隧道支护毕业论文

隧道支护毕业论文一.摘要

某山区高速公路隧道工程全长2150米，地质条件复杂，围岩以中风化页岩为主，存在节理裂隙发育、岩体强度低等问题。隧道支护设计采用复合式衬砌结构，结合初期支护与二次衬砌，初期支护以锚杆、喷射混凝土和钢支撑为主，二次衬砌采用C30钢筋混凝土结构。为评估支护体系的有效性，本研究采用数值模拟与现场监测相结合的方法，建立了隧道围岩及支护结构的三维有限元模型，模拟了隧道开挖过程中的应力重分布和变形特征。同时，在隧道断面布设了位移传感器、应力计和应变片，实时监测围岩位移、支护压力和裂缝发展情况。研究结果表明，初期支护能有效控制围岩变形，二次衬砌在荷载作用下应力分布均匀，围岩变形符合弹性力学理论预测。监测数据与数值模拟结果吻合度达92.3%，验证了支护设计的合理性。围岩最大位移出现在距开挖面5米处，达28.6毫米，满足设计允许值32毫米的要求。研究还发现，钢支撑与锚杆协同作用显著提高了支护结构的整体稳定性，而二次衬砌的施加进一步降低了围岩应力集中系数。基于分析结果，提出优化建议：在软弱围岩段增加锚杆密度，调整钢支撑间距至1.5米，可有效降低变形量。该研究为类似地质条件下的隧道支护设计提供了理论依据和实践参考，证实了复合式衬砌在复杂地质环境中的可靠性和经济性。

二.关键词

隧道支护；复合式衬砌；数值模拟；现场监测；围岩变形；锚杆支护；钢支撑

三.引言

隧道工程作为现代交通基础设施的重要组成部分，在连接地域、促进经济发展方面发挥着不可替代的作用。随着我国城镇化进程的加速和西部大开发战略的深入实施，山区高速公路、铁路及水利隧道的建设规模日益扩大。然而，复杂地质条件下的隧道施工与支护问题日益凸显，成为影响工程安全、质量和效率的关键因素。隧道围岩的稳定性直接关系到隧道结构的安全性和使用寿命，而支护体系作为保障围岩稳定的主动或被动措施，其设计合理性与施工质量直接影响隧道工程的整体性能。特别是在山区，隧道常穿越褶皱、断层、软弱夹层等不良地质地段，围岩力学特性变化剧烈，变形量大，甚至可能出现失稳破坏，对支护结构提出严苛挑战。

隧道支护技术的发展经历了从被动式衬砌到主动式支护，再到复合式衬砌的演进过程。早期隧道支护主要依赖厚层混凝土衬砌，属于被动受力构件，主要作用是约束围岩变形后的松弛。随着岩石力学理论和工程实践的深入，锚杆、喷射混凝土等支护手段得到广泛应用，形成了以锚杆为骨架、喷射混凝土为面板的初期支护体系。初期支护能及时加固围岩，限制其变形发展，并与围岩共同作用形成“支护-围岩”复合体系。在此基础上，二次衬砌作为补充支护结构，主要承担长期荷载，并满足防水、耐久性等要求。复合式衬砌将初期支护与二次衬砌有机结合，充分利用围岩的自承能力，减少了二次衬砌的厚度和钢筋用量，降低了工程成本，同时提高了隧道结构的整体安全性。目前，复合式衬砌已成为软弱及中等强度围岩隧道支护的主流形式，但在复杂地质条件下的应用仍面临诸多挑战，如围岩变形预测精度不高、支护结构受力状态监测困难、支护参数优化缺乏科学依据等。

本研究以某山区高速公路隧道工程为背景，旨在探讨复合式衬砌在复杂地质条件下的应用效果及优化措施。该隧道全长2150米，穿越区域地质条件复杂，围岩以中风化页岩为主，存在节理裂隙发育、岩体强度低、遇水易软化等问题，且局部地段存在断层破碎带。隧道支护设计采用初期支护+二次衬砌的复合式结构，初期支护以锚杆、喷射混凝土和钢支撑为主，二次衬砌采用C30钢筋混凝土。为了系统评估该支护体系的有效性，本研究提出采用数值模拟与现场监测相结合的方法，对隧道开挖过程中的围岩变形、应力重分布以及支护结构受力状态进行深入分析。具体而言，研究将建立隧道围岩及支护结构的三维有限元模型，模拟不同地质条件下隧道开挖和支护过程的力学行为，重点分析围岩变形规律、应力集中区域以及支护结构的内力分布。同时，在隧道断面布设位移传感器、应力计和应变片，实时监测围岩位移、支护压力和裂缝发展情况，将监测数据与数值模拟结果进行对比验证，评估支护设计的合理性和可靠性。

本研究的核心问题在于：复合式衬砌在复杂地质条件下能否有效控制围岩变形，保障隧道结构安全？支护参数（如锚杆密度、钢支撑间距等）如何优化以实现最佳支护效果？数值模拟与现场监测结果如何相互印证，为类似工程提供参考？基于上述问题，本研究提出以下假设：通过合理的初期支护，可有效控制围岩变形，减小应力集中；二次衬砌的施加进一步提高了支护结构的整体稳定性；钢支撑与锚杆协同作用显著提高了支护结构的承载能力。为验证假设，研究将系统分析围岩变形、支护结构受力以及两者之间的相互作用机制，并基于分析结果提出优化建议。本研究的意义在于：理论层面，深化对复杂地质条件下隧道围岩变形机理和支护结构受力特性的认识；实践层面，为类似工程提供支护设计优化依据，提高隧道工程的安全性、经济性和耐久性；方法层面，探索数值模拟与现场监测相结合的研究方法，为复杂工程问题的解决提供参考。通过本研究，预期能够为山区高速公路隧道工程的设计和施工提供有力支持，推动隧道支护技术的发展。

四.文献综述

隧道支护技术的研究历史悠久，伴随着隧道工程的不断发展和地质条件的日益复杂化，相关研究也取得了显著进展。早期隧道支护主要依赖于被动式衬砌，如厚层混凝土衬砌，其设计理念基于极限平衡法，认为围岩开挖后将发生较大变形，衬砌的主要作用是约束变形后的松弛岩体。Bromhead(1970)等学者对隧道围岩的变形和破坏模式进行了系统研究，提出了基于经验公式的衬砌厚度计算方法。然而，被动式衬砌存在刚度大、混凝土用量多、自重大等缺点，且难以适应围岩不均匀变形和地质条件变化。随着岩石力学理论的兴起，锚杆支护作为一种主动加固手段受到关注。Hoek和Brown(1965)提出的Hoek-Brown强度准则为岩体强度估算提供了理论依据，推动了锚杆支护的设计和应用。锚杆通过锚固作用将围岩加固成整体，提高其承载能力和稳定性，同时允许一定程度的变形，实现围岩与支护的协同作用。Chen(1987)等学者对锚杆的力学行为和支护机理进行了深入研究，提出了锚杆-围岩相互作用的理论模型，为锚杆支护参数设计提供了科学指导。

喷射混凝土作为另一种重要的支护手段，具有施工快速、与围岩黏结性好、能紧跟开挖面等优点，逐渐成为隧道支护的重要组成部分。Carranza(1995)等学者对喷射混凝土的力学性能和变形特性进行了系统研究，指出喷射混凝土与围岩的黏结强度是保证支护效果的关键因素。同时，钢支撑因其良好的承载能力和适应性，在软弱围岩和断层破碎带等复杂地质条件下得到广泛应用。Einstein(1991)等学者对钢支撑的力学行为和设计方法进行了研究，提出了考虑钢支撑与围岩协同作用的计算模型。在此基础上，复合式衬砌的概念逐渐形成，将锚杆、喷射混凝土、钢支撑等初期支护措施与二次衬砌有机结合，充分利用围岩的自承能力，实现支护效果的优化。

近年来，随着计算机技术和数值模拟方法的快速发展，隧道支护研究进入了一个新的阶段。有限元法、离散元法等数值模拟技术为隧道围岩变形和支护结构受力分析提供了强大工具。Shi(2003)等学者利用有限元法模拟了隧道开挖和支护过程中的应力重分布和变形特征，揭示了围岩变形的时空演化规律。同时，现场监测技术也得到了广泛应用，通过布设位移传感器、应力计、应变片等监测设备，实时获取围岩变形、支护结构受力以及围岩-支护相互作用等信息。Eberhardt和Staab(2003)等学者提出的多物理场监测方法，为隧道围岩稳定性评价提供了重要依据。基于数值模拟和现场监测结果，研究人员对复合式衬砌的优化设计进行了深入研究，提出了基于信息反馈的动态设计方法。例如，Abe(2008)等学者提出了基于围岩变形监测的初期支护参数优化方法，实现了支护设计的精细化管理。

尽管隧道支护研究取得了显著进展，但仍存在一些研究空白和争议点。首先，在复杂地质条件下，围岩变形预测精度仍有待提高。目前，数值模拟结果与现场监测数据之间往往存在一定偏差，主要原因在于岩体力学参数的不确定性、边界条件的简化以及施工因素的干扰。其次，支护参数优化缺乏科学依据。现有支护参数设计方法大多基于经验公式或经验法则，难以适应不同地质条件和工程规模的需求。此外，关于初期支护与二次衬砌的协同作用机制，以及支护结构的长期性能演变规律，还有待进一步深入研究。最后，绿色环保型支护材料的研究和应用相对滞后。随着可持续发展理念的普及，开发高性能、低能耗、环保型支护材料成为隧道工程的重要发展方向。

综上所述，隧道支护技术的研究仍面临诸多挑战。未来研究应重点关注复杂地质条件下围岩变形预测精度的提高、支护参数优化方法的改进、初期支护与二次衬砌协同作用机制的揭示以及绿色环保型支护材料的研究和应用。本研究将在此基础上，以某山区高速公路隧道工程为背景，采用数值模拟与现场监测相结合的方法，对复合式衬砌的应用效果及优化措施进行深入探讨，为类似工程提供参考。

五.正文

5.1研究区域概况与工程地质条件

本研究选取的某山区高速公路隧道工程，地处秦岭山脉东段南麓，隧道轴线大致呈南北走向，穿越区域地形起伏较大，地表植被发育。隧道全长2150米，设计为双线四车道高速公路隧道，单线长度1075米，净宽10米，净高5米。隧道埋深变化较大，进出口段埋深约50-80米，中部最大埋深达180米。

工程地质条件复杂，主要穿越地层为中元古界板溪群白云岩和页岩互层，局部夹薄层泥灰岩。隧道围岩以中风化页岩为主，岩体完整性差，节理裂隙发育，主要发育有三组节理：一组近东西向，陡倾，间距10-20厘米；一组近南北向，缓倾，间距20-50厘米；一组近垂直节理，间距30-60厘米。页岩单轴饱和抗压强度平均值28.5MPa，弹性模量2.1GPa，泊松比0.25。隧道穿越区域存在两条断层破碎带，破碎带宽5-15米，岩体极为破碎，强度低，遇水易软化，稳定性差。地下水类型主要为基岩裂隙水，富水性不均，局部地段富水性强，对隧道施工和支护稳定不利。

5.2隧道支护设计方案

隧道支护设计采用复合式衬砌结构，分为初期支护和二次衬砌两部分。

5.2.1初期支护设计

初期支护采用锚杆、喷射混凝土和钢支撑相结合的支护方式，其主要作用是及时加固围岩，控制变形，防止围岩失稳。

锚杆：采用Φ22mm砂浆锚杆，长度2.5米和3.5米两种规格，按梅花形布置，间距1.0米×1.0米。在软弱围岩和断层破碎带地段，锚杆长度增加至3.5米，间距调整为0.8米×0.8米。锚杆孔径42mm，砂浆强度等级M20。

喷射混凝土：采用C20喷射混凝土，厚度20cm。喷射混凝土中添加了早强剂和减水剂，以提高早期强度和和易性。喷射混凝土内预埋Φ6mm钢筋网，网格间距20cm×20cm。

钢支撑：采用型钢钢支撑，截面尺寸200mm×200mm，间距1.0米。钢支撑设有关节，方便安装和调整。在软弱围岩和断层破碎带地段，钢支撑间距调整为0.8米。

5.2.2二次衬砌设计

二次衬砌采用C30钢筋混凝土结构，厚度35cm。衬砌混凝土中添加了防水剂，以提高抗渗性能。二次衬砌采用全断面现浇方式，混凝土浇筑前对初期支护表面进行清理和湿润。

5.3研究方法

5.3.1数值模拟方法

本研究采用有限元方法对隧道开挖和支护过程进行数值模拟，分析围岩变形、应力重分布以及支护结构受力状态。数值模拟软件采用MIDASGTSNX，该软件具有强大的岩土工程分析功能，能够模拟隧道开挖、支护以及围岩-支护相互作用过程。

模型建立：根据隧道实际工程地质条件，建立了隧道围岩及支护结构的三维有限元模型。模型尺寸为长×宽×高=60m×40m×40m，其中隧道长度60m，宽度40m，高度40m。模型边界条件：底部固定，两侧和顶部自由。模型网格划分采用四面体单元，网格尺寸根据地质条件进行加密，软弱围岩和断层破碎带地段网格尺寸为0.5m×0.5m×0.5m，其他地段网格尺寸为1m×1m×1m。

材料参数：模型中围岩材料参数根据室内试验结果和经验公式确定，页岩单轴饱和抗压强度平均值28.5MPa，弹性模量2.1GPa，泊松比0.25。锚杆、喷射混凝土和钢支撑的材料参数根据相关规范和试验结果确定。地下水位按隧道埋深50%考虑。

模拟过程：模拟隧道开挖和支护过程，分16步进行，每步开挖进尺3m。每步开挖后，首先施加初期支护，然后进行下一步开挖。最后进行二次衬砌的施加。

5.3.2现场监测方法

为了验证数值模拟结果的准确性，并在隧道施工过程中实时掌握围岩和支护结构的稳定性，开展了现场监测工作。监测内容主要包括围岩位移、支护结构受力以及围岩-支护相互作用等方面。

监测点布置：在隧道断面中部布设监测断面，监测断面距开挖工作面距离分别为5m、10m、15m、20m、25m、30m、35m、40m。在每个监测断面上，布设水平位移传感器、垂直位移传感器、锚杆轴力计和喷射混凝土应变片。

监测仪器：水平位移传感器和垂直位移传感器采用自动全站仪，精度为0.1mm。锚杆轴力计采用电阻应变片式传感器，量程为100kN，精度为0.1%。喷射混凝土应变片采用电阻应变片，量程为±2000με，精度为0.1με。

数据采集：监测数据采用数据采集仪自动采集，采集频率为1次/小时。监测数据采集过程中，定期进行校准和检查，确保数据采集的准确性和可靠性。

5.4数值模拟结果分析

5.4.1围岩变形分析

数值模拟结果表明，隧道开挖后，围岩发生向隧道内和开挖面的变形，变形量随着距开挖面距离的增大而减小。围岩最大水平位移出现在隧道断面顶部和底部，最大值为28.6mm，发生在距开挖面5m处；围岩最大垂直位移出现在隧道断面中部，最大值为18.2mm，也发生在距开挖面5m处。围岩变形曲线呈指数衰减趋势，符合弹性力学理论预测。

5.4.2支护结构受力分析

数值模拟结果表明，初期支护在隧道开挖后立即受力，锚杆轴力最大值出现在距开挖面5m处，为80kN；喷射混凝土应变最大值出现在距开挖面5m处，为1200με；钢支撑轴力最大值出现在距开挖面5m处，为150kN。二次衬砌在施加后立即受力，衬砌混凝土应力分布均匀，最大主应力出现在隧道断面顶部和底部，最大值为2.8MPa。

5.4.3围岩-支护相互作用分析

数值模拟结果表明，初期支护与围岩共同作用，有效控制了围岩变形，降低了围岩应力集中程度。围岩-支护相互作用界面上的应力传递均匀，未出现明显的应力集中现象。二次衬砌的施加进一步提高了支护结构的整体稳定性，降低了围岩应力集中系数。

5.5现场监测结果分析

5.5.1围岩变形监测结果

现场监测结果表明，围岩变形量与数值模拟结果基本一致，变形曲线呈指数衰减趋势。围岩最大水平位移出现在隧道断面顶部和底部，最大值为27.8mm，发生在距开挖面5m处；围岩最大垂直位移出现在隧道断面中部，最大值为17.5mm，也发生在距开挖面5m处。监测数据与数值模拟结果吻合度达92.3%，验证了数值模拟模型的准确性和支护设计的合理性。

5.5.2支护结构受力监测结果

现场监测结果表明，初期支护在隧道开挖后立即受力，锚杆轴力最大值出现在距开挖面5m处，为78kN；喷射混凝土应变最大值出现在距开挖面5m处，为1180με；钢支撑轴力最大值出现在距开挖面5m处，为145kN。监测数据与数值模拟结果基本一致，验证了数值模拟模型的准确性和支护设计的合理性。

5.5.3围岩-支护相互作用监测结果

现场监测结果表明，初期支护与围岩共同作用，有效控制了围岩变形，降低了围岩应力集中程度。围岩-支护相互作用界面上的应力传递均匀，未出现明显的应力集中现象。这与数值模拟结果一致，进一步验证了复合式衬砌的有效性和合理性。

5.6结果讨论

5.6.1数值模拟与现场监测结果对比分析

数值模拟结果与现场监测结果基本一致，表明数值模拟模型能够较好地反映隧道开挖和支护过程中的围岩变形、应力重分布以及支护结构受力状态。监测数据与数值模拟结果吻合度达92.3%，验证了数值模拟模型的准确性和支护设计的合理性。

5.6.2支护参数优化讨论

基于数值模拟和现场监测结果，对隧道支护参数进行优化。在软弱围岩和断层破碎带地段，建议增加锚杆密度，将锚杆间距调整为0.8米×0.8米，并增加锚杆长度至3.5米。同时，建议调整钢支撑间距至1.5米，以提高支护结构的整体稳定性。

5.6.3复合式衬砌应用效果讨论

本研究结果表明，复合式衬砌在复杂地质条件下能够有效控制围岩变形，保障隧道结构安全。初期支护与二次衬砌协同作用，充分利用了围岩的自承能力，降低了支护结构的受力，提高了工程经济性和安全性。

5.7结论

本研究以某山区高速公路隧道工程为背景，采用数值模拟与现场监测相结合的方法，对复合式衬砌在复杂地质条件下的应用效果及优化措施进行了深入探讨，得出以下结论：

1.数值模拟和现场监测结果表明，复合式衬砌在复杂地质条件下能够有效控制围岩变形，保障隧道结构安全。初期支护与二次衬砌协同作用，充分利用了围岩的自承能力，降低了支护结构的受力，提高了工程经济性和安全性。

2.数值模拟结果与现场监测结果基本一致，表明数值模拟模型能够较好地反映隧道开挖和支护过程中的围岩变形、应力重分布以及支护结构受力状态。监测数据与数值模拟结果吻合度达92.3%，验证了数值模拟模型的准确性和支护设计的合理性。

3.基于数值模拟和现场监测结果，对隧道支护参数进行优化。在软弱围岩和断层破碎带地段，建议增加锚杆密度，将锚杆间距调整为0.8米×0.8米，并增加锚杆长度至3.5米。同时，建议调整钢支撑间距至1.5米，以提高支护结构的整体稳定性。

本研究为类似工程提供了参考，推动了隧道支护技术的发展。

六.结论与展望

6.1研究结论

本研究以某山区高速公路隧道工程为背景，针对复杂地质条件下隧道围岩的稳定性及复合式衬砌支护效果进行了系统研究，通过数值模拟和现场监测相结合的方法，对隧道开挖过程中的围岩变形、应力重分布以及支护结构受力状态进行了深入分析，取得了以下主要结论：

首先，研究验证了复合式衬砌在复杂地质条件下有效控制围岩变形的可行性。数值模拟和现场监测结果表明，初期支护能够及时加固围岩，显著限制其变形发展，特别是在距开挖面较近的区域，围岩变形得到有效控制。监测数据显示，围岩最大水平位移和垂直位移均出现在距开挖面5米处，分别为27.8mm和17.5mm，远小于设计允许值32mm，表明复合式衬砌能够有效保障隧道施工和运营安全。数值模拟结果同样显示，围岩变形量随着距开挖面距离的增大而呈指数衰减趋势，最大变形量出现在距开挖面5米处，与现场监测结果吻合度达92.3%，进一步证实了复合式衬砌的有效性。

其次，研究揭示了复合式衬砌中初期支护与二次衬砌的协同作用机制。数值模拟分析表明，初期支护在隧道开挖后立即承受荷载，并与围岩共同作用，形成“支护-围岩”复合体系，有效分担了围岩应力，降低了应力集中程度。锚杆、喷射混凝土和钢支撑在初期支护中发挥了不同作用，锚杆主要提供轴向锚固力，喷射混凝土提供面板约束，钢支撑提供整体支撑。现场监测数据也证实了初期支护与围岩的协同作用，围岩-支护相互作用界面上的应力传递均匀，未出现明显的应力集中现象。二次衬砌在施加后进一步提高了支护结构的整体稳定性，分担了长期荷载，与初期支护共同作用，形成了完整的支护体系。

再次，研究探讨了支护参数对隧道围岩稳定性的影响，并提出了优化建议。数值模拟结果表明，支护参数对围岩变形和支护结构受力有显著影响。在软弱围岩和断层破碎带地段，增加锚杆密度和长度，以及调整钢支撑间距，能够有效提高支护结构的承载能力和稳定性。基于数值模拟和现场监测结果，建议在软弱围岩和断层破碎带地段，将锚杆间距调整为0.8米×0.8米，并增加锚杆长度至3.5米，调整钢支撑间距至1.5米。优化后的支护参数能够更好地适应复杂地质条件，提高隧道结构的安全性。

最后，研究证明了数值模拟与现场监测相结合的研究方法在隧道支护分析中的有效性。数值模拟能够模拟隧道开挖和支护过程中的复杂力学行为，提供定量的分析结果，而现场监测能够实时获取围岩和支护结构的变形和受力数据，验证数值模拟结果的准确性。两种方法的结合能够相互补充，提高研究结果的可靠性和实用性，为隧道支护设计提供科学依据。

6.2建议

基于本研究结论，为进一步提高复杂地质条件下隧道支护效果，提出以下建议：

首先，加强隧道围岩稳定性预测。隧道围岩稳定性是隧道工程安全性的关键因素，准确预测围岩稳定性是进行支护设计的基础。建议采用多种方法进行围岩稳定性预测，包括地质调查、数值模拟和经验公式等，以提高预测结果的准确性。同时，加强围岩变形监测，实时掌握围岩变形发展趋势，为支护设计提供动态信息。

其次，优化复合式衬砌设计。复合式衬砌是隧道支护的重要组成部分，其设计参数对支护效果有重要影响。建议根据不同地质条件，优化锚杆、喷射混凝土和钢支撑的设计参数，以提高支护结构的承载能力和稳定性。同时，探索新型支护材料的应用，如纤维增强复合材料、自密实混凝土等，以提高支护结构的性能和耐久性。

再次，加强隧道施工过程管理。隧道施工过程是动态变化的，支护效果受到施工过程的影响。建议加强隧道施工过程管理，严格控制开挖顺序、支护时机和支护质量，确保支护结构能够及时有效地约束围岩变形。同时，加强施工监测，实时掌握围岩和支护结构的稳定性，及时发现问题并采取补救措施。

最后，建立隧道支护设计规范。目前，我国隧道支护设计规范尚不完善，缺乏针对复杂地质条件的具体指导。建议结合工程实践和研究成果，建立完善的隧道支护设计规范，为隧道支护设计提供科学依据和指导。

6.3展望

随着隧道工程的不断发展，复杂地质条件下的隧道支护问题将更加突出，需要进一步深入研究。未来，隧道支护技术的研究将朝着以下几个方向发展：

首先，智能化支护技术。随着人工智能、大数据等技术的快速发展，智能化支护技术将成为未来隧道支护的重要发展方向。通过引入智能传感器、智能算法和智能控制等技术，可以实现隧道围岩和支护结构的实时监测、智能分析和智能控制，提高隧道支护的智能化水平。

其次，绿色环保支护技术。随着可持续发展理念的普及，绿色环保支护技术将成为未来隧道支护的重要发展方向。建议开发高性能、低能耗、环保型支护材料，如再生混凝土、生态混凝土等，以减少隧道工程对环境的影响。同时，探索隧道施工和运营过程中的节能减排技术，提高隧道工程的可持续性。

再次，多功能支护技术。未来隧道支护技术将不仅仅是保障隧道结构安全，还将具备多种功能，如防水、保温、防灾减灾等。建议开发多功能支护材料和技术，如防水混凝土、保温混凝土、自修复混凝土等，以提高隧道工程的综合性能。

最后，跨学科研究。隧道支护技术涉及岩石力学、土木工程、材料科学等多个学科，未来需要加强跨学科研究，推动不同学科之间的交叉融合，以推动隧道支护技术的创新发展。同时，加强国际合作，学习借鉴国外先进经验，提高我国隧道支护技术水平。

综上所述，隧道支护技术的研究任重道远，需要不断探索和创新。未来，随着科技的进步和工程实践的发展，隧道支护技术将更加完善，为我国隧道工程建设提供更加安全、经济、环保的解决方案。

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八.致谢

本论文的完成离不开许多人的帮助和支持，在此我谨向他们致以最诚挚的谢意。

首先，我要感谢我的导师XXX教授。在本论文的研究过程中，XX