【《我国高铁快递运输业务发展面临的阻力及应对建议》21000字】

1我国高铁快递运输业务发展面临的阻力及应对建议摘要电子商务的快速发展，促使快递物流行业市场需求不断增长，快递业务总量逐年上升，但快递服务价格却呈现出逐年递减的趋势，可见当前快递行业也正朝着更安全、更可靠、更便捷和更高效的方向发展。当前我国主要的快递运输方式包括公路、普通铁路和航空，但现有的运输方式已难以满足消费者对快递提出的更高要求。同时，随着我国高铁路网的逐步完善，高铁快递专列的开行既是符合高铁货运未来的发展趋势的选择，也能满足市场多元化的需求。本文在对已有文献的进行梳理的过程中，发现国内高铁快递运输业务尚处于发展起步阶段，且对于高铁快递专列的研究较为缺乏。基于此本文对快递高铁专列推行阻碍因素进行了全面客观地分析，经分类整理及归纳，得到市场条件、组织运行、经济效益三个大类下14个阻碍因素，建立高铁快递专列推行阻碍因素评价指标体系；鉴于各个评价指标之间存在相互影响的关系，且各个指标的重要性不一样，单凭个别因素难以全面地分析问题并做出决策，模糊DEMATEL法以专家的专业知识和实践经验为依托，通过对专家语言的模糊化处理来修正阻碍因素之间的模糊性与不确定性，能够有效地分析阻碍因素的重要程度，故本文运用模糊DEMATEL方法对阻碍因素评价指标体系进行系统性的分析，并最终确定关键阻碍因素。研究结果表明：融资机会小、投资回收期长、投资成本高是高铁快递专列推行最主要的三个阻碍因素；此外，缺乏配套设备设施、线路运输能力较低也是重要的阻碍因素。关键词：高铁快递，快递专列，DEMATEL 目录摘要 第1章绪论1.1研究背景和意义1.1.1研究背景近年来，随着我国电子商务和社会经济的快速发展，消费者的购物方式也慢慢发生了翻天覆地的变化，网上购物已经成为越来越多人的选择。互联网和移动终端的高速发展，促使电商快递物流行业市场需求不断增长，快递业务总量逐年上升，如图1.1[1]所示。目前，中国人均快递量为29件/人，已经超过美国的27件/人。其中，珠三角和长三角地区的快递量分别达到了92件/人和91件/人。图1.12010-2020年快递业务总量及增长率变化由于快递物流市场的需求不断扩大，快递市场的潜力可预见的逐年增长，邮政快递行业的收入也呈现逐年递增的趋势，如图1.2[2]所示，2010—2019年我国快递业务收入年均增长为32.93%。图1.2邮政行业收入与此同时，虽然快递业务总量在快速增长，但是服务价格却在逐年递减（如图1.3[2]所示）。可见随着物流市场的进一步发展，消费者对快递产品的时效性、经济性、稳定性等方面均提出了更高的要求。图1.3快递服务价格目前，我国主要的快递的运输方式主要包括公路运输、普通铁路运输和航空运输，公路运输是短途运输的首选，但其载货量较小，且易受道路拥堵状况的影响；普通铁路在运输量和大件货物的运输上有较大的优势，但其时效性较差；航空运输主要应用于一些难以长期保存和对时效性要求较高的货物，但其运载量有限，费用较高，且易受天气等因素的影响。由此可见，现有的运输方式已难以满足消费者对快递提出的更高要求。在此背景下，为充分满足市场多元化的运输需求，进一步推动铁路货运市场化改革，中国国家铁路集团有限公司适时推出高铁快运产品。相对于许多西方发达国家而言，我国的高铁发展起步要晚很多，但其发展速度却是其他国家难以比拟的。京津城际线是我国建成的第一条高速铁路，在2008年8月正式投入运营。近十年来，随着我国的大力建设与不断完善，高铁营业里程逐年增加（如图1.4[1]），截止2019年底，我国高铁营业里程达到3.5万公里，位居世界第一。目前，我国高铁路网已经形成“四横四纵”的网络格局，随着“八纵八横”构想的进一步推进落实，日渐发达的路网系统将大大提高铁路的运输质量和运输效率，也为开展高铁快递运输业务提供了支撑和发展前提。图1.42008-2019年我国高铁营业里程及占总营业里程的变化目前，我国的高铁快运业务仍然处于起步发展阶段，客货混运仍然是高铁货运的主要方式，而且运输货物大多以轻小货物为主，运量也不大，难以满足目前物流市场的货物运输需求。此外，采用客运列车进行货运的运行模式仍然存在一些不足之处。例如，客运列车内部构造不适宜快递的装卸和摆放；客运列车在各个站点停留时间较短，难以满足货物的装卸需求等。因此，为进一步提升高铁快运的服务水平，适应未来大规模的快递业务的发展，本文主要探寻开行高铁快递专列的阻碍因素，对其进行分析研究，并针对各个阻碍因素寻找解决方案。1.1.2研究意义目前，我国高铁货物运输仍在探索发展阶段，主要以客货混装的模式为主,只能解决部分轻小货物的运输,难以满足物流市场日益增长的运输需求，和消费提出的更高要求，因此，开行高铁快递专列符合未来高铁货运的发展趋势。本文对推行快递高铁专列的阻碍因素及对策进行总结与分析，主要有以下两方面意义：（1）理论意义：对物流市场及铁路企业运营现状的分析表示，研究货运高铁专列开行是可行，也是必要的。通过建立指标评价体系，并通过DEMATEL方法对阻碍货运高铁专列开行的因素进行分析，并寻找解决策略，为我国货运高铁的发展提供参考和借鉴，同时丰富了高铁快递专列领域的研究。（2）现实意义：研究表明，我国高铁路网仍存在富余运力，本文对高铁货运专列的研究，对高铁货物运输模式的进一步完善提出了建议，为铁路企业充分利用富余运力来增加运营收入提供了理论支持。1.2国内外研究现状许多国内外学者都对铁路快递运输的问题进行了研究，充分分析了铁路进行货物运输的优势与不足，为本文的研究提供了参考和借鉴。1.2.1高铁快递开行方案及运营模式研究现状国内外很多文献都对高铁快递开行方案及运营模式进行了研究，这些文献较详细地分析了不同形式的高铁货运的运行条件，为本文研究高铁快递专列推行的阻碍因素提供了参考和借鉴。ClaessensMT等人[6]以列车运行成本最小为目标函数，以列车的起讫点、发车频率为决策变量，以运力限制、服务对象、开行列车情况等作为影响因素，采用分支定界法对模型进行求解。CeselliA等人[7]除了计算运输成本外，还对转运时间进行了分析，通过3个数学规划模型，对列车运行规划和运行路径做了优化研究。GodwinT等人[8]对客货共运模式的开行方案做了研究，在具体分析了货运列车动调动的前提下，构建了货运列车的运行径路和调度方案模型。周世平等人[15]以当前高铁正在开展的快递业务作为主要研究对象,就快递服务过程中的业务流程、产品的定位以及其运行过程中的风险等各个方面所发现的问题进行了深入地分析研究,并具体的、有针对性的提出了高铁快递服务项目的进一步发展思路，为制定和完善“高铁快递”服务提供了指导性的意见。赵娟娟[16]对我国高铁快递物流末端取送系统的概念进行了界定，在介绍该系统的整体架构和设计方案的基础上，分析了其系统功能设计，研究了该系统的功能实现。张庆轩[17]通过研究快递市场的规模和前景、快递产品的分类、快递服务的分类从而明确可高铁快递的市场定位，并分析研究了当快递业务量达到一定水平时开行高铁快递专列的市场条件。王耿[18]认为高铁与快递的联合发展，既可以充分利用铁路空闲的运营资源，提高高铁整体的运营效率，同时还能增加市场份额、提高高铁的盈利能力；此外，高铁快递的发展对降低物流运输成本也有贡献，高铁快递运输不受天气的影响，避免造成货物积压，从而提高快递服务的质量。段力伟[19]等人从快递货物的汇总、运输以及配送系统对建立高铁快递货物集散运送系统的可行性进行了研究。通过上述文献，总结出列车开行方案及运营模式的研究主要以时间消耗最短、运营成本最小、满足需求程度最高位决策目标，以路径选择、停站方案为决策变量，考虑运输能力和运输时间作为约束条件，规划高铁快递运行方案及运营模式。1.2.2高铁快递推行经济效益研究现状开展高铁货物运输的经济效益是保证高铁快递持续发展的基础，目前围绕高铁快递经济效益方面，国内外学者做出如下研究。PazourJA[9]等多名学者，分析了高速铁路未来的货运情况，通过从成本和收入两方面建立了高速铁路运输网络决策模型，对高铁快递的经济效益进行了分析，并得出了高铁快递对经济有促进作用的结论。JeongSJ，LeeCG等人[10]研究了高铁进行货物运输所需要的基础设施建设成本和运输成本，并利用网络分布模型的构件，对问题进行分析并求解。Seung-JuJ[11]的研究，考虑了转运时间成本和运输成本，构建了列车开行方案编组模型，完善了铁路快递成本评估体系。沈睿[20]以高铁货运专列和普通客运列车为研究对象，分别构建了网络优化模型并求解。张璐[21]利用网络流理论构建数学模型，在预算不变前提下，计算在最快送达时间内，怎样能最大化地满足运输需求，以此得出铁路运输网络的设计方法。黄其河[22]认为对于铁路运输企业而言，他们需要保证经济效益的最大化来确保企业的正常运营以及企业的长远发展，因此开展货物运输需要尽量能够为铁路运输企业带来良好的收益。杨嘉懿[23]认为高速铁路的建设和运营成本是高昂的，在高速铁路的运营中一定要保证其经济效益，因此研究了客货共运模式的高铁快递方案，想要在充分利用高铁现有资源的前提下，尽可能大幅度地提高铁路运输的经济效益。研究表明，对于铁路企业而言，要保证企业的正常运营及长远发展，开展货物运输需要能够为铁路运输企业带来良好的收益。考虑到高铁建设及运营成本高昂，在运营中要充分运用高铁客车资源，最大程度提高铁路运输企业的经济效益。1.2.3研究现状总结通过对国外相关研究文献的阅读，总结出国外学者对高铁货运的的研究主要包括：开行方案、网络优化、路径选择、技术限制等，较详细地分析了开展铁路货物运输的情况，且国外学者对高铁货运的研究起步比较早，为本文研究高铁快递专列推行的阻碍因素及解决方案均提供了借鉴。同时针对高铁货运经济效益的研究，也表明高铁实行货物运输对提升总体经济效益有较大的帮助，也证实了本文的研究意义。国内学者对高铁货运的研究，主要是基于货运量预测，对缓解货运压力、高铁货运多元化经营等方面进行探讨，目标是降低企业成本，提高服务效率以及服务质量。国内外研究文献中对开展高铁快递业务的优势与局限分析，也为本文的研究提供了参考和借鉴。综上所述，目前国内外对于高铁快递专列的研究较少，且主要聚焦于开行方案和运营模式的研究，对于高铁快递专列推行阻碍的分析研究尚为空白，因而本文将对高铁快递推行阻碍因素展开分析研究。1.3研究内容（1）对现有快递运输模式进行分析，并寻找可借鉴的经验。同时，分析物流市场和高铁路网的现状和发展趋势，结合市场和消费者的需求，研究开行快递高铁专列的必要性。（2）具体分析开行货运高铁的阻碍因素，建立指标评价体系。主要包括:现行客运高铁的内部设施不适宜快递包裹的装卸和运载，车站缺少相应的存储和配套设备设施，客运高铁专列运行时间受限，并针对经济效益方面进行较深入研究，提出融资难度较大、投资回收期长等新指标。（3）阻碍因素评价。鉴于评价指标之间存在相互影响，且各个指标的重要性不一样，模糊DEMATEL法通过对专家语言的模糊化处理来修正阻碍因素之间的模糊性与不确定性，能够有效地分析阻碍因素的重要程度，故本文运用模糊DEMATEL方法，对所建立的阻碍因素指标评价体系进行具体分析。（4）对策建议。针对阻碍因素，提出解决的方案和对策，为我国高铁快递专列的开行提供参考和借鉴。

第2章高铁快递专列推行相关理论2.1高铁快递相关理论高铁快递作为快递行业应运而生的新兴运输模式，目前没有准确的定义，为了完善后续的研究，本文将根据快递的定义，结合高铁的特征进行分析，对高铁快递的概念进行界定。（1）高速铁路。不同的国家在不同的时代北京下对高铁都有着不同的定义，中国国家铁路局对于高速铁路的定义以《铁路主要技术政策》中的概念为准：新建设计开行250公里/小时（含预留）及以上动车组列车，初期运营速度不小于200公里/小时的客运专线铁路。速度是评判是否为高速铁路动车组列车的一大标准，特点为：新建的，时速不低于250，以及客专性。（2）快递。快递业作为近年来应运而生的新兴行业，目前并没有准确统一的定义。美国国际贸易委员会的认为：快递是能满足客户对时效性的要求，并且提供传送、跟踪文件、包裹、信件等物品的服务。国际快递协会将快递定义为，快递公司在规定时间期限内完成消费者委托的货物从发件地运送到收件地，并履行货物跟踪、通关以及代理货款管理的服务能力。在中国商务部发布的《中国快递市场研究报告》中，快递是针对信函、包裹等属于小宗货物提供的快速递达服务，将客户的货物安全快捷地运送到目的地，属于高附加值的新兴服务贸易。（3）高铁快递。高铁与快递贸易的有机结合，打破了我国高铁只用作客运的既有规则，连接了两个产业，随着运输网络逐渐完善，运输时间逐渐匹配，高铁快递也将逐渐形成专业化的组织。高铁快递，即利用高铁动车组进行快递运输作业，它为快递行业提供了一种新的运输方式，目前没有统一的定义。根据快递行业的定义分析，结合高速铁路的特征，将高铁快递定义为：采用高铁动车组运输，于规定的时间内将货物安全、快捷、准确地运输至客户要求的目的地，同时满足货物信息跟踪等服务的需求。2.2高铁快递开行方案及运营模式相关理论目前国内外高铁快递开行方案主要有四种，分别是高铁货运专列，既有高铁旅客列车捎带运输，高铁确认车，客货混编。不同开行方案的具体运行条件以及优势劣势均有所不同。（1）高铁快递专列：高铁快递专列的开行对配套设施要求极高，不仅需要研发适合货物运输的新车厢、建造承重能力更高的车站，还要配备相应的集装设备等，才能满足高铁快递专列大货量、高速度的需求。快递专列主要是用于疏散干线货流压力，运输能力强，载货空间大，而且安全、便捷，能规避天气的影响，还能充分利用既有高速铁路线路富余运能。（2）客运高铁捎带运输：捎带运输是指，利用现有车辆资源，在车厢中的空余位置捎带进行运输货物的模式。这种模式只能新兴少批量的轻小货物的运输，难以缓解过多的货运需求。此外，货物进行装卸搬运作业的站点和旅客上下的站点相重合，装卸货物难免会对旅客造成影响。捎带运输最大的优点是以现有客运列车资源为基础，不需要重新规划列车运行方案，成本小。（3）高铁确认车：高铁确认车是指在每天开行第一列客运列车之前，用于线路检测的“探路车”，不搭载旅客，每天只开行一次。采用高铁确认车进行货物运输对货物到达站台和装卸的时间要求极为严格，因为如果导致确认车延误，就会致使一整天的列车全都延误。使用高铁确认车进行运输货物，额外成本低；但是每天仅开行一次，运量有限，且只在起始站和终点站之间开行，中途不停站。（4）客货混编：客货车辆混编是指一趟列车中既包括客运车厢又包括货运车厢，客运车厢和货运车厢的编组数量根据旅客量和货物量的变化情况而变化。能根据具体情况调整货运量，较为灵活，且一天能多次发车；但高铁每站停战时间有限，货物装卸的难度较大，而且和客运作业站台重合，货物装卸也会对旅客会产生影响。四种运输模式相比较，捎带运输、高铁确认车和客货混编都是在现有资源的基础上发展货运，成本较低，但是运量有限，且只能以轻小货物为主，还容易干扰旅客日常出行；高铁快递专列虽然运量大，但是成本昂贵，若贸然开行，容易入不敷出。2.3高铁快递市场相关理论2.3.1高铁快递服务种类目前，市场上的快递企业主要提供四种服务：当日达、次晨达、次日达、隔日达，用户可根据需求进行选择。当日达：当日截单时间前承运的快递，承诺当日20:00/22:00前送达。次晨达：当日截单时间前承运的快递，承诺次日11:00前送达。次日达：当日截单时间前承运的快递，承诺次日18:00/20:00前送达。隔日达：当日截单时间前承运的快递，承诺第三日18:00/20:00前送达。2.3.2高铁快递市场定位依据一般的快递服务范围，按照服务距离快递运输可分为4类：短途运输（0-50km），中途运输（50-100km），中长途运输（100-240km）以及长途运输（240km以上）。短途运输中，公路和铁路是最常见的两种运输方式，但由于运输距离较短，高铁难以发挥在长距离运输中的速度优势，且路网密度远低于公路。中途运输中，公路一般全程运输时间为2-4天，且由于发展时间较长，公路运输已形成规模化优势，与高铁形成较大竞争。对于中长距离，高铁可以充分发挥其速度的优势，与公路运输竞争；相较于航空运输，高铁可以以价格优势与之竞争。而在长途运输中，航空运输则以速度优势遥遥领先去其他运输方式。综上，综合考虑高铁运输的优势及特点，结合快递产品服务的概念，明确定位高铁所提供的服务，以中途运输和中长途运输为主要服务对象；针对中途运输，主打“当日达”与“次晨达”；对中长途运输，主打“次日达”。2.4本章小结本章首先对高铁快递的概念进行了界定，并介绍了现行高铁快递开行方案（包括：高铁货运专列、客运高铁捎带运输、高铁确认车、客货混编），及不同开行方案的具体运行条件及各自的优缺点；总结了高铁快递专列相比于其他高铁快递运行模式的优劣势。此外，对高铁快递市场上服务产品的种类（“当日达”、“次晨达”、“次日达”、“隔日达”）和快递的服务范围进行了介绍，界定了短途运输、中途运输、中长途运输和长途运输的概念，并结合高铁自身的特点，确定了高铁快递的市场定位为：以短途运输和中长途运输为主，主打“当日达”、“次晨达”和“次日达”产品。

第3章高铁快递推行阻碍因素评价指标体系设计3.1高铁快递专列推行阻碍因素评价指标选取原则高铁快递推行阻碍因素评价指标的选取至关重要，阻碍因素评价指标在设计上应遵循以下原则：（1）全面系统性原则：高铁快递专列推行阻碍因素评价要构建全面的指标，不仅要考虑到技术、设备、场地等硬件条件，还要包含对市场、经济效益等动态因素的分析。此外，各维度的指标构建要遵循系统性原则。（2）科学可测性原则：高铁快递专列推行阻碍因素评价指标的选取要科学、合理，要结合高铁及物流市场的现状，够进行量化，有利于提出应对策略。（3）目标导向性原则：对高铁快递专列推行阻碍因素进行评价分析的目标是提出解决方案，因此阻碍因素评价指标体系需要紧紧围绕整体目标来设计。（4）灵活实用性原则：评价指标不是一成不变的，需要依据外部环境的变化对评价指标进行相应调整以适应不同的需求。3.2高铁快递专列推行阻碍因素评价指标选取过程对于高铁快递专列推行阻碍因素分析而言，如何选取并建立合适的评价指标体系至关重要。高铁快递专列与其他高铁快递运营模式有所不同，不能照搬其他运营模式下的阻碍因素评价指标，而是要根据高铁快递专列自身的特点，选取相应的评价指标体系。本文的基本思路为：通过文献研究归纳整理现有研究成果，提取我国高铁快递专列推行的影响因素，主要从物流市场条件、组织运输条件以及经济效益条件方面出发，构建我国高铁快递专列推行阻碍因素评价指标体系，如表3-1所示。表3-1快递高铁专列推行阻碍因素评价指标体系类别编号阻碍因素J1货流流向不确定市场条件J2货流流量不稳定J3市场竞争激烈J4货源种类有限J5车站配套设施不足J6内部结构不适宜货运J7线路运输能力较低组织运行条件J8车辆运输时间受限J9线路覆盖率较低J10末端配送能力不足J11运营模式不统一J12投资成本高经济效益条件J13融资机会小J14投资回收期长其中，包括传统指标有：货流流向不稳定（J1）[17]，货源种类有限（J4）[17]，市场竞争激烈（J3）[2]，车站配套设施不足（J5）[31]，内部结构不适宜货运（J6）[29]，线路运输能力较低（J7）[32]，车辆运输时间受限（J8）[29]，末端配送能力不足（J10）[29]，运营模式不统一（J11）[32]；新指标包括：货流流量不稳定（J1），线路覆盖率较低（J9），投资成本高（J12），融资机会小（J13），投资回收期长（J14）。各个指标的具体分析解释如下：3.2.1市场条件方面开行快递高铁专列需要建立在全面准确地了解快递货运市场的基础上，包括货源种类、货流流向、货物流量等信息，只有准确掌握了市场条件，才能合理正确地规划快递高铁专列的运行路径，制定运行频次。1.货流流向不确定快递的需求量是影响高铁快递专列开行的重要因素，依据快递的起始地和目的地是否在同一城市，可以将其划分为同城快递和异地快递。据统计，2020年，同城快递、异地快递和国际快递（包括港澳台）的业务量分别为22.5%、75.3%和2.2%，可见，快递业务量主要以异地快递为主。依据第二章的分析，高铁快递的业务范围主要针对短途运输和中长途运输，因此快递高铁专列的开行路径规划应以异地快递货流流向为主。不同地区间快递货物吸引量受很多因素影响，例如当地居民消费水平、地区生产总值、常住人口、邮政网点数量等，这些因素既共同影响快递量，又互相影响，且复杂多变，因此难以准确测算出各地间快递运输量。货物的流向影响高铁快递专列的开行区段、始发站、终到站及运行径路，在开行车辆有限的情况下，根据货流流向规划运行路径成为一大难题。2.货流流量不稳定充足的货源保障是快递高铁专列开行的前提，快递业务需求量对快递高铁专列开行数量、运行模式起决定性作用。电商的迅速发展是快递业务量逐年不断增长的主要原因，尤其在近几年的一些电商节，例如“618”、“双11”等网购活动期间，快递业务量剧增，公路和航空运力难以满足货运需求，此时快递高铁专列能利用充分利用货运量大的优势，有效分担运输压力，且能达到较高的载货率。但在快递业务需求量较少的运输淡季，高铁快递缺乏竞争力，如果在载货率较低的情况下开行专列，也难以满足经济效益的要求。3.市场竞争激烈首要竞争来自于其他运输方式，公路运输的路网规模和路网密度都远远高于高铁路网，且灵活性高，能实现“门对门”的服务；航空运输则以速度快在长距离运输中占据绝对优势。在未来较长一段时间内，公路运输和航空运输都是铁路运输较为强劲的竞争对手。此外，国内许多大型电商平台（如京东、苏宁等），物流企业（如顺丰、“四通一达”等）都拥有自己的物流体系，且向公路航空联合运输的方向发展，已经形成较为成熟的经营模式和运输体系，拥有自己的运输工具和较为完整的运输产业链，在物流市场占有较高的市场份额。同时，国际物流企业（如联邦快递、联合包裹、中外运敦豪等）对高附加值货物运输市场也带来了较大的冲击。4.货源种类有限我国快递物品种类主要包括电商快递、商务快递、个人快递和生鲜、贵重物品等。具体如表3-2所示：表3-2快递货品主要种类货源种类细分子类主要货品种类运输要求一般消费品、信函文件、其他包裹类信函文件类商务信函、票据、贸易合同、发票、资料等对时效性、便捷性要求较高其他包裹一般消费品、样品电子商务商品服装类服装、鞋帽、箱包等对便捷性及特色服务有较高要求家电类数码配件、相机、电脑、手机、生活电器等图书音像类图书、文具等母婴用品类奶粉、用品、玩具等化妆品类护肤品、彩妆、身体护理用品生鲜产品、贵重物品生鲜产品海鲜、糕点、水果等时效性贵重物品各类贵重物品安全性其他生物制品、化工产品等安全性对时效性要求较高的高附加值产品，如文件信函、生鲜水果等，是高铁快递运输的主要货源。目前市场上的快递企业主要提供四项服务：“当日达”、“次晨达”、“次日达”和“隔日达”，不同快递企业一般会有不同的收费标准，本文主要参照中铁快运及顺丰的收费标准，如表3-3所示。表3-3中铁快运及顺丰收费标准服务类型服务企业服务价格（元/公斤）当日达中铁快运首重150，续重30顺丰首重130，续重30次日达中铁快运首重25，续重10顺丰首重25，续重12次晨达中铁快运首重23，续重12顺丰首重23，续重12隔日达中铁快运首重18，续重8顺丰首重18，续重10货运市场不同的货源种类对运输的时效性有不同的要求，对时效性要求较高的文件、生鲜类商品主要选择“当日达”、“次晨达”，而服装类、家电类、化妆品类商品运量大且对时效性要求不高，主要采用“次日达”、“隔日达”。第二章分析表明，高铁快递服务范围主要针对“当日达”和“次晨达”，因此多是一些加急文件以及生鲜食品类，此类商品虽服务价格较高，但是数量较少，在总快递量中占比较小，难以保证快递高铁专列的载货率，难以发挥快递高铁专列运量大的优势。3.2.2组织运行条件方面1.车站配套设施建设不足既有高铁站在设计建造时，主要考虑的是方便客运，缺乏货物存储仓库、货物安检设施，以及货物装卸的设备设施，而且现有站台的承重要求难以支持大型机械进行作业，对车站改造难度大，未达到机械自动化水平，无法形成规模化流程。此外，客运车站缺少专门的货运作业通道，占用客运通道进行货运作业可能会对旅客出行带来干扰。2.内部结构不适宜货运高铁快递专列运载快递数量较多，且快递包裹形态、大小、重量不一，根据实际需求采用合适的装载器具对于提高快件装卸搬运的效率，保障快递作业过程的安全都是十分必要的。而现有客运高铁的车门大小及车厢内部构造设施难以支持专业装载器具进行作业，不符合快递运输的机械化作业的要求，因此主要借助人力来实现货物的装卸，一方面会导致货物分散、装卸效率低下，另一方面也容易造成列车车厢空间利用率低、货物运量受限和运能浪费的现象。3.线路运输能力较低运输车辆指的是用于存放快件进行运输的车辆，是设备设施组织的关键。车轴重量是指车轴在运行速度范围内的最大允许负担重量，是决定车辆承载能力的主要因素，对列车运行安全、线路的使用具有重要影响。普通客运列车轴重约16~17t，目前开行的行邮专列采用新式客运转向架，轴重均为16.5t，而我国普通货运列车轴重大多在21t及以上，这一车辆轴重平均值已经远远超过了我国高铁运输线路目前的轴重要求。开行高铁快递专列必须考虑路基沉降率、路基的承重、线路限速及线路曲线半径等技术标准，若长期在高速铁路上开行高铁货运专列，客货运列车速度差产生的扣除系数会影响客运列车运行的效率。4.车辆运行时间受限高铁是国家的基础设施，更多是作为社会公益性的设施为旅客提供服务，发展货运必须在不影响客运的前提下。因此，开行高铁快递专列应首选夜间客运列车较少的时间段，但高速铁路在夜间有4小时的综合维修保养天窗时间。如果在白天开行货运列车，又会对客运列车的开行造成影响，为规划快递专列的运行增加了难度。5.线路覆盖率较低虽然我国高铁系统的发展要晚于很多西方国家，但其发展速度确是许多发达国家都难以比拟的，我国高铁以总里程长、发展迅速为特点，已经成为我国对外交流的名片。但是，目前我国的高铁线路主要覆盖大中型城市，西部和一些较偏远的城市无法通过高铁进行快递运输。与线路覆盖率更高、发展更为成熟的公路运输相比，处于劣势。6.末端配送能力不足“最后一公里”问题是快递运输中极为关键的一个组成部分，它在很大程度上直接决定了消费者对快递服务的体验感受和满意度。受限于运输工具，高铁快递无法完成“门对门”的服务，需要与公路运输相结合，一方面使得装卸搬运工作量大大增加，另一方面可能影响高铁快递物流的整体时效，使物流快递规划配送的时间反而大于高铁“站到站”之间运输的时间，从而使高铁快递丧失原本的速度优势。此外，高铁快递与传统快递公司在营业网点数量和已开展业务的城市数量方面存在较大的差距，以致于高铁运力资源很难达到最大程度上的合理利用。7.运营模式不统一由于高速铁路开展快递运输业务仍处于前期探索发展时期，其运营模式以及作业流程还未有统一规范标准。开展高铁快递运输业务的主体是中铁快运集团，但具体的业务交易是由各地铁路局负责，各地铁路局仅根据自身条件来设计本局开展高铁快递的运营模式和作业流程，以致于各铁路局在运营模式上存在很大偏差。中没有形成一套统—的、规范的运营模式准则，以致于难以在总体范围内进行统筹规划，协调统一，难以形成规模3.2.3经济效益方面1.投资成本高对于铁路运输企业而言，只有保证高铁快递专列的开行能够为其带来一定的经济效益，才能持续发展，因此在制定和实施高铁快递专列开行方案时，需要尽可能提升高铁路运输企业的经济收益。铁路运输企业的经济效益由运营收入和运营成本决定。运营收入来源于消费者使用高铁快递专列进行快递运输所缴纳的运费。运营成本包括固定成本和变动成本。固定成本为开行一辆高铁快递专列必须缴纳的费用；变动成本包括列车在线路上运行时单位里程的运输费用和装卸费用等，变动成本随运输距离的长短、停站次数、中转次数等因素的变化而变化。高铁作为公益性质的基础设施，需要在国家强大的经济实力支撑下才能发展。高铁快递专列的开行需要研制专用的货运列车、改造车站、规划运营网点，造价成本高、技术要求高、施工建造标准要求苛刻，管理和维护复杂困难，修建和运营成本都极高2.融资机会小影响企业融资的因素主要包括外部因素和内部因素。外部因素主要包括税收法规、金融政策等，税率变动会对融资产生影响，金融政策的变化也必然会影响企业融资、资金运营和利润分配的活动，此时融资的风险、成本也会发生变化。内部因素主要包括企业的发展前景、盈利能力、经营状况和财务状况、产业竞争力、公司规模、企业信用等因素。铁路运输企业的融资难度主要源于其内部，高铁快递作为新兴事物，虽然是顺应市场发展的潮流，但仍无法预知未来具体的发展情况，面对已经基本成熟并逐渐更加完备的公路运输和航空运输，加之铁路运输的运营组织难度大，高铁快递专列的发展前景并不明确，行业竞争力也有待提高。3.投资回收期长投资回收期是指，投资项目投产后获得的收益总额达到该项目投入的投资总额所需要的年限，即累计的经济效益等于最初的投资费用所需的时间。高铁快递专列的开行前需要大量的投入，但是为了与其他运输方式形成竞争，定价不能过高，要符合市场的平均水平。此外，高铁快递专列投入运营后的维修运营成本也很高，从而导致高铁快递专列的投资回收期长。3.3本章小结本章通过归纳整理现有研究成果，提取我国高铁快递专列推行的影响因素，主要从物流市场条件、组织运输条件以及经济效益条件方面出发，构建阻碍因素指标体系，对我国高铁快递专列推行阻碍因素进行了全面细致的分析，并结合当前市场现状，对这些因素进行修正和完善，甄选识别出14个阻碍因素，构建了我国高铁快递专列阻碍因素评级指标体系，其中包括货流流量不稳定，线路覆盖率较低，投资成本高，融资机会小，投资回收期长是本文提出的新指标，并对各个指标的具体意义展开了详细解释。

第4章基于模糊DEMATEL方法的阻碍因素评价模型构建及分析4.1模糊DEMATEL方法原理及适用性4.1.1三角模糊数原理在面对不确定的影响因素较多的决策性问题时，我们通常难以对各个影响因素之间的关系精确地做出定量分析。因此，在相关专家学者根据自己的知识和经验给出“较弱”、“一般”、“较强”一类的模糊性语言描述时，需要将其转化为可计算的数值。一般三角模糊数的定义为：若D=(l,m,n)，其中l<m<n，则称D为一个三角模糊数。三角模糊数Dijk=(lijS+Q=S−Q=S×Q=λS=(λ14.1.2DEMATEL方法原理DEMATEL（DecisionMakingTrial＆EvaluationLaboratory，简称DEMATEL）是美国Battelle实验室的学者A.Gabus和E.Fontela于1971年间在日内瓦的一次会议上提出的，中文全称为“决策试验与评价实验法”，是一种依靠图论和矩阵理论对因素进行分析，适用于分析问题结构并建立系统因素之间因果关系的方法。。DEMATEL方法的提出是为了解决现实世界中复杂困难的问题，基本思路是首先确定评价指标之间有无逻辑关系，并通过打分将其量化，得到直接影响矩阵，再通过矩阵运算得到综合影响矩阵，最后运用MATLAB计算各因素的影响度、被影响度、中心度和原因度，并进行排序分析。4.1.3模糊DEMATEL方法高铁快递专列开行阻碍因素是一个复杂的系统工程，评价指标之间存在相互影响的关系，且各个指标的重要性不一样，单凭个别因素难以全面地分析问题并做出决策。要为高铁快递专列的开行提出切实有效的建议和策略，不仅需要知道各个阻碍因素是什么，更重要的是梳理清楚各个指标之间的相互影响因素，才能全面客观地了解高铁快递专列面临的问题。模糊DEMATEL法以专家的专业知识和实践经验为依托，通过对专家语言的模糊化处理来修正阻碍因素之间的模糊性与不确定性，有效地分析阻碍因素的重要程度，实现DEMATEL与三角模糊数的有机融合与拓展应用。传统的主成分分析法、层次分析法、模糊综合评价法和因子分析法等都无法针对复杂指标之间的关系进行综合评价分析，因此本文将模糊DEMATEL方法运用到高铁快递专列阻碍因素评价中。4.2基于模糊DEMATEL的评价模型构建4.2.1分析各个阻碍因素之间的关系有无及强弱程度高铁快递专列推行阻碍因素之间存在相互影响的模糊性，为了更加直观的体现各因素之间的逻辑，用0,1,2,3,4表示某个因素对其它因素的影响强度，分别对应为没有影响，影响很低，影响较低，影响较高，影响非常高。如图4-1所示，a,b,c,d四个因素之间的影响关系为：a对b的影响较弱，记为3分，a对c的影响极弱，记为2分，而a对d无有向箭头，说明a对d没有影响，记为0分。图4-1阻碍因素相互关系图4.2.2构建直接影响矩阵（1）根据上述规则，由专家对高铁快递专列推行阻碍因素的各个评价指标进行打分，根据结果得到直接影响矩阵A。J=式4-1中n为阻碍因素个数，Jij表示因素i对因素j的影响程度所对应的数值，i和j均为整数，当i=j时，Jij=0。（2）用模糊处理方法将直接影响关系转化为对应的三角模糊数，可降低专家打分时的主观误差，模糊尺度如表4-1。表4-1模糊尺度评价语义数值模糊尺度没有影响0（0,0,0.25）影响很低1（0,0.25,0.5）影响低2（0.25,0.5,0.75）影响高3（0.5,0.75,1）影响很高4（0.75,1,1）（3）根据公式4-2,，利用重心法将三角模糊评价转化为清晰数值，设T为经过解模糊计算后的清晰数值。T=（4）将矩阵J进行规范化处理，得到标准化直接影响矩阵K：计算直接影响矩阵J的行和S1,S2,…,Sn。S找出S1,S2,…,SN中的最大值Smax。用直接影响矩阵A除以最大值Smax，得到K。K=（5）综合影响矩阵L由标准化矩阵K1，K2，…，Kn叠加而成，L=KL=其中I为单位矩阵。4.2.3计算影响度、被影响度、中心度和原因度（1）影响度M：影响度是综合影响矩阵L的行和Mi，是各行对应因素对其他所有因素的综合影响值。M（2）被影响度：被影响度是综合矩阵L的列的和Nj，是各列对应因素受其他各因素影响的综合值。N（3）中心度：中心度是影响度与被影响度之和Oi，表示被研究的因素在整个系统中的重要程度,即因素在系统中的地位和对系统作用力度的强弱，其值越大作用越大。O（4）原因度：影响度与被影响度之差Pi为原因度，表征的是因素之间的重要性关系。P4.3本章小结本章先分别介绍了三角模糊数和DEMATEL的方法及原理，然后并将二者有机的结合，；连接成了模糊DEMATEL方法，并详细说明模糊DEMATEL方法的运用步骤和方法，方便后续计算。由于高铁快递专列的开行是一个复杂的工程，评价指标间存在相互影响的关系，且各个指标的重要程度不同。模糊DEMATEL方法既可修正阻碍因素之间的模糊性和不确定性，能有效地对高铁快递专列推行各个阻碍因素进行客观全面地分析。因此本文选用模糊DEMATEL方法对后续的数据进行计算分析。

第5章案例分析及对策建议5.1案例分析5.1.1数据获取及计算（1）直接影响矩阵将相关专业人员组成讨论小组对各个因素之间的逻辑关系有无进行讨论，再根据影响程度进行评分，收集评分表，并对其进行加权平均，最终所得值遵循四舍五入取整原则，最终得到14×14阶直接影响矩阵(Jij)14×14表5-1直接影响矩阵因素J1J2J3J4J5J6J7J8J9J10J11J12J13J14J103110000000023J210230000000012J301010000000043J402300000000023J500000030010423J600100040000423J700000000000323J800000000000011J900000030000013J1000000000000311J1100000000000320J1200000000000043J1300000000000000J1400000000000030（2）三角模糊直接影响矩阵为使研究结果更准确，降低专家主观性对结果产生的影响，将直接影响矩阵采用模糊理论进行模糊化，建立三角模糊直接影响矩阵，如表5-2。表5-2三角模糊直接矩阵因素J1J2J3J4J1(0,0,0.25)(0.5,0.75,1)(0,0.25,0.5)(0,0.25,0.5)J2(0,0.25,0.5)(0,0,0.25)(0.25,0.5,0.75)(0.5,0.75,1)J3(0,0,0.25)(0,0.25,0.5)(0,0,0.25)(0,0.25,0.5)J4(0,0,0.25)(0.25,0.5,0.75)(0.5,0.75,1)(0,0,0.25)J5(0,0,0.25)(0,0,0.25)(0,0,0.25)(0,0,0.25)J6(0,0,0.25)(0,0,0.25)(0,0.25,0.5)(0,0,0.25)J7(0,0,0.25)(0,0,0.25)(0,0,0.25)(0,0,0.25)J8(0,0,0.25)(0,0,0.25)(0,0,0.25)(0,0,0.25)J9(0,0,0.25)(0,0,0.25)(0,0,0.25)(0,0,0.25)J10(0,0,0.25)(0,0,0.25)(0,0,0.25)(0,0,0.25)J11(0,0,0.25)(0,0,0.25)(0,0,0.25)(0,0,0.25)J12(0,0,0.25)(0,0,0.25)(0,0,0.25)(0,0,0.25)J13(0,0,0.25)(0,0,0.25)(0,0,0.25)(0,0,0.25)J14(0,0,0.25)(0,0,0.25)(0,0,0.25)(0,0,0.25)续表5-2（一）因素J5J6J7J8J1(0,0,0.25)(0,0,0.25)(0,0,0.25)(0,0,0.25)J2(0,0,0.25)(0,0,0.25)(0,0,0.25)(0,0,0.25)J3(0,0,0.25)(0,0,0.25)(0,0,0.25)(0,0,0.25)J4(0,0,0.25)(0,0,0.25)(0,0,0.25)(0,0,0.25)J5(0,0,0.25)(0,0,0.25)(0.5,0.75,1)(0,0,0.25)J6(0,0,0.25)(0,0,0.25)(0.75,1,1)(0,0,0.25)J7(0,0,0.25)(0,0,0.25)(0,0,0.25)(0,0,0.25)J8(0,0,0.25)(0,0,0.25)(0,0,0.25)(0,0,0.25)J9(0,0,0.25)(0,0,0.25)(0.5,0.75,1)(0,0,0.25)J10(0,0,0.25)(0,0,0.25)(0,0,0.25)(0,0,0.25)J11(0,0,0.25)(0,0,0.25)(0,0,0.25)(0,0,0.25)J12(0,0,0.25)(0,0,0.25)(0,0,0.25)(0,0,0.25)J13(0,0,0.25)(0,0,0.25)(0,0,0.25)(0,0,0.25)J14(0,0,0.25)(0,0,0.25)(0,0,0.25)(0,0,0.25)续表5-2（二）因素J9J10J11J12J1(0,0,0.25)(0,0,0.25)(0,0,0.25)(0,0,0.25)J2(0,0,0.25)(0,0,0.25)(0,0,0.25)(0,0,0.25)J3(0,0,0.25)(0,0,0.25)(0,0,0.25)(0,0,0.25)J4(0,0,0.25)(0,0,0.25)(0,0,0.25)(0,0,0.25)J5(0,0,0.25)(0,0.25,0.5)(0,0,0.25)(0.75,1,1)J6(0,0,0.25)(0,0,0.25)(0,0,0.25)(0.75,1,1)J7(0,0,0.25)(0,0,0.25)(0,0,0.25)(0.5,0.75,1)J8(0,0,0.25)(0,0,0.25)(0,0,0.25)(0,0,0.25)J9(0,0,0.25)(0,0,0.25)(0,0,0.25)(0,0,0.25)J10(0,0,0.25)(0,0,0.25)(0,0,0.25)(0.5,0.75,1)J11(0,0,0.25)(0,0,0.25)(0,0,0.25)(0.5,0.75,1)J12(0,0,0.25)(0,0,0.25)(0,0,0.25)(0,0,0.25)J13(0,0,0.25)(0,0,0.25)(0,0,0.25)(0,0,0.25)J14(0,0,0.25)(0,0,0.25)(0,0,0.25)(0,0,0.25)续表5-2（三）因素J13J14J1(0.25,0.5,0.75)(0.5,0.75,1)J2(0,0.25,0.5)(0.25,0.5,0.75)J3(0.75,1,1)(0.5,0.75,1)J4(0.25,0.5,0.75)(0.5,0.75,1)J5(0.25,0.5,0.75)(0.5,0.75,1)J6(0.25,0.5,0.75)(0.5,0.75,1)J7(0.25,0.5,0.75)(0.5,0.75,1)J8(0,0.25,0.5)(0,0.25,0.5)J9(0,0.25,0.5)(0.5,0.75,1)J10(0,0.25,0.5)(0,0.25,0.5)J11(0.25,0.5,0.75)(0,0,0.25)J12(0.75,1,1)(0.5,0.75,1)J13(0,0,0.25)(0,0,0.25)J14(0.5,0.75,1)(0,0,0.25)（3）清晰直接影响矩阵根据解模糊公式5-2对得到的三角模糊函数进行计算，得到清晰值，建立清晰直接影响矩阵，如表5-3。表5-3清晰直接影响矩阵因素J1J2J3J4J5J6J7J10.08330.75000.25000.25000.08330.08330.0833J20.25000.08330.50000.75000.08330.08330.0833J30.08330.25000.08330.25000.08330.08330.0833J40.08330.50000.75000.08330.08330.08330.0833J50.08330.08330.08330.08330.08330.08330.7500J60.08330.08330.25000.08330.08330.08330.9166J70.08330.08330.08330.08330.08330.08330.0833J80.08330.08330.08330.08330.08330.08330.0833J90.08330.08330.08330.08330.08330.08330.7500J100.08330.08330.08330.08330.08330.08330.0833J110.08330.08330.08330.08330.08330.08330.0833J120.08330.08330.08330.08330.08330.08330.0833J130.08330.08330.08330.08330.08330.08330.0833J140.08330.08330.08330.08330.08330.08330.0833续表5-3因素J8J9J10J11J12J13J14J10.08330.08330.08330.08330.08330.50000.7500J20.08330.08330.08330.08330.08330.25000.5000J30.08330.08330.08330.08330.08330.91660.7500J40.08330.08330.08330.08330.08330.50000.7500J50.08330.08330.25000.08330.91660.50000.7500J60.08330.08330.08330.08330.91660.50000.7500J70.08330.08330.08330.08330.75000.50000.7500J80.08330.08330.08330.08330.08330.25000.2500J90.08330.08330.08330.08330.08330.25000.7500J100.08330.08330.08330.08330.75000.25000.2500J110.08330.08330.08330.08330.75000.50000.0833J120.08330.08330.08330.08330.08330.91660.7500J130.08330.08330.08330.08330.08330.08330.0833J140.08330.08330.08330.08330.08330.75000.0833（4）矩阵计算借助MATLAB对表5-3清晰直接影响矩阵进行数学模型运算，得到表5-4高铁快递专列推行阻碍因素关系表。表5-4高铁快递专列推行阻碍因素关系表影响因素影响度被影响度中心度原因度J10.28390.67350.9574-0.3897J20.48620.64231.1285-0.1560J30.52680.59541.1222-0.0686J40.45100.68811.1391-0.2371J50.24970.80081.0505-0.5511J60.24970.84061.0903-0.5909J70.62360.58671.20980.0365J80.24970.30980.5595-0.0601J90.24970.54980.7995-0.3001J100.27840.44950.7279-0.1710J110.24970.46120.7109-0.2155J120.91870.51881.43750.3999J131.45850.24971.70821.2088J141.45560.36461.82021.09105.1.2结果分析（1）中心度的排名代表该阻碍因素对高铁快递专列推行的制约程度，排名越靠前，阻碍作用越明显，详见表5-5。表5-5阻碍因素中心度排名因素序号类别因素名称中心度排名J14经济效益投资回收期长1.82021J13经济效益融资机会小1.70822J12经济效益投资成本高1.43753J7组织运行线路运输能力较低1.20984J4市场条件货源种类有限1.13915J2市场条件货流流量不稳定1.12856J3市场条件市场竞争激烈1.12227J6组织运行内部结构不适宜货运1.09038J5组织运行车站配套设施不足1.05059J1市场条件货流流向不确定0.957410J9组织运行线路覆盖率较低0.799511J10组织运行末端配送能力不足0.727912J11组织运行运营模式不统一0.710913J8组织运行车辆运输时间受限0.559514首先，投资回收期长（J14），融资机会小（J13）与投资成本高（J12）分别排名前三，这说明阻碍高铁快专列推行的最关键因素是经济效益，要实现高铁快递专列的开行及持续发展，就必须保证高铁快递专列的开行能为铁路企业带来经济效益，因此首先要解决的阻碍因素就是经济效益。其次，货源种类有限（J4）、货流流量不稳定（J2）、市场竞争激烈（J3）和货流流量不稳定（J1）分别排名第五、第六、第七和第十，可见市场条件也是阻碍因素中非常重要的一环。只有保证高铁快递专列开行的路径、开行的频率，及停战次数、停战时间与市场需求、货流规律相吻合，才能提高高铁快递专列的运载效率，实现资源的最大化利用，保证高铁快递专列的经济效益。最后，线路运输能力较低（J7），内部结构不适宜货运（J6），车站配套设施不足（J5）分别排名第四、八、九，也是高铁快递专列开行不可忽视的阻碍因素。车站及车辆配套设施不足不仅直接影响快递作业的效率，影响快递高铁的运输能力，此外，改造现有车站与研制新型货运高铁的成本与高铁快递的经济效益也息息相关。因此，应该给予组织运行条件足够的重视。（2）将原因度进行排名，如表5-6所示。表5-6阻碍因素原因度排名序号类别阻碍因素原因度排名J13经济效益融资机会小1.20881J14经济效益投资回收期长1.09102J12市场条件投资成本高0.39993J7经济效益线路运输能力较低0.03654J8组织运行车辆运输时间受限-0.06015J3组织运行市场竞争激烈-0.06866J2市场条件货流流量不稳定-0.15607J10组织运行末端配送能力不足-0.17108J11市场条件运营模式不统一-0.21559J4组织运行货源种类有限-0.237110J9组织运行线路覆盖率较低-0.300111J1组织运行货流流向不确定-0.389712J5组织运行车站配套设施不足-0.551113J6组织运行内部结构不适宜货运-0.590914根据各个阻碍因素的原因度，可以将阻碍因素分为两类，一类是原因因素，即原因度＞0的因素；另一类是结果因素，即原因度＜0的因素。其中原因因素有4个，依次为融资机会小（J13）,投资回收期长（J14）,投资成本高（J12）,线路运输能力较低（J7），这些因素更容易对其他因素产生影响，主要来源于经济效益和组织运行条件。其中融资机会小（J13）,投资回收期长（J14）,投资成本高（J12）在中心度中排名前三，进一步说明经济效益是影响高铁快递专列推行的重要因素。高铁作为是国家公益性质的基础建设项目，建设与发展都需要国家和政府的推动，因此，高铁快递专列的推行也离不开国家政策的保障。此外，线路运输能力较低（J7）在中心度排名第四，也是阻碍高铁快递专列推行的重要因素。原因度为负值，更容易受其他因素影响的结果因素的排序依次为：车辆运输时间受限（J8），市场竞争激烈（J3），货流流量不稳定（J2），末端配送能力不足（J10），运营模式不统一（J11），货源种类有限（J4），线路覆盖率较低（J9），货流流向不确定（J1），车站配套设施不足（J5），内部结构不适宜货运（J6）的，其中市场竞争激烈（J3），货流流量不稳定（J2）的中心度排名为第五、第六，说明市场条件是结果因素中要重点关注市场条件方面的阻碍因素。经过综合考虑和计算，在原因因素中选取中心度排名前五的阻碍因素，作为关键阻碍因素，分别为：融资机会小（J13），投资回收期长（J14），投资成本高（J12），线路运输能力较低（J7）。5.3对策建议根据前文的分析结果，我国高铁快递专列推行主要的阻碍因素在于经济效益和组织运行条件方面。虽然关键阻碍因素只包括融资机会小，投资回收期长，投资成本高，线路运输能力较低，但成本、投资回收期等因素，与市场条件、技术条件、设备设施等因素息息相关，因此要从多个方面入手，不能顾此失彼。本文结合高铁快递的特点以及我国目前高铁快递的发展现状，现分别从市场条件、组织运行条件、经济效益三方面分别提出对策建议。5.3.1市场条件方面（1）明确市场定位。不同的快递货源种类对于时效性有不同的要求，高附加值类货物对时效性要求不是很高，更倾向于选择“次晨达”或“次日达”产品，文件信函类和时生鲜水果类货物对时效性要求较高，大多选择“当日达”或“次晨达”。因此高铁快递的货源种类应以信函文件类、生鲜水果等对时效性要求较高以及高附加值类的货物为主，所提供的的服务种类应以“当日达”、“次晨达”和“次日达”为主。（2）按需开车。高铁快递专列的开行要以充足的货运需求为基础，目前只有部分城市间的快递量需求量能满足高铁快递专列开行的运量条件，因此，未来还要继续研究分析、深入探讨高铁快递专列的开行区间、开行路径及高铁快递业务的发展方向。在高铁快递发展的初期阶段，利用客运列车进行捎带运输仍是高铁快运的重要形式。此外，在高铁快递运量满足开行条件的城市间开行高铁快递专列，势必会给高铁的运营带来一定负担，因此要合理安排开行列车数量。5.3.2组织运行条件方面（1）改善战场作业条件。我国的高铁站台的建造时没有预留货运作业的空间，同时缺少高铁快递业务作业的设施设备。要开行高铁快递专列要先配备相关的基础设施，必要时要新建高铁快递作业场所，配备足够的适合高铁进行包裹快递装卸搬运的作业设备，设计符合高铁快递列车特点的装载器具，提升高铁的货运作业能力、提高高铁快递的运输效率。（2）加快高铁快递专用车辆研制。要满足高铁快递专列运行的需求，保障大运量的装载能力，就要加强对高铁快递专列动车组的研发和实验，使其尽快投入市场使用，同时还要能满足车辆编组的需求。（3）完善网点规划布局。中铁快运集团应主动加强高铁快递各层级快递网点的建设，不断完善网点的布局规划，坚持全区范围内统筹规划、协调发展的顶层设计，形成统一的运营模式，做好各层级、各区域的衔接规划，最大程度地发挥协同效应，确保资源合理分配，提升末端配送能力。（4）发展多式联运。实行多式联运可以实现高铁运输与其它运输方式相互依存、共同赢利的目标。与公路运输结合来实现城市内配送就是提升高铁快递服务质量的方式，虽然高铁快递相较于传统快递物流企业仍然处于弱势，但是通过与其他运输方式的结合，也能有效提升高铁快递的“门到门”服务质量，收拢客户资源，从而进一步促进高铁快递业务的发展。5.3.3经济效益方面（1）充分利用国家政策。铁路部门在进行铁路物流规划时，出台了一系列促进货运动车组列车发展的宏观经济调控政策，包括《铁路“十二五”发展规划纲要》和《铁路主要技术政策》等，指出要大力发展能适应市场的货物运输运输形式，优化运输组织，拓展铁路部门的业务范围，大力建设铁路物流服务体系。在2014年的国务院常务会议上，提出对我国的快递物流市场要实行开放性政策，《国务院关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》指出铁路部门要在现有高铁路网不断完善的基础上，充分利用运力不断提升的优势，逐步提升铁路货物运输业务在快递市场上的占有份额，开创收益率更高的新兴业务，实现自负盈亏，才能更好适应货运市场的发展。高铁快递运输作为国家新兴的战略产业，在国民经济中具有先导性的作用，因此，在相关国家政策的大力支持下，高铁快递专列也将更有竞争力。（2）与环境相适应。近年来电子商务的快速发展为快递物流行业带来了巨大的市场前景，且每年快递业务仍以极快的速度增长，可见国内快递市场具有广阔的发展空间。当前我国的快递市场已经出现运能严重不足的情况，此外，我国当下正处于经济持续发展的态势，开行高铁快递专列也是结合当下市场环境的选择。5.4本章小结本章运用模糊DEMATEL对高铁快递专列推行阻碍因素进行了分析，以第三章识别的14个阻碍因素为分析对象，通过专家打分法确定了这些影响因素的相互关系，采用三角模糊数对其进行模糊化，运用DEMATEL方法对其进行系统性的分析，最终确定了四个关键因素，分别为融资机会小，投资回收期长，投资成本高，线路运输能力较低。虽然关键阻碍因素集中在经济效益和组织运行条件两方面，但成本、投资回收期等因素，与市场条件、技术条件、设备设施等因素息息相关，因此要从多个方面入手，分别从市场条件、组织运行条件和经济效益条件方面提出相应的应对策略。

第6章研究成果及结论电子商务的快速发展，带动了快递物流行业的迅速发展，当前快递行业正朝着更安全、更可靠、更便捷和更高效地方向发展。我国目前高铁快递的运输主要以高铁确认车和客运列车捎带运输为主，但这两种模式主要适用于小批量的货物运输，随着快递业务量的逐年递增，已经难以满足市场的需求。因此，高铁快递专列的开行是高铁货运未来的发展趋势。本文立足于物流市场的广阔发展前景，研究分析高铁快递专列开行的阻碍因素，并建立了高铁快递专列推行阻碍因素评价指标体系，主要包括一下几个方面：（1）本文分析了高铁货运市场条件，并结合高铁货运自身的特点，明确了高铁快递专列的货源种类及所提供服务的定位。高铁快递应主要针对信函文件、生鲜水果等附加值较高，对时效性要求较高的商品，提供的服务主要以“当日达”、“次晨达”和“次日达”为主。高附加值商品虽然服务价格较高，但是数量在快递总量中占比较少。同时，快递数量不稳定，快递货流流向不确定等不确定因素都为高铁快递专列的开行增加了难度。此外，已初步成熟的公路运输和航空运输是高铁快递的强劲对手，激烈的外部竞争也为高铁快递的发展带来了巨大的压力。（2）通过对高铁快递专列开行作业条件的分析，发现目前高铁站点及列车内部的设备设施都难以满足高铁快递专列开行的需要，缺少专用货运列车、车站缺少货运装卸存储设备，缺少装载器具等都会降低高铁快递作业能力。除此之外，末端配送能力不足、运营模式不统一等问题，也会严重影响高铁快递的作业效率。（3）经济效益是保证高铁快递发展的根本，但是由于高铁的建造及运营成本极高，高铁快递专列的发展面临着前期投资成本高，融资机会小，投资回收期长等问题。介绍了模糊DEMATEL的方法及原理，基于高铁快递专列推行阻碍因素评价指标体系，通过专家打分法，明确各个阻碍因素间关系的有无及强弱，建立直接影响矩阵，计算矩阵的影响度、被影响度、中心度及原因度，并将其排序进行分析，最终得出关键阻碍因素，分别为：融资机会小，投资回收期长，投资成本高，线路运输能力较低。根据阻碍因素分析结果，结合现实市场条件及外部机会，分别从市场条件、组织运行条件、经济效益三方面提出对策建议。一方面，要明确自身市场定位，合理规划高铁开行路径，遵循“按需开车”的原则；另一方面，要完善高铁快递作业的设备设施条件，提高高铁快递的作业效率，并统一运营模式。最后，要充分利用国家政策的支持，抓住机会发展高铁快递。高铁快递人处于发展的起步阶段，需要面临和解决的问题有很多，本文只是针对高铁快递专列的初步研究，研究面比较宽泛，对于解决高铁快递推行的诸多阻碍因素有一定的现实意义。下一步需要继续深入研究，分别从不同角度、不同层面进行更为细致的研究，才能更加扎实地解决具体的现实问题。参考文献姚玉莹.客车捎带模式下高铁快递输送方案优化研究[D].兰州:兰州交通大学,2020.沙涛.货运动车组列车开行方案研究[D].兰州:兰州交通大学，2020.BashirZ,El-HawaryME.Shorttermloadforecastingbyusingwaveletneuralnetworks[C]//ElectricalandComputerEngineering,2000CanadianConferenceon.IEEE,2000,1:163-166.PlotkinD.CarryingFreightonHigh-SpeedRailLines[J].JournalofTransportationEngineering.1997,123(3):199-223.OhnellS,WoxeniusJ.AnindustryanalysisofexpressfreightfromaEuropeanrailwayPerspective[J].IntenationaljournalofPhysicaldistribution&logisticsmanageme