北航大航空法课件08航空运输合同和承运人责任制度

第八章航空运输合同和承运人责任制度第一节航空运输合同概述第一节航空运输合同概述民用航空运输是在航空承运人与消费者之间进行的一种服务交换活动。服务交换是这种运输的经济内容，而航空运输合同则是这类服务交换所必须采取的法律形式。航空公司向消费者提供并完成运送服务，而购买这种服务的消费者则向航空公司支付相应的价款。第一节航空运输合同概述作为社会经济生活中的一种流转形式，民用航空运输有偿服务是民事流转中的基本领域之一。航空运输合同当然是是民事合同。

第一节航空运输合同概述一、合同的概念与特征二、航空运输合同的概念与特征三、航空运输合同的形式和种类四、航空运输合同的构成

一、合同的概念与特征合同，又称契约，是当事人之间设立、变更、终止民事关系的协议。婚姻、收养、监护等有关身份关系的协议，适用其他法律的规定。合同的特征合同是一种民事法律行为；合同是双方或多方当事人意思表示一致的民事法律行为；合同是以设立、变更、终止权利义务关系为内容的民事法律行为。合同是各方当事人地位平等的民事法律行为。二、航空运输合同的概念与特征1、运输合同的概念2、航空运输合同的概念3、航空运输合同的特征运输合同的概念《合同法》第288条规定，运输合同是承运人将旅客或者货物从起运地点运输到约定地点，旅客、托运人或者收货人支付票款或者运输费用的合同。航空运输合同的概念航空运输合同就是航空运输承运人使用民用航空器将旅客或者货物从起运地点运输到约定地点，旅客、托运人或者收货人支付票款或者运输费用的合同。航空运输合同的特征（1）航空运输合同为双务合同。（2）航空运输合同为有偿合同。（3）航空运输合同为诺成合同。（4）航空运输合同为格式合同。（5）航空运输合同是有名合同。三、航空运输合同的形式和种类《合同法》第10条：合同形式自由《民航法》对客票、行李票和航空货运单的内容做了专门规定，航空运输合同绝大多数是法定书面形式合同，但是某些特殊类别的航空运输合同是约定书面形式合同，比如包机（舱）运输合同。航空运输合同的种类

1、按航空运输合同标的的不同国际航空运输合同国内航空运输合同航空运输合同的种类

2、按航空运输对象的不同航空旅客运输合同航空货物运输合同航空运输合同的种类3、按航空运输主体权利义务关系的种类标准型航空运输合同约定型航空运输合同四、航空运输合同的构成航空运输合同的构成在所有合同中较为特殊。1、航空运输凭证（明示存在）2、航空运输条件（公示生效）3、航空法律法规（公布实施）运输凭证不是合同，是初步证据运输凭证包括客票、行李票和航空货运单。运输凭证就是航空运输合同订立和运输合同条件的初步证据，它只是航空运输合同关系的证明或主要条款的书面化、证据化，而不是航空运输合同本身。“旅客未能出示客票、客票不符合规定或者客票遗失，不影响运输合同的存在或者有效。”航空运输条件（航空运输合同条件）航空运输条件就是公共航空运输企业制定的承运旅客、行李和货物的规定。它是航空运输合同的核心内容，集中体现了运输合同双方当事人权利、义务以及违反合同时应当承担的责任。一般，承运人在营业场所公布运输条件提请不特定消费者对航空运输条件引起注意。（公告）航空运输法律法规1、国际航空运输公约、条约和双边协定。2、国内航空运输法律和行政法规。3、国务院民航主管部门制订的部门规章。第八章航空运输合同和承运人责任制度

第二节承运人责任制度——航空运输合同的法律适用第二节承运人责任制度——

航空运输合同的法律适用

一、国际条约二、我国民用航空法一、国际条约调整航空运输合同的国际条约，目前处于主导地位的是“华沙体制”。华沙体制是芝加哥公约体制之外的另一套为世界各国普遍接受的航空运输规则，构成了国际航空运输的私法体制的主干。目前华沙体制包括有下列文件：（1）1929年《华沙公约》（2）1955年《海牙议定书》（3）1961年《瓜达拉哈拉公约》（4）1971年《危地马拉议定书》（5）1975年四个《蒙特利尔议定书》（6）1966年《蒙特利尔临时协议》、1974年《马耳他协议》、1995年《华盛顿协议》和《吉隆坡协议》1929年《华沙公约》这是华沙体制的基本文件。1、适用范围：国际航空运输；连续运输2、国际航空运输凭证：客票、行李票、航空货运单（初步证据）。1929年《华沙公约》损害赔偿责任范围：①旅客人身伤亡；②行李、货物灭失、损坏；③延误

-航空运输中损害赔偿责任原则：推定过失责任原则（举证责任倒置）损害赔偿原则：限额赔偿；声明价值赔偿；无限额赔偿。3、承运人的责任：赔偿限额对每位旅客的赔偿限额:$8300任何旨在减轻承运人责任的合同约款或降低公约确立的赔偿限额的合同约款无效。在证明有故意不当行为或未按要求提交单证的情况下，实行无限制的承运人责任或是通过特别约定提高限额。1929年《华沙公约》4、消费者索赔期限与诉讼期限行李：3日；货物：7日（延误：14日）;人身损害：2年。航空运输的诉讼时效期间为2年，自民用航空器到达目的地点、应当到达目的地点或者运输终止之日起算。1929年《华沙公约》5、原告有选择管辖国的权利（四选一）：承运人住所地法院；承运人主要营业地法院；签订合同的承运人营业机构所在地法院；目的地法院。华沙体制九个文件并存引起的问题：各公约：对华沙公约规则作出部分修订，但各自构成一个独立的公约。在遇有一国是某议定书缔约国，而另一国非该议定书缔约国时，只能适用原来两国都是同一文件缔约国的该文件所定规则。“1974年巴黎空难案”1999年《蒙特利尔公约》1、华沙体制的综合：基本上是综合华沙体制各文件而形成的单一文本，旨在替代现有的由公约、议定书和对议定书的修订所构成的庞杂的华沙体制，增加法律清晰度和透明度。2、对运输凭证规则的修改：电子凭证—“任何保存所作运输的记录”；1999年《蒙特利尔公约》3、旅客伤亡责任制度：对旅客伤亡采用“双梯度”的责任制度：第一梯度：对10万SDRs以内的人身伤亡索赔，采取严格责任制，不论承运人有无过失,都应当对此承担责任,除非是由于旅客自己的原因造成的。（公约签署当日，1SDR≈¥11.16310元）第二梯度：对10万SDRs以上部分的人身伤亡索赔，采取推定过失责任制度，允许承运人通过证明自己无过错或损害完全由第三方造成来抗辩而免除责任。在上述两种情况下，只给付实际损害赔偿金，而且原告必须证明实际损失。1999年《蒙特利尔公约》4、行李和货物损害赔偿制度：严格责任制度责任限额：行李—每名旅客1000SDRs（约$1350）；货物—每公斤17SDRs：5、延误：推定过失责任制；赔偿限额为4150SDRs（约$5000）。1999年《蒙特利尔公约》6、增加了“第五种管辖权”——旅客常住地法院7、对责任限额采用了“伸缩条款”

——每5年进行一次复审8、强制承运人投保责任险9、列入了先行付款人道主义的条款1999年《蒙特利尔公约》1999年5月28日在加拿大蒙特利尔通过；2003年达到法定的生效国家数，同年11月4日正式生效。至2005年已有61个国家和欧共体加入。1999年我国签署了该公约，2005年5月28日，我国批准了该公约，于同年7月31日开始对我国生效，但香港特别行政区将暂不执行公约标准。二、我国民用航空法我国的《民航法》等国内立法过程中借鉴吸收了华沙体系的主要内容和精神，在责任制度上，旅客伤亡、行李损坏、货物损害实行严格责任制，延误实行过错推定责任制，但责任限额远比华沙体系及现行的承运人实行的标准低，且国内运输与国际运输适用不同的限额。二、我国民用航空法建国以来我国航空旅客、货物损害赔偿的相关法律制度及主要内容二、我国民用航空法1、客、货运：严格责任制；2、延误：推定过失责任制；3、承运人的免责条件（P166）4、责任限额：国内航空运输：旅客伤亡：¥40万元；随身携带物品：¥3000元；托运行李和货物：100元/公斤。国际航空运输：适用1999年《蒙特利尔公约》的规定二、我国民用航空法5、消费者索赔期限与诉讼时效行李：7日；（延误：21日）货物：14日;（延误：21日）人身损害：2年。航空运输的诉讼时效期间为2年，自民用航空器到达目的地点、应当到达目的地点或者运输终止之日起计算。二、我国民用航空法6、条约必须履行：国际条约优于国内法国内与国际的比较

一、《规定》的发展与创新（三个“提高”和两个“创新”）1、大幅度提高了对旅客身体伤害的赔偿责任限额。（7万元→40万元）2、提高（增加）了旅客随身携带物品的赔偿限额。（2000→3000元）3、统一并提高了托运行李和货物的赔偿限额。（行李：50→100元/公斤；货物：20→100元/公斤）4、建立了赔偿限额的调整机制。根据《规定》第4条，“本规定第三条所确定的赔偿责任限额的调整，由国务院民用航空主管部门制定，报国务院批准后公布执行”。5、体例上逐渐完善。从体例上来看，《规定》将《暂行规定》、《规则》和《货物规则》中关于旅客、旅客随身携带物品、托运行李和货物的责任限额纳入一体，统一规定，使航空运输承运人的赔偿责任趋于完善。

国内与国际的比较

二、需要探讨的问题

（一）赔偿责任限额--保留还是放弃？

（国际国内航空旅客运输损害赔偿责任的协调问题）国内航空旅客运输：限额赔偿，每名旅客的赔偿责任限额为人民币40万元，这是最高限额。国际航空旅客运输：1999年的《蒙特利尔公约》对于旅客人身伤害，基本上放弃了限额赔偿，实行有条件的无限额赔偿。国内与国际的比较

（二）赔偿限额的调整机制--如何调整？

《规定》建立了赔偿限额的调整机制。但该机制是有欠缺的，缺乏完整性。它规定了进行调整的机关，但没有规定调整的依据以及调整的周期。1999年《蒙特利尔公约》通过其第24条的规定，建立了限额的定期审查机制。其审查的依据或标准，明确规定为是有关的通货膨胀因素。在审查的周期上，以采取定期审查为主（五年）、不定期审查为辅的原则。目前适用于部分国家国内航空运输的旅客责任限额思考题1、什么是航空运输合同？2、航空运输合同有哪些主要特征？3、如何理解华沙公约意义上的“国际航空运输”？4、简述双梯度责任制度的主要内容。5、国内航空运输承运人责任制度的主要内容。2002年“5.7”北航大连空难案

2002年5月7日，北方航空公司执行北京——大连航班任务的B-2138号MD-82客机，当天晚上8：40北京起飞，9：24在大连港海域坠毁。机上旅客103人、机组9人，共112人，全部遇难。2002年“5.7”北航大连空难案

“5.7”北航大连空难性质航空运输的性质适用法律北航承担责任的性质赔偿金额的确定

2002年“5.7”北航大连空难案

“5.7”北航大连空难性质

：对乘客造成的伤害

航空运输的性质：国内航空运输适用法律：我国《民用航空法》、《民法通则》及相关法规

北航承担责任的性质：合同责任赔偿金额的确定：1994年1月1日起实施的《国内航空运输旅客身体损害赔偿暂行规定》

（18.4万——19.4万元人民币

）2002年“5.7”北航大连空难案

北航“5.7”

大连空难，其始发地点和目的地点分别是北京和大连，均位于中国境内，因此是国内航空运输。赔偿数额的确定依据当时我国国内法的规定：7万元人民币；自理行李和随身携带物品，每位旅客不超过人民币2000元，旅客的托运行李全部或部分损坏、丢失，赔偿金额每公斤不超过人民币50元。2002年“5.7”北航大连空难案

但考虑到1993年到2001年消费价格总指数的变动因素，在法定赔偿金额的基础上增加63000元人民币，共计为13.3万元人民币。行李的赔偿，托运行李按旅客享受的免费行李额计算（20公斤），为1000元人民币，根据全国最高价格变动总指数，按照100%计算，增加1000元人民币，合计2000元人民币。旅客的自理行李和随身携带物品的赔偿依上述办法增加一倍，为4000元人民币。旅客已办理声明价值的，按声明价值赔偿。2002年“5.7”北航大连空难案

另外，北航在上述赔偿额之外，自愿承担以下赔偿：（1）抚恤金2万元人民币；（2）丧葬费5000元人民币；（3）交通食宿补助费2万元人民币；（4）无法提供尸体的补偿1万元人民币。这样，每个遇难旅客得到了18.4万至19.4万元的赔偿。

2002年“4.15”国航釜山空难2002年4月15日，中国国际航空公司执行北京—釜山CA129航班任务B2552号B767客机上午10时40分左右在韩国釜山金海机场附近撞山坠毁。机上旅客155人，机组11人，共166人。死亡129人（韩国籍旅客110人，中国籍旅客11人、机组8人），受伤37人（韩国籍旅客25人，乌兹别克籍旅客1人、中国籍旅客8人、机组3人）。2002年“4.15”国航釜山空难“4.15”国航釜山空难性质

航空运输的性质

适用法律国航承担责任的性质赔偿金额的确定2002年“4.15”国航釜山空难

“4.15”国航釜山空难，其始发地点和目的地点都位于经1955年在海牙修正的《华沙公约》的两个缔约国——中国和韩国的境内，无疑是国际航空运输。搭乘该航班的旅客与国航是航空旅客运输合同关系。国航签署了《吉隆坡协议》，所依据的法律将不再是《华沙公约》或《海牙议定书》，而是受害旅客的住所地法即韩国法。赔偿数额也将以韩国法的规定来确定。2002年“4.15”国航釜山空难“4.15”国航釜山空难性质：对乘客造成的伤害

航空运输的性质：国际航空运输

适用法律：《吉隆坡协议》

旅客常住地法，即韩国法国航承担责任的性质：合同责任

赔偿金额的确定：韩国法（抚恤金、丧葬费、余生收入）案例分析：如何划分航空运输性质？

国内航班中有否属于“国际航空运输”性质的旅客？1982年12月24日，中国民航伊尔18飞机执行兰州—西安—长沙—广州航班任务，在白云机场失火，大火1小时后扑灭，机上25名旅客死亡，34人受伤，地面抢救人员3人受伤。飞机报废。查看客票后发现：中国内地旅客持中国民航国内票；外国人、华人、华侨持中国民航国内票；一名加拿大华人、一名加拿大华侨和一名中国广州人持在多伦多某旅行社开具的泛美航的客票；一名美国旅客持在纽约开具的泛美航的客票。第八章航空运输合同和承运人责任制度8.1航空运输合同概述8.2承运人责任制度——航空运输合同的法律适用1929《华沙公约》1999《蒙特利尔公约》客货运损害赔偿责任推定过失责任；限额赔偿客运：第一梯度严格责任制，限额赔偿

第二梯度推定过失责任，无限额行李和货物：严格责任制，限额赔偿

延误责任赔偿推定过失责任；限额赔偿推定过失责任；限额赔偿精神损害赔偿惩罚性赔偿因事故导致的身体伤害而直接导致精神损害，必须是近因的。

禁止惩罚性赔偿1955年10月美联航空难1955年10月,美联合航空公司从纽约飞旧金山的409航班，在经停丹佛后起飞不久，撞在洛基山的麦迪辛山峰上失事，61名旅客和5名机组人员无一幸免。1955年10月美联航空难这本是一起国内航空运输事故，按美国绝大多数州的州法，承运人的责任不受限制，因此遇难旅客家属获得从十几万到几十万美元不等的赔偿。1955年10月美联航空难惟独旅客中有5人是某宗教唱经班成员，从欧洲回国时在欧洲买的联程票，因起始地和目的地在两个缔约国境内，属于“华沙公约意义上的国际航空运输”，对他们的赔偿只有华沙公约规定的8300美元。1960年1月哥伦比亚航空公司空难1960年1月，哥伦比亚航空公司从美国迈阿密飞波哥大（哥伦比亚首都）的671航班，于经停蒙特哥湾市（牙买加港口城市）降落时失事。迈阿密蒙特哥湾市波哥大哥伦比亚，当时非华沙缔约国美国和牙买加都是华沙缔约国非华沙意义上的国际航空运输华沙意义上的国际航空运输迈阿密蒙特哥湾市波哥大不适用华沙公约，赔偿额没有限制。适用华沙公约，每人赔偿限制在8300美元。遇难的37名旅客中有美国参议院外交委员会主席capehart的儿子与儿媳。1974年巴黎空难案1974年3月3日，土耳其航空公司的大型DC—10客机满载着336名旅客从巴黎机场起飞后不久，在空中爆炸成碎片，机上旅客和11名机组人员无一幸免。伊斯坦布尔巴黎伦敦英航航班因机械师罢工停飞，200名旅客被临时转到这架飞机上。土耳其：非华沙公约缔约国法国、英国：华沙公约/海牙议定书缔约国美国1966年蒙特利尔临时协议伊斯坦布尔巴黎伦敦土耳其：非华沙公约缔约国法国、英国：华沙公约/海牙议定书缔约国美国1966年蒙特利尔临时协议对旅客的赔偿受海牙规则的制约：$2万对单程、往返程旅客的赔偿均不受华沙规则的约束，适用有关国家国内法，承运人的责任可能不受限制。承运人责任限额：不含法律费用的5.8万美元，或含法律费用的7.5万美元。国际航空运输合同与

国内航空运输合同国际航空运输合同：指标的为国际航空运输行为的运输合同。国内航空运输合同：指标的为国内航空运输行为的运输合同。华沙公约意义上的

国际航空运输1955年《海牙议定书》修正的1929年《华沙公约》规定：“本公约所称的‘国际运输’，系指根据各当事人所订的合同约定，不论运输中有无间断或转运，始发地点和目的地点是在两个缔约国的领土内，或者在一个缔约国的领土内而在另一个缔约国、甚至非缔约国的领土内有一个约定的经停地点的任何运输”。《民航法》第107和108条国内航空运输，是指根据当事人订立的航空运输合同，运输的出发地点、约定的经停地点和目的地点均在中华人民共和国境内的运输。国际航空运输，是指根据当事人订立的航空运输合同，无论运输有无间断或者有无转运，运输的出发地点、约定的经停地点和目的地点之一不在中华人民共和国境内的运输。

决定航空运输性质的唯一标准决定航空运输性质的唯一标准，是运输的“出发地点”、“目的地点”和“约定的经停地点”是否均在我国境内。一般在客票、行李票等运输凭证上注明的判断航空运输性质时，

不考虑运输有无间断或有无转运。1959年塞特夫人从纽约购买了一张纽约→←加拿大温哥华的往返程机票。返程：温哥华

西雅图

芝加哥

纽约由于出发地、目的地与约定经停地点都是按“事先约定”的，在实际运输过程中因气候、机器事故、军事冲突、劫机等原因而实际改变航路，甚至在非约定的地点降落或下机、卸货者，均不影响运输的国际性质。（1）判断一项运输是否为国际航空运输，不需要考虑民用航空器的国籍。公共航空运输企业租用外国民用航空器从事的国内两点之间的航空运输，属于国内航空运输；（2）判断一项运输是否为国际航空运输，不需要考虑民用航空器的飞行路线。民用航空器从事国内两点之间的运输，但是飞越另一个国家上空的，属于国内航空运输；旅客使用国内客票乘坐国际航班在国内两点之间的运输，也属于国内航空运输。（3）判断一项运输是否为国际航空运输，也不需要考虑旅客、托运人和收货人的国籍。外籍旅客乘坐民用航空器在国内两点之间的运输，属于国内航空运输。（4）判断一项运输是否为国际航空运输的依据，必须并且只能是航空运输合同。如航空运输合同的出发地点和目的地点在两个缔约国境内；尽管出发地点和目的地点均在一缔约国境内，但在国外至少有一个约定的经停地点；国际联程旅客的国内航段的运输属于国际航空运输。国际航空运输货物从上海运输到纽约；货物从伦敦运输到北京；旅客从东京到纽约；旅客从北京到达巴黎再返回北京（往返票）；旅客从美国购买一本从旧金山→北京→西安→广州的飞机票，其中旧金山→北京航段由美国联合航空公司运载，而北京→西安，西安→广州两个航段分别由中国西北和南方航空公司运载，则后两段仍属“国际运输”。航空运输合同为双务合同双务合同是双方当事人彼此间互负义务的合同。承运人须将旅客或货物按照约定，安全及时地从一地运送到另一地。旅客或托运人须向承运人支付运费和有关费用。航空运输合同为有偿合同有偿合同是双方当事人彼此间向对方作出给付并互有对价的合同。航空承运人旅客或托运人的权利、义务互成对价关系。实践中承运人放弃自己获得对价的权利免费运输旅客或货物，其目的多为获得更大的经济利益，实质仍是商业性质，作为个别现象，不影响双务有偿的判断。航空运输合同为诺成合同诺成合同：双方的意思表示达成一致合同即告成立，而不需要具备其他形式和手续，也不需要以物的交付为成立要件的合同。（一诺即成）航空运输合同为格式合同格式合同，亦称附和合同、附意合同、标准合同：是指合同条款由一方当事人事先确定，他方只能按照既定条款加入的合同。航空运输合同为格式合同一般情况下，消费者只有对合同表示接受或不予接受的权利，却没有对合同条件讨价还价的自由，即不论对于合同内容知与不知，多知或少知，消费者均要受其约束。在这样的合同中，拟定并印刷合同的当事人，一般都是为公众服务、面向社会大众的企业，如电力公司、自来水公司、运输公司、保险公司等。航空运输的运价和运输条件是由承运人按照一定程序事先制订好的，运输使用人一般只能按规定乘坐飞机或托运货物，因而航空运输合同具有“加入”的性质。航空运输合同是有名合同有名合同：指法律对合同的类型与内容已作出明确规定，并赋予特定名称，合同当事人必须对法律规定的要素作出约定的合同。无名合同：法律未对合同的类型、内容以及名称作出规定，双方当事人出于交易需要，可以自行决定合同内容，只要不违反法律、社会公共利益，法律便承认其合法效力的合同。航空运输合同是有名合同航空运输合同在本质上属于一种承揽合同，一般各国在航空法或合同法中于航空运输合同或运送合同名下对它的基本要素作出了特殊规定，如合同的基本内容与形式、赔偿责任等，这些法律规定直接调整承运人与消费者之间的权利义务关系。因此航空运输合同应属有名合同。建国以来我国航空旅客、货物损害赔偿的相关法律制度及主要内容

1．飞机旅客意外伤害强制保险条例该条例是1951年4月14日由政务院财政经济委员会发布，1989年2月20日失效。条例规定，凡在中华人民共和国境内持票搭乘飞机之旅客，均应依照条例的规定，向中国人民保险公司投保飞机旅客意外伤害保险，保险费包括于票价之内，按基本票价的千分之五收取，保险金150万元，折合1955年新币1500元。根据此规定，在建国初期，通过规定强制保险，保险公司以意外伤害保险金的形式来承担旅客因意外事故而受到的伤害，航空公司不再承担赔偿责任。建国以来我国航空旅客、货物损害赔偿的相关法律制度及主要内容1982年4月广西桂林空难发生后，经国务院批准，在原保险金1500元的基础上，再给付慰问金1500元，对生前供养2人者，再给其家属补助金1000元；供养3人以上者给2000元。赔偿金总额以每旅客5000元为限。对港、澳地区和外国旅客参照1955年《海牙议定书》，赔偿20000美元。1988年1月18日重庆空难发生后，又将保险金和补助金调整为8000元。建国以来我国航空旅客、货物损害赔偿的相关法律制度及主要内容

2．《国内航空运输旅客身体损害赔偿暂行规定》1989年2月20日由国务院颁布，1989年5月1日起施行。按照该规定，承运人对每名旅客的最高赔偿金额为人民币二万元。另外，旅客可以自行决定向保险公司投保航空运输人身意外伤害险。在这个《暂行规定》中，明确提到承担赔偿责任的主体是承运人即航空公司，而不是保险公司，并且保险金额的给付，不得免除或减少承运人应当承担的赔偿金额。这应该是我国第一部关于航空运输损害赔偿的法律制度。建国以来我国航空旅客、货物损害赔偿的相关法律制度及主要内容

3．国务院关于修改《国内航空运输旅客身体损害赔偿暂行规定》的决定

1993年12月13日由国务院颁布，1994年1月1日起实施。该决定即国务院第132号令。修改后的承运人对每名旅客的最高赔偿金额为人民币七万元。

建国以来我国航空旅客、货物损害赔偿的相关法律制度及主要内容1985年1月1日制定、1996年2月28日修订的《中国民用航空旅客、行李国内运输规则》第51条第5款首次就旅客的随身携带物品规定了赔偿限额，原文为“由于发生在上、下航空器期间或航空器上的事件造成旅客的自理行李和随身携带物品灭失，承运人承担的最高赔偿金额每位旅客不超过人民币2000元”。对于“旅客的托运行李全部或部分损坏、丢失，赔偿金额每公斤不超过人民币50元”。建国以来我国航空旅客、货物损害赔偿的相关法律制度及主要内容19