地铁运营应急管理体系与组成

论文题目地铁运营应急管理体系与组成目录摘要 2第一章绪论 3第二章南京地铁一号线应急体系概述 32.1城市轨道交通常见突发事件种类 32.2南京地铁一号线应急处理原则及信息报告 42.3南京地铁一号线应急处理指挥机构及职责 4第三章地外伤亡和公共安全事件的应急处理 43.1路外伤亡和公共安全事件原则 43.2路外伤亡的应急处理 53.3公共安全事件的应急处理 5第四章车站突发大客流应急处理 54.1车站大客流定义 54.2车站大客流的处理 6第五章地铁火灾应急处理 66.1车站火灾应急处理 66.2列车火灾应急处理 76.3地铁火灾的防范 7第六章恶劣天气应急处理 86.1遇大雾、雾霾及暴雨时的处理 86.2轨行区积水的处理 9第七章区间疏散应急预案 97.1区间疏散的风险识别 97.2区间疏散方式 97.3司机的处置 97.4车站人员的处置 10第八章结束语 10参考文献 11

摘要地铁是高密度、高运量的城市轨道交通系统，地铁运营是一个大联动机，专业多，设备多，人员流动大，各部门间必须协调配合，保证地铁安全高效运行。为保证运营安全轨道交通所在地城市及以上地方各级人民政府应当建立运营突发事件处置工作机制，明确相关部门和单位的职责分工、工作机制和处置要求，制定完善运营突发事件应急预案，运营单位应当按照有关法规要求建立运营突发事件应急预案体系，制定综合应急预案、专项应急预案和现场处置方案。关键词：地铁运营，应急体系，应急处理PAGE7第一章绪论南京地铁1号线迈皋桥——中国药大正线单线长38.9km，共有27个车站，日均客流110万。地铁是高密度、高运量的城市轨道交通系统，地铁运营是一个大联动机，专业多，设备多，人员流动大，各部门间必须协调配合，保证地铁安全高效运行。为保证运营安全轨道交通所在地城市及以上地方各级人民政府应当建立运营突发事件处置工作机制，明确相关部门和单位的职责分工、工作机制和处置要求，制定完善运营突发事件应急预案，运营单位应当按照有关法规要求建立运营突发事件应急预案体系，制定综合应急预案、专项应急预案和现场处置方案。第二章南京地铁一号线应急体系概述2.1城市轨道交通常见突发事件种类南京地铁一号线运营系统其中包含客运服务、票务系统、信号设备、供电设备、列车、调度指挥等。按照事件造成影响大小和损失程度，划分为特别重大事故、重大事故、大事故、险性事故、一般事故以及事故苗头。地铁运营事件一般分为以下五类：行车事件：由于地铁自身原因造成影响地铁正常运营的突发事件，如救援、脱轨、撞车、挤岔等和行车相关的事件，按照性质和损失分为事故苗头、险性事故、一般事故等等。自然灾害事件：主要包括地震、台风、洪涝、暴雨、雷电、暴雪、突发地质灾害等原因造成影响地铁正常运营的突发事件。社会安全事件：主要包括在地铁运营范围内发生爆炸、毒气、恐怖袭击、火灾、治安事件等影响地铁正常运营的突发事件。公共卫生事件：主要包括传染病疫情、群体性不明原因疾病、食品安全和中毒等造成或可能造成乘客、员工健康损害的突发事件。人身伤害事件：主要包括因触电、踩踏、灼烫、高空坠落、物体打击、机械伤害等原因造成人身伤害的事件。2.2南京地铁一号线应急处理原则及信息报告南京地铁的各个相关部门必须在日常运营生产过程中贯彻“预防为主、常备不懈”的方针，在各类应急处理中树立和牢记“安全第一”的主导思想，遵循“高度集中、统一指挥、逐级负责、先通后复”的原则，确保各类事故发生后可以快速有效的处理。突发事件发生后，发现突发事件的现场第一人应立即向调度室报告，调度室报告公司应急管理领导小组组长，并迅速通知应急管理领导小组成员及相关单位、应急工作组负责人，并应根据现场情况及时续报。事故发生的时间、地点；人员伤亡情况及设施设备损坏情况；事故现场情况；事故的简要经过及对行车或服务的影响；已经采取的措施；其他应当报告的情况。2.3南京地铁一号线应急处理指挥机构及职责在发生突发事件时，需要立即成立抢险指挥组织，运营事故的抢险指挥组织的层级自低向高分为事故处理主任、抢险指挥小组、公司抢险指挥领导小组和现场总指挥。对于一般性的突发事件而言，只需要成立基本的现场指挥小组即可。抢险领导小组组长一般为总经理，组员由副总经理、公安部门领导、总工程师、调度中心主、任公司新闻发言人、各相关专业部门负责人等组成。抢险领导小组主要负责整个突发事件中指挥、组织和决策工作，组织各专业部门积极参加抢险救援，并代表了南京地铁运营分公司，对外进行新闻发布。现场指挥小组组长通常由突发事件直接相关专业部门的负责人担任，组员由突发事件直接相关专业部门的负责人指定的相关专业负责人担任。现场指挥小组向抢险领导小组及时反应现场情况，准确无误的执行领导小组的指令，完成领导小组指示的任务，层层展开救援。在现场指挥小组组长未到达前，车站由值班站长、基地由信号楼值班员、列车停在区间由司机担任指挥负责人进行救援工作。第三章地外伤亡和公共安全事件的应急处理3.1路外伤亡和公共安全事件原则南京地铁一号线的车站、区间线路在运营中有时会出现人员侵入轨行区，被列车碾压伤亡或突发公共安全事件的处理：一旦发生这样的情况就会给运营中的线路带来停运、车站关闭等较大影响，严重影响了城市轨道交通线路的正常运营秩序，给乘客的出行带来极大不便。3.2路外伤亡的应急处理南京地铁工作人员在处理路外伤亡事故中必须遵循“属地管理、各负其责、优先抢救伤者、尽快恢复运营”的原则。在发生路外伤亡后，事发车站的值班站长是事故前期处置负责人，他主要负责事故的前期处置，并向上级和公安部门进行信息通报，其中通报内容包括：发生事故的地点、时间、列车车次、报告人姓名、伤亡者性别、大概年龄、伤势情况、伤亡者具体位置、已采取的措施及运营受影响的情况等等。在上级领导到达事故地点后，将相关事宜交接后，所有现场人员必须听从现场指挥者的命令。3.3公共安全事件的应急处理城市轨道交通公共安全事件主要包括毒气和爆炸等恐怖袭击活动，由于地铁人员密集，疏散困难，特别是早晚高峰和周末、节假日，一旦发生恐怖事件一般来说死伤都比较惨重。恐怖份子也是看中了城市轨道交通这一特点，近年来在轨道交通列车、车站制造了一系列恐怖事件。城市轨道交通车站一旦发生公共安全事件，工作人员应遵循“反应迅速、报告及时、密切配合、全力以赴、疏散乘客、配出险情、减少损失、尽快恢复运营”的原则，尽可能降低事故的影响，保障乘客的人生安全和财产安全。公共安全事件发生后，事发站值班站长、列车司机立即报告调度中心和驻站民警，调度中心报南京地铁相关负责人和公安指挥室。调度中心在接报后，根据事件的影响程度，向全线列车司机及信号楼调度员发布信息，相关专业救援队前往救援。各专业救援队应在接报后，立即赶赴现场，根据现场指挥负责人的指挥采取相应救援措施。第四章车站突发大客流应急处理4.1车站大客流定义车站突发性大客流属于运营生产类突发事件。突发性大客流是指在地铁运营期间，在某一时段发生不可预见的客流暴增。发生突发性大客流具有不可预见性、爆发性、瞬时性，会对地铁运营秩序和服务带来重大挑战。发大客流是造成站台、站厅和出入口特别拥堵，大客流疏导期间出现列车故障、踩踏等突发事件。Ⅰ级突发大客流是指站台、站厅和出入口特别拥堵；Ⅱ级突发大客流是指站台、站厅严重拥挤；Ⅲ级突发大客流是指站台及站厅付费区比较拥挤，列车到达后满载、部分乘客无法上车。4.2车站大客流的处理当车站发生大客流时，地铁工作人员首先应该分析大客流出现的原因、规模和可能持续的时间，严格遵循“安全第一、分级控制、合理引导、及时疏散”的原则：车站利用广播系统认真做好宣传，及时组织人员维持秩序，理顺购票队伍，增设纸票售卖点；值班站长及时组织工作人员参与控制客流，同时通知驻站公安，向行调报告，请求组织机动人员支援；站台拥挤时，值班站长立即委派人员到站台维持候车秩序，根据站台滞留乘客人数，在进站闸机处控制进站的乘客人数。利用广播宣传，注意站台边缘乘客的动态；向行调请求加开列车。发生大客流后，车站按照突发大客流影响运营程度、发展情况、紧迫性等因素，立即组织力量进行客流控制，力争将大客流对运营的影响降到最低。若客流太大，严重超过地铁运输能力，由应急指挥机构总指挥下达关闭车站的命令，车站做好关站工作。第五章地铁火灾应急处理随着城市轨道交通的迅速发展，地铁安全问题也愈来愈引起人们的重视。在轨道交通系统发生的灾害中，火灾的危害最严重，损失最大，社会影响大。因而，在地铁建设与运营过程中，防火是不容忽视的问题。例如，2003年2月18日，韩国大邱市地铁发生火灾事故，由于司机司机处置不当，错误地广播乘客留在原处，自己却丢下一车乘客拔下列车主控钥匙自行逃离，火灾导致198人死亡，147人受伤惨痛后果，震惊世界。2005年7月6日，法国巴黎北部辛普朗因地铁车厢电路短路发生火灾，造成19人死亡。所以地铁火灾事故的预防和应对更应该引起全社会的共同关注。6.1车站火灾应急处理车站人员接报后第一时间组织车站工作人员赶赴现场了解火因及火势规模，尝试灭火。行车值班员汇报行调、环调、119、120、地铁公安、车站工长、站区长。如火情发生在站厅，组织乘客尽快向地面疏散。如火情发生在站台，组织乘客向站厅方向疏散。如火势较大无法扑灭，立即组织人员戴上简易呼吸器（如简易呼吸器数量不足，以湿毛巾捂住口鼻），携带手提广播、对讲机、警戒绳等备品赶赴现场疏散乘客。根据行调指令，知识客值好站厅保安引导乘客出站并设置警戒绳，票亭站务员关窗并收好票款，打开所有闸机通道及边门，戴上呼吸器，根据值站指示疏散乘客。6.2列车火灾应急处理6.2.1地铁司机作为现场指挥人，必须迅速了解现场情况，通过客室广播，组织乘客利用客室灭火器，开展自救，同时立即向行车调度汇报。为防止火灾造成电路断路，造成人员触电事故，司机要降下受电弓，通过客室广播安抚乘客，立即打开疏散通道组织乘客进行疏散。一般地铁列车两端司机室设有紧急疏散门与疏散梯，按照相关预案：如果火灾发生在列车前三节的位置，则引导乘客打开后端疏散门从列车后端疏散；如果火灾发生在列车后三节的位置，则引导乘客从列车前部逃生门疏散；。6.2.2当列车在车站站台时发生火灾时：司机应立即打开所有车门，降下受电弓，通过客室广播立即通知乘客离开车站并将现场情况报告给行车调度。在车站人员到来前，司机应前往着火处确认火情，先行开展灭火。总之，司机得知列车发生火灾后，应尽快了解着火部位，火势大小，并迅速报告给行车调度。尽量将列车驾驶到前方站停车，打开所有车门，紧急疏散乘客。所以地铁发生火灾时，乘客一定要听从工作人员的指挥，有秩序的离开。国内外地铁火灾的惨痛教训表明，在地铁这种人员密集设备集中的场所发生火灾，秩序与逃生效率有着非常紧密的联系。由于地下设施设备的限制，拥挤最容易成为逃生工作的绊脚石，因此，乘客们要自觉听从工作人员指挥，自觉遵守秩序，让紧急疏散高效有序的开展。特别应该强调的是，在逃生过程中决不能盲目乱窜，已逃离地下建筑的人员不得再返回地下，万一疏散通道被大火阻断，应尽量想办法延长生存时间，等待消防队员前来救援。逃生时，应采取低姿势前进，不要做深呼吸，可能的情况下用湿衣服或毛巾捂住口和鼻子，防止烟雾进入呼吸道。采取自救或互救手段疏散到地面、避难间、防烟室及其他安全地区。6.3地铁火灾的防范6.3.1车站应当积极落实防火措施，其中重要的一点就是要做好防火巡查。车站防火巡查包括：1.查看消防设施、器材的位置有无移动；2.统计消防设施、器材数量是否完整；3.关注一下有没有违章用火用电现象；4.检查安全出口、疏散通道有没有堵塞；6.查看重点消防人员在岗的情况；7.检查防火门有没有处于常闭状态，防火卷帘门下是否被一下杂物阻塞疏散通道。8.做好安检工作，不得携带危险品上车，如酒精、汽油等。6.3.2地铁工作人员应加强进行消防安全知识和技能培训，使其具备一定的知识，懂得对火灾的预防、扑救和逃生方法，尤其是对于一些日常的火灾隐患，应能够及时地发现和消除，把火灾的发生遏制在萌芽状态。同时，应制定切合实际的火灾事故应急预案，并定期进行演练，提高火灾时的人员疏散及控制初期火灾的能力，从而最大限度地降低火灾危害后果。第六章恶劣天气应急处理恶劣天气主要是：雷电、高温、冰雹、暴雪、冰冻、大雾、灰霾、暴雨。雷电可能导致车辆、供电、通信信号等设施设备故障、损坏，影响正常运营；高温会造成各种电气设备受高温影响，散热困难导致热量积聚，容易引起电气火灾；暴雪、冰冻会导致线路钢轨湿滑、道岔卡滞，列车空转滑行，接触线凝水覆冰；大雾影响户外能见度下降，导致司机的瞭望距离减少，给司机确认线路状况、信号及行车标志等造成困难。暴雨会造成雨水灌入地下车站，可能造成人员伤害、设备损坏、局部线路/全线停止运营。当遇恶劣天气与自然灾害时，运营指挥人员应做好预警，安排专业人员现场保障，遇暴雨进入地铁站时，做好抢险，必要时中断行车。遇列车被雷击，造成故障无法运行时，应组织列车救援。实行“高度集中，统一指挥，逐级负责”的原则，保证抢险救援工作安全、有序，减小事故影响。积极合理地调动人力、物力投入抢险，在确保安全的情况下，尽快开通线路，恢复运营。6.1遇大雾、雾霾及暴雨时的处理当瞭望距离不足200m、100m、50m、30m时，列车应分别对应限速75km/h、50km/h、30km/h、15km/h运行；瞭望距离不足5m时，司乘人员应立即停车。司乘人员无法看清信号机显示、道岔位置时，应停车确认，严禁臆测行车。车站立即开启高架车站站厅、站台、区间全部照明，及时向行调报告大雾的最新情况，加强车站的巡视，做好乘客宣传组织，在受大雾影响导致湿滑的地方做好防滑措施。能见度不足140米时，站台安全员确认后一单元列车车门、站台门完全关闭，并无夹人夹物后，向司机显示“好了”手信号。6.2轨行区积水的处理巡道、巡检人员或其他人员在作业中发现线路积水时，应立即报行调，由行调通知综调组织抢修，预计影响正常运营时，行调要及时发布限速命令，司机按规定速度运行。专业接报后及时赶往现场，专业到达现场后循环添乘司机室，负责确认轨行区淹水情况及上涨趋势。轨行区积水淹至轨面，司机须在积水区域前停车确认。专业未到达前由司机确认，专业到达后由专业确认。现场确认积水面淹过轨面且水面高度至轨面未超过5cm时，电客车限速15km/h通过；现场确认积水面淹过轨面且水面高度至轨面在5至10cm间时，电客车限速5km/h通过。列车通过后，司机应随时关注DDU有无牵引、制动方面故障。列车运行至终点后由检调安排人员对列车状态进行检查，无异常时继续运行，有异常时组织列车下线。如积水面淹过轨面且水面高度至轨面超过10cm，或持续性水源进入轨行区，积水面淹过轨面且水面高度至轨面达到5cm时，立即中断运营。若为强降雨或站外内涝倒灌等天气原因所至的轨行区积水，轨行区积水超过轨面，则立即中断此区间运营。第七章区间疏散应急预案7.1区间疏散的风险识别乘客区间疏散属于运营生产类突发事件，指在地铁运营期间，遇到设备故障或自然灾害，造成列车无法继续运行，为保证乘客安全，需要及时疏散乘客。由于地铁疏散空间的局限性、疏散条件差（照明、行走路线），同时乘客自身意识存在差异性，如组织不当，容易发生人员伤亡、踩踏等事故。7.2区间疏散方式一般有两种疏散方式：采用徒步方式，通过线路应急疏散平台和道床进行疏散；采用电客车驳载方式，通过加开电客车进行驳载。列车疏散端司机室距离疏散车站小于1500米时采用步行疏散的方式。列车疏散端司机室距离疏散车站大于1500米时，如满足条件可采用电客车驳载进行疏散。具体疏散方式由值班主任根据实际情况进行确定。7.3司机的处置列车被迫停在区间不能继续运行时，司机应立即向行调汇报现场情况及列车停车位置，做好客室广播，安抚乘客；接到行调疏散命令，确认疏散方向、疏散方式后，立即打开疏散端头灯和紧急疏散门，放置好紧急疏散梯，待车站人员到达后再打开司机室与客室通道门，引导乘客有序疏散。具备应急疏散平台的区间，打开疏散方向最前端客室门，利用平台疏散，并通过广播做好乘客引导；做好现场疏散的引导，关注老、弱、病、残人员；确认列车上无乘客滞留后，在车站人员协