汽车悬架设计

汽车悬架设计悬架设计第一节

概述第二节

悬架结构方案分析第三节

悬架主要参数的选择第四节

弹性元件的设计与计算第五节

独立悬架导向机构的设计第六节

减振器第七节

悬架结构元件的设计悬架设计第一节概述一、功用串弹性连接车架(车身)与车轴(车轮)串传递作用在车轮与车架(车身)之间的一切力和

力矩出缓和路面传给车架(车身)的冲击载荷，缓和振

动

，保证行驶平顺性串保证车轮在路面不平和载荷变化时有理想的运动

特性，保证汽车操纵稳定性，使汽车获得高速行

驶能力悬架设计第一节

概述二、组成串弹性元件、导向装置、减振器、缓冲块和横向稳定器悬架主动式悬架交联式悬架平衡式悬架独立悬架非独立悬架橡胶弹簧油气弹簧空气弹簧扭杆弹簧螺旋弹簧钢板弹簧缓冲

块横向稳定器减振装置导向装置弹

性

元

件第一节

概述串三、设计要求星1.保证汽车有良好的行驶平顺性串2.

具有合适的衰减振动能力串3.保证汽车有良好的操纵稳定性4

4.汽车制动或加速时要保证车身稳定串5.有良好的隔声能力出6.结构紧凑、占用空间尺寸要小串7.可靠地传递各种力和力矩，在满足零部件质量要小的同时，还要保证有足够的强度和寿命悬架设计非独立悬架

独立悬架至左右车轮用一根整体轴

左右车轮用各自的轴连接，再经悬架与车架和悬架再经悬架与车(身)连接

架(身)连接分类简图结构特点悬架设计串四、分类第一节

概述第一节概述串四、分类串被动悬架串半主动悬架/主动悬架：刚度或/和阻尼特性动态自适应调节悬架设计悬架设计第二节悬架结构方案分析串一、非独立悬架方案分析串非独立悬架因其结构简单，工作可靠，被广泛应用于载货汽车中和部分乘用车后悬架中。非独立悬架的结构，特别是导向机构的结构，随所采用的

弹性元件不同而有差异。串采用螺旋、空气弹簧时

，需要有较复杂的导向机构串采用钢板弹簧时，由于钢板弹簧本身可兼起导向机构的作用，并有一定的

减振作用，使得悬架结构大为简化，因而在非独立悬架中大多数采用钢板

弹簧作为弹性元件第二节悬架结构方案分析串一、非独立悬架方案分析串纵置钢板弹簧悬架出吊耳式、滑板式1234

56悬架设计第二节悬架结构方案分析串一、非独立悬架方案分析串纵置钢板弹簧悬架串主副簧式悬架设计第二节悬架结构方案分析串一、非独立悬架方案分析串纵置钢板弹簧悬架串渐变刚度式悬架设计第二节悬架结构方案分析串一、非独立悬架方案分析串纵置钢板弹簧悬架优点：结构简

单

.制造容易，维修方便，工作可靠。串缺点：串平顺性较差；串前轮容易产生摆振；串

前轮跳

动

时

，悬架易与转向传动机构运动干

涉

；串当汽车直线行驶在凹凸不平的路段上时，由于两侧车轮反向跳动或只有一侧车轮跳动时，会产生不利的轴转向特

性

；墨汽车转弯行驶

时

，离心力也会产生不利的轴转向特

性

；串车轴(桥)上方要求有与弹簧行程相适应的空间。悬架设计第二节悬架结构方案分析串一、非独立悬架方案分析串空气弹簧悬架里采用空气弹簧以后，在汽车左、右侧的簧载质量不均匀时，通过高度控制阀的作用，

可以保证整车车身处于水平状态。串在汽车高速转弯的行驶条件下，与采用钢板弹簧悬架的汽车比较，采用空气弹簧悬架

的汽车车身侧倾角明显减小。5

6串

8b)

c)a)悬架设计第二节悬架结构方案分析串一、非独立悬架方案分析串空气弹簧悬架津汽车行驶在路上，车轮对路面作用有冲击力，车速越高冲击力越大。在垂直、纵向和

横向力的综合作用下，形成对路面的剪切力，使路面形成凸包、波浪等而损坏。串总质量越大的汽车，对高速公路破坏的程度越严重，这也是造成高速公路损坏的主要

原因之一。串装用空气悬架的汽车，因空气悬架的刚度低，所以车轮对路面作用的动载荷要小，这

就使路面受到的破坏程度得以减轻。悬架设计第二节悬架结构方案分析二、独立悬架方案分析串横臂式独立悬架(车轮在汽车横向平面内摆动)串纵臂式独立悬架

(车轮在汽车纵向平面内摆动)串麦弗逊式悬架(车轮沿主销移动的悬架)串斜臂式独立悬架(车轮在汽车斜向平面内摆动)悬架设计X第二节悬架结构方案分析二、独立悬架方案分析

出1.横臂式独立悬架串单横臂式串结构简单，侧倾中心较高，有较强的抗侧倾能力，但车轮上下运动时，车轮平面将产

生倾斜而改变轮距的大小，并使主销内倾角及车轮外倾角均发生较大变化串轮距变化使轮胎产生横向滑移，破坏轮胎与地面的附着出因此这种悬架较少应用于前悬架。悬架设计第二节悬架结构方案分析二、独立悬架方案分析

出1.横臂式独立悬架串双横臂式串等长双横臂式：车轮作上、下跳

动

时

，可保持主销倾角不变，但轮距却有较大的变化，

会使轮胎磨损严重，故已很少采用。不等长双横臂式：车轮上、

下跳

动

时

，只要适当

地选择上、下横臂长度并合理布置，

即可使轮距及车轮定位参数的变化量限定在允许范围内什a)

b)悬架设计第二节悬架结构方案分析二、独立悬架方案分析

出1.横臂式独立悬架串双横臂式串

优

点

：设计灵活性，可以通过合理选择空间导向杆系的铰接点的位置及导向臂(或称

为控制臂)的长度，使得悬架具有合适的运动特性，并且形成恰当的侧倾中心和纵倾

中心悬架设计第二节悬架结构方案分析二、独立悬架方案分析

出1.横臂式独立悬架串双横臂式出可采用螺旋弹簧、空气弹簧、扭杆弹簧或钢板弹簧作为弹性元件，其中螺旋弹簧最为

常见上控制臂：下控制臂一悬架设计第二节悬架结构方案分析二、独立悬架方案分析

出1.横臂式独立悬架串

双横臂式：在驱动桥中应用X弹簧置于上臂上方

弹簧置于下臂上方(叉形臂)悬架设计悬架设计第二节悬架结构方案分析二、独立悬架方案分析

串2.纵臂式独立悬架串也称拖曳臂式独立悬架，由平行于汽车行驶方向的纵臂承担导向和传力作用

串单纵臂式、双纵臂式第二节悬架结构方案分析二、独立悬架方案分析串2.纵臂式独立悬架串采用螺旋弹簧或扭杆弹簧作为弹性元件悬架设计悬架设计第二节悬架结构方案分析二、独立悬架方案分析

串2.纵臂式独立悬架出结构简单、占用垂向及横向空间小，纵臂转动点即为悬架的纵倾中心，将两个纵臂长度做成相等，形成平行四连杆机构，可使车轮上下运动时，

主销后倾角不变

，因而这种形式的悬架适用于转向轮串

但侧倾中心位于地面，增加了汽车转向时惯性力的作用力臂，使在同等

侧倾角刚度下车身侧倾角增大，同时汽车转向时，在侧向力的作用下，

有增加“过多转向”的趋

势第二节悬架结构方案分析二、独立悬架方案分析

串3

.麦

弗逊式独立悬架4车轮沿摆动的主销轴线移动的悬架，一般有滑动立柱和下控制臂组成。变形时主销定位角和轮距都有些许变化。通过合理地调整杆系的布置，可使定位参数变化极小悬架设计第二节悬架结构方案分析二、独立悬架方案分析

串3.麦弗逊式独立悬架串将导向机构及减振器集成到一起，简化了结构，减小了质量，节省

了

空

间，降低了制造成本，几乎不占用横向空间，有利于地板的构造和发动

机布置串弹簧行程较大；铰接点数目较少；上下铰点之间有较大的距离，下铰点

与车轮接地点之间距离较小，这对减少铰点处的受力有利串另外，当车轮跳动时，其轮距、前束及车轮外倾角等均改变不大，减轻了轮胎的磨损

，也使汽车具有良好的行驶稳定性悬架设计悬架设计第二节悬架结构方案分析二、独立悬架方案分析

串4.单斜臂式独立悬架串也称半拖曳臂式独立悬架，是介于单横臂和单纵臂之间的一种悬架形式串单斜臂绕与汽车纵轴线成一定夹角的轴线摆动。适当选择夹角能形成恰当的侧倾中心

及纵倾中心，可使轮距、车轮外倾及前束等车轮定位参数变化较小，从而获得良好的

操纵稳定性纵臂式

斜臂式第二节悬架结构方案分析二、独立悬架方案分析串5.多连杆式独立悬架出采用多根杆件组合在一起来控制车轮位置变

化的独立悬架出能较好地消除外倾角变化，使轮胎保持垂直出能在车轮跳动时很好地抑制轮距和前束变化出能提高悬架的整体刚性出能实现主销后倾的最佳位置，并改善加速和

制动工况下的平顺性和舒适性，同时保证直

线行驶稳定性出

但结构相对复

杂

、占用侧向空间大(不便于

发动机布置)、成本偏高、维修不便悬架设计孵

PA

SimioeasuzD%第二节悬架结构方案分析二、独立悬架方案分析串6.扭转梁随动臂式独立悬架串左右车轮之间用一根可扭转的弹性梁连接，而使左右后轮介于独立悬架的不直接相连

与非独立悬架的刚性连接之间串

其中的弹性横梁还兼起横向稳定杆的作用出

结构简单、成本较低、占用空间小，且维修方便半独立悬架悬架设计形式特点非独立悬架独立悬架备注结构简单复杂非独立悬架指纵置钢板弹簧而言钢板弹簧长度短，刚度大，独立悬架弹性元件只受垂直力，刚度小钢板弹簧在不平路段或转弯行驶都有轴转向，并使汽车有过多转向制造容易稍难工作可靠维修方便困难汽车平顺性较差好簧下质量大小于不平路段，车身倾斜大小轴转向特性有没有占用空间大小成本低高应用货客前后悬架

轿车

后悬架轿车轻货客越野车第二节悬架结构方案分析二、独立悬架方案分析悬架设计第二节悬架结构方案分析串三、前后悬架方案的选择串前轮和后轮均采用非独立悬架出前轮采用独立悬架、后轮采用非独立恳架串前轮与后轮均采用独立悬架悬架方案前悬架后悬架备

注工非独立悬架纵置钢板弹簧Ⅱ独立悬架非独立悬架Ⅲ独立悬架悬架设计第二节悬架结构方案分析串三、前后悬架方案的选择串前轮和后轮均采用非独立悬架串前、后悬架均采用纵置钢板弹簧非独立悬架串轴转向、前轮摆振—李1△h₂外侧内侧△hi悬架设计b)a)悬架设计第二节悬架结构方案分析串三、前后悬架方案的选择串麦弗逊式前悬架+扭转梁随动臂式后悬架串前悬架负主销偏移距，有利于制动稳定性串后悬架各向异性橡胶衬套抑制轴转向，防止过多转向MFa)Fy1b)M₂

_F₂Fy2第二节悬架结构方案分析串

四

、辅助元件串1.横向稳定器理在不增大垂直刚度条件下增大悬架侧倾角刚度平支杆套筒杆支杆弹簧支座悬架设计悬架设计第二节悬架结构方案分析串

四、辅助元件出1.横向稳定器串横向稳定杆(弹簧钢)呈扁平U

形，其中部两端自由地支承在两个橡胶

套筒(固定于车架上)内，其两侧纵向部分的末端通过支杆与悬架下摆

臂上的弹簧支座相连第二节悬架结构方案分析串

四、辅助元件出1.横向稳定器串两侧悬架变形相同时，横向稳定器不起作用。串当两侧悬架变形不等、车身相对路面横向倾斜时，车架一侧移近弹簧支

座，稳定杆同侧末端就随车架向上移动，而另一侧车架远离弹簧座，相

应横向稳定杆的末端相对车架下移，横向稳定杆中部对于车架没有相对

运动，而稳定杆两边的纵向部分向不同方向偏转，于是稳定杆被扭转。串弹性的稳定杆产生扭转内力矩就阻碍悬架弹簧的变形，减少了车身的横

向倾斜和横向角振动悬架设计第二节悬架结构方案分析串

四、辅助元件42.缓冲块4

用来限制悬架最大行程的缓冲块。串通过硫化将橡胶与钢板连接成一体，再经焊在钢板上的螺栓将缓冲块固

定到车架或其他部位上，起到限制悬架最大行程的作用R悬架设计悬架设计第二节悬架结构方案分析串

四、辅助元件42.缓冲块出多孔聚氨脂制作的缓冲块，兼有辅助弹性元件作用串它是一种有很高强度和耐磨性的复合材料。起泡时就形成了致密的耐磨外层，保护内

部的发泡部分不受损失。由于该材料中有封闭的气泡，在载荷作用下弹簧元件被压缩，

但外廓尺寸增加却不大a)

b)c)第三节悬架主要参数的选择里一

、悬架静挠

度fc4

1

.定义：是指汽车满载静止时，悬架上的载荷FW与此时悬架刚

度C之比。即fc=FW/Cn₁=√c₁/m₁/(2π)n₂=√

C₂/m₂/(2π)串2.影响因素出汽车平顺性：fc大串少碰缓冲块：fc

小串紧急制动时汽车前俯角小：fc

小串转弯行驶时侧倾角小：fc

小串纵置钢板弹簧长度短：fc

小250

n2

=悬架设计fc2悬架设计第三节悬架主要参数的选择里一、悬架静挠

度fc43.选取原则41)对以运送人为主的乘用车而言应保证有良好的平顺性，即偏频低，

大客车次之，载货汽车居最后。42)级别越高的乘用车n应越小。43)fc2<fc1出∵分析证明当n1/n2<1时，车身纵向角振动要比n1/n2>1时小。串.

设计时应使n1<n2,

即

fc2<fc1,

推

荐fc2=(0.8-0.9)fc1第三节悬架主要参数的选择里一、悬架静挠度fc出4.取值范围出设计时，先从为了保证汽车有良好的平顺性，来确定n,然后可算得fc。

n的选定范围见下表n车型n

HzHz备注轿

车普通级以下1.00～1.451.17～1.58高级0.80～1.150.98～1.30货车1.50～2.101.70～2.17悬架设计悬架设计第三节悬架主要参数的选择二、悬架动挠度fd出1.定义：从满载静平衡位置开始，悬架压缩到结构允许的最大变

形(通常指缓冲块压缩到其自由高度的1/2或1/3)

时，车轮中心相对车架(车身)的垂直位移。42.

影响因素：fa影响因素要求fa取备注坏路行驶舒适性大车型不同，使用条件、车速、路面以及悬架刚度不一样车型不同不同车架高度限制小第三节悬架主要参数的选择

二

、悬架动挠度fd出3.选取fd的原则出悬架刚度小、使用条件又不好的汽车，fd应取大。

串4.推荐fd的选取范围fa车型fa

cm轿车7～9大客车5～8货车6～9悬架设计三、悬架弹性特性串1.定义：悬架受到的垂直外

力F与由此所引起的车轮中

心相对于车身位移f(悬架

变形)的关系曲线。串刚度：弹性特性曲线上某点

的切线与水平坐标轴夹角的

正切为

该点刚度。第三节悬架主要参数的选择F4rw

3参嗯2

10千c5f4.悬架设计Q

of第三节悬架主要参数的选择三、悬架弹性特性2

.线性弹性特性特点4(

1

)

定

义串悬架变形与所受垂直外力之间呈固定比例变化时，

弹性特性为一直线

，称之为线性弹性特性4(2)特点串悬架的刚度为常数。4使用中由于m

的变化(空、半、满载等),引

起n变

化，空、半载时，n

个，平顺性变

坏；满载时n

↓、平顺

性个悬架设计第三节悬架主要参数的选择三、悬架弹性特性2

.线性弹性特性特点4

(2)特点串悬架动容量定义：悬架从满载静载荷的位置起，变

形到结构允许的最大变形为止所消耗的功。动容量

大，悬架碰撞缓冲块的可能性愈小。串具有线性特性的悬架，在n

比较低的条件下与非线性

特性悬架比较，当动容量相同时

，其动挠度增加很

多，—→碰撞车架，—→舒适性↓。4

为不碰撞车架，可抬高车架，但将hg↑、汽

车稳定性悬架设计悬架设计第三节悬架主要参数的选择三、悬架弹性特性3

.非线性弹性特性特点4

(1)定义：悬架变形f与所受垂直外力F之间，不呈

固定比例变化时，弹性特性为曲线。4

(2)特点4

①悬架刚度是变化的

，规律如下：满载位置附

近(点8)

C

要小，特性曲线平缓、平顺性个；空

载位置附近(点1到点2)

C

要大，特性曲线变陡

,碰撞车

架的机会↓;动载荷位置附近(点7以上

)C要大，曲线变陡，击穿缓冲块的机会↓。4②∵图中两端(1～2和7以上)

C

大，∵在动容量

不变的条

件

下fd↓

。弹

性

特

性影

响

因

素要

求

弹

性

特

性

做到备

注使用条件在好

路

上

行

驶C

小

，

f

c

大

，

n

低

汽车

平

顺

性

好解决

此对矛盾应该用

非

线

性在坏

路

上

行

驶C

大

，

f

a

小

，

少

碰

缓冲

块减少转弯行驶

时车身侧倾

角非

线

性减

少

汽

车

前

俯、后

仰

角非

线

性装

载

质

量

变

化

大

的

货(

客

)

车

为

减

少

n

变

化和车身

高

度

变

化非

线

性第三节悬架主要参数的选择三、悬架弹性特性串4.影响选取弹性特性的因素悬架设计悬架设计第三节悬架主要参数的选择四

、后悬架主副簧刚度的分配

出1.工作特点(两个阶段)4

1

)空载及小载荷工况下，只有主簧工作，副簧不参

与工作。从结构变形看，主簧是下凹状，随载荷增

加向平的状态接近。随之副簧与托架之间的间隙逐

渐减小。悬架的弹性特性是线性的，且刚度C较小。42)载荷增加到FK时

，副簧与托架之间间隙消除。从此，副簧与主簧共同承担作用在悬架上的载荷。刚度C增大，悬架的弹性特性曲线变陡。所以只有主

簧或者是主副簧共同工作以后，单看这两段弹性特性都是线性的，合在一起是非线性的。第三节悬架主要参数的选择四、后悬架主副簧刚度的分配42.载荷分配串主副簧共同工作时，载荷与其刚度成正比分配。出3

.

刚度分配出设计有副簧的悬架，需要确定两个参数：4

1)主副簧之间的刚度分配。4

2)副簧开始参加工作时的载荷。串考虑的原则是：串使空载时频率n0(f0)、满载时悬架的频率nc(fc)、副

簧起作用前瞬间的振动频率nk(fk)、

起作用后悬架的

频率na(fa)相差不大，即保证汽车满载和空载平顺性

良

好为基本出发点。悬架设计第三节悬架主要参数的选择

四、后悬架主副簧刚度的分配串5.第一种分配方法出使副簧开始起作用时频率等于空载频率

(na=n0)

串使副簧开始其作用前的频率等于满载频率

(nk=nc)na=n0,nk=nc→fa=f0,fk=fcf0=F0/cm

fa=Fk/(cm+ca)fk=Fk/cm

fc=Fw/(cm+ca)ncFk/(cm+ca)=F0/cmFk/cm=Fw/(cm+ca)(cm+ca)/cm=Fk/F0=Fw/Fk几

Nank悬架设计第三节悬架主要参数的选择

四

、后悬架主副簧刚度的分配串5.第一种分配方法串得

到

：Fk²=F0Fw,ca/cm=sqrt(λ)-1;

令λ=Fw/F0串副簧在空载与满载载荷比

例中项时起作用，可保证

在使用范围内频率变化不大，但副簧接触托架前后振动频率变化比较大。n

Nanknc一F悬架设计悬架设计第三节悬架主要参数的选择四、后悬架主副簧刚度的分配

串5

.第二种分配方法串副簧开始起作用时的载荷等于空载与满载时悬架载

荷的平均值，Fk=0.5(F0+FW),并使F0和Fk间的平

均载荷对应的频率与Fk和FW间平均载荷对应的频率相等，即图中f1=f2FFwGHFf

f₂

f(F₀+F₁)Ca+(F₀+F₂)C₄=(F+F,)CaC.(F₀+F)=C₀(F,-F

。)第三节悬架主要参数的选择四、后悬架主副簧刚度的分配串5

.第二种分配方法4

(1)只有主簧工作时

，C不变，随F↑,n↓4(2)副簧参加工作瞬

间C

个，∴n

个。当F

继续↑时，n又↓串由图可知只要作到n0

、nc

、nk

、na

相近，汽车

的平

顺

性

在

空

、满载和副簧起作用前后等均良好。串

对于经常处于半载运输状态的

车

辆

，采用此法较为

合适。悬架设计第三节悬架主要参数的选择

五、悬架侧倾角刚度及其在前后轴的分配

4

1.悬架侧倾角刚度定义串簧上质量产生单位侧倾角时悬架给车身的弹性恢复

力

矩

。42.悬架侧倾角刚度对下列使用性能有影响侧倾

角刚

度使

用

性

能备注侧倾角刚度过小乘

员

乘

坐

舒

适

感

不

好乘

员

乘

坐

安

全

感

不

好∵

车

身

侧

倾

角大∵

车

身

侧

倾

角

大∵

车

身

侧

倾

角

小过大乘员缺

乏

发

生

侧

翻

感觉，

后轮侧倾角大

，

过多转

向性

↑悬架设计第三节悬架主要参数的选择

五、悬架侧倾角刚度及其在前后轴的分配

43.车身侧倾角座当侧向惯性力等于0.4倍车重时，车身侧倾角的范围侧倾角车型车身

侧

倾角备注轿车2.5⁰~4⁰货车~7悬架设计

第三节悬架主要参数的选择

五、悬架侧倾角刚度及其在前后轴的分配出4.

前后悬架侧倾角刚度串前后悬架侧倾角刚度的分配影响前后轮侧偏角大小串要求汽车转弯行驶时，在0.4g侧向加速度作用下δ1-

δ2=1°~3°内串为满足不足转向特性要求，应使前悬架侧倾角刚度略大于后悬架的侧倾角刚度4轿车前后悬架侧倾角刚度比值为1.4～2.6悬架设计悬架设计第四节弹性元件的设计与计算串一、钢板弹簧的设计与计

算!(一)布置方案坐纵置：对称、不对称串横置y0b)(板片彈簧)悬架设计第四节弹性元件的设计与计算串一、钢板弹簧的设计与计

算里

(

一

)布置方案坐纵置/

横

置方案特点纵置横置备注导

向机构无有导向机构

用

来传递纵向力结构简单复杂质量小大应用广泛轻

、

微

型南汽英

格

尔后悬架纵

置

钢

板

弹

簧对称式不对称式第四节弹性元件的设计与计算毕一、钢板弹簧的设计与计算串结构要素套管螺栓弹簧夹螺母钢板弹簧中心螺栓悬架设计卷耳第四节弹性元件的设计与计算一、钢板弹簧的设计与计算

出

(二)主要参数的确定41.满载弧高fa墨是指板簧装到车轴上，汽车满载时钢板弹簧主片

上表面与两端(不含卷耳孔半径)

连线间的最大

高度差。串推荐：10-20mm悬架设计第四节弹性元件的设计与计算一、钢板弹簧的设计与计算

出

(二)主要参数的确定4

2.钢板弹簧长度L出钢板弹簧伸直后两卷耳中心之间的距离。在总布

置允许的条件下尽可能长车型

LL备

注轿

车(0.40～0.55)轴距货

车前悬架(0.26～0.35)轴距后悬架(0.35～0.45)轴距悬架设计悬架设计第四节弹性元件的设计与计算一、钢板弹簧的设计与计算

出

(二)主要参数的确定3.钢板断面尺寸及片数的确定

串片厚h:串片宽b:

推

荐b=(6~12)hp片宽与片厚均应符合国标，参考GBT33164.1第四节弹性元件的设计与计算一、钢板弹簧的设计与计算

出

(二)主要参数的确定43.钢板断面尺寸及片数的确定

串片数n:n钢板弹簧形式n(片)备注多片钢板弹簧6～14重型货车可达20少片钢板弹簧1～4厚度不宜超过3组；最厚与最薄之比应小于1.5悬架设计第四节弹性元件的设计与计算一、钢板弹簧的设计与计算

出

(二)主要参数的确定±4.各片长度的确定L/2AS/2

B悬架设计Zh悬架设计第四节弹性元件的设计与计算里一、钢板弹簧的设计与计算串

(三)刚度验算——共同曲率法串假设：1)同一截面各片曲率半径变化值相同

；2)各片承受的弯矩正比于其惯性矩；3)截面上各片的

弯矩和等于外力所引起的力矩I₁、¹k+1

—

主片和第

(k+1)

片的一半长度E——

材料弹性模量α——经验修正系数α=0.90~0.941,用主片一半代入得到总成自由刚度C,(₁-0.5ks)代入得到总成夹紧刚度C₂ak+1=(l₁-lk+1)悬架设计第四节弹性元件的设计与计算里一、钢板弹簧的设计与计算出(四)自由状态弧高及曲率半径计算41.弧高串钢板弹簧各片装配后，在预压缩和U

型螺栓夹紧

前，主片上表面与两端(不含卷耳孔半径)

连

线

间的最大高度差H0。串计算公式：H0=(fc+fa+△f)串△f——钢板弹簧总成用U

形螺栓夹紧后引起的弧

高变化量。悬架设计第四节弹性元件的设计与计算一、钢板弹簧的设计与计算出

(四)自由状态弧高及曲率半径计算42.

曲率半径串钢板弹簧总成在自由状态下的曲率半

径R0Ro=L²/(8H₀)串各片曲率半径Ri=R₀/[1+(2ooiR₀)/(Eh;)]人CH。d2R。ab悬架设计第四节弹性元件的设计与计算里一、钢板弹簧的设计与计算串

(四

)自由状态弧高及曲率半径计算42.曲率半径——选取各片预应力出装配前各片间隙相差不大，且装配后各片能很好地贴合；

出应适当降低主片及其相邻长片的应力；出片厚相同时钢板弹簧，各片预应力不宜选取过大巫片厚不同的钢板弹簧，厚片预应力可取大些串预应力从长片到短片由负值逐渐递增至正

值

，其中1~4片长

片叠加负的预应力串主片根部工作应力与预应力叠加后合成应力300～500MPa第四节弹性元件的设计与计算一、钢板弹簧的设计与计算串(

五

)

钢板弹簧总成弧高的核算串等厚叶片

串钢板弹簧总成弧高H

用下式计算H=L²/(8R₀)串

两式核算结果应相近。串如果相差甚多须重新选取σ0i再核算悬架设计悬架设计第四节弹性元件的设计与计算

一、钢板弹簧的设计与计算串(六)钢板弹簧强度验算(制动

工况

)乙Fy=0→Fs1+F₃2=Fw=G₁m{乙M=0→Fs₁L₁+Fxc=Fszl2F

=φGmQ₂Fs₂Fw=Gm,'FbQ1F51FU第四节弹性元件的设计与计算

一、钢板弹簧的设计与计算串

(六)钢板弹簧强度验算(侧滑工况)无侧滑时F₁=F₂=G₂/2有侧滑时F₁+△F;F₂-△F;F₁>F₂力

矩Fd→Fd/B₁=△F所以F₁=G₂/2+F./B₁又

因

为F=F₁+F₂=G₂

中1所

以F,=G₂/2+G₂

中，d/B₁悬架设计φ取1.0公式计算公式备

注紧急制动前簧后半段G₁-

作

用

在

前

轮

上的

垂

直静载荷m₁'

-

制

动时

前

轴

负

荷

转移系数1₁

、1

₂-板簧前、后半段的度

长-

附

着

系

数。φ=0.8W。-总截面系数C

-固

定

点

到

地

面

的

距

离b

-

板

簧

宽

度h₁-

主片厚G₂-

作

用

在

后

轮

上的

垂

直静载荷G₁-作用在车轮上的负荷K-动载系数K=(fe+fa)/fe

F₁'-侧滑时作用在前铰链上的垂直力前簧前半段汽车驱动后簧前半段垂

直

力

最

大

时汽

车

侧

滑时(

如向左

侧

滑

)第四节弹性元件的设计与计算一、钢板弹簧的设计与计算4(六)钢板弹簧强度验算悬架设计工况部位核算公式许用应力

N/mm²备

注主片卷耳(弯曲+拉

或压)350Fx-纵向力Fx'-静、满、端部

载荷D-卷耳内径b-板簧宽h₁-

主片厚d-销直径弹簧销(挤压)30、403~420、20Cr7~9第四节弹性元件的设计与计算

里一、钢板弹簧的设计与计算串

(六)钢板弹簧强度验算串卷耳和弹簧销的强度核算D压扢悬架设计第四节弹性元件的设计与计算一、钢板弹簧的设计与计算

串

(六)钢板弹簧强度验算串提高寿命的处理串喷丸处理：用喷丸机将丸粒高速打向叶片凹面，

使叶片表面引起塑性变形而形成残余压应力，提

高疲劳强度；同时改变晶体排列提高表面强度。

包括一般喷丸和应力喷

丸(在预变形状态下喷丸

,可使残余应力达到1000

Mpa)。串预压缩处理：通过塑性

变形来达到表面强化串减少表面脱碳层深度串表面抛光悬架设计第四节弹性元件的设计与计算里一、钢板弹簧的设计与计算串(七)少片簧设计鼎特点是由等长

、等宽、变截面的1～3片叶片组成。串利用变厚断面来保持等强度特性，并比多片弹簧减

少20%～40%

的质量。串片间放有减摩作用的塑料垫片，或做成只在端部接

触以减少片间摩擦。b)悬架设计悬架设计第四节弹性元件的设计与计算4

E为材料弹性模量；ξ为

修正系数，取0.92;4J₂=bh23/12;4k=1-(h₁/h₂)3;σ=6Fsl2/bh2一、钢板弹簧的设计与计算4(七)少片簧设计4

1)厚度按抛物线形变化eiCe.e₂eBA空A|o

三↓

D

a=l1/lzβ=h₁/hz

γ=a/β串当l1>l2(2β-1)或2h1<h2时，最大应力为3Fs/2bA’B'4当11≤l2(2β-1)时

，

最

大

应

力

为

3F₈

I2/2bh₂²里一、钢板弹簧的设计与计算串

(七)少片簧设计42)厚度按线性变化

|

A第四节弹性元件的设计与计算!12-rB悬架设计F可C第四节弹性元件的设计与计算里一、钢板弹簧的设计与计算4(七)少片簧设计出其宽度，在布置允许的情况尽可能大些，以便增加横向刚度，通常75-100mm串其最薄处厚度不小于8mm,

以保证足够抗剪强度，并且防止因太薄而淬裂串其最厚处厚度一般取12-20mm,以保证淬透性好淬透性：钢淬火时得到淬硬层深度大小的能力，表示钢接受淬火的能力。主要取决于它的化学成分，特别是含增大淬透性的合金元素及晶粒度，加热温度和保温时间等因素有关。悬架设计悬架设计第四节弹性元件的设计与计算端部结构总圈数n端部结构总圈数n两端碾细i+2一端碾细一端切断i+1.67两端切断i+1.33一端碾细一端内弯i+1.75两端内弯i+1.50一端切断一端切断i+1.42二、螺旋弹簧的设计与计算串刚度计算4弹簧刚度Gd⁴c=8iD盈串式中：Dm为弹簧中

径

，d为钢丝直径，i

为工作

圈

数

，G

为剪切弹性模量，取8.3e4MPa第四节弹性元件的设计与计算二、螺旋弹簧的设计与计算

串剪切应力出计算公式望式

中

，F

为螺旋弹簧受到的载荷

(N);C

为弹簧

旋绕比，C=Dm/d;K'为考虑簧圈曲率对弹簧强度影响的系数

d(mm)2.5~67~1617~504~94~84~6悬架设计第四节弹性元件的设计与计算

二、螺旋弹簧的设计与计算串非线性弹性特性墨如何变刚度悬架设计悬架设计第四节弹性元件的设计与计算二、螺旋弹簧的设

计与计算

串非线性弹性特性变丝径：

等螺旋角圆锥螺旋弹簧串变中径：等节距圆锥螺旋弹簧串变节距：由小到大单向/两端小中间大双向FF↑RF₂-0B石A五of第四节弹性元件的设计与计算三、扭杆弹簧的设计与计算

串扭杆特点串扭杆弹簧两端分别与车架(车身)和导向臂连接，

利用杆体的扭转实现弹性作用串与钢板弹簧相比，扭杆弹簧具有比能容量高、质量

轻、结构紧凑、便于布置、保养维修容易等优点，

但对材料及工艺要求较严，且需要另设导向机构悬架设计第四节弹性元件的设计与计算

三、扭杆弹簧的设计与计算串分类扭杆弹簧根据断面不同形状分

根据弹性元件数量不同分圆形管形

片形

单杆式组合式并联

串联悬架设计悬架设计第四节弹性元件的设计与计算三、扭杆弹簧的设计与计算

串断面形状及端部结构a)b)c)d)e)第四节弹性元件的设计与计算三、扭杆弹簧的设计与计算串断面形状及端部结构

jD

b..

F

nbhl-yD

的版数m=b;h形式特点圆形管形片形备注结构简单简单复杂制造容易难容易材料利用不合理合理不合理可靠性稍差稍差可靠一片断了仍可工作扭角稍小稍小大悬架设计项目截面形状

FP²a-3)圆形环形矩形

l1-D扭转角θ/rad扭转刚度

/(N

·mm/rad)最大剪应力r/MPa比应力t/B/MPa/rad第四节弹性元件的设计与计算三、扭杆弹簧的设计与计算

串断面形状及端部结构jiL)悬架设计F

nbh

钢板数W=bjh五悬架设计第四节弹性元件的设计与计算三、扭杆弹簧的设计与计算

串布置方案布置特点不同纵

置

横置

斜

置悬架设计第四节弹性元件的设计与计算三、扭杆弹簧的设计与计算

尘圆形断面扭杆设计串扭杆直径d

d=³√

16Mmax/(πT)串扭杆有效长度L

L=πd⁴G/(32cn)串设计时先根据平顺性要求选定悬架刚度C,而悬架

刚度有与扭杆扭转刚度成正比。所以，扭转刚度不

宜过大，以防汽车平顺性变坏。第四节弹性元件的设计与计算三、扭杆弹簧的设计与计算

串材料4

40Cr,45CrNiMoVA,42CrMo,50CrV,经过预扭处理

和喷丸处理，许可切应力800~900MPa串形状串端部、杆部、过渡段出圆形扭杆端部占多数，为使端部和杆部寿命相近，

一般端部直径D=(1.2～1.3)d,

其中d

为扭杆直径，

花键长度L1=0.4D

;

渐开线花键悬架设计悬架设计第四节弹性元件的设计与计算三、扭杆弹簧的设计与计算

串形状出过渡段：端部到杆部之间。为降低应力，尺寸应逐LeLB4

过渡段长：Lg=(D-d)/2tg15°串过渡圆角：r=1.5d步变化。430°夹角椎体连接15*第四节弹性元件的设计与计算三、扭杆弹簧的设计与计算串形状串扭杆有效长度15LeLgR/N1LeLg悬架设计悬架设计第四节弹性元件的设计与计算四、空气弹簧的设计与计算

串空气弹簧特点出

非线性弹性特性串(1)负载能力可调；4(2)刚度随负载变化；串(3)负载变化时，固有频率几乎不变；4

(4)固有频率较低。悬架设计第四节弹性元件的设计与计算四、空气弹簧的设计与计算

串囊式空气弹簧串膜式空气弹簧串复合式空气弹簧悬架设计第四节弹性元件的设计与计算四、空气弹簧的设计与计算串刚度4

弹簧内充气p

与载荷关系出

P=(p-pa)A出A

为有效面积，pa

为大气压力串

而p=p₀(V

。/V)k出式中：p/v为任意位置时压力与容积，po/V0

为静平衡时压

力和容积；k

为多变指数，振动缓慢时接近等温过程取1,振动剧烈时接近绝热过程，取1.4,一般可取1.3-1.38有效直径PPI悬架设计第四节弹性元件的设计与计算四

、空气弹簧的设计与计算串刚度串静平衡位置串

f=0,V=VO,p=p0有效直径PIP有效面积变化率悬架设计第四节弹性元件的设计与计算四、空气弹簧的设计与计算

串弹性特性囊式空气弹簧膜式空气弹簧钢板弹簧变形载荷悬架设计第四节弹性元件的设计与计算四、空气弹簧的设计与计算

串空气弹簧的布置(导向杆系)串提高侧倾角刚度：在可能时将其置于车架外侧

串钢板弹簧/A

型架/单纵臂ob)a)")悬架设计第五节独立悬架导向机构设计毕一、设

计

要求出1

.

对

前轮独立悬架导向机构的要求4

1)悬架上载荷变化时，保证轮距变化<±4.0mm42)悬架上载荷变化时，前轮定位参数有合理变化特性，车轮不应产生

纵向加速度。(有纵向加速度，就有纵向冲击

，引起惯性力矩作用在转

向节上，使转向盘上的力矩变化。)43)转弯行使时，车身侧倾角小。要求作到：①在0.4g侧向加速度作用

下，车身侧倾角不大于6～79②车轮与车身同向倾

斜，增

强不足转向效应。14)制动时应使车身有抗前俯的作用；加速时应使车身有抗后仰的作用第五节独立悬架导向机构设计毕一、设

计

要求4

2

.

对后轮独立悬架导向机构的要求4

1)悬架上载荷变化时，轮距无明显变化。12)汽车转弯行驶时，应使车身侧倾角小，并使车轮与车身的倾斜反向

。减少过

多转向效应。串此外，导向机构还拥有足够强度，并可靠地传递除垂直力以外的各种力

和力矩。悬架设计悬架设计第五节独立悬架导向机构设计串一、设计要求出广泛采用上下臂不等长的双横臂式独立悬架和麦弗逊式独立悬架悬架设计第五节独立悬架导向机构设计二、导向机构的布置参数41.

侧倾中心串在侧向力的作用下，车身在通过左、右车轮

中心的横向平面内发生侧倾时，相对于地面

的

瞬时摆动中心。串

独立悬架导

向机构在横向平面内的布置位置

对侧倾中心位置有影响。悬架设计第五节独立悬架导向机构设计二、导向机构的布置参数41.

侧倾中心41)双横臂式独立悬架侧倾中心位置的确定出首先延长上、下横臂交于P点，其次P

点与车轮接地中心点

N连

线

，PN线与汽车横断面对称线交于W点

。W

点即是侧

倾中心。W

点至地面距离hw称之为侧倾中心高度。E可GakANP丁悬架设计第五节独立悬架导向机构设计二、导向机构的布置参数41.

侧倾中心41)双横臂式独立悬架侧倾中心位置的确定串如果上下横臂相互平行，则

极点P位于无穷远处

，作

出与其平行的通过N点的平行线，与汽车横断面对称

线所交的点即为侧倾中心W。P-

00N

ow第五节独立悬架导向机构设计二、导向机构的布置参数41.侧倾中心42)麦弗逊式独立悬架侧倾中心位置的确定串从悬架与车

身固定点E

做活塞杆运

动方向的垂直线与

下横臂延长线(GD)

交于P

点，P

点于车轮接地中

心点N连线，交在汽车横断面对称线上W

点

，W

为悬架侧倾中心

。

gK↓

Dy

Pd

/

G

十

hu

rsbv/2+悬架设计正悬架设计第五节独立悬架导向机构设计二、导向机构的布置参数42.侧倾轴线4

含义：汽车前后侧倾中心的连线串要求：串

(1)大致与地面平行，并尽可能离地面高些：串与地面平行是为了在汽车转弯行

驶

时

，前

、后轴

上的轴荷变化接近相等，从而保证中性转向特性出离地面高些是为了使它到车身质心的距离短些，

结果侧向力造成的侧倾力矩的力臂减少，从而减小车身侧倾角，使其限制在允许范围内串(2)前悬架侧倾中心位置的高度越高，轮距变

化可能越大。第五节独立悬架导向机构设计二、导向机构的布置参数42.侧倾轴线串推荐值串设计时首先确定前悬架的侧倾中心高度(与轮距变

化密切相关),然后确定后悬架的侧倾中心高度串当后悬架采用独立悬架时，侧倾中心高度稍大；如果采用非独立悬架则更大。悬架

hwhw

mm前悬架0～120后悬架80～150悬架设计第五节独立悬架导向机构设计二、导向机构的布置参数43.纵倾中心串定义：纵向运动的瞬时转动中心串(1)双横臂式悬架纵倾中心位置的确定串作两横臂转动轴C和D的延长线，两线交点即为纵倾中心Va0DF

β′a16CECGC悬架设计悬架设计第五节独立悬架导向机构设计二、导向机构的布置参数43

.纵倾中心4(2)麦弗逊式悬架纵倾中心位置的确定串由E

点作减振器运动方向垂直

线

，与横臂轴D延长线

交点即为纵倾中心oD丝4丝悬架设计第五节独立悬架导向机构设计二、导向机构的布置参数44

.抗制动前俯角4

当汽车前、后悬架的纵倾中心位于轴距以内时，纵

倾中心便具有抗制动前俯角性能Va

Afi

Fjd₁心O₁FBI△G

LL墨FB2△GO₂Ld₂

△f₂↑悬架设计第五节独立悬架导向机构设计二、导向机构的布置参数44.抗制动前俯角4

假设：弹簧上的载荷转移可用车轮载荷转移来替代；

忽略车轮惯性力矩和滚动阻力；(C₁A-△G)d₁+Fʙe₁=0

FB₁=βF;Fg₂2=(1

β)F,

△f

=

d-(1-β)e]串可见制动时前俯程度△f1和△f2除与总布置参数、制动力大小及分配和及刚度有关外，主要取决于纵

倾中心位置01和O2。串无前俯的前部位置应满足△f1=0,

即

e1/d1=h/βL(C₂△f₂-△G)d₂+F₂e²=0第五节独立悬架导向机构设计二、导向机构的布置参数44

.抗制动前俯角是如发生前俯现象，即△f1>0,e1/d1<h/βL串当h¥L¥β等参数已定，可通过选择纵倾中心位置来

获得预期的抗前俯效果。4

为了减少车轮传到车身上的冲击力，纵倾中心位置一般不能达到理想效果，故使e1/d1<h/βL串抗前俯率：nai=(e₁βL/d₁h)x100%串对乘用车

，一般取50-70%串类似有抗驱动后仰率：星nd2=[e₁(1-B)L/d₁h]x100%悬架设计45.抗驱动后仰角(抗驱动

纵倾性)座求解与4相似，结论如下：4

1)汽车为单桥驱动才有抗驱

动纵倾性作用4

2)对于独立悬架，纵倾中心

位置应高于驱动桥车轮中心4

6.悬架摆臂定位角串横臂轴水平斜置角α’、抗

前俯角β’和斜置初始角θ'第五节独立悬架导向机构设计

二、导向机构的布置参数悬架设计中悬架设计第五节独立悬架导向机构设计三、双横臂式独立悬架导向机构设计出1.纵向平面内上、下横臂的布置4

1)上、下横臂轴轴线在汽车纵向平面内的布置方案Q11

2

35第五节独立悬架导向机构设计

三、双横臂式独立悬架导向机构设计出1.

纵向平面内上、下横臂的布置42)主销后倾角变化规律4为了提高制动稳定性和舒适性，

一般希望：4

(1)悬架弹簧压缩时后倾角增大4

(2)悬架弹簧拉伸时后倾角减小串按上述规律变化，制动时汽车前俯角减小。悬架设计第五节独立悬架导向机构设计三、双横臂式独立悬架导向机构设计出1.纵向平面内上、下横臂的布置43)β1、β2角的匹配对主销后倾角的影响出β1、β2角有多种匹配方案。在车轮上、下跳动

(z)

时，不

同匹配方案对主销后倾角的影响不一样。方案

ββ1β₂1+5°-5°20°-5°30°0°40°+5°5-5°+5°6-5°-10°悬架设计第五节独立悬架导向机构设计

三、双横臂式独立悬架导向机构设计串1.纵向平面内上、下横臂的布置43)β1、β2角的匹配对主销后倾角的影响方案

入变化λ应

用压缩行程增

大用于前悬架拉伸行程减

小压缩行程增

大用于前悬架拉伸行程减

小3压缩行程极

小少用拉伸行程极

小4压缩行程减

小前悬架不用拉伸行程增

大5压缩行程减小前悬架不用拉伸行程增

大压缩行程增

大用于前悬架拉伸行程减

小2(mm)80

5

4

3

202

4

入(0)一8ol

/

2

3

4

5悬架设计悬架设计第五节独立悬架导向机构设计三、双横臂式独立悬架导向机构设计出2.横向平面内上、下横臂的布置方案星上、下横臂在横向平面内的布置方案组合起来有多

种。不同方案匹配结果影响侧倾中心位置不同。第五节独立悬架导向机构设计三、双横臂式独立悬架导向机构设计3

.水平面内上、下横臂摆动轴线的布置方案41)布置方案与主销后倾角的关系串

在水平面内上、下横臂的摆动

轴

线

，可以与汽车

纵轴轴线平行，也可能与之呈一定的夹角，称为

水平斜置角，并规定轴线前端远离汽车纵轴线的

夹

角为正，反之为负，平行者为零。4下横臂轴MM与纵轴轴线夹角用α1’表示，

串上横臂轴NN与纵轴轴线夹角用α2’表示串α1’与α2’的匹配有三种方案，不同方案对车轮

上跳主销后倾角变化有影响悬架设计悬架设计第五节独立悬架导向机构设计三、双横臂式独立悬架导向机构设计3

.水平面内上、下横臂摆动轴线的布置方案41)布置方案与主销后倾角的关系特点方案a)b)c)备注a₁!V(正)V(正)V(正)a₂!Y(正)零X烫车轮上跳时主销后倾角变化(当

a

<a₂

时)减少增大增大悬架设计第五节独立悬架导向机构设计三、双横臂式独立悬架导向机构设计3

.水平面内上、下横臂摆动轴线的布置方案4

2)主销后倾角λ变化范围是入增大：(1)如图使主销延长线与地面交点变化，并使c

增

至c1。结果，车轮易摆振，操纵稳定性变坏，∵车轮上跳

时要求λ不易增大(2)入增大，车身上的悬架支承处，会产生反力矩，具有抑制制动时前俯作用，∴要求入增大为好。要求：轿车的λ值为-1⁰~+2°车轮上跳时，悬架每压缩

10mm,

主销后倾角变化范

围为10～40′。CC,悬架设计第五节独立悬架导向机构设计三、双横臂式独立悬架导向机构设

计3

.水平面内上、下横臂摆动轴线的布置方案42)主销后倾角λ变化范围540二b)a)40

6080100-1.0+0.80.60.4-0.2一4

20.18100.280.38

200.483040%20c)14

1210

86一

(β₂-B{)(°)BBi先根据允许前俯角值去确定车身下沉量f1

na(%)/mm球销中心距/mm族0.5816a/第五节独立悬架导向机构设计

三、双横臂式独立悬架导向机构设计3

.水平面内上、下横臂摆动轴线的布置方案42)主销后倾角λ变化范围族-1.0+0.80.60.4-0.2一4

20.18100.28

200380.48

300.5840%

20540二b)a)801001614

12找到相应的

ηdc)10

8

6

一(β₂-B{)(°)B悬架设计40

60

na(%)/mm球销中心距/mma/悬架设计第五节独立悬架导向机构设计三、双横臂式独立悬架导向机构设

计3

.水平面内上、下横臂摆动轴线的布置方案42)主销后倾角λ变化范围折-1.0+0.80.60.4-0.2一4

20.28200.380.48

300.5840%

20540二b)a)40

60

80

100c)14

12

1086

一

(β₂-B{)(°)Bpi初选β1可得主销后倾角变化率dλ/df1na(%)/mm球销中心距/mm00.181610a/悬架设计第五节独立悬架导向机构设计三、双横臂式独立悬架导向机构设计3

.水平面内上、下横臂摆动轴线的布置方案42)主销后倾角λ变化范围折-1.0+

50.8400.6二-0.4-0.2一c)b)16

14

12—

10

8

6

一

4

2

00.18

(β₂-B{)(°)

100.28200.38

0.4830选定球销中心距求得(β2-β1)

na(%)Bi

0.58

a)20

40

6080

100/mm球销中心距/mmB402a/第五节独立悬架导向机构设计三、双横臂式独立悬架导向机构设计44.上、下横臂长度的确定4

1)上、下横臂长度不同影响车轮上、下跳动时，前轮定位参数和轮距的变化串要求：4

①前轮定位参数变化小，保证良好的操纵稳定性!②轮距变化小，减少轮胎的磨损12100806

0.4内倾推荐取上下臂长比0.66～

0.7Y/°)041.21.00.8

0.612100806

0.41/2轮距78

79

80一By/cm0.4

0.60.81.0)2外倾-3-2-115/°)806040-200—20—-40—60—-80悬架设计0.4

0.489100.6

0.81.01.21.21.00.80.6Z/mm第五节独立悬架导向机构设计四、麦弗逊式独立悬架导向机构设

计坐1.导向机构受力分析4

1)作用在导向套上的横向力F3

F₁a=F₄(c+b)F-F₁adF₃=(c+b)(d-c)增加该尺寸

，可以减少

F3,

但会导致悬架多占用高度空间，总体布置有困难F

a),F₄d

=F₃(d-c)EE

a

GFu巨泛

1悬架设计Fu第五节独立悬架导向机构设计四、麦弗逊

式独立悬架导向机构设

计坐1.导向机构受力分析41)作用在导向套上的横向力F3

F₁a=F₄(c+b)F-减小a

可以减少F3,

但会增大减振器倾斜角度，导致下部更靠近车轮，布置上也有难度增加该尺寸

，可

以减少

F3,

但会

导致悬架多占用