氢能源汽车消费者购买意愿的研究-基于江苏地区的调研

目录TOC\o"1-2"\h\u第1章绪论 11.1研究背景与问题提出 11.2研究目的及意义 21.3研究思路与研究方法 3第2章相关概念及理论基础 52.1相关概念及理论基础 62.2国内外研究综述 7第3章氢能源汽车消费者购买意愿研究模型与假设 113.1模型选取 113.2变量选取 133.3研究假设 13第4章江苏地区氢能源汽车消费者购买意愿调查 164.1研究设计 164.2问卷设计 174.3数据收集与初步整理 18第5章江苏地区氢能源汽车消费者购买意愿假设检验 205.1问卷信度分析 205.2问卷效度分析 225.3结构方程模型检验 245.4假设检验 25第6章江苏地区氢能源汽车市场发展建议 286.1推动氢能源技术创新与产业升级 286.2加大政策支持力度，减少消费者担忧 286.3强化安全设计，消除风险认知偏差 29第7章研究结论与展望 307.1研究结论 317.2未来展望 31参考文献 32附录 37第1章绪论研究背景与问题提出研究背景作为国民经济战略性支柱产业，汽车产业以其全产业链协同能力突出、经济辐射半径广阔、产业乘数效应显著等核心特征，在国家产业链现代化攻坚工程和发展格局构建中发挥着关键作用。据国家统计局数据显示，在综合发达国家新车销量、国内汽车市场承载能力、国内人口总量及增长速度等多个因素影响下，在宏观经济环境较为稳定的前提下，预计我国新车销量在未来5年增速将逐渐趋缓，并在2030年左右达到峰值约3800万辆[1]。从碳排放来看，随着汽车的广泛使用，汽车尾气带来的环境污染问题也不容忽视，其中交通运输业是碳排放增长的重要领域，根据全球能源局统计，中国碳排放占比自2005年超过美国后持续领先，但增速放缓至0.2%。根据国家能源统计局2024年发布的数据显示，国内能源生产与消费方面碳排放占比72%，其中为电占比40%，能源消费结构中煤炭占比约53.2%，可再生能源装机占比56%，交通运输业碳排放占比9.5%，其中公路运输占78%[2-3]。2020年，中国提出“3060”，在此目标驱动下，交通领域脱需求迫切，氢能源汽车作为零排放理想解决方案，被视为破解重型车辆电动化瓶颈的关键路径。当前，全球氢能源汽车产业布局正在加速形成。我国虽然已经成功建立了完整的产业链，然而市场渗透率仅有0.03%，陷入“政策热、市场冷”的困境。此外，消费者氢能源的安全性、便利性、经济性等存在明显顾虑，因此亟需借助需求侧研究来打破市场导入期的发展瓶颈。同时，锂电池汽车在商用车领域的性能短板日益显现，氢能源技术则有望成为“替代燃油车、补充电动车”的重要选项。其推广成果不仅直接影响我国交通领域的碳减排过程，更对全球氢能市场竞争格局产生深远影响。问题提出根据目前相关氢能源汽车的研究发现，氢能源汽车行业在交通领域脱碳转型中扮演着关键角色。截至2022年底，全球氢燃料电池汽车市场保有量达67488辆，其中，中国占比18.2%，市场保有量约为12306辆，同比增长37.93%，较2017年复合增长36.4%｡2022年，中国氢燃料电池汽车市场规模达84.43亿元，同比增长24.13%。市场预测显示，2050年，中国氢燃料电池客车、氢燃料电池物流车、氢燃料电池重卡、氢燃料电池乘用车的市场渗透率有望分别提升至40%、10%、75%、12%[4]。另一方面，虽然各地政府出台了一些支持氢能源汽车发展的政策，但与电动汽车等其他新能源汽车相比，氢能源汽车在购车补贴、税收优惠、科研投入等方面的政策支持力度相对较小。这使得氢能源汽车在与传统燃油汽车和其他新能源汽车的竞争中处于相对劣势地位。此外氢能源汽车的发展涉及到多个领域的法规和标准，如氢气生产、储存、运输、加氢站建设和运营、车辆安全等，目前，这些方面的法规和标准体系还不够健全，存在一些法律空白和监管盲区。这给氢能源汽车的推广应用带来了一定的法律风险和监管难题。当今氢能源汽车还处于导入期，氢能源汽车产业的发展还面临汽车本身的技术创新能力以及核心竞争力不够、消费者对其认知不够、汽车价格太高等问题，研究消费者对氢能源汽车的购买需求和购买意愿，有助于企业精准定位目标消费群体，了解不同群体对氢能源汽车的认知、态度和期望，从而制定更具针对性的营销策略[5]。研究目的及意义研究目的本文的研究目的主要是为了探索氢能源汽车的消费者感知有用性、感知易用性、消费者感知风险以及政策支持、环保价值观对消费者购买意愿的影响，为后期氢能源汽车发展提供事实依据。消费者对氢能源汽车的性能、价格、加氢便利性等方面的关注点，能够为企业的研发和设计提供重要参考，推动产品不断优化升级。另一方面，消费者购买意愿研究还能为政府制定相关政策提供数据支持，促进加氢基础设施建设，改善氢能源汽车的使用环境，提高消费者的购买信心。总体来说，深入研究消费者购买意愿对于推动氢能源汽车产业的发展具有不可忽视的作用。研究意义理论意义本文首先梳理了氢能源产业的发展现状以及当前我国正面临的能源困境的相关文献，发现氢能源汽车具有良好的减排潜力，有助于交通运输部分实现节能减排的目标。并且传统技术接受模型多聚焦于信息技术或成熟产品，氢能源汽车作为高风险、高成本的新兴技术，其消费者决策需纳入技术信任、风险感知、社会规范等新变，提高解释力。因此，本文从消费者视角出发，以江苏地区为例，研究消费者购买意愿的影响因素，并从政府政策和汽车生产方面提出相关建议。现实意义江苏地区的我国的能源消耗大省，碳排放量多，本文立足于这一情况，调研江苏地区消费者购买意愿偏好与购买行为变化，有利于揭露消费者对氢能源汽车的偏好，为推广氢能源汽车提供现实依据；此外，能够推动江苏地区加快能源结构转型的进程，提高氢能源发电的替代率，为全国实现碳中和贡献力量。1.3研究思路与研究方法1.3.1研究思路本文研究主要目的是研究影响消费者购买意愿因素的研究，本文研究思路如下（如图1-1）首先本文通过研究氢能源汽车发展的相关背景，从市场动态，政府政策，基础设施建设三个方面回顾国内外相关研究综述确定氢能源汽车相关产业的发展现状以及不足。接着根据上文理论模型，确定本文变量之间相关关系并构建研究模型。又根据相关研究文献中量表设计，进行参考设计出针对本文研究的问卷，对初始问卷进行测试，预调研、正式调研、收集数据、分析数据，最后得出结论提出建议。图1-1技术路线图1.3.2研究方法本文的研究是基于行为经济学和人口统计学等多学科知识体系之上，并根据对以往相关文献进行研究分析之后，本文采用以下三种方法进行分析：（1）问卷调查法本研究基于氢能源汽车产业的特性，并参考国内外经典的理论研究模型和研究假设，设计了一套量表式调查问卷，问卷采用了李克特五级量表量化测量。在问卷初稿完成之后，通过身边同学的反馈以及导师的建议，优化问卷内容。并借助问卷星平台面向目标群体发放问卷，进行数据采集。（2）文献研究法研究前期，通过中国知网、Google学术等专业的学术数据库，系统的梳理国内外有关氢能源汽车领域的研究成果；同时，依托国家能源局、新华网、江苏省统计局等官方渠道，收集相关政策文件、行业数据等权威资料，在全面熟悉全球氢能源产业发展现状的基础上，结合专业知识，明确研究方向，构建理论模型并提出研究假设，也为后续的分析奠定坚实基础。定量分析法本文主要利用SPSS和AMOS软件进行数据方面处理。首先对问卷的人口统计学部分进行概述，然后对收集的问卷进行信度检验，确保问卷的有效与可信；并通过AMOS进行模型构建，对提出的假设进行检验，根据检验结果进行总结，提出对应的政策建议。第2章相关概念及理论基础2.1相关概念及理论基础2.1.1新能源汽车新能源汽车是指主要使用太阳能、电能等类似清洁能源的汽车，和传统燃油车的区别在于新能源汽车在使用过程中污染气体排放较少。此外，新能源汽车的能量转换效率较高，能够有效降低能源消耗。其中纯电动汽车、混合动力汽车的电能消耗通常低于燃油消耗成本，近年来，新能源汽车市场发展迅速，随着技术不断进步，新能源汽车基础设施不断完善，市场竞争力也在日益增强。2.1.2氢能源汽车氢能源汽车主要以氢燃料电池作为主要动力源。主要分为两种：面对日益严峻的环境问题，汽车产业正加速向清洁能源转型。氢能汽车作为重要技术路线，主要分为氢内燃机和燃料电池两种类型。其运行过程零碳排放且能量效率显著优于传统燃油车，展现出突出的环保优势。在碳中和背景下，氢能汽车的高效清洁特性使其成为未来交通领域最具发展潜力的解决方案，对优化能源结构和减少碳排放具有重要意义。目前，氢燃料汽车是氢能源汽车的发展主流，相比氢内燃机汽车，氢能源汽车可以在静态下完成运作，并且转化效率达到60%及以上。然而，在当前技术水平下，氢能源汽车仍然面临许多挑战，其中氢能基础设施加氢站建设成本高昂，单站建设费用约200-500万美元。在技术方面，氢气压缩、储存安全、站内制氢等关键技术发展不成熟，基础设施建设滞后等因素限制氢能源汽车的发展，使用氢能源汽车未得到普及[6]。2.1.3消费者购买意愿意愿的概念属于心理学范畴，Fishbein与Ajzen的理性行为理论对行为意愿的定义是个体采取某一特定行为的主观概率，由此来看，购买意愿即消费者愿意购买某种产品的主观机率的高低[7]。消费者行为预测需以购买意向分析为基础。实证研究表明，实际购买决策必然以正向消费意愿为必要条件，但意愿向行为的转化受多重因素调节。2.1.4技术接受模型技术接受模型（TechnologyAcceptanceModel，TAM）由Davis于1989年提出，旨在解释用户对新兴技术采纳行为的心理机制。其核心假设认为，技术接受行为主要由两大认知维度驱动，感知有用性指用户认为某项技术能够带来效率上的提升；感知易用性指用户预估学习和操作该技术的难易程度。其中前者指用户对某项技术提升效能的主观预期，感知易用性通过降低操作难度间接提升用户接受度，与有用性认知共同构成态度形成的双维度驱动，最终作用于消费决策行为。2.2国内外研究综述针对当前氢能源汽车产业的发展现状以及趋势，分别从三个市场动态、政府政策和基础设施三个方面对国内外的氢能源汽车产业发展进行描述。2.2.1国内研究综述（1）市场动态21世纪初，我国处于汽车转型关键时期，行业统计数据显示（见图2-1），2025年首月我国新能源车生产101.5万台，终端销售94.4万台，同比增幅均达29%。国内市场实际交付79.3万台，较上月下滑45.8%。同比增长26.2%。图2-1新能源汽车2023年1月-2025年1月月度销量与其他新能源汽车相比，氢能源汽车具有加氢速度快、效率高、污染小、低温性能好等特点，单位质量氢气的能量密度是锂电池的100倍以上，更适合需要长途运输或者承载重量较大的情况。氢能源的来源也是多种多样的，能够通过化石能源、工业副产、电解水等多种方式获取，从而减少对石油的依赖。李可和郭哲辉[8]的研究认为我国现阶段发展趋势是氢燃料电池汽车在商用车领域率先实现规模化应用，而乘用车市场仍处于导入阶段，呈现差异化发展态势。2020年全国氢燃料电池汽车销量为1177辆，此外，氢能源汽车的低温性能好，相较于传统电池汽车具有更强的耐寒性，2022年北京冬奥会以氢能出行为主，将1000辆氢能源汽车作为比赛专用车投入使用，周小丽[9]认为这不仅是一次相较于全球而言的燃料电池汽车示范，同时也能够提升氢能源汽车的曝光度，以及消费者对氢能源汽车的信任度与接受度。除了政府出台的相关政策之外，汽车制造商本身也开始投入研发氢能源汽车，在燃料电池发动机技术、制氢技术以及整车成本方面有所改进，取得了电池寿命增加，续航里程增加、制氢效率增大、成本下降等新成就。（2）政府政策中国将氢能源作为实现“双碳”目标的重要抓手，近年来从国家到地方层面发布了一系列政策支持氢能产业发展。2020年，国家五部委联合出台燃料电池汽车示范推广政策《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》，通过“以奖代补”方式对示范城市群给予财政支持[10]。2021年10月继续发布《中共中央国务院关于完整准确全面贯彻新发展理念做好碳达峰碳中和工作的意见》[11]，意见中对“双碳”等重大工作作出了系统谋划和战略部署，在氢能应用方面提出，要推进氢能全链条发展，加快发展新能源以及清洁能源交通工具，推进氢能源基础设施建设，加大氢能源生产、存储、运输及关键技术研究应用。2022年初，国家发展改革委与能源局共同印发《氢能产业中长期发展规划（2021-2035）》[12]，构建了涵盖技术创新、示范推广、政策保障等多维度的“1+N”制度框架。该规划作为我国首个氢能领域国家级战略文件，标志着氢能产业顶层设计体系的正式确立，为行业发展提供了系统性政策指引。目前，在相关文件的推动下，中国正专注于优先发展氢能源交通领域，以此带动氢能产业高质量、规模化发展。地方政府在氢能源发展方面也非常积极，一方面是为了吸引相关氢能源企业落地促进当地经济发展以及产业结构转型，另一方面是为了响应国家的碳达峰碳中和号召，践行节能减排的绿色发展理念。2023年，江苏省发展和改革委员会印发了《江苏省氢能产业发展中长期规划（2023-2035年）》[13]，规划明确到2025年实现氢能产业规模突破500亿元，推广应用燃料电池汽车3000台，并计划2035年建成国际领先的氢能技术创新体系。（3）基础设施建设于蓬[14]等人研究表明，当前氢能汽车推广的主要瓶颈在于基础设施建设滞后，其中加氢站布局不足尤为突出。要实现规模化应用，必须重点解决加氢站建设成本过高、安全性低等问题。中国加氢站建设正处于规模化发展的关键阶段，根据国家统计局数据显示，截至2024年底，全国已建成加氢站超510座，占全球总量的40%以上，稳居世界首位。其中广东省68座加氢站领跑全国，山东、河北、江苏、湖北等7省加氢站数量均超过20座，形成了“珠三角－京津冀－长三角”三大核心发展极，基础设施的建设显现区域聚集性特征。国家层面也明确“十四五”期间的发展目标，到2025年底全国加氢站数量将突破1000座，形成覆盖主要经济区域的加氢网络。地方政府则结合产业基础制定差异化规划，其中上海市计划2025年建成70座加氢站，北京市预计在2025年投运74座加氢站以满足日均126吨的氢能需求。然而，产业发展仍面临多重挑战，包括县域加氢站覆盖率不足5%，加氢站运营成本是加油站的3倍，需通过规模化运营摊薄成本。为了解决这些困难，国家能源局提出2025年将重点推进氢能“制－储－输－用”全链条协同发展，加快“西氢东送”管道建设，预计在2030年输氢管道总里程将突破5000公里。目前，国内加氢站的建设还面临着建设技术发展不成熟，关键技术需要依赖进口的困难，这一因素导致加氢站建设成本过高；此外氢气所具有易燃易爆的特性，致使消费者对氢能源汽车安全性抱有怀疑态度。2.2.1国外研究综述市场动态目前氢能源产业发展仍在起步阶段，但是世界上主要发达国家已经将氢能源发展列入战略计划当中，韩国自2019年推行大量支持政策之后，销量大涨，根据全球能源署数据显示（见图2-2），2024年全年氢能源汽车销量3511辆，同比增长576%。日本2024年氢能源汽车销量仅422辆，同比下降50%。韩国、美国氢能源汽车销量占比分别达到21.4%和23.1%。国际研究机构指出，氢能技术的广泛应用可促进可再生能源高效利用，加速能源体系低碳转型，对各领域终端用能具有重要战略价值[15]。图2-2，2024年全球各国氢能源汽车销量占比政策环境在应对气候变化、保障能源自主及推动经济转型的多重目标下，美国、日本、韩国、德国等经济体基于本土资源禀赋与产业基础，系统构建氢能战略定位并实施差异化政策框架。美国通过《通胀削减法案》提供3美元/公斤清洁氢税收抵免，重点支持可再生能源制氢与长距离输氢基础设施建设。日本和韩国在氢能产业发展方面制定了系统性的战略规划。2017年，日本政府颁布了国家氢能发展战略，确立了包括政府、企业和研究机构共同参与的十大发展支柱。2019年，日本经济产业省主导的氢能与燃料电池战略委员会对该战略进行了修订完善，发布了第二版《氢能与燃料电池技术发展路线图》，进一步细化了具体发展目标和实施路径[16]。同年，韩国政府也公布了氢能经济发展规划，明确提出分阶段发展目标：到2030年建成氢能社会体系，确立全球氢能经济领导地位；2040年实现氢燃料电池汽车和燃料电池国际市场占有率全球领先，将国家从能源进口国转变为清洁氢能出口国。据估算，该战略实施将带动年产值增长2500亿元，新增就业岗位42万个[17]。基础设施建设氢能基础设施种类较多，主要包括氢能储存与输送等方面。氢能汽车推广的关键在于加氢基础设施布局。自德国1999年建成首个加氢设施以来，全球各国加速推进加氢网络建设。国际能源机构最新统计数据显示（见图2-3），截至2024年末，全球加氢设施数量达1148个，中国以540个的规模位居首位，占比接近五成。预计2025年年底将突破600座，其中主要分布于长三角、珠三角、京津冀三大城市群。韩国在2024年新增14座加氢站，累计182座，占全球15.8%，主要分布于首尔、釜山都市圈。日本2024年关停超10座加氢站，累计164座，占全球14.3%，主要集中在东京、大阪都市圈，日本政府将2030年加氢站目标从900座下调至300座，转向工业领域氢能应用。图2-32024年底加氢站全球占比总的来说，国内外氢能汽车产业呈现差异化发展态势，国内目前主要以商用车示范应用为主，形成政策驱动的区域试点模式，在核心材料与储运技术方面仍存在较大发展阻碍。国际方面，日韩聚焦乘用车全产业链布局，欧美则是侧重发展绿氢制备及跨领域应用。可以看出当前氢能汽车研究存在三个关键短板：一是消费者行为机制研究不足，二是氢能－可再生能源协同系统研究薄弱，三是全生命周期评估体系不完善。据此分析未来研究重点应包括以下三点：第一，突破电堆耐久性和低温适应性等关键技术瓶颈。第二，开发风光氢储一体化系统；第三，建立全产业链安全标准。 第3章氢能源汽车消费者购买意愿研究模型与假设本章将主要围绕氢能源汽车消费者购买意愿的相关理论进行研究，并对研究所用到的理论进行整理，依据氢能源汽车的特性进行变量的选取，根据相关文献研究提出相应假设以及研究模型。本研究涉及的主要概念有消费者态度、技术接受模型、感知风险理论。氢能源汽车作为技术密集型创新产品，其购买决策受多重因素影响，本研究基于技术采纳理论和风险感知框架，探讨影响消费者选购氢能汽车的关键因素。3.1模型选取3.1.1相关理论模型消费者态度由认知、情感和行为倾向三个维度构成，分别代表消费者对某一客体所持有的知识与信念、主观感觉以及相要采取的行为意向，其中情感是指用户的主观感觉，行为倾向是指行为动作，认知是指个人具备的知识。此外消费者态度的形成与改变是多因素影响的结果。态度的形成是后天习得的，主要通过直接经验、间接经验以及观察学习等方式实现。而态度的改变则可能因新经验、信息或社会影响而发生，所以营销者可以通过广告宣传、促销活动、公关事件等手段影响消费者态度。在本文中，消费者的态度是指消费者对于氢能源燃料汽车的品牌，性能和价格以及结合感知风险的综合反应，即消费者对于购买新能源汽车所得到利益与所支付成本比较之后而产生的积极或消极评价。技术接受模型（TAM）阐释了用户技术采纳行为的形成机制。该理论认为，外部环境变量通过影响用户对易用性和有用性的认知，进而塑造其使用态度。具体而言，技术系统的易用程度会正向影响用户对其有用性的评价，这两个关键认知维度共同决定了用户的态度倾向。使用态度与感知有用性又共同作用于行为意向的形成，而最终的技术采纳行为则由行为意向直接驱动。这一理论框架揭示了从认知到行为的技术接受全过程（如图3-1所示）。图3-1技术接受模型示意图Apostolou[18]等研究使用技术接受模型对丹麦消费者对氢能源汽车的消费前景表明氢能源汽车的技术知识和经验对感知易用性具有重大影响，将作用于消费者的购买意愿。感知有用性特指消费者认为购买氢能源汽车能提升出行效率，正向影响消费者态度从而提高消费者购买意愿，而感知易用性则特指氢能源汽车的加氢便利性以及氢能源汽车维修点普及性等来影响消费者态度，消费者对汽车的有用性和易用性评估共同塑造其态度倾向，这种态度进而转化为购买意向，最终促成实际消费决策。感知风险理论最初用于解释消费者在信息不对称情境下的决策行为。后来的学者们又对其细分方面进行研究，1993年，StoneRN将感知风险划分为6个维度，包括时间、财务、身体、社会、心理和功能，并且6个维度之间相互联系。研究表明，该维度对消费者的整体感知风险解释高达88.8%，所以也被认为是感知风险研究中最常用的框架[19]。本文依据氢能源汽车的特性将感知风险划分为4个方面，分别为财务风险、功能风险、安全风险、社会风险。计划行为理论（TheoryofPlannedBehavior，TPB）由美国学者Ajzen提出的，用于解释和预测人们在特定情境下是否采取某种行为[20]。他认为人的行为不是完全出于自愿，而是受控制并且通过思考产生的。根据这种观点，他提出一个包括行为态度、主观规范和知觉行为控制的模型。其中行为态度体现为用户对既定行为持有的认知；主观规范则是指消费者身边其他人对其产生的影响；感知行为控制则是个体根据自身以往经验，认为实施特定行为的困难程度。行为意向，即个体采取某项特定行为决策的概率。本文基于技术接受模型与计划行为理论基础，考虑到氢能源汽车零排放的环保特性以及国内当前面临能源困境，引入政策支持作为计划行为理论中的自变量，结合技术接受模型共同对消费者购买意愿形成影响，也构成了江苏地区消费者对氢能源汽车的购买意愿影响机制理论模型。如图3-2图3-2氢能源汽车购买机制影响理论模型3.2变量选取针对上述本文提到的相关理论，本文将参照技术接受理论和感知风险理论，结合氢能源汽车市场的特殊性，选取核心变量。将消费者购买意愿作为因变量。根据技术接受理论，将感知有用性定义为消费者对氢能源汽车满足出行需求能力的主观判断，包括氢能源续航里程、技术先进性、使用成本。感知易用性则具体表现为消费者对氢能源汽车使用过程中的便利性，维修以及加氢方便性。感知风险模型扩展为财务风险、功能风险、安全风险和社会风险四个维度。因为氢能源汽车行业特殊性所以引入政策支持与环保价值观作为自变量，源于氢能车市场目前高度依赖政府补贴与基建投入，以及氢能源汽车的环保功能。3.3研究假设在影响理论机制模型中，消费者购买意愿反应了消费者对氢能源汽车的接受程度，现有研究表明，消费者心理倾向会显著影响其购买决策过程。以刘星宝[21]关于艺术品消费的研究为例，证实了消费者态度与购买意向之间存在显著关联。计划行为理论进一步指出，行为意向与实际行为呈现正相关关系。消费者心理倾向反映了其对特定产品的认知评价和情感倾向，这种倾向会通过影响决策过程进而作用于最终的购买行为。基于上述理论支持，本研究提出以下假设：H1氢能源汽车消费者态度对消费者购买意愿存在显著正向影响在技术接受理论中，感知有用性指个体主观认为使用某项技术或产品能提升其任务执行效率、改善目标达成效果的程度。在氢能源汽车的使用中就是消费者认为使用氢能源汽车所能带来的出行效率的提升，只有当潜在的消费者认为购买氢能源汽车能够带来效率提升或者给自己生活带来便利时，消费者才会产生购买该产品的意愿，对产品的态度也会表现为积极的；如果消费者认为购买氢能源汽车不会对自己的生活带来便利，自己的出行效率没有达到时，对产品的态度也会表现的不够积极，多项实证研究证实了技术认知对消费决策的重要影响。Fenech和O'Cass[22]的实证分析表明，线上购物环境中，消费者对技术实用性和操作便捷性的认知会显著提升其网购意愿。何伟怡等[23]针对新能源汽车市场的研究发现，消费者对创新技术的有用性认知和易用性评价会显著促进其购买意向的形成。这些研究结果表明，消费者对产品技术特性的积极认知会通过影响其消费态度进而作用于购买决策过程。据此，本文提出第二个假设：H2氢能源汽车消费者对氢能源汽车的感知有用性对其消费者态度存在显著正向影响。消费者认为的感知易用性是指用户认为学习、操作或掌握某项技术所需投入的精力成本和认知负荷的主观判断，在氢能源汽车方面指消费者所认为氢能源汽车操作的便捷性以及车辆加氢的流程便捷性，如果消费者认为氢能源汽车使用起来具有非常大的困难，感知易用性较低，尤其对一些年龄较大的用户来说，他们对于新鲜事物接受程度较低，这将会使消费者产生消极态度，进而影响购买意愿。本文提出第三个假设：H3氢能源汽车消费者对氢能源汽车的感知易用性对其消费者态度存在显著正向影响为全面评估消费者对氢能汽车的风险感知程度，本研究从四个维度构建风险评价体系，分别是财务风险即消费者对购买氢能源汽车的高售价，低保值率的担忧。功能风险即消费者对氢能源汽车的在极端天气下续航里程变动的担忧以及技术不成熟带来的故障风险的担忧。安全风险，指如今没有目前缺乏权威的氢能源汽车碰撞测试标准，并且氢气泄漏或爆炸的风险让消费者对氢能源汽车加氢安全性存疑。最后是社会风险，周围亲人对于购买氢能源汽车的不理解与公众对氢能源汽车的接受程度也会对消费者购买意愿带来重要影响。现有研究表明，消费者对创新产品的风险认知会显著影响其采纳决策。胡隆基等学者[24]通过实证分析发现，当消费者对创新产品的风险评价较高时，会显著降低其使用意愿。多位研究者针对不同消费场景的实证结果也支持这一结论，例如赵冬梅团队[25]关于网络消费行为的研究证实，风险感知水平与购买意向呈显著负相关关系。这些研究共同揭示了风险认知在消费者决策过程中的重要作用。基于此，本文提出第四个假设：H4氢能源汽车消费者对氢能源汽车的感知风险对其购买意愿存在显著负向影响。关于新能源汽车产业政策相关研究，李晓敏[26]等人基于消费者车辆需求的行为效用函数，研究产业支持政策对新能源汽车推广的影响，结论表明政策在新能源汽车的推广过程中都起到了正向的推动作用。许杰[27]等进一步强调，在产业发展过程中，政府、汽车制造商与消费者的决策行为是相互影响的，适当的政策实施能够增加消费者购买意愿，但是，如果政策力度过小则可能难以达到政策实施目标。根据相关学者研究结论，本文提出第五个假设：H5氢能源汽车政策支持对消费者购买意愿存在正向影响环保行动指的是人们为了保护地球、减少对自然伤害所做的努力，比如选择节能家电或垃圾分类。研究发现，关注生态保护的群体往往更愿意用实际行动支持环保事业，他们选择购买新能源车的可能性比普通消费者高出2-3倍。这就像有环保理念的人会自觉携带环保袋购物一样，他们在选购汽车时也会优先考虑对环境更友好的选项。根据已有研究表明，消费者具备环境问题行为的认知度、环境行为策略知识和行动技能，能使消费者认识到购买氢能源汽车起到保护环境、节能减排的效果，研究表明，消费者决策过程受到多维因素的共同影响。除态度因素外，环境价值观同样在新能源汽车购买决策中发挥重要作用。Miniero等学者[28]的实证研究发现，消费者的生态责任意识会显著促进其对环保产品的采纳意愿。具体而言，具有较强环境责任感的个体，在评估绿色产品时会产生更积极的购买倾向。这一发现为理解新能源汽车消费行为提供了新的理论视角。基于此观点，本文提出第六个假设：H6氢能源汽车消费者的环保价值观对其购买意愿存在正向影响第4章江苏地区氢能源汽车消费者购买意愿调查本章基于确定的研究模型以及研究变量的基础上，结合氢能源汽车的发展现状以及目前有关方面的理论研究，进行研究地区的选取，在正式调研之前进行预调研，对问卷之中的不合理之处进行修改，并对问卷收集到的信息进行初步整理分析。4.1研究设计4.1.1研究地区随着“双碳”目标的引领与全球能源体系加速重建的时代背景下，氢能源凭借其零排放的特性，正成为我国能源转型升级的核心战略路径。从国家能源安全角度来看，发展氢能源是破解化石能源依赖的关键支撑。从产业发展维度来看，氢能源汽车因为其长续航、高载重，被视为突破电动化技术瓶颈的重要方向。然而，氢能源汽车的市场推广却面临消费端阻力。受长期消费惯性影响，消费者在购车过程中更倾向于技术成熟、认知度高的传统燃油车或电动汽车，导致氢能源汽车的市场接受度显著滞后于预期目标。因此本文选择江苏地区作为调研地区主要原因如下：氢能源汽车目前发展进程仍处于商业化的初始阶段，存在产业化进程较大程度落后于其他新能源汽车，市场所占份额较低等问题。根据江苏省发展和改革委员会在2023年发布的数据显示，江苏地区已经实现的氢能源产业的全产业链覆盖，已经形成“制氢－储运－燃料电池－整车制造”完整链条，并且江苏氢能等头部企业超150家。此外，在该地区发展氢能源产业也能够利用长三角地区的产业优势，串联上海－南通－苏州－南京的氢能应用示范带，打造氢能源走廊枢纽。江苏也十分重视氢能源汽车以及氢能源产业的发展，在政策方面也提供大力支持，江苏省在氢能产业发展方面具有政策先行优势。2019年8月，该省率先发布省级氢燃料电池汽车产业专项规划，提出建设国家级产业创新示范区。值得注意的是，江苏还创新性地制定了全国首个氢能船舶发展专项政策，通过《江苏省氢能船舶发展行动计划》推动多领域应用。这些政策创新为区域氢能产业发展提供了有力支撑[29]。综上所述，江苏地区氢能源汽车发展，具备科研力量强劲，产业启动早等优势，同时能够依靠其在经济发展中带头作用，助力氢能源汽车在全国的发展，所以更适合作为问卷调查地区。4.1.2抽样方法在确定问卷内容以及抽样地区后，针对江苏省内每个地级市的人口占比，计划问卷发布总数为400份，利用线上问卷星进行发布。依据江苏省统计局发布的《江苏统计年鉴2023》，了解各市的常住人口数量，并根据占比得出各市所需发布的问卷数量。利用问卷星平台的付费服务，向目标城市投放问卷，确保填写者来自指定城市。其中南京市45份，苏州市60份，无锡市35份，常州市25份，镇江市16份，苏中三市，南通市36份，扬州市22份，泰州市21份，苏北五市，徐州市42份，盐城市31份，淮安市21份，连云港市22份，宿迁市23份，合计400份问卷。4.2问卷设计针对本文所关注的购买人群进行问卷调查，其中量表设计包括三个部分，第一个部分是样本的筛选部分，本文所需要的样本是没有购买过氢能源汽车但是了解氢能源汽车的人群，选择这两个因素的原因如下（1）本文研究对象是氢能源汽车的购买意愿，而购买意愿作为一个假定行为的预测变量，是一个尚未发生的行为，而目标人群如果已经购买了氢能源汽车，则表示这个行为已经发生了，不再适用对购买意愿进行分析。（2）如果消费者对氢能源汽车完全不了解，对氢能源汽车的认识评价完全出于直觉，就无法对氢能源汽车的感知有用性，感知易用性，感知风险作出有用的判断。第二部分是本文研究所关注的相关变量调查，氢能源汽车的感知有用性、感知易用性、感知风险、政策支持、环保价值观、消费者态度以及消费者购买意愿。由于本研究所观测的变量都是无法直接观测到的潜变量，需通过多题项量表间接测量。量表采用李克特五级量表形式，所测量的变量均参考目前已有研究并加以改动。正如表4-1所示，其中感知有用性的题型参考Davis（1989）[30]的研究，感知易用性的题型参考Venkatesh和Bala（2008）[31]的研究；感知风险的题型则是参考Stone和Gronhaug（1993）[32]，Chen（2013）[33]的研究；政策支持的题型参考Zhangetal.（2021）[34]的研究；消费者态度的题项来自于Taylor和Todd（1995）[35]、Zhang和Kim（2013）[36]的研究；环保价值观的题项来自于Schwartz（1992）[37]，Sternetal.(1995)[38]的研究；购买意愿的题项来自于Ajzen（1991）[39]，Zeithamletal.（1996）[40]的研究。第三部分是关于消费者的性别、年龄等人口统计学变量。表4-1量表各类问题及来源变量编号问题来源学者A：感知有用性A1氢能源汽车的续航里程（约600km）能满足我的日常需求DavisA2使用氢能源汽车能显著降低我的出行成本（如燃料费用）A3氢能汽车的技术先进性符合我对未来出行的期待B：感知易用性B1若加氢站像加油站一样普及，我认为使用氢能源汽车会更方便Venkatesh和BalaB2如果需要维修，我认为容易找到氢能源汽车服务点B3我认为氢能源汽车的加氢流程（如插枪-支付-完成）会比电车充电更简单C：感知风险C1我担心氢能汽车的购置成本过高Stone和GronhaugC2我担心氢气价格会涨价C3加氢站操作不当可能引发事故C4氢能汽车在寒冷天气可能出现故障C5储氢罐的安全性让我担忧C6我担心使用氢能源汽车会被认为是“尝鲜”行为，缺乏社会认同感C7我担心周围人对氢能源汽车的负面评价D：政策支持D1政府补贴会显著影响我的购买决策ZhangetalD2国家出台的氢能源汽车安全标准，让我对车辆的安全性更放心。D3加氢站等基础设施建设完善度会影响我的购买意愿E：环保价值观E1我选择氢能源汽车的主要原因是环保需求Sternetal和SchwartzE2购买氢能源汽车是个人为环境保护做出贡献的重要方式E3即使氢能源汽车价格较高，我也愿意为其环保特性支付额外费用F：消费者态度F1我认为购买氢能源汽车是好的Taylor和Todd、Zhang和KimF2我支持购买和推广氢能源汽车F3我认为氢能源汽车代表着未来汽车的发展方向G：消费者购买意愿G1我有购买氢能源汽车的可能性Ajzen和Zeithamletal.G2如果条件合适，我愿意立即将氢能源汽车纳入购车选择。G3我愿意主动了解氢能源汽车的技术、价格及使用信息。4.3数据收集与初步整理4.3.1人口统计学特征问卷于2025年3月15日发布，3月31日暂停，线上线下相结合的方式，共发放400份问卷，回收了354份，回收率为88.5%（354/400），在筛除未完成的问卷和无效问卷后，回收有效问卷304份，有效率85.88%（304/354）。最终有效样本的人口统计分本如表4-2所示，其中男女分布比较均匀，分别有161名（52.96%）男性和143名（47.04%）女性；年龄分布中18-25的人数91人，占比29.93%，26-35人数88人，占比28.95人；在月收方面，5000-1万的人数最多139人，占比45.72%；学历方面本科人数最多，176人，占比57.89%。表4-2样本人口统计学特征频数分析结果 名称选项频数百分比(%)累积百分比(%)您的性别：男16152.9652.96女14347.04100.00您的年龄段：18岁以下3712.1712.1718~259129.9342.1126-358828.9571.0536~455718.7589.8046以上3110.20100.00月收入＜500012139.8039.805000-1万13945.7285.531万-2万299.5495.07＞2万154.93100.00您的学历是高中及以下8929.2829.28大专3812.5041.78本科17657.8999.67硕士及以上10.33100.00合计304100.0100.0第5章江苏地区氢能源汽车消费者购买意愿假设检验5.1问卷信度分析信度检验用于评估测量工具的稳定性和内部一致性。本研究采用Cronbach'sα系数衡量量表信度，该指标反映题项间的关联程度。根据心理测量学标准：α值0.7-0.8表示信度良好，0.6-0.7为可接受水平，低于0.6则需修订量表。数据分析结果显示各维度α系数均达0.7以上。表5-1感知有用性信度分析Cronbach信度分析 名称校正项总计相关性(CITC)项已删除的α系数Cronbachα系数氢能源汽车的续航里程（600km）能满足我的日常需求0.6840.8180.855使用氢能源汽车能显著降低我的出行成本（如燃料费用）0.6890.816氢能源汽车的技术先进性符合我对未来出行的期待0.7040.810氢能源汽车比传统燃油车更环保0.7010.811备注：标准化Cronbachα系数=0.855如表5-1，感知有用性部分问卷Cronbach'sα系数为0.855，大于0.6，信度良好，CITC值大于0.4，说明问题之间相关性强，项已删除的α系数低于整体Cronbach'sα系数，表明各问题存在合理。因此，该部分问卷信度良好能够用于后续的分析。表5-2感知易用性信度分析Cronbach信度分析 名称校正项总计相关性(CITC)项已删除的α系数Cronbachα系数您认为加氢流程（如插枪-支付-完成）会比电动车充电更简单吗？0.6490.7380.805若加氢站像加油站一样普及，我认为使用氢能源汽车会很方便0.6690.717如果需要维修，您容易找到服务点0.6400.747备注：标准化Cronbachα系数=0.805如表5-2，感知易用性部分问卷Cronbach'sα系数0.805，大于0.6，信度良好。CITC值大于0.4，说明问题之间相关性强，项已删除的α系数低于整体Cronbach'sα系数，表明各问题存在合理。因此，该部分问卷信度良好能够用于后续的分析。表5-3感知风险信度分析Cronbach信度分析 名称校正项总计相关性(CITC)项已删除的α系数Cronbachα系数我担心氢能源汽车的购置成本过高0.7270.8980.909我担心氢气价格会涨价0.7630.894加氢站操作不当可能引发事故0.6850.902氢能源汽车在寒冷天气可能出现故障0.7400.896储氢罐的安全性让我担忧0.6990.901我担心使用氢能源汽车会被认为是“尝鲜”行为，缺乏社会认同感0.7600.894我担心周围人对氢能源汽车的负面评价0.7350.897备注：标准化Cronbachα系数=0.909如表5-3，感知风险分析部分问卷Cronbach'sα系数为0.909，大于0.6，信度良好。CITC值大于0.4，说明问题之间相关性强，项已删除的α系数低于整体Cronbach'sα系数，表明各问题存在合理。因此，该部分问卷信度良好能够用于后续的分析。表5-4政策支持信度分析Cronbach信度分析 名称校正项总计相关性(CITC)项已删除的α系数Cronbachα系数政府补贴政策会显著影响我的购买决策0.6670.7320.811国家出台的氢能源汽车安全标准，让我对车辆的安全性更放心0.6540.745加氢站等基础设施完善度会影响我的购买意愿0.6570.742备注：标准化Cronbachα系数=0.811如表5-4，政策支持部分问卷Cronbach'sα系数为0.811，大于0.6，信度良好。CITC值大于0.4，说明问题之间相关性强，项已删除的α系数低于整体Cronbach'sα系数，表明各问题存在合理。因此，该部分问卷信度良好能够用于后续的分析。表5-5环保价值观信度分析Cronbach信度分析 名称校正项总计相关性(CITC)项已删除的α系数Cronbachα系数我选择氢能源汽车的主要原因是环保需求0.6260.6780.774购买氢能源汽车是个人为环境保护做出贡献的重要方式0.5560.752即使氢能源汽车价格较高，我也愿意为其环保特性支付额外费用0.6500.650备注：标准化Cronbachα系数=0.774如表5-5，环保价值部分问卷Cronbach'sα系数为0.774，大于0.6，说明信度良好。CITC值大于0.4，说明问题之间相关性强，项已删除的α系数低于整体Cronbach'sα系数，表明各问题存在合理。因此，该部分问卷信度良好能够用于后续的分析。表5-6消费者态度信度分析Cronbach信度分析 名称校正项总计相关性(CITC)项已删除的α系数Cronbachα系数我认为购买氢能源汽车是好的0.6510.6910.791我支持购买和推广氢能源汽车0.6140.731我认为氢能源汽车代表着未来汽车的发展方向0.6250.719备注：标准化Cronbachα系数=0.791如表5-6，消费者态度部分问卷Cronbach'sα系数为0.791，大于0.6，说明信度良好。CITC值大于0.4，说明问题之间相关性强，项已删除的α系数低于整体Cronbach'sα系数，表明各问题存在合理。因此，该部分问卷信度良好能够用于后续的分析。表5-7消费者购买意愿信度分析Cronbach信度分析 名称校正项总计相关性(CITC)项已删除的α系数Cronbachα系数我有购买氢能源汽车的可能性0.8160.8210.892如果条件合适，我愿意立即将氢能源汽车纳入购车选择0.7510.878我愿意主动了解氢能源汽车的技术、价格及使用信息0.7990.836备注：标准化Cronbachα系数=0.892如表5-7，消费者购买意愿部分问卷为Cronbach'sα系数0.892，大于0.6，说明信度良好。CITC值大于0.4，说明问题之间相关性强，项已删除的α系数低于整体Cronbach'sα系数，表明各问题存在合理。因此，该部分问卷信度良好能够用于后续的分析。5.2问卷效度分析效度检验可以通过探索性因子检验实现，在进行因子检验前需要看问卷是否满足检验标准，利用Bartlett球形检验和KMO值两项指标。一般来说，当KMO值大于0.7，说明研究对象适合使用因子检验，表5-8中的各项指标KMO值都在0.7以上，满足因子检验条件。表5-8KMO值与Bartlett球形度检验变量KMO值Bartlett球形度检验P值感知有用性0.823399.5910.000感知易用性0.713230.4990.000感知风险0.935935.3500.000政府政策0.716236.6330.000环保价值观0.808371.7080.000消费者态度0.705209.0870.000消费者购买意愿0.744490.3800.000在Bartlett球体检测以及KMO检测满足因子检验标准后，对因子进行提取，文章中与这7个因子分别对应的是感知有用性、感知易用性、感知风险、政策支持、环保价值观、消费者态度和消费者购买意愿总共存在变量的个数为7个。表5-9模型AVE值模型AVE和CR指标结果 Factor平均方差萃取AVE值组合信度CR值感知有用性0.5910.812感知易用性0.5790.804感知风险0.5890.909政策支持0.5870.810环保价值观0.5370.776消费者态度0.5590.792消费者购买意愿0.7690.909如表5-9所示，一般情况下模型的AVE值高于0.5，组合信度CR值也高于0.7则表明聚合效度符合标准，表中AVE、CR都满足上述条件，说明研究对象聚合效度良好。表格5-10中斜对角数值为AVE平方根值，剩下是相关系数；AVE平方根值指的是因子的‘聚合性’，相关系数指的是相关关系，AVE平方根值比因子之间相关系数的绝对值大，同时全部因子都满足这种情况，这就代表区分效度良好。表格中AVE平方根值满足上述情况，说明该数据区分效度较好。表5-10模型区分效度区分效度：Pearson相关与AVE平方根值 感知有用性感知易用性感知风险政策支持环保价值观消费者态度消费者购买意愿感知有用性0.769感知易用性0.5160.761感知风险0.4960.4920.767政策支持0.3680.3810.3960.766环保价值观0.3210.3460.3460.6080.733消费者态度0.4370.4060.4060.3540.3270.748消费者购买意愿0.3960.3840.3890.3160.3070.3440.877备注：斜对角线数字为AVE平方根值5.3结构方程模型检验本研究采用是的AMOS工具进行结构方程分析，来验证假设，涉及的指标包括:卡方自由度比（x2/df），规范拟合指数（NFI），比较拟合指数（CFI），拟合优度指数（GFI），调整后的拟合优度指数（AGFI），均方根残差（RMR），近似均方根残差（RMSEA）等。卡方自由度比（x2/df）反映理论模型与观测数据的契合程度，其理想值趋近于1，该比值越小，表明拟合效果越优。在实际应用中，若比值小于3，通常认为可以接受；若小于1，则需警惕过度拟合或数据异常的情况。规范拟合指数（NFI）的值的区间也在0-1之间，当这个值越接近1时，模型适配度越高，学界一般以0.9作为良好适配判别标准。模型适配度指标是评估结构方程模型拟合效果的重要依据。比较拟合指数（CFI）作为相对拟合指标，具有样本规模不敏感的特性，特别适用于小样本研究，其临界值通常设定为0.9以上。拟合优度指数（GFI）通过比较理论模型与观测数据的协方差矩阵差异来评估拟合程度，该指标值域为0-1，达到0.9以上表明模型具有良好的解释力。修正拟合优度指数（AGFI）在GFI基础上引入自由度校正，更严格地评估模型简约性，其理想值同样应超过0.9。近似误差均方根（RMSEA）是衡量模型误差的重要绝对指标，当其值低于0.05时表示模型拟合优异，在0.08以内尚可接受，若超过0.1则表明模型需要修正。这些指标从不同角度共同验证理论模型与实际数据的匹配程度，为模型优化提供量化依据。表5-11结构方程拟合指标指数指标指标值卡方自由比1.470GFI0.976RMSEA0.036CFI0.976NFI0.908AGFI0.904RMR0.048如表5-11中展示模型拟合效果情况，模型拟合指标有很多，很少有模型可以让所有拟合指标均达标，本文重点关注以上几个指标。适配评价指标标准，模型与数据的拟合程度很好，结构方程模型分析达到了预期的标准。图5-1结构方程模型图5.4假设检验路径分析是结构方程建模的基础方法，通过路径系数验证变量间的因果关系，可同时分析直接、间接和总效应，本文使用路径分析对假设进行检验。表5-12正态性检验分析结果正态性检验分析结果 名称样本量平均值标准差偏度峰度Kolmogorov-Smirnov检验Shapiro-Wilk检验统计量D

值p统计量W

值p感知有用性3043.1031.104-0.074-1.3280.1410.000**0.9330.000**感知易用性3043.1731.074-0.118-1.2850.1550.000**0.9340.000**消费者购买意愿3043.0371.165-0.121-1.0110.1350.000**0.9510.000**消费者态度3043.1131.052-0.105-1.2410.1500.000**0.9390.000**感知风险3043.3060.819-0.189-1.1840.1450.000**0.9460.000**环保价值观3043.2141.044-0.159-1.3170.1580.000**0.9260.000**政策支持3043.2001.101-0.199-1.3480.1620.000**0.9190.000***

p<0.05**

p<0.01针对感知有用性、感知易用性、消费者购买意愿、消费者态度、感知风险、政策支持和环保价值观进行正态性检验，根据样本量大于50，可以使用K-S检验。感知有用性、感知易用性、消费者购买意愿、消费者态度、感知风险和政策支持都显示显著，不符合正态分布，此种情况，可以另外使用偏峰度指标进行测量，如表5-12，当偏度的绝对值小于3并且峰度绝对值大于10，满足这个条件也可以认为是基本正态分布，可以使用路径分析进行假设检验。表5-13模型假设检验模型回归系数汇总表格 X→Y非标准化路径系数SEz

(CR值)p标准化路径系数感知有用性→消费者态度0.4170.0557.6130.0000.437感知易用性→消费者态度0.3880.0566.9500.0000.406消费者态度→消费者购买意愿0.2880.0694.1500.0000.260感知风险→消费者购买意愿-0.4360.0666.6090.000-0.389政策支持→消费者购买意愿0.3460.0566.1880.0000.328环保价值观→消费者购买意愿0.0960.0511.8820.060.113从表5-13可知：消费者态度对消费者购买意愿影响的标准化路径系数值为0.260，P值＜0.01，代表消费者态度会对消费者购买意愿产生显著的正向影响关系。假设1得到验证。感知有用性对于消费者态度影响标准化路径系数值为0.437，P值＜0.01，代表感知有用性会对消费者态度产生显著的正向影响关系。假设2得到验证。感知易用性对于消费者态度影响，标准化路径系数值为0.406，P值＜0.01，代表感知易用性会对消费者态度产生显著的正向影响关系。假设3得到验证。感知风险对于消费者购买意愿影响，标准化路径系数值为-0.389，P值＜0.01，代表感知风险会对消费者购买意愿产生显著的负向影响关系。假设4得到验证。政策支持对于消费者购买意愿影响，标准化路径系数值为0.328，P值＜0.01，代表政策支持对于消费者购买意愿产生显著正向影响关系。假设5得到验证。环保价值观对于消费者购买意愿影响，标准化路径系数值为0.113，但是p=0.06＞0.05，说明环保价值观对于消费者购买意愿产生的影响不显著。假设6不成立。因此，根据其结果可以判断上文中假设成立与否，假设成立情况如下表5-14所示：表5-14假设成立结果H1消费者态度对消费者购买意愿存在显著正向影响成立H2消费者对氢能源汽车的感知有用性对其消费者态度存在显著正向影响成立H3消费者对氢能源汽车的感知易用性对其消费者态度存在显著正向影响成立H4消费者对氢能源汽车的感知风险对其购买意愿存在显著负向影响。成立H5氢能源汽车政策支持对消费者购买意愿存在正向影响成立H6消费者的环保价值观对其购买意愿存在正向影响不成立针对消费者环保价值观与购买意愿未呈现预期相关关系，可能原因如下：第一，感知风险的作用影响，虽然消费者的环保价值观强，但对于氢能源汽车的安全风险和经济方面风险具有强烈担忧，导致价值观与消费者实际行为脱节[41]。第二，本文采样地区主要集中在氢能试点地区，当地消费者主要受宣传政策影响，可能将购买氢能源汽车作为配合政府宣传而非践行环保价值观，导致价值观影响作用被减弱。综上是导致本文环保价值观与消费者购买意愿假设未得到支持的可能原因。第6章江苏地区氢能源汽车市场发展建议本章结合前文研究结论以及氢能源汽车独特性的实际情况，参考上文分析结果，本文将从以下方面提出一些针对性建议。6.1推动氢能源技术创新与产业升级，提升感知有用性根据上文得出的结论，氢能源汽车的感知有用性和感知易用性对消费者态度的正向影响，因此氢能源汽车产业发展在技术方面要集中解决一些“卡脖子”技术难题。可以利用政府号召力推动一些高校例如东南大学、南京大学等与无锡先导智能、江苏国富氢能等企业联合，进行技术研发，以此突破氢能源制造技术瓶颈，增加燃料电池系统寿命，推动车辆续航里程突破，达到增加消费者感知有用性的目的，从而推动氢能源汽车的消费者购买意愿。针对氢能源产业产业链，构建“制储运加用”全产业链生态，重点发展可再生能源制氢设备、氢燃料电池及整车、加氢站装备等产业。推动南京、扬州创建氢能产业创新中心，吸引国内外企业投资。针对消费者可能存在的担忧，可以有针对性的开展氢能源科普活动，举办氢能开放日，邀请公众参观制氢工厂、加氢站。利用媒体平台介绍氢能源汽车的运行原理，突出强调其零排放、低噪音、加氢快等优势，以此强化消费者对氢能源汽车的认知。6.2优化基础设施布局和使用流程，降低操作门槛感知易用性是影响消费者购买意愿的关键因素，江苏省构建全覆盖式的加气网络，简化氢能源汽车的使用流程，提升用户体验感。首先，统筹规划加氢基础设施布局，优先在高速公路服务区、物流园、工业园等用氢需要量集中的地方。同时，可以鼓励现有的加油站、加气站等改建加氢设施，推广制氢加氢一体化模式，降低加氢站建设成本和土地占用。其次，简化加氢的操作流程和技术标准，推动加氢站智能化，引入自助加氢设施，实现扫码加氢，加完就走操作。统一全省加氢技术标准，规范设施接口以及服务流程，避免标准不一造成使用障碍。最后，强化技术支持和用户培训，建设覆盖全省的氢能源汽车售后服务点，设立专业的维修中心，并配备经过专业技术认证的工作人员，在发生故障时提供快速响应机制和维修服务。并且可以针对企业用户和个人消费者开展操作培训，帮助用户熟悉氢能源汽车使用技巧和应急处理方法，以此提升用户对氢能源汽车易用性的信心，降低操作难度。6.3加大政策支持力度，减少消费者担忧加大财政补贴和经济支持力度，设立省级氢能源产业的发展专项资金，对购买氢能源汽车给予5－10万元/辆的购车补贴，而对于加氢站运营企业则给予5元/公斤的氢气销售补贴。为了刺激消费者购买意愿，出台支持以旧换新政策。消费者能够用淘汰的传统燃油车置换氢能源汽车，抵消一部分汽车购买成本，对于二手的氢能源汽车也支持以旧换新，从而降低消费者的经济风险，并且推行“3+5保值计划”，车企承诺汽车3年内残值不低于65%，5年内提供电池衰减保险，每年容量衰减超过2%，能够免费更换汽车电池。借鉴山东、四川等地经验，对安装ETC的氢能车辆全额免除省内高速公路通行费，降低长途运输成本。加快出台关于氢能源产业发展的政策条例，明确战略定位，将氢能产业发展纳入地方政府绩效考核指标，推动政策实施。在消费体验方面，可借鉴丰田“氢能租赁计划”，推出“零首付+长租期”购车方案，降低消费者的初期投入。此外，组织“氢能体验官”招募活动，邀请环保人士、KOL参与氢能汽车长途试驾，通过真实体验分享消除公众疑虑。优化产业空间布局与协同机制，根据各地区产业基础与资源优势，打造特色氢能产业城市群。同时，建立跨区域协同机制，推动长三角地区建设，促进产业链上下游企业技术合作，资源共享。6.4强化安全设计，消除风险认知偏差研究表明氢气的易燃性是消费者担忧的核心问题。为了减少消费者的感知风险，氢能源汽车制造企业可以参照美国FMVSS308标准，对汽车的储氢罐进行高压碰撞、火烧等极端测试，并公开测试视频。同时，推动建立“氢能安全培训体系”，对维修人员进行高压电安全、燃料电池维护等专项考核，确保服务专业性。制定安全风险三级防控三级响应体系，汽车的车载系统每10秒对整车系统进行一次完整扫描，并将氢气浓度传感器的精度控制在0.1ppm，氢气发生泄露时要有报警装置，报警时间压缩至3秒以内，配套建立全省氢能源应急指挥中心，加强事故发生的处理意识。为了加强社会对氢能源汽车安全系数信任，可以建设氢能源汽车安全大数据平台，对氢能源汽车的各项安全系数进行检查，每日生成安全评估报告并面向社会进行公示，增加社会对氢能源汽车的关注度。实时公开加氢站的运营数据、车辆里程及碳排放数据，引入第三方检测机构，对氢能源汽车进行定期检查，并出具详细的汽车检测报告。在政策层面，可制定《江苏省氢能安全管理条例》，明确加氢站建设、运营的安全标准，并将加氢站纳入“智慧应急”管理平台，每季度可以强制加氢站进行72小时压力循环测试。此外，推行“电池－电堆－储氢罐”全生命周期质保，对核心部件提供8年或15万公里超长保修，降低消费者的使用风险。同时强化安全宣传与应急演练，可以通过线上科普的方式向用户普及氢能安全知识，定期组织氢能源企业联合消防部门开展应急演练，提升氢能源泄露类似突发事件的处置能力。鼓励政府机关、公共机构率先购买氢能源汽车，起到引领带头作用，打造氢能源汽车公共交通试点，增加社会认同。第7章研究结论与展望7.1研究结论本文首先通过阅读相关文献进行信息收集，初步确定本文研究理论依据为技术接受模型，与感知风险模型相结合并引入政策支持与环保价值观等概念进行研究，针对改进后的模型，本文以江苏地区的氢能源汽车潜在用户人群为对象，依据已经量表设计文献进行问卷内容设计，并将改进后的问卷在问卷星进行发布。问卷内容包含模型变量方面因素和人口统计方面因素，共30个测试问卷，并对问卷进行信效度检验，结果符合标准。通过路径分析进行假设检验得出以下结论：消费者态度和政策影响能够显著促进消费者购买意愿，而感知风险产生抑制作用，感知有用性和感知易用性能够正向影响消费者态度。7.2未来展望本文以氢能源汽车为主题，以江苏省作为研究区域，分析了江苏省居民对氢能源汽车的支付意愿及偏好，本研究存在若干局限需改进：首先，样本仅覆盖江苏省，虽具区域代表性但缺乏全国普适性，只是笼统的按照人口比重进行分配问卷。建议后续扩大调研范围至不同经济发展水平的多个省份，以增强研究结论的外部效度。未来在研究中需要充分考虑到城乡居民差距，进行全面分析。第二，本研究的氢能汽车属性参数主要基于历史数据设定，未能充分反映最新政策支持与产业发展动态。第三，由于资源所限，本文调查问卷所涵盖的模型变量和深度还很不够，所获得的样本数量也不是很多，不能全面的反映氢能源汽车消费影响因素。参考文献王雪柠,翟媛,陈颢.“十五五”我国汽车产业发展趋势简析[J].汽车工业研究,2024,(04):10-12.胡鞍钢.中国实现2030年前碳达峰目标及主要途径[J].北京工业大学学报(社会科学版),2021,21(03):1-15.苏健,梁英波,丁麟,等.碳中和目标下我国能源发展战略探讨[J].中国科学院院刊,2021,36(09):1001-1009.刘畅,林汉辰,史陈芳达,等.中国氢燃料电池汽车市场发展现状及展望[J].南方能源建设,2024,11(2):162-171.赵怡军.我国新能源汽车技术发展的挑战与前景[J].时代汽车,2023,(03):122-124.SørensenB.HydrogenandFuelCells:EmergingTechnologiesandApplications[M/OL].3rded.SanDiego:AcademicPress,2021.牛丽薇.新能源汽车购买意愿的影响因素及引导政策研究[D].中国矿业大学,2015.SokJ,BorgesJ.R,SchmidtP,etal.FarmerBehaviourasReasonedAction:ACriticalReviewofResearchwiththeTheoryofPlannedBehaviour[J].JournalofAgriculturalEconomics,2021,72(2):388-412.周小丽.基于消费者偏好视角的氢能源汽车产业发展对策研究[D].中国石油大学(北京),2022.中华人民共和国财政部,中华人民共和国工业和信息化部,中华人民共和国科学技术部,等.关于开展燃料电池汽车示范应用的通知[EB/OL].(2020-09-16)[2023-05-14].中华人民共和国中央人民政府.中共中央国务院关于完整准确全面贯彻新发展理念做好碳达峰碳中和工作的意见[EB/OL].(2021-10-24)[2023-05-14].中华人民共和国国家发展和改革委员会,国家能源局.氢能产业发展中长期规划(2021-2035年)[EB/OL].(2022-03-23)[2023-05-14].江苏省氢能产业发展中长期规划(2023-2035年)[EB/OL].(2023-08-15)[2023-10-01].于蓬,谭文娜,王健,等.加氢基础设施发展现状与展望[J].汽车实用技术,2019,(16):25-28.符冠云,赵吉诗,龚娟,等.2019年国内外氢能发展形势回顾及展望[J].中国能源,2020,42(03):30-33.METI.Basichydrogenstrategy(keypoints)[EB/OL].(2017-12-26)[2021-06-27].METI.Thest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