交通管理与控制 课件 第八章-单点信控16-18

第八章单点交叉口信号控制基础16.早启迟断式相位方案设计案例交通管理与控制主讲人：王昊16.1计算案例[例]已知高峰小时流量系数PHF为0.9，设计目标v/c为0.9，驾驶员反应时间为1.0s，所有进口道的坡度均为0，东西向车速限制为60km/h，南北向限速40km/h，无行人过街流量，交叉口几何条件与流量条件如图中所示。试为该交叉口进行信号控制方案设计。（直行车道基本饱和流率为1650veh/h）250150100050040506030400300100150014m26m16.2案例分析步骤1：初步相位方案设计

相位Ⅰ相位Ⅱ相序图相位ⅢRing1Ring2相位Ⅰ相位Ⅱ相位Ⅲ控制图相位Ⅳ14m26m相位Ⅳ进口方向转向流量直行当量系数直行当量车道组直行当量平均单车道直行当量西进口左3001.05315315315直15001.0015001500500右1001进口左1501.05158158158直10001.0010001000333右2501进口左503.00150697349直5001.00500右401.1847北进口左604.00240675338直4001.00400右301.1835步骤2：计算各车道组直行当量步骤3：流率比分析与关键车流确定交叉口各进口车道宽度都大于3.0m，无纵坡，符合理想条件，因此直行道饱和流率值为1650veh/h。Ring1Ring2相位Ⅰ相位Ⅱ相位Ⅲ315158295500338349334118相位Ⅳ

对于控制链Ring1有：步骤3：流率比分析与关键车流确定Ring1Ring2相位Ⅰ相位Ⅱ相位Ⅲ315158295500338349334118相位Ⅳ

对于控制链Ring2有：步骤4：确定黄灯时间与全红时间黄灯时长：全红时长：（取整）（取整）（取整）

步骤5：确定信号损失时间步骤6：确定信号周期时长

步骤7：绿时分配有效绿灯时间：控制链1控制链2

步骤7：绿时分配绿灯显示时间：控制链1控制链2经检验，每个控制链的绿灯显示时间、黄灯时间和全红时间累加之和等于周期长。

若采用对称式控制方式：相位Ⅰ相位Ⅱ相序图相位ⅢRing1Ring2相位Ⅰ相位Ⅱ相位Ⅲ控制图周期C=165s

16.3早启迟断式相位与对称式相位的比较对称式信号控制方案早启迟断式信号控制方案16.3早启迟断式相位与对称式相位的比较16.3早启迟断式相位与对称式相位的比较课后要求上述例题中，若东进口与西进口不采用专用右转车道，而采用直行右转合用车道，试给出信号配时方案。第八章单点交叉口信号控制基础17.特殊交叉口信号控制——T形交叉口交通管理与控制主讲人：王昊17.1T形交叉口特征对于交通管理与控制而言，T形交叉口较十字形交叉口简单许多。6种转向车流3个进口道的行人过街需求仅存在一个与对向直行车流冲突的左转车流通常为小型交叉口17.2T形交叉口常用信号相位方案对于T形交叉口，分析是否需要左转保护相位依然是确定相位方案的关键。（1）当左转车流量小于100vph时，一般不设置左转保护相位；（2）当左转车流量大于200vph时，通常设置左转保护相位；（3）当左转车流量与对面单车道直行车流量的乘积大于50000vph，设置左转保护相位。根据左转车流是否使用保护相位，可分为以下两类常用相位方案。相位Ⅰ相位Ⅱ无左转保护相位相位Ⅰ相位Ⅱ有左转保护相位（无左转专用车道）相位Ⅲ当设有左转专用车道时，可采用以下的三相位控制方案。相位Ⅰ相位Ⅱ有左转保护相位（有左转专用车道）相位ⅢRing1Ring2相位Ⅰ相位Ⅱ相位Ⅲ控制图17.3T形交叉口信号相位设计案例[例]已知高峰小时流量系数PHF为0.92，设计目标v/c为0.95，驾驶员反应时间为1.0s，所有进口道的坡度均为0，黄灯3s，全红2s，行人过街流量较低，步速1.2m/s，交叉口几何条件与流量条件如图中所示。试为该交叉口进行信号控制方案设计。（直行车道基本饱和流率为1650veh/h）步骤1：初步相位方案与入口道渠化方案设计渠化方案西进口不设右转专用车道；东进口设置左转专用车道；南进口分别设置左转专用和右转专用车道。步骤1：初步相位方案与入口道渠化方案设计初步相位方案设计Ring1Ring2相位Ⅰ相位Ⅱ相位Ⅲ步骤2：各车道组直行当量计算步骤3：关键流率比确定各入口车道宽度均大于3m，无坡度，符合理想条件，故直行车道饱和流率ST=1650veh/h关键流率比之和为0.692<0.9，满足要求步骤4：确定周期长度计算信号损失Ring1包含三个相位的信号损失，Ring2包含两个，以较多的为计算依据。L=5+5+5=15s计算实用周期步骤5：计算有效绿灯与实际显示绿灯有效绿灯显示绿灯步骤6：行人过街时间检验相位二和相位三存在行人过街需求，需对绿灯时长进行检验满足行人过街需求。课后要求对于T形交叉口能否设计出各进口方向的行人过街都有保护相位的信号控制方案？这种方案有何利弊？第八章单点交叉口信号控制基础18.特殊交叉口信号控制——环形交叉口2次停车控制交通管理与控制主讲人：王昊18.1二次停车环形交叉口特征对环形交叉口实施信号控制，就是要将可能形成交通拥阻的交通流，从时间上加以分离，实现不同流向的车流，依时间次序连续通过交叉口，保障环道上的车辆顺利排放出环道，尽快腾出交通空间让后面进口道上的交通流进入环道。第2停车线位置信号灯位置第1停车线位置18.1二次停车环形交叉口特征首先进口道上设置第1停车线，专用左转车道及专用左转信号灯。另外，在环道上各进口道左转交通流与对向进口道左传交通流冲突前，分别设置第2停车线，并配以相应的专用信号灯。左转交通流将经过二次通行信号。

在第1停车线(即进口道处)采用两相位控制，并结合各进口道直行车与左转车流量的不均衡比，对左转车流采取迟启早断方式调整其绿灯时间，以满足环道容量的约束。

在第2停车线(即环道处)也采用两相位控制，该处的左转车辆利用进口道处两相位之间的绿灯间隔时间通行。18.2信号相位方案

18.3环道左转车容量若环道上有n条左转车道，m条直行车道，可利用直行车道的部分空间进行排队，但必须流出至少一条直行车道，一个路口对用的环道总容量为：

环道总容量为：

r为环交路口数。18.4环道总容量周期由于环形交叉口的双重信号控制是将其运行的冲突点在时间上消除，是对两个主要相位进行迟启、早断而形成的新的信号相位，主要受直行交通量的影响，所以整个信号周期的确定即可用两个相位的直行方向的关键车流的饱和流量比计算得到，具体方法与十字信号控制中信号周