海警高专船艇操纵与避碰教案

《船艇操纵与避碰》教案船艺教研室二○年月课次一授课内容1、本课程的性质、地位，教学的基本目的，以及教学安排；2、船艇运动时所受的水动力。目的要求1、了解本课程的性质、地位，教学的基本目的；2、知道教学安排；3、掌握船艇运动时所受水的作用力。教学重点水阻力三种主要成分的形成原因及影响其大小的主要因素的分析。教学难点水动力作用的分析。教学方法1、简要介绍本课程大纲，主要是课程的地位及作用、目的要求、考核类别、课程特点。2、从船艇在水中运动所受水动力的分析指明船艇的六种运动形态，从而引出阻力概念。3、具体分析阻力的三种主要成分形成的原因，影响其大小的主要因素。4、最后对总阻力进行分析。思考题1、船艇操纵六要素？2、船艇受水动力作用时的六种运动状态？3、基本水阻力的组成？4、摩擦阻力、粘压阻力、兴波阻力的形成及影响其大小的因素？5、摩擦阻力、粘压阻力、兴波阻力、总阻力随航速的变化是如何变化的？引言从今天开始由我和大家一起共同学习《船艇操纵与避碰》这门课。在上课前给大家提几点要求：本课程主要是教给大家操纵与避碰的基本知识和技能，但同时也是要培养大家严谨的航海作风和良好的指挥员素质。因此要求大家上课时要有良好的精神状态，坐姿端正，不要扒着睡觉；不许看与本专业无关的书，严守课堂纪律。《船艇操纵与避碰》是船艇指挥专业的主要专业课之一，是船艇指挥专业的拳头课程，为学员成为一名合格的船艇长在船艇操纵与避碰方面打下理论和实践基础。那么，通过这门课的学习，所要达到的基本目的是什么呢？那就是要通过对船艇操纵性的研究和各种情况下操纵方法的学习，使学员初步掌握船艇操纵的理论和技能，了解船艇操纵性概念和影响操纵性的各种因素；掌握系泊操纵的基本方法；掌握航行中各种情况的处置方法；了解《国际海上避碰规则》，掌握避碰的原则和方法。为我们以后成为合格的船艇长打下基础。这门课是理论性和实践性很强的综合应用学科，由操纵和避碰两部分组成，教学方法采用课堂教学与课程实习相结合。总课时共70学时，其中理论占60学时，课堂实践占10学时。第1章船、桨、舵的工作原理概述船艇操纵是船艇进行日常勤务和值勤活动的基础，是船艇长必须掌握的知识和技能。首先给大家介绍一个概念：船艇操纵要解决的基本问题是什么？在风、流、浪的影响下，在水域及周围船只的限制下，指挥员如何运用车、舵、锚、缆操纵船艇达到预期目的。(操纵六要素：车、舵、锚、缆、风、流)[框图]下面就具体地来分析一下六要素中的风浪、流等外界条件到底是怎样对船艇操纵产生影响的。1.1船艇运动时的水阻力水动力合力定义：船艇在水中运动时，要受到各运动方向上水的作用力，无论所受作用力如何复杂，通常可以合成一个不作用于质心（近似看成重心）的力，这个力称为水动力合力RO，其作用点O称为水动力合力作用点，简称水动力作用点。一般情况下，RO是空间矢量。如图所示1、力偶RO与RO′——X轴——横摇；2、力偶RO与RO′——Y轴——纵摇；3、力偶RO与RO′——Z轴——首摇；4、分力RZ——动浮力——垂荡；5、分力RY——动压力——横荡；6、分力RX——水阻力——纵荡。由于船艇操纵运动主要是考虑平面运动情况，为了方便问题的讨论，一般不考虑分力RZ，而把空间矢量RO视为平面矢量RX与RY的合力RG。因此，通常所说的水动力合力，就是指RG；当船艇没有横移时，即RY＝0，则水动力合力RG就等于水阻力RX。RX＝Rf（摩擦阻力）＋Re（涡流阻力）＋Rw（兴波阻力）下面来看一看这些阻力到底是怎样形成的。一、摩擦阻力（Rf）（一）摩擦阻力的形成船艇在水中运动时，由于水的粘度，产生紧贴艇体运动且具有一定厚度的摩擦伴流，其速度由紧贴艇体为零逐渐向外增大，直到边界层与来流速度一致，则边界层内形成速度梯度。由于速度梯度的存在，船艇受到作用力中沿艇体运动方向的分力，就是摩擦阻力。（二）摩擦阻力的大小人们通过大量的实验，得出了一个计算光洁艇体摩擦阻力的经验公式：Rf＝ζf·S·V1。825其中V表示航速；S表示湿表面积；ζf表示随艇长和水的密度、粘性而变化的摩擦阻力系数。由此可知，摩擦阻力与船艇的航速、艇体湿表面积、艇长和水的密度及粘性有关。除此之外，摩擦阻力的大小还与艇体湿表面的光洁度（粗糙度）有关，它会随光洁度的减小而增大。艇体湿表面光洁程度减小的重要原因是“污底”。所谓“污底”：是指艇体湿表面附着海生物，如海藻、贝类等的现象。所以为了减小摩擦阻力必须定期进坞清除艇底污物。但是进坞时间比较长，有时执行任务比较紧，不能进坞，那么通常还使用一种比较简单有效的方法，就是将船艇停泊在淡水港内数日，艇底海生物便会因不适应环境而死亡并自行脱落。二、粘压阻力（涡流阻力）（Re）（一）粘压阻力的形成在讲解粘压阻力的形成之前，给大家介绍一个流体力学的概念：流管截面积大，流体流速小，压力大；流管截面积小，流体流速大，压力小。这个概念希望大家能牢记，在后面的学习中，会经常用到。（吹纸）简单地表述粘压阻力的形成：船艇在水中航行，由于水存在粘性，使界层在艇尾前分离，在艇尾高压的作用下，使尾部周围产生涡流。而涡流处的水压下降，导致艇首尾形成压力差而产生粘压阻力。（二）粘压阻力的大小Re＝ζe·S·V2其中V表示航速；S表示湿表面积；ζe表示粘压阻力系数。粘压阻力的大小与流体质点在艇体后部的速度变化，即速度梯度有很大关系。速度梯度大，界层分离早，粘压阻力就大。而速度梯度取决于横剖面之后的相对长度（与水流平行的长度），相对长度越长，速度梯度越小，粘压阻力也越小。如果横剖面之后的尾部急剧收缩，则粘压阻力会比较大，所以通常船艇水下部分呈流线型，以减小粘压阻力。三、兴波阻力（Rw）（一）兴波阻力的形成船艇在水中航行时，艇体周围兴起波浪，改变了艇体表面的压力分布，使艇首附近形成波峰，压力增加；艇尾附近出现波谷，压力降低，形成首尾压力差所产生的阻力就是兴波阻力。其实三种阻力都可以从能量守恒的角度进行分析。水本来是静止的，由于船艇的运动而被带着运动，水流动所需的动能，来自主机为克服摩擦阻力所作的功；涡流中水质点具有较大的旋转动能，它是靠消耗主机功率得来的；船艇航行兴起的波浪具有一定的能量，这部分能量主要是靠消耗主机功率提供。（二）兴波阻力的大小兴波阻力大小的表达式比较复杂，这里就不列出。只要知道，兴波阻力与速度的6次方成正比（Rw∝V6）。因此，随着航速的增加，兴波阻力将急剧增加。（三）艇波系及艇波干扰艇波系分首波系和尾波系。首波系有首散波与首横波；尾波系有尾散波与尾横波。散波为独短波，相互之间不干扰。而首、尾横波则会互相干扰。在某些航速下，到达艇尾的首横波与尾横波相位一致，合成波增强，兴波阻力增大，在曲线上出现“峰”，这种现象称为不利干扰；如果艇尾处首横波与尾横波相位相反，合成波削弱，兴波阻力减小，曲线上出现“谷”，这种现象称为有利干扰。一般来说，艇体越长，干扰越弱。由于船艇航行时会兴起波浪，且速度越高波浪越大。在狭水道或浅水区高速航行时，船艇运动所造成的高大艇波会冲击沿岸设施，绷断靠岸船只的系缆或使并靠的小船因互相碰撞而损坏，这叫浪损。所以在这种情况下，一般应低速航行，尽量减弱艇波。形成浪损还有其它的原因，在以后的课程中，会有介绍。四、总阻力分析速度Fr阻力低速中速高速＜0.20.2～0.40.4～0.6各种阻力百分比Rf70%50%35%Re20%15%10%Rw10%35%55%摩擦阻力、粘压阻力和兴波阻力都随航速增大而增大。但各力变化的快慢是不相同的，因此在不同速度下，各力在总阻力中的比例也是不同的。上表是各力在不同速级下占总阻力的百分比变化情况。从表中可以看出，粘压阻力在总阻力中的比例较小，且随速度变化不大；而摩擦阻力在低速时比重很大，到高速时明显下降；兴波阻力则在低速时比重较小，到高速时急剧上升，成为阻力的主要成份。五、阻力分类小结本次课主要分析了基本水阻力的三种主要成分：摩擦阻力、粘压阻力、兴波阻力的形成原因；通过给定的经验公式分析了影响其大小的主要因素，三者都与速度有关，摩擦阻力、粘压阻力还与船艇的湿表面积相关。课次二授课内容1、螺旋桨的结构、配置及螺旋桨工作时的水流；2、螺旋桨的推力和阻力。目的要求1、了解螺旋桨的结构、配置；2、掌握螺旋工作时的水流；3、掌握螺旋桨的工作原理。教学重点螺旋桨工作时产生的水流、螺旋桨的工作原理教学难点螺旋桨的工作原理、水翼原理教学方法1、从船艇的动力装置引出螺旋桨，利用模型介绍其结构；2、介绍各种船艇螺旋桨的配置情况；3、介绍螺旋桨工作时产生的水流；4、讲解水翼原理，分析螺旋桨一个桨叶推力的产生，全部桨叶的推力之合就是螺旋桨的推力。此外可强调伴流对推力的影响及引入“滑失”概念，并分析其对推力的影响。思考题1、螺旋桨的几何名词？2、左（右）旋螺旋桨的定义与判定？3、螺旋桨工作时的水流有哪些？4、螺旋桨的工作原理？T、Q、α之间的相互关系？1.2螺旋桨的工作原理上次课给大家介绍了船艇水阻力的三种主要成分的形成原因及影响其大小的主要因素。（那么这三种阻力是哪三种？选其中一种提问其成因）。我们知道，船艇在水中运动要受到阻力的影响。那么船艇为什么能在水中运动？它是靠什么推动的呢？它又是怎样推动的呢？这就是我们这次课要给大家介绍的内容。我们把推动船艇运动的装置称为推进器。推进器的种类很多，我们常见的有明轮推进器、喷水推进器、平旋推进器和螺旋桨等。目前应用最广泛的推进器是螺旋桨，它的特点是：推进效率高，结构简单，工作可靠。下面我们就来看一看一、螺旋桨的结构、配置和螺旋桨水流（一）螺旋桨的结构螺旋桨由桨毂、桨叶和整流罩等组成，并通过桨毂与尾轴相连。一般螺旋桨有3～5个桨叶，有的则多达6个。下面给大家介绍几个有关螺旋桨的几何名词。（结合幻灯片）螺距——螺旋桨绕轴旋转一圈，沿轴向前进的几何距离。（P）螺旋桨按旋转方向可分为左旋螺旋桨和右旋螺旋桨两种，从艇尾向前看，进车时顺时针旋转的称右旋螺旋桨；反时针旋转的称左旋螺旋桨。我们怎样判断一个静止的螺旋桨是左旋还是右旋呢？将螺旋桨平放，从侧面看，桨叶向右上方倾斜的为右旋螺旋桨；桨叶向左上方倾斜的为左旋螺旋桨。（二）螺旋桨的配置螺旋桨的配置一般有单螺旋桨、双螺旋桨、三螺旋桨和四螺旋桨等。地方商船一般采用单螺旋桨，且多数为右旋螺旋桨；公边船艇一般采用双螺旋桨或四螺旋桨配置，且多采用外旋式（即右舷安装右旋螺旋桨，左舷安装左旋螺旋桨；若右舷安装左旋螺旋桨，左舷安装右旋螺旋桨，则称为内旋式）。三螺旋桨船相对较少。（三）螺旋桨工作时的水流排出流、吸入流、顶流、伴流这四种水流只有排出流和吸入流与螺旋桨直接相关。而顶流和伴流则与船艇是否对水移动有关，只有船艇对水移动时才产生顶流和伴流，且随艇速增加而增大。二、螺旋桨的推力和阻力（一）水翼原理水翼从形状上可分为机翼形水翼和弓形水翼。船艇上的舵就属于机翼形水翼，螺旋桨桨叶则是弓形水翼。当水翼与水流成一攻角后。翼板前面压力要高于翼背面的压力，形成压力差，使翼板前面的水流流至尾部锐缘后转向背面，导致翼剖面周围形成环流。这个环流与原来的水流形成叠加，使翼背面水流流速大增，压力明显下降；翼前面水流流速降低，压力升高。从而进一步加大了压力差，产生了垂直于来流方向的升力和平行于来流方向的阻力。根据实验，可得水翼在水中运动的升力和阻力的公式如下：升力L=C升SV2阻力D=C阻SV2其中：V——水翼相对于水的速度(米/秒)S——水翼面积(米2)C升——升力系数，是攻角和水的密度(ρ)的函数。C阻——阻力系数，是攻角和水的密度(ρ)的函数。（二）螺旋桨的推力和阻力以一片桨叶的截面为例：当船艇静止时，螺旋桨开始工作，把螺旋桨看成不动，则水流以攻角α流向桨叶，其速度为2πnr（n为转速；r为该截面半径）。根据水翼原理，桨叶要受升力和阻力的作用，推动螺旋桨前进，即推动船艇前进。船艇运动会产生顶流和伴流。继续把船艇看成不动，则顶流以与艇速大小相等，方向相反的流速向螺旋桨流来，而伴流则以与艇速方向相同，流速为ur向螺旋桨流来。通过速度合成，我们可以得到与螺旋桨成攻角α，向桨叶流来的合水流。则桨叶受到合水流升力dL和阻力dD的作用，将升力和阻力分解，则得到平行和垂直艇首尾线的分力：dPurdT＝dL·cosβ－dD·sindPurdQ＝dL·sinβ＋dD·cosβdT使船艇前进称为推力；dQ称为横向力，即桨叶的旋转阻力。显然，攻角α和流入桨叶的水流合速度V合决定了T和Q的大小。通常螺旋桨转速越高，而航速越低，即攻角α较大时，T和Q也越大。设艇速V不变，如伴流流速增加（合速度减小），则攻角增大，推力和阻力也大；如果螺旋桨转速增加（合速度增加），则攻角增大，推力和阻力也大。当船艇静止不动时，螺旋桨转动时，水流攻角很大，则推力和阻力可能达到很大的值。阻力过大，对主机工作不利。所以船艇在从静止开始用车时，不宜用高速；同理，船艇在前进中换倒车时或从后退中换正车时，都应经过停车阶段，让艇速下降后再行转换，而不宜直接转换。主要是防止出现大攻角，产生巨大的旋转阻力，造成主机超负荷。下面给大家介绍一个滑失的概念。如果螺旋桨旋转一周，同时前进的距离等于螺旋桨的螺距P，设螺旋桨转速为n，则理论前进速度为nP。也就是说将不产生水被螺旋桨前后拨动的现象，然而事实上，螺旋桨总是随船一起以低于nP的进速Vs对水作前进运动。那么螺旋桨旋转一周在轴向上前进的实际距离为hp（＝Vs/n），称为进距。于是我们把P与hp之差（P－hp）称为滑失。滑失与螺距P之比为滑失比：Sr＝（P－hp）/P＝（nP－Vs）/nP＝1－Vs/nP式中Vs/nP称为进距比。从式中可以得出，当Vs＝nP时，Sr＝0。即P＝hp也就是螺旋桨将不产生对水前后拨动的现象，螺旋桨给水的推力为零。因此我们可以得出结论：滑失越大，滑失比越高，则螺旋桨推水的速度也就越高，所得到的推力就越大。小结本次课介绍了螺旋桨的结构、配置及螺旋桨工作时的水流；主要通过引入水翼原理，分析了螺旋桨的工作原理，最后得出螺旋桨的推力T、阻力Q与攻角α和流入桨叶的水流的合速度VO之间的关系，即：通常螺旋桨转速越高，而航速越低，即攻角α较大时，T和Q也越大。课次三授课内容1、单车船艇侧力造成的偏向；2、双螺旋桨船艇运动的特点。目的要求1、掌握单车船艇侧力造成的偏向；2、了解双螺旋桨船艇运动的特点。教学重点1、单车船艇侧力造成的偏向；2、双螺旋桨船艇运动的特点。教学难点单车船艇侧力造成的偏向教学方法1、以右旋式螺旋桨为例，分别分析沉深横向力、伴流横向力、排出流横向力造成的偏向，然后分析其综合影响；2、根据单螺旋桨的特点，阐述双螺旋桨船艇的优越性。思考题1、单车船艇所受横向力有哪些？2、画图分析沉深横向力、伴流横向力、排出流横向力的作用原理？3、制表说明右旋式单螺旋桨偏航的综合影响？4、双螺旋桨船艇运动的特点？上次课通过对水翼原理的分析，讲解了螺旋桨的工作原理，其中着重讲述了推力和旋转阻力的形成，以及它们与攻角和水流合速度的关系。提问：在螺旋桨转速不变的情况下，攻角α与推力和阻力的关系是怎样的呢？答：n一定，α＜α临，推力和阻力随攻角α的增大而增大。前面我们讲到螺旋桨的推力和阻力是每一个桨叶推力和阻力之合。对推力而言，螺旋桨转动时，每个桨叶每个时刻的推力作用方向是一致的；但对阻力而言，则每一时刻的作用方向是不同的，且作用力大小也不等，即对称位置上桨叶间的阻力不平衡。就会使船艇产生偏转，我们把这种现象称为螺旋桨的偏转效应。这里以右旋单螺旋桨为例来分析螺旋桨工作后产生的侧力及对船艇运动造成的偏向一、单车船艇侧力造成的偏向(以右旋螺旋桨为例)（一）螺旋桨沉深横向力(D)沉深的定义：螺旋桨桨轴中心线距水面的垂直距离称为螺旋桨的沉深(h)，沉深与螺旋桨直径(d)之比称为沉深比(h/d）。沉深横向力形成的原因是由于螺旋桨沉深的影响，使螺旋桨在水面附近工作时，桨叶上的受力情况与它在深水中工作相比有明显变化。右旋螺旋桨沉深横向力的规律为：正车时，使艇首左偏；倒车时，使艇首右偏。（二）螺旋桨伴流横向力（E）上次课讲过，船艇在水中运动时，使附近的水被带动形成的水流叫做伴流。由试验测得，伴流的分布特点为：左右对称，上大下小。由于伴流速度上部比下部大，因此我们可以得到，上部桨叶的攻角比下部大，即上部的阻力（QⅠ）比下部（QⅢ）大。由此产生了一个使船艇偏转的横向力，称为伴流横向力E＝QⅠ－QⅢ伴流速度是随航速增加而增大的，航速为零时，则无伴流。当船艇后退时，螺旋桨处的伴流是由舵叶引起的，而螺旋桨与舵很近，所以伴流很小，因此伴流横向力可以忽略不计。右旋螺旋桨伴流横向力的规律为：正车时，使艇首右偏；倒车时，不偏转。（三）螺旋桨排出流横向力（C）排出流横向力与前两种横向力有所不同，它不是由于螺旋桨上的受力不平衡产生的，而是由于排出流作用于舵或船艇尾部产生的横向力。船艇在前进中正舵，排出流便以一定的冲角流向舵叶的右下和左上。根据测量表明，如果没有伴流的影响，则冲角的大小对称，方向相反，所以不会产生横向力。但由于受到伴流的影响，使右下部的冲角要大于左上部的冲角。则右下部的水动力高于左上部的水动力，于是便形成排出流横向力，使艇首右偏。倒车时，排出流冲向艇尾，虽然此时受伴流的影响很小，但由于船艇尾部上肥下瘦，所以排出水流与艇尾的冲角上大下小，所以使艇首向右偏。右旋螺旋桨排出流横向力的规律为：正车时，使艇首右偏；倒车时，也使艇首右偏。根据以上分析，各横向力的综合影响可以制成一张表格。运动状态影响效应静止中进车前进中进车静止中倒车后退中倒车单一影响浅浸效应艇首左偏艇首左偏艇首右偏伴流效应——艇首右偏——排出流效应——艇首微向右偏可忽略不计艇首右偏综合影响艇首左偏(或艇尾右偏)通常情况艇首略向左偏艇首急剧右偏(艇尾急剧左偏)二、双螺旋桨船艇运动的特点前面以右旋螺旋桨为例分析了单螺旋桨船艇的侧力与偏向。下面我们来看一看双螺旋桨船艇的运动特点、与单螺旋桨的区别及优点。（一）双螺旋桨船艇的操纵性能1、由于左右舷螺旋桨的旋向相反，两个螺旋桨所产生的偏向力互相抵消，因此正车前进和倒车后退都不发生偏向。2、两个螺旋桨中损坏一个仍可继续航行，并且能保持2/3的航速。3、舵损坏甚至被卡住(舵角不大)时，调节左右主机的转速仍可能保持预定航向和转向。4、旋回性能好。用舵旋回时，左右旋回直径相等；而调整左右车的转速，可以改变回转力矩，调整旋回直径。（二）双螺旋桨船艇的分车操纵1、当双螺旋桨船艇两车转速、转动方向不同时，称为分车。它包括两车转速不同，一舷进(倒)车、一舷停车，一舷进车、一舷倒车等工况。其中一舷进车一舷倒车亦称“错车”。2、分车时，两螺旋桨沉深效应、伴流效应虽然也会产生偏转力矩，但它和分车转矩相比，是小量，对旋回影响不大。当一舷进(倒)车，一舷停车，或错车时，排出流和吸入流引起的循环水流则成为不可忽视的现象。它使艇尾更加明显地自左向右偏转。3、船艇在前进中分车时，船艇一面转向一面前进，水动力作用于艇体外侧，其对重心的转矩使旋回明显加快，因此，在车力矩对重心的转矩相同的情况下，航速越高，船艇旋回越快。4、船艇错车原地旋回时，即一舷正车、一舷倒车且推力相等(一般倒车舷主机转速要大于正车舷，才能保持推力相等)时，旋回面积最小，但角速度低，旋回时间长。5、双车单舵船艇分车原地旋回时，摆舵不起作用。6、边防船艇由于排水量小，错车操纵时对艇体及装备有一定影响，所以旋回时一般不采用错车。小结本次课主要以右旋式螺旋桨为例，分析了单车船艇所受侧力及使船艇产生的偏向，着重分析了沉深横向力、伴流横向力和排出流横向力的作用原理。并通过与单车船艇的比较，得出了双螺旋桨船课次四授课内容实作：组织参观大型船艇操纵仿真实验室。目的要求1、知道大型船艇操纵仿真系统的使用方法；2、了解船艇驾驶室的基本结构；3、掌握船艇车、舵控制系统的基本情况。教学重点教学难点教学方法思考题课次五授课内容1、舵力分析2、船艇不同运动状态下舵的作用；3、船艇的操纵性能。目的要求1、掌握舵力产生的原因和影响舵力的因素；2、掌握摆舵后船艇转向规律；3、了解船艇的操纵性能。教学重点船艇不同运动状态下舵的作用教学难点换车操纵过程中摆舵船艇的运动教学方法1、根据水翼原理直接引出舵力和舵力力矩，重点分析影响舵力的因素2、从舵叶上所受水流的分析入手，得出船艇在不同运动状态下舵的作用的结论，并进一步得出在船艇操纵中如何正确使用车、舵；3、简要介绍“舵效”概念；4、引入船艇操纵性概念，进而介绍船艇启动、制动性能及航向稳定性与保向性。思考题1、舵力是如何产生的？影响舵力的因素有哪些？2、以摆右舵为例，画图说明船艇在不同运动状态下摆舵后的效果？3、什么叫舵效？其影响因素有哪些？4、什么是船艇操纵性？5、船艇的运动性能有哪些？各是如何定义的？前几次课所讨论的内容，都是以正舵为前提的。但在实际操纵过程中，车舵是不分家的，螺旋桨只是作为动力推动船艇前后运动。而使船艇保持指定航向或迅速改变航向进行旋回，使船艇具有良好的航向稳定性和操纵性，则是由舵来完成的。那么，舵到底是怎样完成如此艰巨的任务的呢？首先我们就对舵进行受力分析。一、舵力分析（一）舵力的产生前面讲水翼原理时提到舵也是一个水翼。因为它是对称的机翼型水翼，因此正舵时，舵叶两侧受到的水压力相等，不产生舵力，理论上船艇作直线运动。当摆舵后，水流对舵叶便产生了一个攻角。根据水翼原理，由于攻角的存在，便会在舵叶上产生一个平行于艇首尾线的分力Px和一个垂直于艇首尾线的分力Py。Px对舵前进产生阻力，Py则是船艇操纵的有效舵力。两者的合力P即为总舵力。在实际应用中，我们只对有效舵力进行分析。（二）舵力和转船力矩1、有效舵力（Py＝Cy·S·VR2）式中：Cy——系数，根据舵角查Cy值表。S——舵面积(米2)。VR—舵速，即舵面上水流的流速(米/秒)。2、转船力矩（Mp＝Py·L/2）式中：L——艇长（米）通过公式，我们可以看出舵力和转船力矩的大小与下列因素有关。1、与舵角的大小成正比2、与舵面积的大小成正比3、与作用在舵面上的水流流速（舵）平方成正比4、对于转船力矩还与艇长成正比根据舵力分析，船艇前进中向右（左）摆舵，是怎样偏转的？后退呢？为什么？排出流顶流PV排出流顶流PVTM正车前进摆舵后艇首转动方向(一)正车前进时静止中正车时，只受排出流，此时滑失比较大，因此排出流也大（比前进时排出流和顶流之和大）因此要转向时应先摆舵，后用车。惯性前进时只受顶流作用，也使艇首向摆舵舷转动，但舵效较差。吸入流顶流吸入流顶流PMTV倒车后退时摆舵艇尾转动方向船艇在倒车后退中摆舵，流经舵叶的水流有：船艇后退引起的顶流，螺旋桨倒车的吸入流。倒车时螺旋桨的排出流流向艇体，对舵不起作用。由于顶流和吸入流都是从艇尾流向艇首方向，因此舵力从后向前作用于舵叶，使艇尾向摆舵舷转动。显而易见，与前进的舵效比较，在同样舵角，轮转速条件下，后退的舵效要低得多。(三)换车过程中舵的作用船艇由正车（倒车）中停车改为倒车（正车）称为换车。换车后船艇仍沿惯性前进(后退)，直至倒(正)车推力克服惯性，艇才静止，继之才后退(前进)。我们把从下令停车至船艇停止前进(后退)的过程，称为换车过程。1、前进中换车在正车前进中换车，如果摆舵，舵上受到的水流作用如下：船艇沿前进惯性引起的顶流，螺旋桨倒车产生的吸入流。顶流的方向与吸入流的方向相反，在刚倒车时船艇惯性大，顶流流速大于吸入流流速，因此，舵力从前向后作用于舵叶，艇首向摆舵舷转动。随着惯性逐渐减弱，顶流流速逐渐降低，船艇转动逐渐变缓，当船艇后退时，吸入流和顶流均从后向前作用于舵叶后面，艇首缓慢向摆舵相反一舷回转。一般说来，在前进换车的过程中，作用在舵上的顶流大于吸入流，且方向相反，因此互相抵消一部分，所以舵效差。前进中换车舵的作用后退中换车舵的作用2、后退中换车前进中换车舵的作用后退中换车舵的作用船艇后退中停车，并立即进车和摆舵，在船艇沿惯性后退过程中，流经舵上的水流有：螺旋桨进车产生的排出流，船艇惯性后退中产生的顶流。一般情况下，排出流流速比后退顶流流速要大得多，因此，舵力从前向后作用于舵叶，艇首向摆舵舷转动。这时排出流虽然被削弱一部分，但由于后退惯性一般不大，而排出流又很强，因此舵效高。当船艇开始前进时，排出流和顶流方向相同，故从前向后作用于舵叶，艇首加速向摆舵舷转动三、舵效舵效概念船艇在各种不同的运动状态下，用舵设备操纵船艇所表现的综合效果称为舵效，包括正舵的稳向性、小舵角的保向性、一般舵角的改向性和大舵角的旋回性等。无论哪个方面，都反映了舵对船艇航向即艇首向的控制能力。通常，对改向性来说，舵效是指当操一舵角后，船艇因之回转某一角度所需的时间和纵、横距。船艇操舵后能在较短的时间和纵、横距内完成较大的改向角，则认为该船的舵效好；反之则较差。影响舵效的因素舵角、舵面积系数、舵速、舵性、艇体水下侧面积、吃水、横倾、风、流、污底及浅水、舵效与螺旋桨正转进航、反转倒航有关。第2章船艇操纵性能船艇操纵性是指：船、桨、舵等在水中运动所产生的水动力，使船艇保持或改变其运动状态(船速、航向和位置)的性能，或者说船艇对驾驶人员实施操纵的响应能力。船艇操纵性能可分为固有操纵性和控制操纵性两种。固有操纵性，包括船艇追随性、定常回转性和航向稳定性。控制操纵性，包括改向性、保向性、旋回性。2.1船艇启动、制动性能船艇在静止状态中开动主机，使船艇达到与主机功率相应的速度所需的时间和航行距离的性能称为启动性能船艇的制动性能是指船艇在某船速下，主机停车或倒车后，船艇对主机工况反应的能力。影响船艇启动、制动的因素排水量、艇速、主机倒车功率及类型、推进器类型、艇型系数、外界因素。2.2航向稳定性与保向性航向稳定性是具有一定初始转头角速度的船艇，仅在艇体因转头而受到的旋回阻矩作用下逐渐稳定于新航向的能力，是船艇本身固有的性能。保向性则是指船艇在外力作用下(如风、流、浪等)，由操舵水兵(或自动舵)通过罗经识别船艇首摇情况，并通过操舵抑制或纠正首摇并使船艇驶于预定航向的能力影响保向性的主要因素艇型、水线下艇体侧面积形状、载态、船速、舵角、舵面积比、其他因素小结本次课主要要求掌握船艇在不同运动状态下（如前进、后退）舵的作用，即用舵以后的效果。特别要注意换车过程中舵的作用。了解船艇操纵性能及各自的定义。课次六授课内容1、船艇旋回各阶段情况2、旋回要素及应用3、风流对船艇操纵的影响目的要求1、知道船艇旋回要素在旋回圈中的位置；2、掌握旋回要素的应用；3、了解风压中心、水压中心的变化规律；4、掌握船艇在风中的偏转规律；5、掌握流对船艇操纵的影响。教学重点1、旋回三阶段及其特点2、风流对船艇操纵的影响教学难点1、旋回要素的应用；2、船艇在风中的偏转教学方法1、从引入“旋回圈”的概念入手分析旋回三阶段艇体所受的力及运动姿态。2、对照图解释旋回要素，然后用提问的方法讲解其在操纵中的应用3、介绍风向命名、风压中心和水压中心的变化规律，在此基础上分析船艇在漂浮、前进运动、后退运动时受风影响时的偏转；4、介绍流对船艇操纵的三种影响及操纵中的注意事项。思考题1、旋回要素有哪些？各自是如何定义的？2、船艇旋回过程中分哪几个阶段？各有什么特点？3、旋回要素在船艇操纵中有哪些应用？4、船艇在风中是如何偏转和漂移的？5、风中操纵船艇的注意事项？6、流对船艇操纵的影响有哪些？2.3船艇旋回性能旋回圈是指：船艇以某一固定的舵角及航速进行360度旋回时，船艇重心的轨迹（如图）。通过测定旋回圈，可求得船艇的旋回要素，这对于正确进行操纵是十分必要的。一、旋回各阶段艇体受力分析船艇旋回过程中因受力的变化，可分为三个阶段。（一）转舵阶段这一阶段从转舵起至舵转到预定角度，航向开始有明显变化之前为止。转舵阶段的特点：1.船速下降。2.船艇重心有向操舵相反一侧横移的趋势。3.艇首有朝操舵一侧偏转的趋势。4.船艇朝操舵一侧横倾(内倾)。（二）过渡阶段这一阶段从转舵结束且航向开始明显变化起，至船艇进入稳定旋回止。过渡阶段的特点：1.艇速继续下降。2.船艇重心由反向横移变成向操舵一舷正向横移。3.船艇出现外倾并逐渐增大。4.船艇加速向操舵一舷旋回。（三）稳定阶段船艇进入稳定阶段，作用于船体的所有力矩平衡，船体绕重心作匀角速度转动，。旋回曲线为一个圆形。且艇体以固定的外倾角进行旋回。稳定阶段的特点：船艇以匀角速度转动，旋回轨迹为一圆形。二、旋回要素(一)战术直径(DT)和旋回直径(DS)战术直径——船艇旋回180°时其重心G至初始直航线的距离，它是船艇机动绘算的依据。旋回直径——是船艇作稳定旋回运动时的直径，通常DS比DT略小。(二)纵距从转舵开始至航向改变90°时重心沿初始直航线前进的距离，称为纵距。纵距大，说明船艇在旋回的开始阶段舵效差。(三)横距船艇旋回90°时重心至初始直航线的距离称横距。横距大，反映船艇旋回性能差。(四)偏距摆舵后船艇重心向摆舵反侧离开原直航线的最大距离。(五)漂角艇首方向与首尾线上某点速度矢量之间的水平夹角。当未指明某一点时，则指重心处的漂角。(六)旋回周期T船艇转舵瞬间至旋回360°所经历的时间间隔。三、旋回要素在船艇操纵中的应用（一）进距和战术直径L1和DT确定了船艇摆舵旋回的安全边界，在狭窄水域可由此来确定转向点和判断该水域能否进行安全转向。转向点离危险物的距离必须在进距L1之外。横向范围必须大于战术直径，即应在旋回圈的前方和两侧留有适当的安全距离。（二）艇尾外摆与偏距在操纵中，对于偏距及尾外甩现象必须视情利用或预留余量，避免碰撞事故。例如：OGOGPβGFAβAβFβAβGβF2.航行中突然在前很近的距离处(纵距小于一半船长)，发现危险物(例如漂雷)，应立即向危险物舷摆满舵，利用偏距和艇尾外甩使艇体避开危险物。3.当用车舵使艇体驶离舷侧障碍物(例如码头壁或船)时，应用小舵角，慢速逐渐离开，以尽量减小艇尾外甩量。若用大舵角，高速度驶离，有可能引起碰撞。（三）横倾GaPHRHbGRGaPHRHbGRHb船艇由于横倾翻沉一例：1995年8月20日11：37时，大连华兴船行所属液化气船“华远”轮，装载轻石脑油419.199t，在长江宝塔水道天河口附近水域行驶向左转向时，右倾翻沉。船上9名船员及2名引航员全部落水，船长、轮机长及一名引航员失踪。分析事故原因中发现：当该船向右倾斜出现危险时，船长在情急之下，非但未采取减速、停车措施让船艇横倾力矩为零，反而操回舵，使恢复力矩丧失，在左舷受风影响下，导致该船迅速翻沉。经验教训：船艇在旋回时出现大的外倾角，不要急于回舵，而要先降速甚至停车，并缓慢回舵，将船艇扶正。影响旋回圈大小的因素旋回圈大小主要受水下船型、船艇吃水状态、操船、外界环境等方面因素的影响。第3章影响操纵性能的因素3.1浮态对船艇操纵的影响船艇浮态对操纵性能的影响，是指船艇以各种不同浮态航行时，引起作用于艇体上各种力的变化和出现新的力，使船艇的操纵性能发生变化。一、船艇吃水变化对操纵性能的影响船艇吃水减小时，螺旋桨距水面近，浅浸效应明显。对于右旋单螺旋桨船艇，在这样的情况下常须压右舵才能保持船艇稳定航行，且向右旋回运动时的旋回圈直径常比向左旋回时大。双车或四车船艇航行时，由于螺旋桨对称分布，且旋向相反，产生的横向力互相抵消，船艇吃水变化仅引起螺旋桨推力的变化。二、横倾对操纵性能的影响当船艇存在横倾时，其入水体积形状的左右对称性被破坏，因而改变了左右舷各种作用力的对称性，使船艇偏转。1、阻力——推力转船力矩2、艇首波峰压力转船力矩横倾对船艇产生的偏转兴波对船艇产生的偏转三、纵倾对操纵性能的影响纵倾与船艇的重心位置有关。重心在艇体前部产生首纵倾，重心在艇体后部产生尾纵倾。而船艇重心的位置在前或在后必然影响舵压力的转船力矩。首纵倾时，力臂大，转船力矩大；尾纵倾时，力臂短，转船力矩小。船艇的纵倾与艇体水线下侧面积的形状有关。尾倾时，可使旋回时的阻尼力矩增大，航向稳定性提高，旋回性能变差。一般船艇航行时，常略尾倾。航行于川江的船艇，要求有较好的旋回性，因此常使船艇首纵倾。3.2风对船艇操纵的影响我们前面在分析船艇的受力、螺旋桨及舵的作用原理等。都是以无风流为前提的，也就是说船艇是不受外界环境影响的情况。然而事实上船艇在航行中不受外界环境影响是不可能的。风、流是影响船艇操纵的主要外部因素，在大海中航行，风平浪静的机会是不多的。且风、流是复杂多变的，会给我们操纵增加难度，威胁船艇安全。但只要我们掌握其作用规律，就有可能做到趋利避害，加以利用。一、风对船艇操纵的影响Fa1Fa1Fa2Fa3Fa4Fa5Rw1Rw2Rw3Rw4Rw5风压中心水压中心的分布规律（二）船艇在风中的运动GNGNR风WR水N,WGR水R风MaMRaGNR风WR水N,WGR水R风MaMRbGNGNR风WR水MaMRabGNR风WR水MaMRGNR风WR水MaMRaGNR风WR水MaMRb3、船艇后退运动时船艇后退时，受前风或横风作用，M水与M风方向一致，使艇尾急剧迎风偏转。受后风作用时，虽然M水与M风方向相反，但在一般情况下，M水大于M风，所以艇尾仍迎风偏转。我们把这种现象称为船艇后退时的“艇尾迎风偏”，船员一般把它称为“尾找风”。（三）风中操纵船艇的注意事项1、因为船艇在风中航行，会向下风漂移。因此要注意下风侧是否有足够的安全范围。若要使船艇保持在原航线上，则需要将航向向上风修正一个风压角。2、相对于横风来说，顶风和顺风操纵要容易保持航向。越是接近横风，风对操纵船艇的影响就越大。因此在操纵过程中，我们要尽量避免横风。特别是风向和浪向一致时，更要特别注意。3、通常情况下，顶风转向要比顺风转向容易。而且可以缩小进距。这跟我们下面要讲的在流中转向相似，这里不展开叙述。4、后退时的“艇尾迎风偏”现象，虽然给操纵带来一定的困难。但在某些情况下，都可加以利用。例如狭水道中掉头等。3.3流对船艇操纵的影响相对于风来说，流对船艇操纵的影响是很大的，因为水的密度是空气的800多倍，因此，流对船艇的作用要比风大的多。一般情况下，在风流中操纵，如果风力在4级以下，我们则应该主要考虑流的作用，而忽略风的作用。流对船艇操纵的影响，可概括为以下几点：（一）影响航速船艇主机轮转速一定时，无论是顶流还是顺流，其对水航速是一样的。然而其对地航速（实际航速）却有很大差别。顺流时，对地航速等于艇速加流速；顶流时，对地航速则为艇速减去流速。两者之差达两倍流速。（二）影响船艇的操纵性顶流和顺流时的舵力一样，然而对地来说，顶流时，能在较短的距离内使船艇转过较大的角度，也较容易把定。旋回时，旋回圈较小。同时，顶流时可使用较快的车速来增强排出流对舵的作用，所以操纵较为灵活。而顺流时，旋回时旋回圈要比顶流时大的多，且停车后，减速过程非常缓慢，有时须借助倒车（大船则需要抛锚，才能阻止船随流漂移，而对岸静止）。（三）产生流压角当流向与航向不一致时，便会产生流压，使船艇产生漂移，偏离原航线，于是产生流压角。在操纵过程中，为了航行在计划航线上，我们一般应向上流方向修正一个流压角，航海上叫预配流压。小结另一个重点内容是介绍了船艇旋回的要素及其应用，如通过进距和战术直径可以确定船艇旋回的安全水域；可以利用艇尾外摆和偏距避开危险物等。此外介绍了旋回三阶段及各阶段的特点。本次课主要介绍了风流对船艇操纵的影响，要求能通过对风流影响的掌握，在实际操纵过程中加以修正。课次七授课内容1、舵令和车钟令2、保持航线操纵目的要求1、了解车舵口令及其含义，能正确下达车舵口令；2、掌握保持航线操纵。教学重点1、车舵口令及其含义2、保持航线操纵的方法教学难点教学方法1、首先练习车舵口令执行程序；2、介绍保持航线的三种方法（如地文航海已讲过可省略）；。思考题1、牢记车舵口令的执行程序和内容。2、保持航线操纵的方法有哪些？各种方法在偏航后应如何修正？第4章保持航线与转向操纵4.1舵令与车钟令我们现在使用的车舵口令基本上是按照海军《舰艇条令》的规定执行的。在很长一段时里，我们的车舵口令没有一个标准，因此造成口令上的混乱，出现了一种口令几种叫法的现象。不利于实际操纵。因此对其进行了规范。在前几届实习过程中，很多学员特别是部队生，经常把部队的不规范口令用于操纵，使操舵兵难以正确操纵，贻误战机。希望从我们开始，使用规范口令。车舵令的执行程序很简单。指挥员下达口令；操舵兵接着复诵口令，并执行；执行完毕后，操舵兵应立即回令（报告）；指挥员在听到回令后一般都应回答“好”。上述程序应认真、严格、一丝不苟地执行。以保证指挥员的命令准无误地执行。指挥员在下达车舵令时，必须口齿清楚、态度沉着，即使在危急情况下也应有条不紊，按标准口令进行操纵。具体车舵口令介绍。舵令口令操舵兵复诵执行操舵兵报告“左(右)舵五”“左(右)舵五”将舵转到指定的度数上“五度左(右)”“左(右)舵十”“左(右)舵十”将舵转到指定的度数上“十度左(右)”“左(右)舵十五”“左(右)舵十五”将舵转到指定的度数上“十五度左(右)”“左(右)舵二十”“左(右)舵二十”将舵转到指定的度数上“二十度左(右)”“左(右)满舵”“左(右)满舵”将舵转到规定的满舵度数上“满舵左(右)”“正舵”“正舵”迅速将舵转到零度“舵正”“回舵”“回舵”逐渐将舵转到零度“舵正”“回到×”“回到×”逐渐将舵回到指定度数上“×度左(右)”“把定”“把定”将船艇稳定在下命令时的航向上“航向×××”“航向×××”“航向×××”将船艇操纵到该航向上“航向×××到”“向左(右)×度”“向左(右)×度”操纵船艇，使航向按原航向向左(右)边×度(罗经度数)“航向×××到”“不要偏左(右)”“不要偏左(右)”保持航向，不要偏向所指的一边“航向复原”“航向复原”将船艇操纵到原航向上“航向×××到”“完舵”“完舵”用舵完毕，舵不用了“稳舵”“稳舵”操纵船艇，不要偏离航向“什么舵?”将当时舵角指示器所指的度数报告给船艇长“×度左(右)”“舵灵吗?”“正常”，“很慢”，“不灵”“航向多少?”“航向×××”“压舵”“压舵”将舵转到另一舷，以迅速稳定航向“××度左(右)”“跟前船(艇)走”“跟前船(艇)走”由舵手自行操纵船艇，跟前行船(艇)保持纵队航行“对正××走”“对正××走”自行操纵船艇，对正××目标航行，并记下当时的罗经航向“××对正”“舵偏多少?”将保持航向所需的偏航度数报告给船艇长“×度左(右)”车钟令车令操车兵复诵执行操车兵报告左(右)进一(二)左(右)进一(二)将左(右)车钟手柄扳到指定的速级位置左(右)车进一(二)两进一(二、三、四)两进一(二、三、四)将两个车钟手柄同时扳到指定的速级位置两车进一(二、三、四)四进一(二、三、四)四进一(二、三、四)将四个车钟手柄扳到指定的速级位置四车进一(二、三、四)两(四)车800(1200，1600，2000)两(四)车800(1200，1600，2000)扳动两(四)个车钟，使主机转速表指针指示到指定转速的位置两(四)车800(1200，1600，2000)到左(右)退一(二)左(右)退一(二)将左(右)车钟手柄扳到指定的速级位置左(右)车退一(二)两退一(二)两退一(二)将两个车钟手柄同时扳到指定的速级位置两车退一(二)左(右)停车左(右)停车将左(右)车钟手柄扳到停车位置左(右)车停两(四)停车两(四)停车将两(四)个车钟手柄扳到停车位置两(四)车停车停止使用车停止使用按规定关机或通知机舱车不用了4.2保持航线操纵保持航线操纵是所有操纵中最基本的内容。在海上航行，如果没有风流的影响，只要保持航向操纵便可航行在预定航线上。但在实际操纵中，风流的影响是不可避免的，因而船艇实际航线往往偏离计划航线。为了能保持在计划航线上航行，在航海中学习过，需要预配风流压。但是不同时间、不同地点的风流也是不同的。因此要求及时修正风流压，即发现偏离航线时反应灵敏。下面介绍几种常用的保持航线操纵的方法。一、叠标法修正方法：向近标偏离的方向修正，即“近标偏右（左），向右（左）修正”。★★★★★★西港东港白玉山AB修正方法：如目标方位大于导标方位，表明艇位偏左，应向右修正；如方位变小，则艇位偏右，应向左修正。三、定位计算法当在茫茫大海中航行时，既没有叠标，也没有导标，此时可以用连续定位（一般为三个）来确定航线，再进行修正，使其航行在计划航线上。因为这种方法需要时间比较长，精度差，因此它适用于大航线航行。也是航渡中常用的保持航线操纵的方法。小结本次课的内容实际在《航海学》中也有所介绍，保持航线操纵与转向操纵是船艇航行操纵的基本内容。船艇在航行过程中也就是执行计划航线及到转向点转向。如何保持航线，有三种方法：一是叠标法，一是导标法，另外加了一条“定位计算法”。实际上前两种都是近岸，有目标时的方法，如果在外海，没有目标怎么办？不用保持航线？显然不是。课次八授课内容1、转向2、掉头3、锚的抓力和应用目的要求1、掌握船艇转向操纵的方法和注意事项；2、掌握船艇掉头操纵的方法；3、了解锚在船艇操纵中的作用及影响锚抓大小的因素。教学重点1、转向掉头；2、影响锚抓大小的因素。教学难点风流中掉头的操纵方法教学方法1、介绍转向的操纵方法和注意事项；2、掉头方法可让学员自学，教员强调注意事项3、从系泊操纵的种类引入抛起锚操纵正题，然后介绍锚的抓力及其抓底过程，进而介绍抛锚所需链长的两个公式；4、介绍锚在操纵实践中的应用。思考题1、转向操纵的注意事项有哪些？2、掉头的操纵方法？3、锚设备在船艇操纵中的应用？4、锚的抓力与哪些因素有关？5、为确保锚承受水平拉力，在一般天气和中等底质条件下，链长应如何确定？4.3节转向操纵一、转向的操纵方法这里所讲的转向，是指用舵使船艇从原航线准确转上计划航线的操纵。执行航行计划、编队运动或按指定锚位抛锚时，都要求操纵船艇准确转上计划航线。转向操纵的要点如下：(一)求出转舵点，在该点下令转舵。根据船艇旋回运动已知：转舵后，艇要沿原航向前进一段距离后才转动，并沿曲线到达新航线。当转向角小于30°或在较小比例尺海图上（小于1：20万）作业时或对转向要求不高时，一般不考虑旋回的影响。(二)掌握船艇旋回惯性，在抵达新航线前适时下令“正舵”。旋回中的船艇正舵后，船艇仍要沿惯性转动一个角度才能稳定。舵角、艇速越大，转动惯性越大。因此，转向时应根据船艇转动惯性的大小提前下令“正舵’，利用惯性转上新航线。当船艇到达新航线时下令“把定”，这时舵手只要用不大的舵角“压舵”，便能很快稳定航向，使船艇位于预定航线上。反之，如果等船艇到达新航线才下令“正舵”、“把定”，由于艇转动惯性很大，舵手很难一下稳住航向，等到舵手使船艇回到新航向上时，艇位实际上已偏离预定航线的一边，这种指挥法不仅不准确，对舵手操作也不方便。二、转向的注意事项(一)转向前应作好充分准备：弄清转向目标，默记转向方位或时间，不要搞错目标或方位。(二)下达车、舵令后应检查舵手的动作，除查看舵角复示器和轮转速表外，更重要的是观察艇首动向，严防发生差错。(三)在一般情况下，转向用标准舵角就够了，不必使用满舵。因为标准舵角已能满足转向的需要，而且万一舵机发生故障，舵被卡住不能正舵时，调整左右螺旋桨转速仍能保持船艇直线航行。如果卡住于满舵位置，则可能失去这种能力。(四)抵达转向点恰好遇到来船时，应遵守《国际海上避碰规则》，先避让后转向。沿岸航行或进出港时，这种情况经常遇到，尤其在重要的转向目标附近应特别警惕。4.4掉头操纵船艇进行180°的转向叫掉头。在宽阔的海面，掉头动作很简单，只要用舵进行旋回就行，在港内或其他狭窄水域，往往没有供船艇进行180°旋回机动的水域，需要综合利用车舵作用才能掉过头来。双螺旋桨船艇的特点是可以利用分车或错车进行旋回。即一舷车前进，另一舷车后退，并向倒车舷摆舵，便可在较小的水域内掉过头来。如果保持进车和倒车的推力相等，可以近似把船艇看成绕重心作原地旋回。要保持进车、倒车推力相等，倒车转速应高于进车转速。但公边船艇考虑到其自身结构的原因，一般不采用错车进行转向，只有当万不得已的情况下才使用。通常用大舵角结合单车实施。双车船艇加速掉头的方法，以向右转向为例：先备右满舵，然后左车进一，以充分利用外侧水动力作用，以及舵力和车力的转矩，使船艇迅速转动。风中掉头操纵；触浅掉头；急流中抛锚掉头；流中离码头时，利用缆绳掉头；……第5章系泊操纵系泊操纵包括抛起锚操纵、系离浮筒操纵、离靠码头操纵。系泊操纵是船艇长经常性的一项工作，操纵得好坏，可以看出一艘边防船艇整体训练素质水平和船艇长的个人驾驭能力。因此，在各种条件下系泊操纵，是船艇长必须熟练掌握的一项基本技能。5.1锚泊操纵一、锚的应用和锚的抓力（一）锚的应用锚设备是船艇舱面的主要设备，也是船艇机动的重要工具。锚设备在操纵船艇中主要有下列几种用法：1、抛锚停泊锚泊是船艇停泊经常采用的一种方式。抛锚停泊要求锚能牢固抓住海底，因此抛锚后应抛出足够的链长，以增大抓力，防止走锚。2、控制艇速锚是控制艇速的有效工具，分下面两种情况进行：(1)拖锚减速(2)刹住船艇3、控制艇首位置（二）锚的抓力提问：锚的抓力与哪些因素有关？锚的抓力主要与锚型、锚重、出链长度、底质和抛锚方法等有关。边防船艇一般采用无档锚（霍尔锚、斯贝克锚）作为艇首锚。无档锚的最大优点是抛起锚的操作迅速、简便；起锚后，锚体可以紧贴于锚孔，便于进行航行固定。无档锚的缺点是抓重比较小，最大抓力一般仅为2.5～4倍锚重（大抓力锚一般为霍尔锚的2～3倍）。锚位确定后，可供指挥员调节的唯一因素是出链长度。锚牢固插入海底后，要保证它发挥最大的抓力，必须使连接锚环的锚链只受水平方向的拉力，即紧接于锚环的锚链应平铺于海底。实验证明，如果锚链太短，致使锚干与海底成一倾角，锚的抓力将随倾角增大而减小。例如当倾角为5°时，锚的抓力只有最大抓力的80%，10°时则只有60%，15°时只有40%。当锚链短至接近锚孔至海底的距离时，锚受到垂直向上的拉力，很容易把它从海底中拔出。因此，锚泊中应考虑的关键问题是，如何确定保证锚最大抓力所需的链长。根据实际经验，为确保锚的承受水平拉力，在一般天气和中等底质条件下，可按下式放出链长：链长S(米)＝水深H(米)＋(50～70)(米)在水深40米范围内，选用上式中50～70的附加数时，水较深取上限，水较浅取下限。如果天气状况恶劣，或底质不好，则附加数可适当增加。当锚地水深大于40米时，附加数可选用70米或再适当增加。条件比较好的锚地短暂锚泊时S＝(3～5)H。（三）锚的抓底与离底的过程锚泊时要求锚能迅速、牢固地抓住海底，在起锚时应能尽快离底。所以我们应该了解锚在海底的状态和工作过程，从而掌握正确的抛起锚方法。1、锚的抓底过程锚从锚孔抛下后，在重力的作用下迅速入水，一般都呈垂直状态着底，锚顶砸入海底。根据不同性质的底质，有三种可能：(1)如遇到坚硬的底质，当船艇开始后退时，锚干在锚链的作用下倒卧海底，当锚链将锚拖动时，锚顶凸缘受到海底的作用力，使锚爪向下翻转，开始插入海底。当锚继续受到锚链向后的水平力作用时，锚爪越来越深地插入泥中，最后锚完全埋入海底，锚的抓力也随锚爪在泥底中的深度而越来越大。根据试验结果，当锚的移动距离达到5～6倍锚长时，抓力达到最大值。(2)如遇不均匀底质，锚的姿态可能发生倾斜或偏转，抓力会急剧变化，可降低到正常的2/3以下。(3)如遇到稀泥等软底质，锚落下后，锚体一般都会陷入泥中，随着船艇后移，锚链拖动锚干卧倒时，锚爪可能向上张开，不能深啮海底，锚抓力大大减小，仅为锚重的1.5～2倍。(下)软底(下)软底(上)硬底曳引方向锚环锚干锚爪锚冠不管是哪种情况，锚能否牢固地抓住海底，与抛锚动作有很大关系。2、锚的离底过程起锚时，船艇绞收锚链，到一定距离后锚干被向上曳引而抬起，锚爪随之翻转，底土被翻松。当锚干上受到垂直向上的作用力后，逐渐将锚拔离海底。小结转向操纵中需要特别注意的就是提前回舵及计算旋回，要不要计算旋回依情况而定。本次课简单介绍了锚的抓力及应用。着重介绍了锚位选择的要求，一是执勤要求，二是航海要求，其中航海要求又包括：水深、底质、风流、水域面积、明显的岸标等。并就如何制定抛锚计划作了介绍。课次九授课内容1、选择锚位2、抛锚前的准备工作3、制定抛锚计划4、抛锚操纵的方法目的要求1、掌握选择锚位的基本要求；2、掌握导标法定点抛锚计划的制定；3、掌握抛单锚的操纵方法。教学重点1、选择锚位方法；2、抛锚计划的制定方法。教学难点抛锚计划的制定方法教学方法1、介绍抛锚前的准备工作；选择锚位，制定抛锚计划2、结合抛锚部署介绍抛锚前的各项准备工作；3、介绍抛锚的方法和注意事项；思考题1、抛锚锚位的选择有哪些要求？2、如何制定抛锚计划？3、如何实施后退抛锚法？提问：1、掉头操纵的一般方法；2、确定抛锚锚链长度的方法。一、抛起锚操纵对于锚泊船艇来说，从抛锚至起锚的全过程中，锚始终能够发挥良好的系驻作用、不走锚、不断链，锚泊才算成功。因此，抛锚前要做好充分的准备工作和实施正确的抛锚方法。（一）抛锚前的准备工作1、选择锚位选择锚位时应考虑下列几方面：(1)值勤要求应符合隐蔽、便于观察瞭望和对岸通信联络，能充分满足值勤的需要，便于起锚后实施机动和出击的要求。(2)航海安全要求①适当的水深：锚地水深要求为船艇吃水两倍以上，3～5倍吃水最为适宜；一般情况下，水深应选在30米之内。在水深超过30米处抛锚，称之为深水抛锚。②良好的底质：软硬适度的泥底最好，泥沙底、沙底次之，贝壳沙砾底较差，石底处不宜抛锚。此外，海底有较大坡度时，锚易向低处滑动，也不宜作为锚位。③风流影响小：锚位应选在有陆岸挡风处，并尽可能靠上风位置；锚位的流向应相对稳定且流速较缓慢为好。流向复杂多变，流速很大的地方不宜作为锚位。④足够的水域面积：锚地应有足够的安全水域，锚位点距危险物的距离一般可采用下面的数据：至浅滩、陆岸等固定障碍物的距离为抛出的锚链全长加2倍艇长；至锚泊船等浮动物体的距离为抛出的锚链全长加1倍艇长。⑤明显的岸标：供船艇进入锚位作为导标、测定锚位点和检查是否走锚之用。上述各项要求不一定能够完全满足，只能根据实际情况，尽量选择符合要求的锚位。抛锚计划P抛锚计划P50m1L2L转向方位抛锚航线100mMA锚孔距离锚位确定后，艇长应指示副长(航通长)制定抛锚计划，保证船艇准确到达锚位。抛锚计划包含下列各项：(1)在海图上标出预定的锚位点P。(2)过P点作出抛锚航线。抛锚航线应尽可能顶风流，并且在它前方延长线上有明显的岸标作为导标。导标的背景要清楚，不要太远，仰角不要太大。如在上风流处恰好有一组叠标，则应以叠标线作为抛锚航线，这将给操纵带来很大的方便。(3)在锚位点正横附近选一目标,作出抛锚点及各距离点相对于该目标的方位。对大型船艇，从P点起，在抛锚航线上量取从锚孔至指挥台的距离，得出A点。过A点作正横方向附近的目标的连线便是抛锚方位线，并求出该目标的罗经方位(F抛)。由于公边船艇的锚孔与指挥台间的距离较小，可直接从P点求出抛锚的罗经方位。用同样的方法，分别求出距P点50米、100米、1链、2链等位置点的罗经方位。抛锚前应将这些方位默记住，以方便工作。此外，也可根据船艇的惯性冲距，求出减速、停车及倒车点的罗经方位，供操纵时参考。(4)作出由进港航线转入抛锚航线的下令转舵点，并求出该点对于适当目标的罗经方位。3、舱面准备工作抛锚前适当时间(如10分钟)，艇长发出“全员工作”信号并下达“抛锚部署”的口令，随后下令“准备抛锚”。这时，有关人员应迅速完成下列各项工作：（1）解开锚和锚链上的航行固定，检查和试验锚机。（2）抛锚组人员用锚机将锚放至水面并用锚链制扣牢，之后“分离”锚机，将锚备便。在深水(30米以上)区抛锚，应用锚机将锚放至离底10～15米处，不宜采用重力抛锚，以防损坏锚和锚链。此外，驶入未经精测的锚地时，应用测深仪连续测深，到达锚位后还应用水砣检查底质。4、抛锚的操纵方法抛锚的基本方法有后退抛锚法和前进抛锚法两种。后退抛锚法：所谓后退抛锚法，即船艇到达预定的泊位，船艇略有后退趋势时，抛出首锚。其操纵方法安全方便，且锚爪抓底的过程短。这是一种常用的抛锚方法。主要用于顶风流抛锚。（1）使船艇沿抛锚航线向锚位点接近要使船艇沿抛锚航线向锚位点接近，除按第二章要求进行转向外，转向完毕对准导标航行之后，航通长(副长)应检查有无误差，如发现船艇不在抛锚航线上(偏在左边或右边)，应报告艇长；艇长应立即下令使船艇尽快驶上抛锚航线。（2）正确控制艇速艇长应以慢速操纵船艇接近锚位。根据航通长(副长)报告距锚位点的距离，结合本艇的操纵性能和当时的风流大小，适时下令停车。当船艇将要到达锚位点时下令倒车，消除余速，使船艇到达锚位点时基本上停止前进或只有很小的余速，以便抛锚。注意不要过早倒车，以至于未到达锚位点艇便开始后退，使锚抛不到锚点上。（3）抛锚当航通长(副长)报告“抛锚方位到”时，艇长立即下令“抛锚”。同时注意观察船艇的动态，当断定艇开始后退(这时螺旋桨倒车排出流一般已到达指挥台附近)时，下令停车（抛锚时船艇应有缓慢的后退速度如果抛锚时船艇静止不动，锚将平卧海底，放出的锚链堆在锚上，当船艇受风流作用时，便发生走锚；如果抛锚时船艇后退速度很大，松、刹锚链又不及时，锚可能插入海底后又被拔出，同样不能牢固地插入海底）。锚着地并放出一段锚链后，刹住锚链，使锚受到拉力，促使锚爪向下转动能够插入海底。当锚链受力拉紧时，再放出一段锚链后又刹住。这样重复几次，使锚不断受力，锚便埋入海底。利用后退惯性放出锚链。在艇长下令抛锚同时，航通长(副长)迅速测定锚位。为了提高锚位的准确性，特别是有侧风或流时，一般不提前倒车，在航通长(副长)报告“抛锚方位到”时，艇长下令抛锚和倒车。（4）适时松、刹锚链使锚爪插入海底艇长下令抛锚后，前甲板指挥员迅速指挥把锚抛出。当锚链放出1.5～2倍水深长度时，刹住锚链，锚链受力拉紧时，放出一部分锚链后又刹住，这样重复几次直至放出所需链长为止。（5）控制出链方向在放链过程中，前甲板指挥员应不断将锚链方向、吃力程度、入水长度等报告指挥台。艇长根据报告的情况用车舵配合，使锚链松紧适度地从艇首前方放出，尽量保持艇身与风流一致，以减小风流压力。艇身横着风流放链，风流压力很大，容易造成刹不住锚链或使锚抓不住海底。以上是进行定点抛锚的一般方法。在日常执勤中，经常会遇到要求临时抛锚待机，则只需将船艇开到一个适合抛锚且符合执勤隐蔽要求的地点，然后按2～5点实施即可。这时应尽量用后退抛锚法，顶风流抛锚；抛锚时航速宜小，一般为2Kn以下。前进抛锚法：当船艇只具有微小前进速度时，抛出首锚，此法称为前进抛锚法。主要用于顺风流抛锚。当受港区条件限制，船艇不得不顺风流沿抛锚航线接近锚位时，可采用前进抛锚法。操纵方法如下：艇在抛锚航线一侧(约距1/3艇长)平行向锚位点接近，至适当距离停车，到达抛锚方位前适当距离处向锚位点一侧摆满舵，抛锚方位到时“抛锚”。艇一面顺流前移，一面逐渐掉头，适时松链，直至放出足够的链长。缺点：由于船艇要转向，必须有足够的水域；前进惯性过大时不易控制，锚在海底拖动一段距离；抛锚后船艇要转向，锚体可能发生翻转和转向，容易发生锚链缠住锚爪或因锚翻转而影响抓底状态使锚不易抓牢海底；锚位不准确；在流速大的海区，不宜采用此法，防止断链。优点：该法在抛锚航线上保向操纵容易，到位和抛锚迅速。5、抛锚操纵的注意事项（1）及时备锚要做到“抛得出，刹得住”；（2）锚链已经吃力时，松链要十分注意一次不要松的太多，否则由于拉力突增较多，不易刹住，即使刹住也有拉断锚链的可能；（3）在港内和狭水道，应注意有关禁锚区的规定，以防损坏海底电缆、管道等设施；（4）抛锚后，不应使用过大的车速，一般进车和倒车时间要短（但也不要太短，不要主机刚启动就下令停车）。如果后退速度很大，松刹锚链不及时，已插入海底的锚有被拨出的可能，严重的可能拉断锚链；（5）放长锚链时，船艇一定要有微小的后退（前进）运动，防止由于船艇静止时抛出的锚链都堆在锚上，受风流影响后易发生走锚及缠绕事故。小结本次课主要介绍了抛锚前如何选择锚位(两个方面执勤要求、航海要求),如何制定抛锚计划及对锚和锚机所做的准备工作;在此基础上介绍了抛锚的方法：后退抛锚法和前进抛锚法，要求熟练掌握。课次十授课内容实作：制定抛锚计划目的要求通过实作，掌握抛锚计划的制定方法教学重点教学难点教学方法1、给出预定海区的锚位点，由学员自选目标制定计划；2、讲解该海区制定计划的一般方法；3、由学员根据讲解再作一次计划。思考题制定抛锚计划实作课前提问：1、锚的应用主要有哪些？2、选择锚位所应考虑的因素有哪些？3、锚的抓力主要包括哪些几部分？抛锚计划抛锚计划P50m1L2L转向方位抛锚航线100mMA锚孔距离课次十一授课内容1、走锚的检查和处置2、起锚的操纵3、浮筒的组成部分和布设形式4、系浮筒前的准备工作5、系离浮筒的操纵方法目的要求1、了解走锚的检查和处理；2、掌握起单锚的组织、实施过程；3、起锚中特殊情况的处理；4、掌握系离浮筒的整个过程，全面的了解系离浮筒的方法、步骤、操纵要点、组织指挥程序。教学重点1、走锚的检查和处理2、系浮筒的操纵要点教学难点系浮筒的操纵要点教学方法3、介绍走锚的原因及处置方法；4、介绍起锚的方法和特殊情况的处理。1、从系浮筒的目的和优点展开介绍浮筒设备的组成；2、介绍系浮筒前的准备工作和操纵要点，着重讲解进入方面（尽可能顶风或顶流）；3、介绍离浮筒的方法、步骤；4、从靠离码头操纵的地位及特点引出靠离三阶段工作。思考题1、走锚的原因有哪些？如何检查走锚？走锚后应如何处置？2、起锚时常见的特殊情况有哪几种？应如何处理？3、公边船艇系离浮筒的操纵要点？提问：1、锚位一般应符合哪些要求？2、抛锚操纵的一般方法？一、走锚的检查和处理1、走锚的原因走锚的定义：锚泊后，锚抓不住海底，船艇在风流作用下拖着锚向下风流漂移，这种现象叫走锚。走锚对船艇很危险，如不及时发现并采取措施，将造成搁浅、触礁或碰船的严重后果。因此，锚泊后应采取设置锚更等措施，以便及时发现并防止走锚。走锚的根本原因是由于锚的抓力不够造成的，所以我们可以从影响抓力的因素入手分析走锚的原因：是链长不足，以致张角过大而使锚爪不能抓牢海底；或抛锚动作不当，锚爪没有很好插入海底；或底质太差，不适合抛锚；或抛锚后风浪加剧，船艇产生强烈的偏荡等等。2、检查走锚的方法为了在锚泊中检查是否发生走锚，必须在海图上以锚位点为中心画出锚泊圆。锚泊圆是船艇锚泊后所能达到的最大范围，其半径R为：锚泊圆R安全距离锚泊圆R安全距离L1L2L1—锚泊时实际抛出的链长；L2—艇长。最基本的方法是经常准确测定艇位，如艇位向锚泊圆外运动，说明船艇已经走锚。在船艇比较稳定的情况下，观测正横方向合适岸标(尤其是叠标)能直接看出是否走锚。细心观察锚链也可判断是否走锚。锚链紧张同时又间歇跳动，艇体也发生震动，是锚在海底移动的征候。在艇首放下重磅水砣，水砣绳比水深多放十米，然后系于艇首，当发现水砣绳向前方伸出时，说明船艇已走锚，这种方法在船艇严重偏荡时不起作用，但在船艇比较稳定的情况下，却是一种有效而简便易行的检查手段。3、走锚后的措施发现走锚后，值班人员应报告艇长，并视情采取或协助艇长采取以下的行动：（1）如果锚地底质好，泊区有足够的机动面积，可适当放长锚链，至不走锚为止；（2）如果走锚情况很严重，艇后方又有危险物，应发出警报，开动主机，用车顶风，以减轻锚链受力，维持船艇于原位。在采取上述（1）、（2）措施的同时，应按照避碰规则规定，及时悬挂并鸣放“Y”信号。或用其他通信手段如VHF警告他船。（3）如果开车后仍不能控制走锚，说明原锚地已不适于锚泊，应果断决策，起锚转移锚地或出海航行，以免大风到来后处于被动而导致事故。二、起锚1、起锚前的准备工作起锚前，指挥员应发出“全员工作”信号和下达“起锚部署”的口令(如只需起锚人员就位，则不发“全员工作”信号，只下达“起锚人员就位”的口令)，接着副长下令“准备起锚”，并试验号笛，校对车钟、舵角。根据天气情况，副长可下令“缩短锚链到×节”，收回多余锚链，以减少起锚时间。2、起锚时的操纵到达起锚时间，副长根据艇长的指示下令“开始起锚”。起锚人员立即打开锚链制、开动锚机，收进并冲洗锚链。前甲板指挥员应不断向指挥台报告锚和锚链的情况，如“锚链右前方”、“锚链吃力”、“锚链×节在甲板”、“锚链垂直”、“锚离底”、“锚出水”和“锚干净”等等。艇长根据报告，用车、舵保持锚链方向在艇首20°范围内，避免锚链伸向艇底或摩擦艇首，同时使锚链不要受力太大，以减轻锚机负荷，缩短起锚时间。如锚地船多、狭窄，艇首恰好背向出口，可在起锚至短链锚状态时，先把艇首转向出口，然后再继续起锚。锚离底时，在风大流急地区，应用车、舵将艇暂保持于原位，等锚出水，确实看清锚没钩挂障碍物后再开车出航。与此同时，有关人员应立即将停泊信号改为在航信号。锚出水后，如仍需用锚(例如要通过狭窄航道)，副长下令“备便锚”。这时，起锚组人员应用锚链制将锚扣住，“分离”锚机，作好立即抛准备。如不需再用锚，则下令“固定锚”。这时，起锚人员应将锚徐徐收进，紧贴锚孔，然后按航行固定的要求将锚和锚链固定好。3、特殊情况的处理(1)锚起不上来时起锚时发现锚机负荷过大，可能是由于锚泊时间过长或在流沙地区，锚被深埋海底，或锚爪钩住礁石等其他障碍物，这时不宜硬绞，以免损坏锚机，应暂停起锚，用锚链制扣住锚链，然后微速进车，待船前进后，随即停车，利用船艇的前进惯性将锚拉离海底（可重复几次），然后再用锚机继续起锚。(2)锚爪钩起海底电缆或锚链时锚出水后，如发现锚爪钩起海底电缆或锚链，应停止起锚，用一根回头缆将被钩起的电缆或锚链吊住，然后用锚机慢慢松下锚链，等锚爪脱开电缆或锚链后，再将锚起上。最后松开回头缆，将电缆或锚链放回海底。对于海底电缆，在放回前应系上一小浮标，标明位置，并报告有关机构，以便检查修理。此外，应将发生的情况填写于《航海日志》上。(3)锚链缠住锚爪时锚出水后，如发现锚链缠绕于锚爪上，应先将锚起至锚孔下，然后用钢缆或缆绳将锚吊住(用吊板送人下去操作)，再慢慢松出锚链，并由舷外人员配合清解。锚链从锚爪上脱开后，用锚机收进锚链，使锚重量落在锚链上，最后解开并收回钢缆或缆绳。解脱被钩起的海底电缆法锚链缠绕锚爪的解脱法5.2系离浮筒操纵在我国的多数海港和江河港口中都布设有浮筒，供船艇停泊系留、消磁、抗台风等之用。与锚泊相比较，系浮筒有如下优点：泊位面积小，使港区能停留更多的船艇；艇位准确；在大风浪中一般也不会有走锚的危险。由于公边船艇较小，基本上抛锚就可以满足停泊的要求，因而其没有专门的浮筒，且系离浮筒的机会也不是很多，只有在深水区，不宜抛锚，但又必须停泊在这一区域，却好附近有浮筒时才使用。下面就给大家简单地介绍一下浮筒的一般知识。一、浮筒设备的组成部分(一)锚锚是用来固定浮筒的，更确切地说，是固定船艇的。浮筒锚与船用锚不同，常用的有钢骨水泥墩、倒锅式铁墩和单臂锚。筒体系留环筒体系留环筒体筒体是钢制的圆锥形或圆柱形大浮体。筒体中用纵横隔板分隔成几个水密舱室，以保证筒体不易沉没，筒体中央有一圆管贯通上下，供浮筒锚链从中穿过。筒体为锚链提供浮力，把锚链顶端托出水面。(三)浮筒锚链浮筒锚链由有档链环组成，其下端用卸扣连接于锚上，上端穿过筒体中央圆管后，用直径比管径大的圆环(称浮筒环)架托于筒体上。船艇系浮筒时，以锚链或钢缆用卸扣连接于浮筒环上。浮筒锚链的长度决定于泊区的水深。通常，链长保证在最大潮高时浮筒仍浮在水面。二、浮筒的布设形式浮筒按其强度分大、中、小型三级，供系留不同吨位的船舶。大浮筒不仅筒体大、锚链粗，而且用几个锚固定。三、系离浮筒(一)系浮筒前的准备工作1、准备系缆天气条件较好，一般都系一根钢缆（公边船艇如无钢缆，则可用较粗的缆绳代替）。风大流急时，需系2～3根钢缆（缆绳）。准备方法是将钢缆（缆绳）从缆车上拉出，前端从艇首导索口穿出，经栏杆上折回，接上递缆(尼龙绳或麻绳)。此外，还须准备几根撇缆。2、准备锚链用锚链系浮筒多用于防台风时使用。准备方法：首先用锚链制将锚固定，在甲板上把锚链上活链环卸下，装上系浮筒用的大活链环，系上递缆后，将锚链从艇首导索孔放至水面附近。如从锚孔放出锚链时，需将锚放出舷外，利用钢缆（缆绳）将锚移挂于舷侧，固定后，将锚链活链环卸下，装上系浮筒用的活链环，系上递缆后，将锚链从锚孔放至水面附近。3、准备汽艇事先将汽艇备妥，放出舷外。(二)系浮筒操纵要点公边船艇一般没有汽艇，都需人员跳到浮筒上进行系缆，这对系浮筒操纵带来了一定难度，特别是在大风浪中系浮筒就更难。所以在系浮筒时，艇长必须具备良好的操纵水平，严密组织，果断决策。具体系浮筒的要点如下：1、发布“系浮筒部署”人员按部署职责动作，准备好系缆（锚链）。2、接近浮筒无风流条件下，船艇可以从任意方向对准(稍偏)浮筒接近。当有风流时，船艇应顶风流接近浮筒，并与浮筒保持一定的横距，一般为5米左右。当横风(流)时应在上流或上风的适当位置接近。如风流方向不一致时，则应顶较大的流或风接近，而将船艇置于浮筒的上风或上流的位置。凡有横风(流)影响，接近过程均应修正风流压。3、适时停车利用车、舵控制船艇，使船艇凭惯性以慢速平稳接近浮筒。4、准备好碰垫，适时摆舵防