《国家综合立体交通网规划纲要》优化国家综合立体交通布局（三）建设多层级一体化国家综合交通枢纽系统

建设综合交通枢纽集群、枢纽城市及枢纽港站“三位一体”的国家综合交通枢纽系统。

建设面向世界的京津冀、长三角、粤港澳大湾区、成渝地区双城经济圈4大国际性综合交通枢纽集群。

加快建设20个左右国际性综合交通枢纽城市以及80个左右全国性综合交通枢纽城市。推进一批国际性枢纽港站、全国性枢纽港站建设。

国际性综合交通枢纽集群——形成以北京、天津为中心联动石家庄、雄安等城市的京津冀枢纽集群，以上海、杭州、南京为中心联动合肥、宁波等城市的长三角枢纽集群，以广州、深圳、香港为核心联动珠海、澳门等城市的粤港澳大湾区枢纽集群，以成都、重庆为中心的成渝地区双城经济圈枢纽集群。

国际性综合交通枢纽城市——建设北京、天津、上海、南京、杭州、广州、深圳、成都、重庆、沈阳、大连、哈尔滨、青岛、厦门、郑州、武汉、海口、昆明、西安、乌鲁木齐等20个左右国际性综合交通枢纽城市。四、《国家综合立体交通网规划纲要》优化国家综合立体交通布局（四）完善面向全球的运输网络

围绕陆海内外联动、东西双向互济的开放格局，着力形成功能完备、立体互联、陆海空统筹的运输网络。

发展多元化国际运输通道，重点打造新亚欧大陆桥、中蒙俄、中国―中亚―西亚、中国―中南半岛、中巴、中尼印和孟中印缅等7条陆路国际运输通道。

强化国际航运中心辐射能力，完善经日韩跨太平洋至美洲，经东南亚至大洋洲，经东南亚、南亚跨印度洋至欧洲和非洲，跨北冰洋的冰上丝绸之路等4条海上国际运输通道，保障原油、铁矿石、粮食、液化天然气等国家重点物资国际运输，拓展国际海运物流网络，加快发展邮轮经济。

依托国际航空枢纽，构建四通八达、覆盖全球的空中客货运输网络。建设覆盖五洲、连通全球、互利共赢、协同高效的国际干线邮路网。发展以中欧班列为重点的国际货运班列，促进国际道路运输便利化。四、《国家综合立体交通网规划纲要》推进综合交通统筹融合发展（一）推进各种运输方式统筹融合发展——统筹综合交通通道规划建设。强化国土空间规划对基础设施规划建设的指导约束作用，加强与相关规划的衔接协调。节约集约利用通道线位资源、岸线资源、土地资源、空域资源、水域资源，促进交通通道由单一向综合、由平面向立体发展，减少对空间的分割，提高国土空间利用效率。统筹考虑多种运输方式规划建设协同和新型运输方式探索应用，加强综合交通通道与通信、能源、水利等基础设施统筹，提高通道资源利用效率。——推进综合交通枢纽一体化规划建设。推进综合交通枢纽及邮政快递枢纽统一规划、统一设计、统一建设、协同管理。推动新建综合客运枢纽各种运输方式集中布局，实现空间共享、立体或同台换乘，打造全天候、一体化换乘环境。推动既有综合客运枢纽整合交通设施、共享服务功能空间。——推动城市内外交通有效衔接。推动干线铁路、城际铁路、市域（郊）铁路融合建设，并做好与城市轨道交通衔接协调，构建运营管理和服务“一张网”，实现设施互联、票制互通、安检互认、信息共享、支付兼容。四、《国家综合立体交通网规划纲要》推进综合交通统筹融合发展（二）推进区域交通运输协调发展——推进重点区域交通运输统筹发展。·建设“轨道上的京津冀”，加快推进京津冀地区交通一体化，建设世界一流交通体系，高标准、高质量建设雄安新区综合交通运输体系。·建设“轨道上的长三角”、辐射全球的航运枢纽，打造交通高质量发展先行区，提升整体竞争力和影响力。·粤港澳大湾区实现高水平互联互通，打造西江黄金水道，巩固提升港口群、机场群的国际竞争力和辐射带动力，建成具有全球影响力的交通枢纽集群。·成渝地区双城经济圈以提升对外连通水平为导向，强化门户枢纽功能，构建一体化综合交通运输体系。

建设东西畅通、南北辐射、有效覆盖、立体互联的长江经济带现代化综合立体交通走廊。支持海南自由贸易港建设，推动西部陆海新通道国际航运枢纽和航空枢纽建设，加快构建现代综合交通运输体系。统筹黄河流域生态环境保护与交通运输高质量发展，优化交通基础设施空间布局。四、《国家综合立体交通网规划纲要》推进综合交通统筹融合发展（二）推进区域交通运输协调发展——推进城市群内部交通运输一体化发展。·构建便捷高效的城际交通网，加快城市群轨道交通网络化，完善城市群快速公路网络，加强城市交界地区道路和轨道顺畅连通，基本实现城市群内部2小时交通圈。·加强城市群内部重要港口、站场、机场的路网连通性，促进城市群内港口群、机场群统筹资源利用、信息共享、分工协作、互利共赢，提高城市群交通枢纽体系整体效率和国际竞争力（通枢纽集群、枢纽城市及枢纽港站）。·统筹城际网络、运力与运输组织，提高运输服务效率。研究布局综合性通用机场，疏解繁忙机场的通用航空活动，发展城市直升机运输服务，构建城市群内部快速空中交通网络。建立健全城市群内交通运输协同发展体制机制，推动相关政策、法规、标准等一体化。四、《国家综合立体交通网规划纲要》推进综合交通统筹融合发展（二）推进区域交通运输协调发展——推进都市圈交通运输一体化发展。

建设中心城区连接卫星城、新城的大容量、快速化轨道交通网络，推进公交化运营，加强道路交通衔接，打造1小时“门到门”通勤圈。（321——都市区1小时通勤）

推动城市道路网结构优化，形成级配合理、接入顺畅的路网系统。

有序发展共享交通，加强城市步行和自行车等慢行交通系统建设，合理配置停车设施，开展人行道净化行动，因地制宜建设自行车专用道，鼓励公众绿色出行。

深入实施公交优先发展战略，构建以城市轨道交通为骨干、常规公交为主体的城