【《我国铁路货运需求总体情况分析案例》5600字】

我国铁路货运需求总体情况分析案例目录TOC\o"1-3"\h\u27184我国铁路货运需求总体情况分析案例 147861.1总量 1167161.2中欧班列 4283651.3品类别 6259361.4路局别 8173811.5车站别 11总量与其他运输方式相比，铁路运输具有一些独特的优势，如与公路运输相比，铁路货物运输单次运输量大、单位货物周转量能耗低及污染物排放小、准时性比较好；与航空运输相比，铁路货运难以受极端天气等特殊气候因素干扰而影响开行组织。同时，铁路货物运输还有成本费用小、运输速度快的优势，奠定了铁路货物运输成为煤、金属矿石等大宗货物和农产品等类型货物的首要运输方式，在计划经济时代，铁路运输是促进社会发展、经济增长的主要运输工具。但随着改革开放的进行以及我国经济结构快速发展，市场化的改革使得铁路货物运输面临着巨大的压力。图4-1、4-2反映了我国在2010年—2020年十一年间五种运输方式货运量和货运量在全社会总货运量中占比的变化情况：铁路货运量先增后减再增，2016年最少，为33.3亿吨，2020年最多，有44.6亿吨；铁路货运量的占比表现出同样的变化趋势，从2010年的11.24%降至2016年的7.60%，又在2020年逐渐回升到9.62%。公路依靠其“门到门”、全程透明化等自身优势始终占据货运市场第一的位置，其货运量从2010年的不到250亿吨波动上升，在2018年达到了395.7亿吨的峰值，2020年又减少到342.6亿吨；但其占比较为稳定，一直保持在70%到80%之间。水运和管道的货运量都比较平稳，其运输量总体随着经济社会的发展逐渐波动上升，其在总货运量中所占的比例稳定增加，二者分别从2010年的11.69%、1.54%增加到2020年的16.44%和2019年的1.94%，其中水运自2010年开始已经超过铁路成为第二大货物运输方式，并将在未来很长一段时间内继续保持这一地位。而航空由于其货运量小等运载工具特点及相关政策影响，其货运量占比始终保持在0.01%~0.02%之间稍微浮动。图4-12010至2020年我国各运输方式货运量图4-22010至2020年我国各运输方式货运量占比图4-3、4-4反映了我国在2010年—2020年十一年间五种运输方式的货运周转量和货运周转量在全社会总的货运周转量中占比的变化情况：铁路的货运周转量基本保持在23000亿吨公里以上，在2011年到2015年呈下降趋势，之后回升；从货运周转量的相对占比来看，铁路的比例在一定时期中持续下降，从2010年的19.49%，在2016年下降到12.75%，之后较为稳定地提升，在2020年的占比达到了15.45%。公路的货运周转量持续增加后骤减，从2010年的43389亿吨公里增加到2018年的71249亿吨公里，增幅达64.2%，又在2019年突然减少到59636亿吨；其占社会货运周转量的比重长期保持在30%到35%之间。水运的货运周转量表现为持续浮动增长，从2010年的68427亿吨公里增长到2020年的103963亿吨公里，在总量中所占的比重也从2010年的48.24%增长到2019年的53.83%。民航的货运周转量变化较小，从2010年的178.9亿吨公里增长到2020年的240.2亿吨公里，所占比例一直在0.12%左右，波动范围不大。管道的货运周转量从2197亿吨公里增长到2019年的5349亿吨公里，增长达1.4倍；占比基本稳定在1.5%-2.7%之间。图4-32010至2020年我国各运输方式货运周转量图4-42010至2020年我国各运输方式货运周转量占比从时间的角度来看，2017年之前：在社会经济稳步发展，货运量快速提升的大背景下，铁路货运量、货运周转量所占比重却持续降低，这与铁路运输在综合运输体系中的地位极不相符，反映出铁路相比其他交通运输方式的竞争力下降。相比世界上其他发达国家，我国综合运输组织化的水平不高，跨运输方式的一体化衔接不畅，在沿海港口运输中采用铁水联运的比例较低。由此可见，虽然铁路货运价格较公路相比更为便宜，但由于部分区域的港口和大型企业并未建设、完善铁路专用线，导致货运通达性不足，公路成为一些企业运输大宗货物的唯一选择；同时，铁路货运较难保障运输的时效性，影响了运输效率，也增加了企业的物流仓储成本，在经济发展的新常态时期铁路较难应对公路物流方式对于铁路大宗货物市场的竞争蚕食。2017年之后：随着推进运输结构调整，尤其是为打赢蓝天保卫战而提出和实施的“公转铁”政策，强调运输结构中要减少公路的货运量占比、增加铁路的货运量，煤炭、矿石等大宗货物一部分公路份额逐渐转移到铁路上，铁路能耗低、费用低、污染排放小的优点得到完全释放，货运量、货运周转量均有所提升。中欧班列中欧班列作为“一带一路”建设的运输合作平台。它的开行，解决中国与欧洲长期以来存在的距离时间长、运输成本偏高、物流周期过长等问题。在这之前，中国与欧洲之间的国际贸易都是以海洋运输为主导，自从有了中欧班列，它缩短了海运的9000公里：节省了海运的一半时间；增加了安全可靠性。中欧班列已经成为“丝绸之路”沿线国家之间贸易往来的铁路运输的骨干，也是国家之间运输合作的重要典范。近年来，在国家倡议“一带一路”及大力发展多式联运的背景下，中欧班列的开行数量持续大幅稳定增长。且在2020年受疫情影响，国际物流的海运、空运情况不够理想，全球贸易出现萎缩，但是由于铁路联运受疫情影响相对较小，使得中欧班列逐步成为国际货物运输稳定可靠的渠道，其开行数量逆势上扬，2020年，中欧班列累计开行1.24万列，分别同比增长50%，也从侧面反映出中欧班列在国际运输、经济互通方面的积极作用。图4-52011至2020年间中欧班列开行列数图4-6为2020年6月1日至8月12日这一时段全国各地区中欧班列装卸车总数的地理可视化地图，统计总数越大，地区代表点的半径及其涟漪范围越大，根据地图及右侧的条形图可看出该时段全国中欧班列装卸车前35的地区为西安、重庆、成都、杭州、北疆、郑州等，说明这些地区都已形成中欧班列开行稳定化、常态化的态势。其中第一名的西安力压前三名另外两位，三者装卸车总数分别为35016、16540、15085辆，西安在中欧班列上面的成功根本原因是因为其地理位置可集散华北、华南、华东、西北、西南和中部的货物，通过发挥其区位优势、交通枢纽优势，加速形成了国内国际相互促进的贸易大通道，并且2020年，重庆和成都开出的中欧班列总量约5000列，再加上西安的3720列，西部三市的开行量，已经占到全国的70%，这充分说明当前西南部特殊的地理位置赋予了该地区集散八方、辐射全国的区位优势。图4-6中欧班列各地区装卸车总数地理图图4-7为中欧班列全路某月份每日及某地区2020年每月的去返程车辆数变化图，此处以7月及西安地区为例。虽然近期返程班列相比过去有了一定程度的发展，如部分地区开行了自俄罗斯驶出的木材返程班列，但结合相关统计数据（2019年全国开行中欧班列去程4525列，回程3700列）可知整体上去程班列多于返程班列，可见该时段由于2020年全球范围内新冠肺炎疫情的爆发、蔓延，造成全球产业链的部分停摆，中欧班列出口班列占大部分。其具体担当在中欧间海运、航空运输方式的运力受到影响的状况下运输防疫货物和欧洲、俄罗斯因居家隔离措施导致需求增加的日用消费品的角色。去程和返程中欧班列车辆数不平衡的情况会导致境外铁路车辆因为回程开行数量减少导致周转不灵，而难以及时将到达中国边境的欧洲方向去程班列换装转运，造成口岸的拥堵，同时班列的开行会面临着集装箱、铁路计划、境外车板等不足的为难境地。因此需进行采取相应措施促进周转平衡以提高班列运行效率，降低其运行成本，避免该问题成为日后中欧班列发展的限制瓶颈。图4-7全路7月各日及西安2020年部分月份去返程车辆数变化品类别我国铁路货物分品类的变化情况如图4-8所示。虽然经过几十年的发展，但铁路货运的品类结构并没有实质性变化，主要品类依然是来自于生产量、贸易量、运输量或消费量较大且多批量的工业原材料、初级产品等大宗货物，包括以煤炭、焦炭、石油为主的能源类物资，以钢铁及有色金属、金属矿石、非金属矿石、建材、水泥、木材等为主的基础性原材料，以及粮食、棉花等农副产品。这部分品类货物的年装车量占铁路总运量的85%以上，其变化趋势如图4-9所示。其中大宗货物运量和铁路总货运量有着相似的变化趋势，在2012年出现拐点，之后呈现下降趋势，特别是2015年发生断崖式下跌，这主要是由于受经济结构调整、部分行业产能过剩及其他运输方式不断竞争的影响；从2016年开始，国家实行运输供给侧结构性改革，在去产能、去库存及打赢蓝天保卫战的环境保护等一系列措施推动影响下，铁路大宗货物品类的运量纷纷开始回升。图4-8中国铁路分品类货运量统计图4-9中国铁路大宗品类货运量占比变化由于铁路长期以来煤炭、钢铁等“黑货”在货运量中占比较大，且黑货中煤炭占比较大，因此铁路货运品类结构十分单一，受政策及经济情况影响大，在整体经济不断向好时，社会基础建设对于黑货的需求量大，铁路的货运量就会有所上升；同样地，当经济状况下行，国家推进经济结构的改革，对煤炭、钢铁、水泥等产能过剩行业进行调整，就会导致黑货运量下降进而引起铁路货运量随之大幅下降。同期由于全社会物流业的高速发展，以小批量零散、白货为主要货源的快捷货物运输需求持续蓬勃发展，已经变为我国铁路货运需求的一个必须进行竞争的市场。如从下图4-10可看出社会快递发送量迅速增长，从2010年的233891.99万件增加到2020年的8336000万件，增长了34倍，增长量十分可观。而铁路黑货比重大，就意味着附加值高、对时效性要求高的“白货”比重小，整体运输货源结构单一，受政策冲击影响大。所以要想保障铁路货运量且促进铁路货运量的增长，就必须与时俱进，补齐铁路在白货这一短板。且快捷货物运输的需求特点中快速、准时、安全、便捷等特点是铁路运输所具备的，所以铁路部门也应积极接轨市场、挖掘内部潜力，将零散、白货视为提高铁路运输市场份额的一个关键领域。从图4-9可看出自2010年到2019年十年间铁路不断努力推进铁路货运改革，紧紧围绕白货物流市场需求已产生一定成效，大宗货物占比总体不断降低，从2010年的92.13%降低到2019年的84.83%。此外，铁路还依托快速班列开发不同特点的货运产品来延伸铁路服务范围，如作为铁路承担物流的中铁快运企业已开发了“高铁快运”、“普通快运”、“货物快运”、“物流总包”、“冷链运输”、“跨境电商”等产品与服务，提升运输产品多样性，其中高铁快运依托日常开行的高铁列车做小件包裹门到门、站到站快递服务，提供当日达、次晨达和次日达，时效稳定。总体来看目前铁路在白货这一零散货物市场所占份额还是不多，但零散货运量从少到多，中欧班列等特定班列从零散开行到目前常态化开行甚至供不应求，拓展了铁路发展的空间，提升了运输结构的稳定性及经营效益，促进了运输结构的改革，取得了积极的成效。图4-102010至2020年间中国快递量变化路局别对18个铁路局2020年6月1日至8月12日这一时期的装、卸车数及二者之差进行排名，具体排序及对应数值如图4-11所示。统计结果中装车数大于卸车数的路局有：哈尔滨局、呼和浩特局、南宁局、青藏铁路、太原局、乌鲁木齐局、西安局、郑州局；卸车数大于装车数的路局有：广州局、济南局、北京局、昆明局、兰州局、南昌局、上海局、沈阳局、武汉局。其中装车数大于卸车数前5名的路局为西安局、太原局、呼和浩特局、哈尔滨局和南宁局，卸车数大于装车数前5名的路局为成都局、广州局、武汉局、北京局和昆明局。因此铁路调度部门要增加对货运市场需求旺盛、货源增长强劲的西安局、太原局、呼和浩特局、哈尔滨局、南宁局等路局集团公司运力资源的保障，加大如敞车、篷车、集装箱等车种的排空组织程度，全力满足其装车需求；调度部门应继续维持以卸促装策略，加大对成都局、广州局、武汉局、北京局、昆明局等路局集团公司的卸车督导程度，增强掌握和盯控，提高其卸车效率，减轻局内点上积压，为铁路货运不断增量打下坚实基础。图4-11路局装卸车对比统计结果中太原局的装卸车指标均位列路局第一，且显著多于其他路局，其中作为西煤东运主要通道之一的大秦铁路起了决定性的作用，大秦铁路2020年上半年日均装车数量为25264车。图4-12为2020年6月1日至8月12日间太原局与其他铁路局之间货车的具体交换情况。从图中可看出太原局除局管内外主要装车运往北京、济南、上海及沈阳等路局，且发货品类中煤均为装车数最多的品类，侧面反映了煤在太原局的重要货源地位。图4-12太原局与其他路局车辆交换统计图4-13为2020年6月1日至8月12日间郑州局与其他铁路局之间装卸车数量的统计，可看出郑州局与外局装卸车数量较多，其中卸车数中大量是来自济南局的车辆，装车数中主要发往武汉、上海、济南、广州、成都等路局，与郑州局位于全国路网中心、中国国家地理运输的战略中心的地理特点相契合。图4-13郑州局与其他路局车辆交换统计图4-14为同一时期北京局与其他路局间车辆交换的统计，从图中可看出北京局总体卸车数略多于装车数，管内装卸车比重大。外局至北京局卸车最多的路局为太原局，具体卸车232551车，进行分品类统计，前三名首先是煤157148车，其次是焦炭45372车、钢铁13444车，说明北京局管辖范围内（包括天津、北京、河北及其他省部分地区）用煤需求主要依靠太原局来满足。图4-14北京局与其他路局车辆交换统计此外，对各路局管内装卸车比重进行统计分析，其能反映构成该路局车流的特征