编制说明-公安交通指挥系统效能评估规范

公共安全行业标准《公安交通指挥系统效能评估规范》

（征求意见稿）编制说明

一、工作简况

1、任务来源

根据公安部科技信息化局《关于下达2022年度公共安全行业标准制修订计划的通知》（公科

信标准〔2023〕23号）文的要求，由公安部交通管理科学研究所负责公共安全行业标准《公安交

通指挥系统效能评估规范》（项目计划编号：2022BZ159）的制定工作。

2005年以来，各地公安交管部门陆续开展了公安交通指挥中心及公安交通指挥系统相关内容

的建设应用工作。“十三五”以来，各地紧抓智慧城市建设机遇，加快推进路面管控科技建设应用，

公安交通指挥系统建设应用成效不断凸显。截止“十三五”末，237个地级以上城市（下同，占比

70%）建成具有个性应用功能的智能交通管控平台，其中，213个城市平台部署于视频专网，24个

城市平台部署于公安网。各城市平台通过整合集成视频监控、信号控制、设施管理、事件采集、

信息发布等基础应用系统，基本实现对本辖区内前端监控设备的统一管理、集中控制。从平台功

能方面来看，各城市平台主要实现交通状况监测与展示、交通组织与管控、交通安全态势评估、

指挥调度与协作、勤务监督与考核、警力资源管理、交通信息发布、设施设备运维管理等功能。

但建设后系统的应用效果，各地往往通过经验进行直观评价，而缺乏相应的评价体系和评价标准。

针对交通信号控制系统效益等单系统的应用评价已经陆续发布实施，但是缺乏总体性标准体

系。《公安交通指挥系统效能评估规范》行业标准的制定，满足公安“十四五”期间工作要求，符

合交通管理领域的技术规范化建设与相关领域协同发展要求，充分考虑到与公安交通管理系统建

设、规划等相关标准的协同，并形成相互支撑。

2、起草单位情况

（1）公安部交通管理科学研究所

公安部交通管理科学研究所成立于1985年，是公安部直属的从事道路交通管理工程技术研究

的公益性科研机构，设有国家道路交通管理工程技术研究中心、国家道路交通安全产品质量监督

检验中心和全国公安交通管理干部培训中心，是全国道路交通管理标准化技术委员会秘书处的挂

靠单位，建有道路交通集成优化与安全分析技术国家工程实验室、道路交通安全公安部重点实验

室、院士工作站、博士后工作站、道路交通事故鉴定中心，主要从事公安交通管理科技信息化、

道路交通事故预防及鉴定、城市和公路交通管控、公安交通管理大数据及云计算、物联网涉车管

理等技术研发应用。三十多年来，先后承担完成“七五”至“十二五”国家科技支撑计划、国家“863计

划”、国家自然科学基金、国家重点研发计划等重点科研攻关项目，以及科技部、公安部等部委重

大科研项目100余项，制修订国家标准、行业标准200余项，取得科研成果300余项，发明专利

近100项，软件著作权100余项，荣获国家科技进步奖二等奖7次、三等奖1次，其他省部级奖

励40余项。

公安部交通管理科学研究所在标准制定过程中，主要负责制定标准的总体框架、确定修订工

作方案、组织开展相关研讨，并承担评估指标体系总体框架制定、评估指标分类以及评估方法研

究等工作。

（2）清华大学

清华大学土木工程系设有6个研究所（教研室）、1个国家工程实验室、1个教育部重点实验

室、1个北京市工程技术研究中心，以及若干联合研究中心。教学和科研工作覆盖了土木工程、交

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通运输工程、测绘科学与技术等相关领域。目前有1个本科专业（土木、水利海洋工程），下设土

木工程方向、工程管理方向、交通工程方向、水利科学与工程方向、海洋工程方向，并设有土木

工程、材料与科学工程博士后流动站。清华大学土木工程系、建设管理系坚持“世界一流、中国

特色、清华风格、土木品牌”的学科建设定位，学科QS排名连续5年列全球前十，全国之首。

清华大学在标准制定过程中，主要负责部分评估指标的确定以及相应评估方法的研究工作。

（3）同济大学

同济大学1914年设立土木科时即下设道路、铁路施工专业。1952年，在院系调整中，同济大

学、交通大学、复旦大学、清华大学等院校土木工程相关专业合并建立同济大学公路铁路与桥梁

系。

交通运输工程学院是首批获得交通运输一级学科博士点的院校，拥有道路与铁道工程、交通

运输规划与管理、交通信息工程与控制、载运工具运用工程四个二级学科的博士点与硕士点，以

及道路与铁道工程和交通运输规划与管理博士后流动站。

交通运输工程学科为同济大学的优势学科和优先发展学科，先后被确定为上海市重点学科、

国家重点学科和“211工程”重点建设学科。

同济大学在标准制定过程中，主要负责部分评估指标的确定以及相应评估方法研究等工作。

（4）河北省公安厅交通警察支队

河北省公安厅交通警察总队为厅直属副厅级单位，下设7个处级机构：综合处、队伍管理处、

机关党委(机关纪委)、秩序安全管理支队、事故处理与对策支队、车辆及驾驶人管理支队、高速交

警总队，以及河北省公安厅交通科研所(原北戴河交警培训中心、标牌制作中心、科研所3个事业

单位)。负责全省交警系统依法管理、综合协调指挥、装备财务管理指导全省道路交通秩序管理、

事故预防和处理、车辆和驾驶人管理、交通安全宣传教育、科技应用和管理、高速公路交通管理

等业务工作。其中，高速交警总队实行垂直管理体制:以设区市为管辖区域设置11个副处级高速

交警支队，各支队下设正科级大队93个。

河北省公安厅交通警察支队在标准制定工作中，主要负责评估指标和评估方法的验证工作。

（5）青岛市公安局交通警察支队

青岛市公安局交通警察支队是青岛市公安局内设机构，负责全市道路交通秩序管理、交通事

故处理、机动车、非机动车及驾驶人管理、交通安全宣传工作；负责道路交通设施的规划、设置

及维护工作；负责重要领导、外宾及各项重大活动的道路交通警卫工作；业务指导青岛港公安局、

机场公安分局和四区四市道路交通管理工作。

青岛市公安局交通警察支队在标准制定工作中，主要负责评估指标和评估方法的验证工作。

（6）无锡华通智能交通技开发有限公司

无锡华通智能交通技术开发有限公司是公安部交通管理科学研究所于1993年设立的股份制

高科技企业，主要从事交通指挥中心建设工程咨询设计、交通管理工程规划设计、交通信号控制

系统研发应用、交通管理信息化软件及产品开发、系统集成及交通领域相关专用产品生产销售，

为多个城市提供全面的交通管理、城市交通解决方案，在国内交通管理领域居领先地位，与各地

交通管理机关保持着良好的合作关系，是无锡车联网先导区参与实施单位，为苏州、武汉等城市

车联网测试道路输出建设方案。作为标准起草单位，负责道路交通管理设施智能度等级划分要素

研究。

无锡华通智能交通技术开发有限公司在标准制定过程中，主要负责部分评估指标的确定以及

相应评估方法研究等工作。

3、主要起草人及其所做工作

本标准主要起草人：邱红桐、张铿、顾家悦、李瑞敏、唐克双、周帆、阎冰、赵杨洋、董开

帆。主要起草人所做的工作见下表。

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序号单位姓名主要工作

负责整体框架搭建工作，调人员进行标准制定工作相关

邱红桐任务安排及启动，主要负责第1章“范围”、“4.1指标

选取”章节内容制定。

1公安部交通管理科学研究所负责整体框架搭建工作，主要负责第1章“范围”、“附

张铿

录A”章节内容制定。

负责资料收集、指标体系确立及评估流程制定工作，主

顾家悦

要负责“4.1指标选取”、“附录A”章节内容制定。

清华大学负责指标计算方法确立工作，主要负责“附录B”章节

2李瑞敏

内容制定。

负责指标计算方法确立工作，主要负责“附录B”章节

3同济大学唐克双

内容制定。

评估数据来源抽取可行性确认及评估流程方法确立工

4河北省公安厅交通警察支队周帆

作，主要负责“5.2评估指标采集方法”。

评估数据来源抽取可行性确认及评估流程方法确立工

5青岛市公安局交通警察支队阎冰

作，主要负责“5.2评估指标采集方法”。

负责资料收集、指标体系确立及评估流程制定工作，主

赵杨洋

无锡华通智能交通技开发有限公要负责第4章“评估指标”章节内容制定。

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司负责资料收集、指标体系确立及评估流程制定工作，主

董开帆

要负责第5章“评估要求”章节内容制定。

4、主要工作过程

第一阶段：申请立项阶段（2022年5月至2023年2月）。公安交通指挥系统智能化是公安交

通指挥业务工作能顺利高效开展的重要方法途径，针对如何进行公安交通指挥系统的建设，目前

已经有了系列行业标准与国家标准，但对于如何评价公安交通指挥系统的建设应用效能，目前缺

乏手段和方法。针对此问题，公安部交通管理科学研究所提出制定本标准。

第二阶段：标准起草阶段（2023年2月至2023年10月）。2023年2月标准制定计划正式下

达后，由公安部交通管理科学研究所牵头，成立工作组，确定人员分工，制定标准编制计划，正

式启动标准的制定工作。工作组搜集现有的相关评估评价方法与标准，同时对公安交通指挥系统

各个部分的建设内容以及解决的业务问题进行梳理分析。标准工作组搜集的标准包括《道路交通

信号控制方式第2部分通行状态与控制效益评估指标及方法》（GA/T527.2-2016）、《城市交通运

行状况评价规范》（GB33171-2016）、《通信行业安全生产风险隐患双重预防体系建设效能评估规

范》（DB/T2074-2020）、《城市道路交通运行评价指标体系》（DB11/T785-2011）、《2019城市道路

交通文明畅通行动计划测评体系》等资料，并在以上工作基础上，形成工作组讨论稿。2023年10

月至2024年2月，起草组内部组织进行小范围征求意见，对内部意见进行汇总整理，并对文本进

行修改。结合昆明等地的实际测评项目，对指标体系进行进一步优化，形成征求意见稿。

二、编制原则

本标准严格按照GB/T1.1—2020《标准化工作导则第1部分：标准化文件的结构和起草规

则》的要求进行编写和表达，体现了一致性、协调性、规范性要求。同时，本标准编制符合国家

有关法律法规、强制性标准及相关产业政策要求。

（1）客观性原则

本次标准起草选取指标需要能够准确反映公安交通指挥系统建设状况。考虑系统能够实际发

挥作用的方面，排除无法通过系统建设产生影响的工作内容及相关指标。结合GB/T39898—2021

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《智能交通管理系统建设技术规范》中对其建设内容的规定，本次仅围绕情报研判与指挥调度、

交通控制、执勤执法以及交通服务四个方面进行相关指标的筛选。

（2）实用性原则

本次选取指标项均为交通管理工作中常用考核内容，统计便利，口径单一，易于理解。其中

部分指标为其他全国性评价中常用指标，如文明畅通行动计划中使用的指标。选取指标从数据易

获取性角度出发，能够通过系统后台直接抽取或者简单的测量手段获取相应数据，避免问卷调查

等主观性、长周期方式获取相应的测算数据。同时，考虑到公安交通管理系统在实际工作中建设

内容较多，不同地市的建设角度不同，因此仅选取具备基础性、普遍性的指标，保障标准内容实

用性。

三、标准内容的起草

1、主要技术内容的确定和依据

标准的制定过程参考了《城市交通运行状况评价规范》（GB/T33171—2016）、《道路交通拥堵

度评价方法》（GA/T115—2020）、《道路交通信号控制方式第2部分通行状态与控制效益评估指

标及方法》（GA/T527.2—2024）、《美国通行能力手册（2020版）》等相关标准和技术文件。

本标准包括范围、规范性引用文件、术语和定义、评估指标、评估要求共五个章节，主要技

术内容如下：

（1）关于“第1章范围”

公安交通指挥系统有多种层级，本标准主要针对城市公安交通指挥系统应用所能够起到的作

用进行评价，因此适用范围以城市级公安交通指挥系统的效能评估为主，其他类别的公安交通指

挥系统效能评估可以参考本标准进行。

（2）关于“第2章规范性引用文件”

本标准的主要内容依据以标准《智能交通管理系统建设技术规范》（GB/T39898—2021）为参

考。

（3）关于“第3章术语和定义”

为了使标准具有可读性和便于理解，并在传播流程上予以规范，在术语和定义中对公安交通

指挥系统/智能交通管理系统、公安交通指挥系统效能评估做出了明确定义。其中公安交通指挥系

统/智能交通管理系统的定义引用了《智能交通管理系统建设技术规范》（GB/T39898）中的定义；

公安交通指挥系统效能评估的定义则在效能评估含义的基础上针对公安交通指挥系统做出了细化

定义，即收集城市交通管理在公安交通指挥系统建设前后相关数据进行计算，通过结果表征系统

建设对公安交通管理业务的支撑情况。

（4）关于“第4章评估指标”

评估指标的选取主要从公安交通指挥系统主要应用的业务方向，即交通指挥、交通控制、交

通执法和交通信息服务四个方面进行相应的指标选取，具体选取12个指标。

1)警员接处警时间变化率。警员接处警效率是考核指挥中心对于人员调度以及紧急事件处

理能力的重要指标。警员的接处警时间虽然没有明确定义，但长期以来都作为重要的度量因素。

在日常时间中，不同地方对接处警时间有不同的要求，在各种文件中“一分钟到警率”、“三分钟

到警率”、“五分钟到警率”等名词屡见不鲜。同时，警情来源包含市局接转、指挥中心热线电话

接转等多种，因此本文中对接处警时间的定义为从警情录入接处警系统进行路面下派的时间点到

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民警到达报警点并反馈的时间。该时间的变化率能够有效反映指挥中心派警出警的效率。而派出

警的效率能够直接反映交通管理警察处理路面警情及事故的工作效率。

2)警情主动发现率变化率。对于交通管理者而言，对警情的主动发现是保障及早消除隐患、

避免交通溢出的有效方式。在没有科技手段以前，警情的发现多为被动，亦即依托交通参与者的

主动投诉或者是现场执勤执法人员的上报。但随着科技手段的不断增强，可以通过各类设备主动

发现路面的警情，如车辆碰撞、异常排队、积水等各类警情均可以通过视频分析的方式直接获取

并在后台进行主动报警。因此警情主动发现率的变化情况能够有效指征科技应用对交通管理从事

后管理向事前预防转变的程度以及指挥在其中发挥的作用。因此本次选取警情主动发现率变化率

作为效能评估指标之一。

3)视频监控覆盖率变化率。视频监控的覆盖率能够有效反映指挥中心远程对路面交通状态

的掌握程度，视频监控覆盖率越高，中心能够做到的警情识别、远程指挥等业务的能力水平越高。

因此，本次使用视频监控覆盖率变化率作为指标之一，这里需要注意的是，并不使用监控数量的

变化作为绝对依据，而是使用可以通过视频观测到的道路范围占全部道路长度的比例作为评价对

象。通过使用监测道路长度占比能够有效考虑视频应用水平对整个覆盖程度的影响，从而避免了

机械考量视频监控插点数量的片面性。

4)当班执勤警力资源在线率变化率。对路面执勤警力的高效调配能够直接影响交通管理指

挥的效能，因此是否能够准确的掌控路面执勤警力的状态就成为重要的评价指标。路面警力资源

需要掌握的数据应当包括（但不限于）警员定位、辅警定位、警车定位，其使用的设备多种多样，

但应当能够做到统一汇聚并在一张图中进行展示。对于路面警力的定位应当准确，准确性应当包

含两个层面的内容，一是数量以及人员匹配程度应当准确，对于路面正在执勤的人员信息以及所

处位置应当准确监测，二是定位信息变化应当及时，应当做到准实时，不应延迟或中途掉线。

5)协调方向平均行程车速变化率。城市中的交通信号控制智能化重要特点是对干线交通进

行协调，通过协调产生绿波，提升车辆通过效率。协调方向的车速变化情况能够有效反馈信号控

制系统优化的程度，因此本次选择协调方向平均行程车速变化率作为指标之一。

6)干线停车次数变化率。交通控制的核心在于提高路网通行效率，干线停车次数反映了车

辆在路面运行的一惯性、路面交通状况的均匀程度。同时干线作为城市路网的主要动脉，是交通

控制管理的重要对象，因此本次选择干线停车次数作为效能评估指标之一。

7)信号交叉路口联网控制率变化率。信号控制是公安交通管理实现对路面交通流管控的直

接手段，而信号交叉路口的信号配时远程控制需要借助信号控制系统以及网络传输两个方面进行，

因此后台能够进行远程控制的交叉口数量占全部信号交叉口数量的比例能够反映信号控制智能化

水平。这里需要注意的是，因为一台信号控制机可以控制相邻多个路口，因此存在信号联网控制

路口的数量多于信号控制机数量的情况，为了厘清定义，防止实际操作中存在理解的问题，本次

选取信号交叉路口联网数量作为评价对象。

8)重点违法非现场执法数变化率。非现场执法需要依托各类违法行为监测记录设备来对路

面的交通违法行为进行发现和记录。不同地市根据自身的交通特点以及管理需要，对重点违法行

为的定义有所不同。非现场执法的初衷是震慑违法人员，降低违法行为的发生次数，从而保障道

路安全。考虑非现场执法点位的设置初期，在该点位的违法行为总量会经历从无到有的变化，因

此在实际计算时，应当取其平稳运行一段时间后的数据进行计算。

9)重点违法现场拦截率变化率。重点违法的现场拦截业务流程为：通过后台视频分析发现

车辆违法行为后及时预警，并通过现场拦截车辆进行违法查处。重点违法现场拦截主要是针对一

些需要现场固定证据或者现场进行纠正的违法行为进行查处，因此具有时效性高的特点。重点违

法的现场拦截率能够有效考核后台的预警信息传达到一线交警并指挥现场交警进行拦截布置的能

力。因此本次选择重点违法现场拦截率变化率作为效能评估指标之一。

10)闯红灯违法行为监测记录设备覆盖率变化率。闯红灯违法行为是一种重点违法行为，其

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造成的后果往往较重，而闯红灯违法行为监测记录系统的建设能够对闯红灯行为进行监测记录，

同时还能够对交叉口过车数据进行记录以供后期交通分析使用。从这一角度来看，闯红灯违法行

为监测记录设备覆盖率的变化情况能够反映公安交通指挥系统的建设效能。这里需要注意的是，

从理论角度上来说，信号控制路口均应该对闯红灯行为进行监测记录，而闯红灯违法行为监测记

录设备只能够覆盖其建设点所在的若干进口车道，因此该评价指标在计算时，数据应当用覆盖的

进口道数量与信号交叉口的总进口道数量作为计算数据。

11)便民服务使用次数变化率。交通管理者的一个重要的工作方面是为交通参与者提供交通

信息服务。区别于放管服提供的车驾管信息服务，关于路况播报、道路管制等交通管理信息也是

服务的重要方面。而以上对公、非涉密信息服务的发布方式属于公安交通指挥系统建设内容的一

部分。信息发布的主要渠道和手段主要包括LED道路交通诱导可变信息标志、自建微信小程序或

者是依托上级公安部门微信小程序搭建的应用入口、自建APP或者是其他的应用。便民服务使用

次数能够有效反映给出的交通信息服务可靠度以及及时性，因此选取便秘服务使用次数变化率作

为效能评估指标。

12)警情事件信息发布率变化率。基于交通管理的日常需要，交警日常的管理工作中需要及

时对外发布相关的交通事故、异常拥堵以及交通管控等措施，帮助交通参与者更好地做出相关的

路径规划。而交通管理中车驾管以外最主要的服务方式就是信息发布是否准确、及时、高效。因

此本次标准起草中选取警情事件信息发布率的变化率作为评价指标。主要的依据有如下几点：一

是《公安交通指挥中心交通警情事件报送处置规程（试行）》中对交通警情事件信息的分类为道路

交通事故处置类信息、道路交通异常拥堵类信息、道路交通安全管控类信息三类，本次直接沿用

其分类方式，不易造成理解混乱；二是公安交通指挥系统中针对服务的内容，主要为发布类服务，

发布的方式可以分为自建的LED屏、自建的app或者是使用的微信小程序中的功能模块。渠道上

的区分主要在于是否为自建或自行运维管理。对于警情事件发布情况的评价主要目标在于查看管

理人员是否能够及时准确的将与道路相关的信息传递到交通管理人员，因此考核重点在于发布的

次数与频率，对其发布信息具体包含的内容、颗粒度不做要求。

（5）关于“第5章评估要求”

评估要求部分主要对评估时间、评估指标采集、评估流程和评估方法做出了规定。

1）评估时间

评估时应能获取系统应用前后的相关数据，因此需要在系统运行稳定后再进行评估。系统正

式运行后需要一段时间的适应期，因此评估宜在运行至少三个月以后进行。由于城市的交通特性、

路面管理情况不断变化，因此不同时期的应用效能也有区别，系统运行平稳后，每隔固定时段对

系统效能重新进行评估能够充分反应系统运行的状态，发现存在问题。

2）评估指标采集

在数据获取方法部分，以系统内部获取自有数据为主，同时辅助以交通调查等方法，实现对

交通指标所需数据的获取。