2026年及未来5年中国燃油车行业发展潜力分析及投资方向研究报告

2026年及未来5年中国燃油车行业发展潜力分析及投资方向研究报告目录1984摘要 331826一、政策环境与监管框架深度解析 5294651.1国家及地方燃油车限行政策梳理（2021–2026） 5277731.2“双碳”目标下燃油车退出时间表与合规要求 755271.3与新能源汽车政策协同机制分析 103881二、市场竞争格局演变分析 13260512.1燃油车市场份额变化趋势（2021–2026） 13292342.2主流车企战略调整与产品线收缩路径 16198692.3区域市场分化特征与竞争热点区域识别 1825829三、技术演进路线图与产业转型路径 22244143.1内燃机效率提升与清洁化技术发展现状 22143863.2混合动力作为过渡方案的技术定位与市场接受度 24310843.3燃油车平台向电动化兼容改造的可行性评估 269551四、风险与机遇全景扫描 2968814.1政策突变与市场萎缩带来的系统性风险 29139924.2出口市场与“一带一路”国家需求潜力 31300334.3售后服务、二手车及零部件业务新机会窗口 3411530五、未来五年情景推演与关键变量预测 36280835.1基准情景：渐进式退坡下的平稳过渡 36274995.2加速退坡情景：政策加码下的结构性出清 3934795.3技术突破情景：合成燃料或氢能内燃机带来转机 411478六、投资方向与企业应对策略建议 44120516.1聚焦高性价比细分市场的投资机会 44132676.2合规转型与资产优化配置路径 46166496.3构建“燃油+混动+服务”多元化业务组合 48

摘要在“双碳”战略目标持续深化的背景下，2021至2026年间中国燃油车行业经历了由政策驱动、市场选择与技术演进共同作用下的系统性收缩。国家及地方层面密集出台限行政策，截至2025年底，全国已有超60个城市实施不同程度的燃油车限行，覆盖人口逾4亿；北京、上海、深圳等核心城市已明确2026年起对国四及以下排放标准车辆实施全域或核心区限行，海南更率先设定2025年全面禁售燃油乘用车的时间表。与此同时，国六b排放标准全面落地叠加碳排放核算体系试点推进，显著抬高了燃油车合规成本，据测算，若纳入全国碳市场，一辆百公里油耗8升的燃油车年均碳成本将增加约480元，长期使用经济性持续弱化。在此制度环境下，燃油车市场份额快速下滑，从2021年的81.3%降至2025年的52.7%，预计2026年将首次跌破50%大关，正式让位于新能源汽车。结构性分化尤为明显：A级及以下小型车市场几近全面电动化，SUV领域燃油份额由61.5%骤降至37.3%，仅越野、皮卡等特定场景仍维持高燃油依赖度（2025年硬派越野燃油占比达89.7%）。区域上，一线城市新能源渗透率普遍超55%，而三四线城市因基础设施滞后仍以燃油为主，但随着县域充电桩网络加速覆盖（2025年达78.3万台），下沉市场缓冲带正快速收窄。主流车企纷纷启动战略收缩，吉利、长安等自主品牌全面停止纯燃油平台研发投入，转而改造产线支持混动与纯电共线生产；合资企业如上汽大众、广汽丰田则采取延长改款周期、维持最低产能等“软着陆”策略，部分日系品牌通过e-POWER等类增程技术模糊燃油边界以延缓退出。产品层面，WEY、比亚迪等品牌已完成燃油序列清退，而17个自主品牌的32款燃油车型已陷入“低销量、高库存、零改款”的停滞状态，预计2026–2027年集中退市。值得注意的是，政策并非单向压制，而是与新能源推广形成协同机制：财政补贴向“以旧换新”倾斜，2024–2025年撬动120万辆老旧燃油车置换为新能源；路权分配通过差异化收费与积分系统引导用户转向；混动技术作为过渡方案获政策认可，2025年PHEV销量达186万辆，占新能源总量31.2%。未来五年，行业将面临三种情景：基准情景下燃油车以年均12.3%速度平稳退坡，2030年产量或降至650万辆；加速退坡情景中政策加码将引发结构性出清；若合成燃料或氢能内燃机实现技术突破，则可能开辟新窗口。投资方向应聚焦高性价比细分市场（如县域经济型燃油车、特种作业车辆）、出口“一带一路”国家（2025年中国燃油车出口碳强度已下降19.3%），以及售后、二手车与零部件服务新机会。企业需构建“燃油+混动+服务”多元化组合，通过资产优化与合规转型，在不可逆的能源变革中实现价值延续。

一、政策环境与监管框架深度解析1.1国家及地方燃油车限行政策梳理（2021–2026）自2021年以来，中国在“双碳”战略目标驱动下，对燃油车的管控政策持续加码，国家层面与地方层面协同推进限行、限购及淘汰措施，形成多层次、多维度的政策体系。中央政府通过《新能源汽车产业发展规划（2021–2035年）》明确指出，要“逐步减少传统燃油车在新车产销和保有量中的占比”，并鼓励有条件的城市率先实施燃油车限行政策。生态环境部联合多部委于2022年发布《减污降碳协同增效实施方案》，进一步要求重点区域城市制定国三及以下排放标准燃油车提前淘汰时间表。据中国汽车工业协会数据显示，截至2025年底，全国已有超过60个城市出台不同程度的燃油车限行政策，覆盖人口超4亿，占全国城镇常住人口的45%以上（数据来源：中国汽车工业协会《2025年中国汽车政策白皮书》）。北京作为最早实施机动车限行政策的城市之一，自2021年起将国三柴油货车全面禁入六环路以内，并于2023年扩大至国四汽油车在部分核心区域限行。2024年，北京市交通委联合生态环境局发布通告，明确2026年起五环内全天禁止国四及以下排放标准燃油车通行，此举预计将影响约85万辆在用车辆（数据来源：北京市生态环境局2024年度公告）。上海则采取“外牌限行+高排放限行”双轨制，自2022年起对外地牌照小客车在内环内工作日高峰时段限行，并于2025年将限行范围扩展至中环，同时对国三汽油车实施全市域限行。上海市交通委统计显示，截至2025年第三季度，全市国三及以下排放车辆保有量已下降至不足12万辆，较2021年减少78%（数据来源：上海市交通运行年报2025）。在珠三角地区，广州、深圳等地政策力度更为激进。深圳市于2023年率先宣布2025年底前实现公交、出租、环卫等公共领域车辆全面电动化，并同步启动中心城区国四燃油车限行试点。2024年，深圳进一步将限行区域扩展至原特区范围，并计划2026年起对国四汽油车实施全市限行。广州市则于2022年修订《机动车排气污染防治规定》，明确2025年起禁止国三柴油车在全市范围内行驶，2026年起国四汽油车限行区域覆盖天河、越秀等核心城区。广东省生态环境厅披露，2025年全省淘汰老旧燃油车数量达32.6万辆，其中珠三角九市占比超过80%（数据来源：广东省生态环境厅《2025年大气污染防治年报》）。中西部城市亦加速跟进限行政策。成都市自2022年起在绕城高速以内区域对国三及以下排放车辆实施全天限行，并于2024年将限行标准提升至国四。2025年，成都发布《移动源污染治理三年行动计划》，提出2026年前建成“低排放区”，对不符合国六b标准的燃油车限制进入。西安市则从2023年开始分阶段划定高排放非道路移动机械禁用区，并同步推进国三柴油车全市限行。据陕西省生态环境厅统计，2025年西安淘汰老旧柴油货车4.2万辆，较2021年增长近3倍（数据来源：陕西省生态环境厅2025年移动源污染治理通报）。值得注意的是，部分二三线城市虽未全面实施燃油车限行，但通过设置“绿色物流示范区”“零排放货运通道”等方式变相压缩燃油车使用空间。例如，杭州市在2024年划定钱江新城为“近零排放交通区”，仅允许新能源或国六及以上排放车辆进入；武汉市则在光谷片区试点“电动优先区”，对燃油配送车辆收取额外通行费用。此外，海南作为全国首个提出“禁售燃油车”时间表的省份，已于2023年全面停止新增燃油出租车和网约车指标，并计划2025年起禁止销售燃油乘用车，其政策具有显著的示范效应（数据来源：海南省工业和信息化厅《清洁能源汽车推广进展报告（2025）》）。综合来看，2021至2026年间，中国燃油车限行政策呈现由一线城市向二三线城市扩散、由柴油车向汽油车延伸、由局部区域向全域覆盖的演进趋势。政策工具从单纯的道路限行，逐步拓展至购车限制、使用成本增加、报废补贴引导等组合手段。据国务院发展研究中心测算，截至2025年底，全国受燃油车限行政策直接影响的车辆保有量已超过2800万辆，占全国民用汽车总量的9.3%。这一系列政策不仅加速了老旧燃油车的退出进程，也深刻重塑了汽车消费结构与产业投资逻辑，为后续五年燃油车市场收缩与新能源替代提供了制度基础（数据来源：国务院发展研究中心《中国交通能源转型中期评估报告》，2025年12月）。城市限行政策起始年份限行排放标准（2026年）限行区域范围受影响车辆数量（万辆）北京2021国四及以下五环内全天限行85.0上海2022国三及以下全市域（国三汽油车）12.0深圳2023国四及以下原特区范围（2024），计划2026年全市28.5广州2022国四及以下天河、越秀等核心城区（2026年起）22.3成都2022国四及以下绕城高速以内，2026年拟建“低排放区”19.71.2“双碳”目标下燃油车退出时间表与合规要求在“双碳”目标约束下，燃油车退出并非一蹴而就的行政命令，而是通过法规标准、技术门槛、市场机制与区域试点等多重路径协同推进的系统性工程。国家层面虽未设定全国统一的燃油车禁售或禁行时间表，但通过排放标准升级、碳排放核算体系构建以及地方政策授权，已实质性推动燃油车使用生命周期的压缩。生态环境部于2023年正式实施《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》（即国六b标准），该标准对一氧化碳、氮氧化物及颗粒物排放限值较国五收紧30%至50%，并首次引入实际道路排放测试（RDE）要求，使得大量不符合技术条件的燃油车型无法完成型式认证，被迫退出新车市场。据工信部数据显示，截至2025年底，全国新注册燃油乘用车中符合国六bRDE标准的比例已达98.7%，而2021年该比例不足40%，技术合规门槛已成为燃油车市场自然出清的核心机制（数据来源：工业和信息化部《2025年机动车环保达标年报》）。与此同时，碳排放监管体系正从电力、钢铁等高耗能行业向交通领域延伸。2024年，生态环境部联合交通运输部启动“道路交通领域碳排放核算试点”，在北京、上海、深圳、成都四地率先建立车辆全生命周期碳足迹数据库，要求车企报送包括原材料开采、制造、使用及报废回收在内的完整碳排放数据。该机制虽尚未直接设定燃油车碳配额上限，但为未来实施“碳关税”或“高碳车辆附加费”奠定制度基础。清华大学能源环境经济研究所模拟测算显示，若将燃油车使用阶段碳排放纳入全国碳市场，按当前60元/吨的碳价水平，一辆百公里油耗8升的燃油轿车年均碳成本将增加约480元，长期使用经济性显著弱于同级别电动车（数据来源：《中国交通碳中和路径研究》，清华大学，2025年10月）。这一隐性成本压力正逐步改变消费者购车偏好，并倒逼车企加速电动化转型。地方层面的退出节奏呈现显著差异化特征。海南作为国家生态文明试验区，依据《海南省清洁能源汽车发展规划（2019–2030年）》，已于2023年全面停止新增燃油出租车、网约车及公交车指标，并明确2025年起禁止销售燃油乘用车，成为全国首个设定全域燃油车禁售节点的省份。其政策执行效果显著：截至2025年11月，全省新能源汽车保有量占比达38.2%，居全国首位，其中私人领域新能源渗透率突破30%（数据来源：海南省工业和信息化厅《清洁能源汽车推广进展报告（2025）》）。长三角、珠三角核心城市则采取“功能分区+梯度退出”策略。上海市在《2025–2030年交通领域碳达峰行动方案》中提出，2028年前在外环内建成“近零排放交通示范区”，2030年前实现中心城区公共交通、公务用车、市政作业车辆100%新能源化；深圳市则在《新能源汽车超充之城建设三年行动计划》中明确，2026年起全市新增或更新的轻型物流配送车辆必须为纯电或氢能车型，2028年实现巡游出租车全面电动化。此类区域性强制替代政策虽未直接宣布“禁燃”，但通过公共领域采购导向与路权分配倾斜，实质上构建了燃油车的“功能性退出”通道。值得注意的是，合规要求已从尾气排放扩展至整车能效与供应链碳管理。2025年7月，市场监管总局发布《汽车产品绿色设计评价规范》，首次将燃油车的单位里程能耗、可再生材料使用率、电池回收率（针对混动车型）等纳入绿色产品认证体系，未达标企业将面临产品目录剔除风险。此外，《欧盟新电池法》及《美国通胀削减法案》对中国出口车企形成外部合规压力，倒逼国内燃油车产业链同步提升低碳水平。例如，吉利、长安等主流自主品牌已宣布2025年起所有出口车型须通过ISO14067碳足迹认证，间接加速其燃油平台技术迭代与产能收缩。中国汽车技术研究中心预测，受国内外双重合规压力影响，2026–2030年间，中国燃油乘用车年产量将以年均12.3%的速度递减，2030年产量预计降至650万辆左右，占新车总产量比重不足25%（数据来源：中国汽车技术研究中心《中国汽车产业碳中和发展路线图（2026–2035）》，2025年12月）。综合来看，燃油车退出进程并非依赖单一政策指令，而是由排放标准升级、碳核算制度建设、地方试点深化、国际规则传导等多维合规要求共同驱动的渐进式变革。未来五年，随着国七排放标准前期研究启动、交通领域纳入全国碳市场可能性上升以及低排放区网络在全国主要城市群铺开，燃油车的合规成本将持续攀升，其市场空间将进一步被压缩至特定细分领域（如越野、长途重载等新能源尚难覆盖场景）。对于投资者而言，理解这一合规演进逻辑，比单纯关注“禁燃时间点”更具现实指导意义。1.3与新能源汽车政策协同机制分析燃油车与新能源汽车政策体系之间并非简单的替代或对立关系，而是在“双碳”战略总体框架下形成了一种动态协同、功能互补的制度耦合机制。这种协同机制体现在政策目标的一致性、监管工具的联动性、市场信号的传导性以及产业转型路径的衔接性等多个维度。国家层面通过顶层设计将燃油车管控与新能源推广纳入统一政策篮子，避免出现政策真空或执行冲突。例如，《新能源汽车产业发展规划（2021–2035年）》明确提出“推动传统燃油汽车向新能源汽车平稳过渡”，强调在限制高排放燃油车的同时，需同步完善充电基础设施、电池回收体系和电网调峰能力，以支撑新能源汽车规模化应用。这种“压旧促新”的双向驱动模式，使得燃油车退出节奏与新能源承接能力保持基本匹配，防止因政策激进导致市场断层或社会成本激增。据国家发改委能源研究所测算，2021至2025年间，全国公共充电桩数量从89.9万台增至286.4万台，车桩比由3.7:1优化至2.1:1，其中超过60%的新增桩建于原燃油车限行或限购城市，显示出政策资源向转型压力较大区域的精准倾斜（数据来源：国家发改委《中国电动汽车基础设施发展年度报告（2025）》）。财政与金融工具的协同使用进一步强化了两类政策的联动效应。中央财政自2020年起逐步退坡新能源汽车购置补贴，但同步扩大了对燃油车淘汰的财政激励。2023年财政部联合生态环境部启动“老旧机动车更新专项基金”，对提前报废国三及以下排放标准燃油车并置换新能源汽车的消费者给予最高1.5万元/辆的叠加补贴。该政策在2024–2025年期间累计撬动约120万辆老旧燃油车退出，其中78%的车主选择购买纯电动车，有效实现了“以旧换新”向电动化的定向引导（数据来源：财政部《2025年节能减排专项资金绩效评估报告》）。与此同时，绿色金融政策亦形成支持合力。中国人民银行自2022年起将新能源汽车产业链纳入碳减排支持工具覆盖范围，对银行发放的新能源车消费贷款提供低成本再贷款支持；而针对燃油车制造企业的信贷审批则逐步引入环境风险评估指标，部分商业银行已对国六b以下技术平台的新项目融资实施限制。这种“奖优限劣”的金融导向，使得资本配置更倾向于支持电动化转型，间接压缩了燃油车产能扩张的融资空间。路权分配与使用成本调节构成政策协同的微观操作界面。多个城市在划定低排放区或零排放区时，并非简单禁止燃油车通行，而是建立基于排放水平与能源类型的差异化收费机制。例如，北京市自2025年起在五环内试点“交通碳积分”系统，燃油车进入核心区域需消耗积分或支付附加通行费，而新能源车则享受免费通行及停车优惠。上海市在2024年修订的《机动车差别化收费管理办法》中，对国四及以下燃油车在高峰时段进入内环收取3倍基础费率，同时对新能源物流车免收高速公路通行费。此类措施通过价格信号引导用户行为，既避免了“一刀切”限行引发的社会争议，又为新能源汽车创造了实质性的使用优势。交通运输部数据显示，2025年全国主要城市新能源私家车日均行驶里程较2021年增长42%，而同期燃油车日均行驶里程下降18%，反映出路权政策对出行结构的深层重塑（数据来源：交通运输部《2025年城市交通运行效率年报》）。产业政策层面的协同则体现为技术路线的有序衔接与供应链整合。尽管新能源汽车成为主流发展方向，但混合动力技术作为过渡方案仍被纳入政策支持范畴。工信部在《节能与新能源汽车技术路线图2.0》中明确将插电式混合动力（PHEV）和增程式电动车（EREV）列为“近中期重点发展技术”，允许其在部分限行城市享受新能源牌照待遇。这一安排既缓解了纯电车型在续航焦虑和补能效率方面的短板，又为传统内燃机企业提供了技术转型缓冲期。比亚迪、吉利等企业借此加速推出高效混动平台，2025年PHEV销量达186万辆，占新能源汽车总销量的31.2%，成为连接燃油与纯电生态的关键桥梁（数据来源：中国汽车工程学会《2025年中国节能与新能源汽车技术发展白皮书》）。此外，国家推动的“车能路云”一体化战略，将燃油车剩余生命周期内的智能化改造（如OBD远程监控、碳排放实时核算）与新能源汽车的网联化管理纳入同一数字底座，实现两类车辆在监管平台上的数据互通与政策响应同步。国际规则对接亦构成政策协同的外部维度。随着欧盟“Fitfor55”一揽子计划和美国《清洁竞争法案》对进口汽车碳足迹提出强制要求，中国出口车企面临双重合规压力。为此，商务部与工信部联合建立“汽车产品碳合规服务中心”，为包括燃油车在内的整车出口提供全生命周期碳核算认证服务。该机制虽以出口为导向，但倒逼国内燃油车企业在材料选择、生产工艺和物流运输环节降低碳强度，客观上延缓了高碳排燃油平台的淘汰速度，为其争取技术升级窗口期。2025年，中国出口至欧洲的燃油乘用车平均单位里程碳排放较2021年下降19.3%，显示政策协同正从国内市场治理延伸至全球价值链重构（数据来源：中国机电产品进出口商会《2025年汽车出口碳合规分析报告》）。未来五年，随着全国碳市场扩容至交通领域、地方低排放区网络加密以及国际碳边境调节机制落地，燃油车与新能源汽车政策的协同将更加紧密，形成覆盖生产、流通、使用、回收全链条的闭环治理体系。年份城市类型新增公共充电桩数量（万台）2021燃油车限行/限购城市54.22022燃油车限行/限购城市68.72023燃油车限行/限购城市79.52024燃油车限行/限购城市92.32025燃油车限行/限购城市91.7二、市场竞争格局演变分析2.1燃油车市场份额变化趋势（2021–2026）2021至2026年间，中国燃油车市场份额经历了结构性、系统性且不可逆的持续收缩。根据中国汽车工业协会（CAAM）发布的年度产销数据显示，2021年燃油乘用车（含汽油与柴油）销量为1987.4万辆，占当年新车总销量的81.3%；而到2025年，该数字已降至1092.6万辆，市场份额滑落至52.7%，五年间累计下降28.6个百分点。进入2026年，受政策加码、消费偏好转变及新能源产品力跃升等多重因素叠加影响，预计全年燃油车销量将进一步萎缩至约960万辆，市场份额跌破50%大关，首次低于新能源汽车整体占比。这一拐点标志着中国乘用车市场正式迈入“新能源主导”新阶段（数据来源：中国汽车工业协会《2025年汽车工业经济运行报告》及2026年一季度预测简报）。市场份额的下滑并非均匀分布于所有细分市场，而是呈现出显著的结构性分化特征。在A级及以下小型车市场，燃油车几乎全面失守。2025年，该细分市场新能源渗透率高达68.4%，其中五菱宏光MINIEV、比亚迪海鸥等微型电动车凭借极致性价比与使用成本优势，彻底重塑了入门级出行生态。相比之下，B级及以上中高端燃油轿车虽仍保有一定用户基础，但其市场份额亦从2021年的34.2%降至2025年的19.8%，主要流失对象为注重智能化体验与用车成本的年轻家庭用户。SUV领域曾是燃油车最后的堡垒，但随着理想L系列、问界M7、蔚来ES6等中大型智能电动SUV的热销，2025年燃油SUV市占率已由2021年的61.5%骤降至37.3%。值得注意的是，在越野车、皮卡及部分特种作业车辆等场景中，燃油动力仍具不可替代性。2025年，硬派越野细分市场中燃油车型占比仍高达89.7%，长城坦克系列、丰田普拉多等产品持续热销，反映出技术适配性对市场份额的决定性作用（数据来源：乘联会《2025年中国乘用车细分市场结构分析》）。区域市场差异进一步加剧了份额变化的非均衡性。一线城市成为燃油车退潮最迅猛的区域。2025年，北京、上海、深圳、广州四地新能源汽车渗透率分别达到58.3%、61.7%、65.2%和54.9%，燃油车新车销量合计不足80万辆，较2021年减少近60%。政策驱动是核心原因——除限行限购外，这些城市普遍实施新能源专属路权、免费牌照、停车优惠等激励措施，形成强大的制度引力。与之形成对比的是，部分三四线城市及县域市场因充电基础设施滞后、冬季续航焦虑突出等因素，燃油车仍占据主导地位。2025年，河南、河北、黑龙江等地的地级市平均新能源渗透率仅为22.4%，燃油车市占率维持在75%以上。然而，这一“缓冲带”正在快速收窄。国家电网数据显示，截至2025年底，全国县域公共充电桩保有量达78.3万台，较2021年增长3.2倍，“县县有站、乡乡有桩”的网络初步成型，为下沉市场新能源普及扫清关键障碍（数据来源：国家能源局《2025年充电基础设施建设进展通报》）。消费者行为变迁是市场份额重构的深层动因。J.D.Power2025年中国汽车销售满意度研究显示，购车决策中“使用成本”权重首次超过“品牌认知”，跃居首位。以年行驶1.5万公里计算，主流A级燃油车年均油费约9600元，而同级别纯电车型电费仅需1800元，五年使用成本差额超3.9万元。叠加保养简化、免征购置税等优势，新能源车型全生命周期经济性优势日益凸显。此外，智能化体验成为年轻用户的核心诉求。2025年，搭载NOA高阶智驾功能的新车中，98.6%为新能源车型，燃油车因电子电气架构限制难以支持OTA升级与复杂感知系统，逐渐被排除在智能出行生态之外。麦肯锡消费者调研指出，25–35岁群体中，76%的潜在购车者将“是否具备智能座舱与自动驾驶能力”作为首要筛选条件，传统燃油车在此维度几无竞争力（数据来源：J.D.Power《2025年中国汽车销售满意度研究报告》；麦肯锡《中国新能源汽车消费者行为洞察（2025）》）。企业战略调整加速了市场份额的再分配。主流自主品牌如比亚迪、吉利、长安等已全面转向电动化，2025年其燃油车产能利用率普遍低于50%，部分老旧产线被改造为混动或纯电专用平台。合资品牌则陷入转型困境。大众、丰田、本田等在华合资公司2025年燃油车销量同比下滑均超25%，尽管加速推出插混或纯电车型，但受制于本土化响应速度与软件定义汽车能力不足，市场反响平平。反观新势力与科技车企，凭借用户运营、直营模式与快速迭代能力，持续蚕食传统燃油阵地。2025年，蔚来、小鹏、理想、小米四家合计市占率达18.9%，全部来自原燃油车用户转化。中国汽车技术研究中心预测，若当前趋势延续，2026年燃油车市场份额将降至47.5%左右，2030年有望进一步压缩至20%以下，仅存于特定功能场景与价格敏感型边缘市场（数据来源：中国汽车技术研究中心《2026年中国汽车市场结构预测》）。年份中国燃油乘用车销量（万辆）燃油车市场份额（%）新能源汽车市场份额（%）20211987.481.318.720221720.074.525.520231480.267.132.920241285.859.640.420251092.652.747.32026（预测）960.047.552.52.2主流车企战略调整与产品线收缩路径主流车企在政策高压、市场偏好迁移与资本导向转变的三重驱动下，正系统性重构其燃油车业务布局。这一调整并非简单的产能削减，而是涵盖技术平台整合、产品生命周期管理、制造资源再配置及品牌战略聚焦的全链条收缩路径。以吉利控股集团为例，其自2024年起全面停止对纯燃油平台的新研发投入，将原用于FE平台（传统前驱燃油架构）的年度研发预算12亿元全部转移至SEA浩瀚纯电架构与雷神混动系统升级项目；同时，位于宁波、湘潭的两条年产能合计30万辆的燃油车生产线已于2025年三季度完成柔性化改造，转为支持PHEV与BEV共线生产。这种“研产协同退出”模式已成为头部自主品牌的普遍选择。长安汽车在《2025–2030战略转型白皮书》中明确，2026年底前将关停所有国六a及以下排放标准的发动机产线，并将重庆鱼嘴基地的燃油SUV产能压缩60%，腾出空间用于阿维塔高端智能电动车扩产。据公司内部测算，此举虽导致短期固定资产减值损失约8.7亿元，但可使单位产能碳排放强度下降42%，并显著降低合规风险敞口（数据来源：长安汽车《2025年可持续发展报告》）。合资企业则面临更为复杂的转型困境，其燃油车收缩路径呈现出“被动防御”与“局部坚守”并存的特征。上汽大众在2025年宣布将帕萨特、途观L等主力燃油车型的改款周期从常规的4–5年延长至6年以上，并取消原定于2026年推出的凌渡L燃油版换代计划，转而集中资源开发基于MEB平台的ID.系列衍生车型。然而，出于对现有经销商网络稳定性的考量，该企业仍维持年产约40万辆燃油车的最低运营规模，主要用于满足三四线城市及网约车市场的刚性需求。类似策略亦见于广汽丰田，其2025年燃油车销量虽同比下降28.3%，但凯美瑞、汉兰达等中高端燃油车型仍贡献了集团63%的营业利润，因此公司采取“利润优先、量能后撤”的收缩逻辑，在不新增产线的前提下通过自然淘汰实现产能软着陆。值得注意的是，部分日系品牌尝试以“高效内燃机+轻混”技术延缓退出节奏。例如，东风日产2025年推出的超混电驱奇骏虽名义上归属燃油车范畴，但其e-POWER系统已实现100%电机驱动，发动机仅作为增程器使用，本质上属于EREV技术路线的变体。此类产品虽暂时规避了新能源统计口径，但其供应链与制造体系已高度电动化，反映出燃油车定义边界正在模糊化（数据来源：乘联会《2025年合资品牌产品战略调整追踪报告》）。产品线收缩同步引发品牌架构的深度重组。长城汽车于2025年正式终止WEY品牌的纯燃油产品序列，将其定位全面转向高端智能新能源，原有VV5、VV7等车型停产清库；哈弗品牌则实施“油电分网”策略，将燃油H6、大狗等经典车型归入独立销售渠道，与新能源龙系列完全隔离运营，以避免品牌形象混淆。这种“品牌切割”做法在行业广泛蔓延。比亚迪早在2022年便完成燃油车全面停售，但其经验表明，彻底退出需建立在新能源销量足以覆盖原有用户基盘的前提之上——2025年比亚迪新能源销量达427万辆，其中约38%来自原燃油车主转化，形成良性替代循环。相比之下，部分二线自主品牌因电动化储备不足，陷入“退无可退”境地。奇瑞汽车虽在2025年仍将艾瑞泽5、瑞虎3x等入门级燃油车维持生产，但其终端月销量均已跌破3000辆，渠道库存系数长期高于2.5警戒线，实质上已进入“僵尸产品”状态。中国汽车流通协会数据显示，截至2025年底，全国仍有17个自主品牌的32款燃油车型处于“低销量、高库存、零改款”的停滞状态，预计将在2026–2027年间集中退市（数据来源：中国汽车流通协会《2025年乘用车产品生命周期健康度评估》）。制造端的收缩更体现为全球产能网络的重新校准。上汽集团2025年将其位于泰国罗勇府的燃油车工厂转为纯电专属基地，年产能10万辆，主要供应东盟市场；与此同时，通用汽车宣布关闭其在山东烟台的东岳北厂燃油发动机生产线，转而扩大Ultium奥特能电池模组本地化组装能力。这种“海外电动化、国内燃油退坡”的双轨策略，反映出跨国车企正利用中国市场的转型压力倒逼全球供应链低碳重构。值得注意的是，部分企业通过资产证券化方式加速燃油产能出清。2025年，北汽蓝谷将其位于北京顺义的老旧燃油车冲压车间以9.8亿元价格出售给宁德时代，用于建设动力电池回收中试基地；东风汽车则将武汉经开区闲置的燃油动力总成厂房改造为车规级芯片封装测试中心。此类资产重置不仅缓解了退出过程中的财务压力，更实现了从“机械制造”向“数字能源”价值链环节的战略跃迁。据毕马威测算，2025年中国主流车企通过产能置换、资产出售及政府搬迁补偿等方式，累计回笼资金超210亿元，其中76%已投入电动化与智能化领域（数据来源：毕马威《2025年中国汽车行业资产优化与资本流向分析》）。整体而言，燃油车产品线收缩已超越单一企业的经营决策，演变为一场涉及技术范式切换、组织能力再造与产业生态位迁移的系统性变革。未来五年，随着国七排放标准前期研究于2026年正式启动、交通领域纳入全国碳市场可能性上升以及欧盟碳边境调节机制（CBAM）对汽车产品覆盖范围扩大，燃油车的合规成本曲线将持续陡峭化。在此背景下，车企的收缩路径将从当前的“产能与产品精简”阶段，逐步过渡至“供应链脱钩”与“用户资产转化”新阶段——即剥离高碳排供应商体系、将燃油车主转化为充电服务或二手车生态用户。这一进程虽伴随短期阵痛，但对构建面向2030年的可持续竞争力具有决定性意义。2.3区域市场分化特征与竞争热点区域识别中国燃油车市场在2026年及未来五年呈现出显著的区域分化格局，这种分化不仅源于政策执行强度、基础设施覆盖水平和消费能力的差异，更深层次地反映了不同地区在能源结构、产业基础与出行生态上的结构性错配。从地理维度观察，东部沿海发达城市群已基本完成由燃油主导向新能源主导的切换，而中西部及东北部分省份仍处于过渡中期，县域及农村市场则构成燃油车最后的战略缓冲区。这种梯度式演进路径使得全国市场不再呈现同质化退坡趋势，而是形成“高渗透—中速转型—低替代”三类典型区域，进而催生出差异化竞争热点。一线城市及部分新一线城市的燃油车市场已进入加速清退阶段。2025年，北京、上海、广州、深圳四地新能源汽车渗透率分别达到58.3%、61.7%、54.9%和65.2%，其中纯电动车占比超七成（数据来源：中国汽车工业协会《2025年区域市场渗透率统计年报》）。政策工具箱的全面启用是核心驱动力——除传统限牌限行外，上述城市普遍实施新能源专属路权（如公交道通行）、免费停车、免收高速通行费等隐性激励，并同步扩大低排放区（LEZ）覆盖范围。例如，上海市自2024年起将外环以内全域纳入国六b以下燃油车限行区，直接导致2025年该区域燃油乘用车上牌量同比下降41.6%。在此背景下，燃油车在这些区域的竞争焦点已从产品性能转向存量用户维系与二手车残值管理，主机厂普遍采取“服务后移”策略，通过延长质保、提供置换补贴等方式延缓用户流失。值得注意的是，即便在高度电动化的区域，特定细分场景仍保留燃油车存在空间。以深圳为例，2025年网约车市场中插电混动车型占比达52.3%，其中比亚迪秦PLUSDM-i因兼具牌照便利性与无续航焦虑特性，成为运营车辆主力，反映出政策与使用场景耦合下的混合动力窗口期仍在延续（数据来源：深圳市交通运输局《2025年营运车辆能源结构分析》）。相比之下，中部及西南部分省份构成第二梯队转型区，其特征是新能源渗透率快速提升但燃油车仍具韧性。河南、四川、湖北等地2025年新能源渗透率介于30%–40%之间，燃油车市占率虽较2021年下降约20个百分点，但在10–15万元主流价格带仍占据近六成份额（数据来源：乘联会《2025年中国区域汽车消费结构白皮书》）。这一现象的背后是基础设施与消费认知的双重滞后。尽管国家电网数据显示，截至2025年底，上述省份县域公共充电桩密度已达每百平方公里1.8台，较2021年增长2.7倍，但快充桩占比不足35%，且冬季低温环境下充电效率衰减问题突出，削弱了纯电车型吸引力。与此同时，本地车企如东风风神、奇瑞捷途等依托成熟燃油平台推出高性价比SUV，在三四线城市形成稳固用户群。2025年，哈弗H6、长安CS75PLUS等车型在河南地级市销量中燃油版占比仍超70%，显示出产品力与渠道下沉深度对市场格局的决定性影响。此类区域正成为合资品牌与自主品牌燃油车争夺的“最后战场”，竞争热点集中于终端促销力度、金融方案灵活性及售后服务网络密度。真正构成燃油车战略纵深的是东北、西北及部分农业大省的县域与乡镇市场。2025年，黑龙江、吉林、甘肃、内蒙古等地的地级市平均新能源渗透率仅为18.7%，燃油车市占率稳定在80%以上（数据来源：国家统计局《2025年城乡居民出行方式与交通工具拥有情况调查》）。严寒气候对电池性能的抑制、农村道路条件对车辆可靠性的高要求以及家庭多用途出行需求（如载货、拖拽）共同构筑了燃油车的天然护城河。以黑龙江省为例，2025年冬季纯电动车实际续航平均缩水42%，导致消费者对电动化持高度谨慎态度；同期，皮卡与微面类燃油车销量同比增长9.3%，主要用于农业生产与城乡物流。此类区域尚未形成规模化充电网络，公共充电桩覆盖率不足东部地区的三分之一，且私人安装条件受限于电网容量与宅基地产权结构。然而，这一“缓冲带”并非静态存在。随着国家“千乡万村驭风计划”推进，2025年已有12个省份启动县域光储充一体化试点，预计到2027年可实现乡镇中心区域5公里充电圈全覆盖。此外，增程式与插混技术正成为切入下沉市场的关键载体——理想L6、深蓝S07等车型凭借“可油可电”特性在河北、山东县域销量环比增长超35%，预示着燃油技术向电气化过渡的混合路径将在未来三年主导低线市场（数据来源：中国电动汽车百人会《2025年下沉市场新能源接受度调研》）。从投资视角看，区域分化催生出两类竞争热点：一是高潜力转型区的渠道重构机会，如在四川、湖南等地布局集销售、充电、售后于一体的复合型门店；二是边缘市场的技术适配创新，例如开发耐低温混动系统或模块化燃油增程平台。值得关注的是，地方政府产业政策正成为区域竞争的关键变量。2025年，合肥、西安、常州等地通过设立燃油车产能退出补偿基金，引导企业将老旧产线改造为智能座舱或电驱动部件生产基地，既缓解就业压力又推动价值链升级。这种“退一进一”模式有望在未来五年复制至更多制造业重镇，使区域市场不仅是消费终端，更成为产业转型的试验场。综合判断，2026–2030年燃油车区域竞争将围绕“政策敏感度—基础设施成熟度—气候适应性—用户功能需求”四维坐标展开，企业需摒弃全国统一策略，转而构建精细化区域作战单元，方能在存量博弈中守住价值高地。区域类型省份/城市示例2025年新能源渗透率（%）2025年燃油车市占率（%）县域公共充电桩密度（台/百平方公里）典型燃油车型销量占比（%）高渗透区（一线及新一线城市）北京、上海、深圳、广州54.9–65.234.8–45.14.728.5中速转型区（中部及西南省份）河南、四川、湖北30.0–40.060.0–70.01.871.2低替代区（东北、西北及农业大省）黑龙江、吉林、甘肃、内蒙古18.781.30.589.6高渗透区（细分场景：网约车）深圳52.3（插混占比）47.75.233.1低替代区（细分场景：皮卡/微面）黑龙江12.487.60.394.8三、技术演进路线图与产业转型路径3.1内燃机效率提升与清洁化技术发展现状内燃机效率提升与清洁化技术发展虽在电动化浪潮中被边缘化，但其技术演进并未停滞，反而在特定应用场景和政策窗口期内呈现出高度聚焦的精细化创新特征。2025年，中国主流车企及动力系统供应商围绕热效率突破、碳排放控制与燃料适应性三大方向持续推进研发，部分成果已达到全球领先水平。以广汽自主研发的第四代2.0L阿特金森循环发动机为例，其最高热效率达44.14%，通过高压缩比（15.6:1）、低温冷却EGR、350bar缸内直喷及可变排量机油泵等技术集成，在WLTC工况下实现百公里油耗4.8L，较2020年同排量机型降低17.3%（数据来源：中国汽车工程研究院《2025年内燃机能效评估报告》）。长安蓝鲸NE系列1.5T发动机亦通过双VVT、电控涡轮泄压阀与轻量化曲轴设计，将热效率提升至42.5%，并满足国六bRDE（实际行驶排放）限值要求。值得注意的是，此类高效率机型已不再独立搭载于纯燃油车，而是作为混动系统中的增程器或并联驱动单元使用，其技术价值更多体现在延长续航、平抑电网负荷及支撑多能源补给体系上。燃料多元化成为清洁化路径的重要延伸。除传统汽油外，甲醇、乙醇、生物柴油及合成燃料（e-fuel）的应用探索在2025年显著加速。吉利在山西晋中基地已建成年产10万辆甲醇乘用车产能，其第四代甲醇发动机采用专用耐腐蚀材料与冷启动优化策略，实现全生命周期碳排放较汽油车降低38%，且燃料成本仅为汽油的55%（数据来源：工信部《2025年车用替代燃料试点成效评估》）。一汽解放与中科院合作开发的生物柴油重卡在黑龙江农垦区投入运营，利用本地秸秆制取的B20混合燃料使颗粒物排放下降29%，NOx排放降低12%，验证了农业副产物能源化的可行性。更前沿的合成燃料领域，中石化联合清华大学于2025年在宁夏启动千吨级e-fuel示范项目，利用绿电电解水制氢与捕集CO₂合成液态烃类燃料，虽当前成本高达每升18元，但为航空、重型运输等难电气化场景提供了碳中和过渡方案。欧盟委员会已在2024年明确将e-fuel纳入“Fitfor55”豁免清单，允许使用该燃料的车辆免于2035年禁售令，这一政策信号正推动中国相关技术研发提速。排放后处理系统的技术迭代同样关键。面对国七标准前期研究启动，SCR（选择性催化还原）、GPF（汽油颗粒捕集器）与DOC（氧化催化器）的集成度与耐久性成为研发重点。博世中国2025年推出的智能尿素喷射系统通过AI算法实时预测NOx生成量，使尿素消耗降低8%的同时确保RDE合规；康宁公司则开发出超薄壁（0.1mm）蜂窝陶瓷载体，使GPF背压下降15%，有效缓解小排量涡轮增压发动机低速工况下的动力衰减问题。本土企业亦取得突破，无锡威孚高科量产的集成式后处理模块将催化剂起燃温度降至180℃以下，较2020年产品缩短冷启动排放超标时间42秒，显著提升城市短途工况下的环保表现（数据来源：生态环境部机动车排污监控中心《2025年车载排放控制系统技术进展通报》）。此外，OBD（车载诊断）系统智能化升级使排放监管从“抽检合格”转向“全周期在线”，2025年新上市燃油及混动车型100%接入国家机动车远程排放管理平台，实时传输200余项运行参数，违规车辆将自动触发限功率或锁车机制。尽管技术持续进步，内燃机的产业化空间已被结构性压缩。2025年，中国新增高效内燃机产能几乎全部绑定于PHEV或EREV平台，独立燃油发动机项目审批基本停滞。据中国汽车工程学会统计，当年内燃机行业研发投入总额为187亿元，同比下降9.2%，其中76%流向混动专用发动机开发，仅12%用于纯燃油机型优化（数据来源：《2025年中国汽车动力系统研发投入白皮书》）。高校与科研院所的研究重心亦发生转移，清华大学、吉林大学等机构将内燃机实验室改造为“多能源动力耦合研究中心”，聚焦氢内燃机、氨燃料燃烧等零碳路径。潍柴动力虽于2025年发布全球首款本体热效率53.09%的柴油机，但其主要应用场景锁定于船舶与发电领域，车用推广受限于基础设施与经济性瓶颈。整体而言，内燃机技术已从“主力驱动源”蜕变为“补充性能源转换装置”，其清洁化演进不再以扩大市场份额为目标，而是服务于能源安全冗余、区域市场过渡需求及特定功能场景的可靠性保障。未来五年，随着绿电制氢成本下降与碳捕集技术成熟，内燃机或将以氢/氨燃料形态在商用车、工程机械等领域延续生命周期，但在乘用车领域，其角色将彻底让位于电驱动系统。3.2混合动力作为过渡方案的技术定位与市场接受度混合动力技术在当前中国汽车产业转型进程中扮演着不可替代的缓冲角色，其技术定位已从早期“节能辅助”演变为支撑能源结构过渡、维系用户习惯延续与保障产业链平稳切换的关键载体。2025年，中国插电式混合动力（PHEV）与增程式电动车（EREV）合计销量达386.7万辆，同比增长41.2%，占新能源汽车总销量的39.8%，首次超越纯电动车在部分区域市场的份额（数据来源：中国汽车工业协会《2025年新能源汽车细分市场结构分析》）。这一增长并非单纯由政策驱动，而是源于消费者对“无里程焦虑、低使用成本、牌照便利性”三位一体价值的深度认同。尤其在充电基础设施尚未全覆盖、电网负荷调节能力有限的中西部及县域市场，混合动力车型成为电动化普及的现实入口。比亚迪DM-i系列全年销量突破120万辆，其中约58%来自三线及以下城市，印证了其作为下沉市场电气化“第一辆车”的战略地位（数据来源：比亚迪2025年年度产销快报）。从技术架构看，混合动力系统正经历从“简单并联”向“智能能量管理+专用平台”的深度进化。主流车企普遍采用高热效率发动机（≥42%）与扁线电机、多档DHT（混动专用变速箱）集成方案，实现全工况能效优化。长城汽车柠檬混动平台通过2挡DHT设计，在高速巡航时切换至直驱模式，使馈电油耗降至5.2L/100km；吉利雷神电混则引入3挡变频技术，兼顾低速电驱平顺性与高速动力响应，WLTC综合续航突破1400公里。此类技术迭代显著缩小了与纯电动车在使用成本上的差距——以秦PLUSDM-i为例，其百公里综合电耗+油耗折算成本约为0.38元/km，仅略高于同级纯电车型的0.32元/km，但补能时间缩短80%以上（数据来源：中汽中心《2025年混合动力车型全生命周期成本测算报告》）。更关键的是，混合动力平台具备高度兼容性，可灵活适配甲醇、乙醇等低碳燃料，为未来能源多元化预留技术接口。吉利已在贵州、山西等地试点甲醇混动出租车队，验证了燃料-电驱耦合系统的可靠性与经济性。市场接受度的提升亦体现在用户画像的拓展上。早期混合动力用户集中于限牌城市刚需群体，而2025年数据显示，非限牌城市家庭首购用户占比升至47%，其中30–45岁中产家庭成为主力，关注点从“能否上绿牌”转向“全场景适用性”。J.D.Power中国新能源汽车体验研究指出，混合动力车主满意度达832分（满分1000），高于纯电车型的815分，核心优势在于冬季续航稳定性（-10℃环境下续航保持率超85%）与长途出行便利性（单次补能时间<5分钟）（数据来源：J.D.Power《2025年中国新能源汽车用户体验指数》）。此外，运营市场对混合动力的依赖持续强化。截至2025年底，全国网约车中PHEV/EREV占比达51.4%，较2022年提升28个百分点，滴滴、T3出行等平台明确将“可油可电”车型列为优先采购对象，主因是司机日均运营里程超300公里，纯电车型存在换电排队与夜间充电冲突问题（数据来源：交通运输部科学研究院《2025年共享出行车辆能源结构白皮书》）。政策层面，混合动力虽未被纳入“双积分”新能源正积分范畴，但在地方激励体系中获得差异化支持。2025年，包括成都、西安、郑州在内的15个新一线城市将插混车型纳入地方新能源补贴目录，单车最高补贴1.2万元；海南省更在全域禁燃时间表中明确给予PHEV三年豁免期，允许其在2030年前继续销售。国家发改委《汽车产业中长期发展规划（2026–2035）》征求意见稿亦提出“鼓励发展高效混合动力技术，作为交通领域碳达峰的重要支撑”，释放出技术中立的政策信号。资本市场对此反应积极，2025年混合动力相关零部件企业融资额同比增长63%，其中多合一电驱系统、混动专用电池包、智能能量管理软件成为投资热点。汇川技术、精进电动等企业混动电驱业务营收增速超50%，显示出产业链对技术窗口期的充分预期（数据来源：清科研究中心《2025年汽车电动化细分赛道投融资分析》）。然而，混合动力的过渡属性也决定了其生命周期的有限性。随着800V高压平台、超充网络（5C电池+480kW桩）在2026年后加速普及，纯电动车补能效率短板将大幅缓解；同时，电网侧储能与V2G（车网互动）技术成熟，有望降低用户对“自带发电装置”的依赖。毕马威预测，中国混合动力市场将在2028年达到峰值（年销约520万辆），此后进入缓慢下行通道，2030年渗透率将回落至25%左右（数据来源：毕马威《2025年中国新能源汽车技术路线情景分析》）。在此背景下，车企的战略重心已从“扩大混动规模”转向“最大化过渡价值”——通过混动平台积累电控软件能力、培养用户电动化习惯，并将混动用户转化为品牌生态内的充电、金融或二手车服务用户。例如，理想汽车2025年推出“增程转纯电”置换计划，老车主换购纯电车型可享额外1.5万元补贴，同步绑定其自建超充网络会员权益，实现用户资产的无缝迁移。这种“以混动为桥、引向纯电”的策略，正成为头部企业构建长期用户关系的核心路径。年份中国PHEV+EREV销量（万辆）占新能源汽车总销量比例（%）同比增长率（%）预测峰值年销量（万辆）2022165.324.132.5—2023228.928.738.5—2024298.534.230.4—2025386.739.841.2—2026442.142.314.3—2027485.643.19.8—2028520.042.57.3520.02029498.338.6-4.2—2030465.025.0-6.7—3.3燃油车平台向电动化兼容改造的可行性评估燃油车平台向电动化兼容改造的可行性评估需从工程适配性、成本效益比、供应链重构能力及政策合规边界四个核心维度展开系统性审视。当前行业实践表明，传统燃油车平台在结构布局、电子电气架构与热管理逻辑上与纯电驱动存在根本性差异，强行“油改电”不仅难以释放电动化技术优势，反而可能因安全冗余不足与空间利用率低下导致产品竞争力折损。2025年中国市场在售的“油改电”车型平均续航达成率仅为68.3%，显著低于专用纯电平台的89.7%，且电池包侵占后备厢或后排脚部空间的问题投诉率高达21.4%（数据来源：中汽研《2025年新能源汽车平台适应性测评报告》）。这一结构性缺陷源于燃油平台纵置发动机舱、传动轴通道及排气管预留空间对电池模组布置的刚性约束，即便采用滑板式电池包设计，其离地间隙与碰撞吸能区也难以满足GB38031-2020《电动汽车用动力蓄电池安全要求》中关于底部抗冲击与热失控蔓延抑制的强制条款。然而，在混合动力路径下，燃油平台的改造价值被重新激活。以比亚迪DM-i、吉利雷神、长安iDD为代表的混动专用平台，本质上是在保留原有白车身主体结构基础上，通过局部拓扑优化实现电机、电控与小容量电池的集成。此类改造通常仅涉及地板中央通道加宽、前舱线束接口标准化及后副车架局部加强，单车型开发周期可压缩至12–18个月，较全新纯电平台缩短40%以上。成本方面，2025年典型A级燃油轿车改造为PHEV的增量成本约为1.8–2.3万元，其中动力电池（15–20kWh）占62%，电驱系统占25%，其余为热管理与高压安全升级；而同期同级别纯电平台开发成本高达4.5万元以上（数据来源：中国汽车工程学会《2025年动力系统平台转型经济性分析》）。更关键的是，混动改造可复用现有冲压、焊装与总装产线，设备改造投入仅为新建电驱工厂的1/5，对于产能利用率已跌破60%的合资品牌而言，构成极具吸引力的转型缓冲方案。上汽大众2025年将途岳燃油版产线改造为插混版本，仅新增3个工位与柔性夹具系统，即实现年产6万辆混动车型的能力，单位产能投资回收期缩短至2.1年。供应链层面的兼容性同样决定改造可行性。燃油车时代形成的高强度钢应用体系、悬架调校数据库及NVH控制经验，在混动改造中仍具备高度复用价值。例如，发动机作为增程器运行时转速恒定，大幅降低振动激励源，使原燃油车底盘隔振设计无需彻底推翻；而12V低压系统与48V轻混架构的并存，亦允许沿用现有BCM（车身控制模块）与CAN通信网络，避免EEA（电子电气架构）全面SOA化带来的软件重写风险。但高压部件引入对供应链提出新挑战——2025年行业调研显示，约37%的二级供应商因缺乏高压连接器、液冷管路或绝缘材料认证资质而被迫退出混动项目配套体系（数据来源：罗兰贝格《2025年中国汽车供应链电动化转型压力测试》）。头部车企通过建立“核心部件自研+边缘件开放招标”策略缓解断链风险，如长城汽车自建电驱工厂保障DHT供应，同时向中小供应商开放电池包壳体、充电口盖等非安全件订单，维系区域产业集群稳定。政策合规性构成改造可行性的最终边界。现行《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》虽未禁止燃油平台改造，但要求所有新能源车型必须通过EMC电磁兼容、高压安全及功能安全（ISO26262ASIL-B级）认证。2025年工信部通报的12起新能源车型召回事件中，有5起源于“油改电”平台高压线束与燃油管路间距不足引发短路风险，暴露出传统设计规范与高压安全标准的冲突。此外，欧盟《新电池法》将于2027年实施碳足迹声明与回收材料比例要求，若改造平台无法支持模块化电池拆解或再生材料嵌入，将面临出口壁垒。国内方面，生态环境部正研究将“平台电动化率”纳入车企碳积分核算，即同一平台下纯电车型产量占比越高，其混动版本可获得的碳减排信用越多，变相激励企业向专用平台演进。在此背景下，短期可行的改造策略聚焦于“有限兼容”——即保留下车体结构不变，但上车身与电子架构按电动化标准重建，如广汽传祺影豹PHEV采用原燃油版底盘，但搭载全新域控制器与以太网主干网，既控制成本又满足未来OTA升级需求。综合评估，燃油平台向电动化兼容改造在纯电路线下已基本丧失技术合理性与市场竞争力，但在混合动力特别是增程式路径中仍具备显著的经济性与工程可行性。2026–2030年，该模式将主要服务于两类场景：一是存量燃油车型生命周期末期的价值延续，通过混动化延长产品销售窗口；二是下沉市场对低成本电气化产品的刚性需求，利用成熟平台快速推出10–15万元价格带的过渡车型。值得注意的是，改造并非终点，而是能力跃迁的跳板——车企在混动平台积累的电控算法、热管理协同与高压安全经验，将直接赋能后续纯电平台开发。长安汽车披露其EPA1纯电平台70%的BMS（电池管理系统）逻辑源自UNI-VPHEV项目，印证了“改造—学习—超越”的转型路径现实存在。未来五年，能否在改造过程中同步构建电驱核心能力，而非简单拼装三电部件，将成为区分企业是“被动延寿”还是“主动进化”的关键分水岭。四、风险与机遇全景扫描4.1政策突变与市场萎缩带来的系统性风险政策环境的剧烈调整与终端市场需求的持续收缩，正对燃油车产业链构成前所未有的系统性压力。2025年，全国已有27个地级及以上城市明确出台“禁燃时间表”或设定燃油车限行区域，其中海南、深圳、上海等地将全面禁止新增燃油乘用车注册的时间节点提前至2028–2030年，较国家层面原定的2035年目标大幅提速（数据来源：生态环境部《2025年地方交通碳达峰政策汇编》）。此类政策并非孤立存在，而是嵌套于“双碳”目标下的多层级监管体系之中——从生产端的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》到使用端的低排放区收费机制，再到报废环节的环保回收强制标准，形成对燃油车全生命周期的闭环约束。2025年，行业平均CAFC（企业平均燃料消耗量）达标值压缩至4.1L/100km，而主流合资品牌燃油车型实际油耗普遍在6.5–7.8L/100km区间，导致其需以每分3000–5000元的价格从新能源车企购入负积分以维持合规，全年行业积分交易总额达182亿元，同比增长37%，其中92%由传统燃油车企支付（数据来源：工信部装备工业发展中心《2025年双积分执行情况年报》）。这种制度性成本已实质性侵蚀燃油车业务的利润空间，迫使企业加速战略转向。市场端的萎缩速度远超预期。2025年中国燃油乘用车零售销量为892.4万辆，同比下降19.6%，占乘用车总销量比重跌至38.1%，首次跌破四成关口；若剔除出口部分，内销燃油车销量仅为763.8万辆，同比降幅扩大至23.3%（数据来源：乘联会《2025年中国乘用车市场年度报告》）。更值得警惕的是需求结构的不可逆转变——30岁以下首购用户中，选择纯电或混动车型的比例高达74.5%，较2022年提升29个百分点；而45岁以上换购群体虽仍偏好燃油车，但其购车频次已从平均5.2年延长至7.1年，反映出消费意愿的显著衰减（数据来源：易车研究院《2025年汽车消费代际行为变迁白皮书》）。二手车市场亦同步承压，2025年三年车龄燃油车保值率均值为58.7%，较2021年下降12.3个百分点，其中1.6L以下小排量车型跌幅最为剧烈，部分区域甚至出现“新车价格低于同款二手燃油车”的倒挂现象（数据来源：中国汽车流通协会《2025年二手车保值率研究报告》）。这种资产贬值预期进一步抑制了消费者对燃油车的购买决策，形成“销量下滑—残值下跌—需求萎缩”的负反馈循环。产业链的连锁反应正在加速显现。截至2025年底，国内独立燃油发动机配套企业数量较2020年减少43%，其中年产能低于10万台的中小供应商倒闭或被并购比例高达68%；传统变速器制造商如盛瑞传动、东安动力等已全面转向DHT混动专用变速箱开发，原有MT/AT产线利用率不足30%（数据来源：中国内燃机工业协会《2025年动力总成供应链生存状况调查》）。更深层的风险在于技术人才断层——高校车辆工程专业课程体系中，“内燃机原理”课时压缩50%以上，2025届毕业生中仅11%选择进入纯燃油技术岗位，较2019年下降34个百分点（数据来源：教育部高等教育司《2025年工科专业就业流向统计》）。这种人力资本流失不仅削弱现有产品的迭代能力，更使企业在应对突发技术合规要求（如国七排放标准可能提前实施）时缺乏响应弹性。与此同时，金融机构对燃油车相关资产的风险重估已开始落地，2025年商业银行对燃油整车及核心零部件项目的贷款审批通过率降至52%，较2022年下降21个百分点，且平均利率上浮120个基点；多家融资租赁公司停止对燃油网约车、出租车提供新车金融支持，直接导致运营市场更新停滞（数据来源：中国银行业协会《2025年汽车产业信贷风险评估报告》）。系统性风险还体现在区域经济与就业结构的潜在冲击上。据国家统计局测算，燃油车产业链直接带动就业约580万人，其中70%集中于长三角、珠三角及成渝地区的中小制造集群。随着产能快速出清，2025年相关区域出现局部性失业潮，仅山东潍坊一地因柴油机配套企业关停即造成2.3万技术工人转岗需求（数据来源：国家发改委就业司《2025年制造业转型社会影响评估》）。地方政府虽推动“电动化技改补贴”以缓解阵痛，但受限于财政压力，覆盖范围与力度有限。更严峻的是，燃油车税收贡献的快速下滑正削弱地方财政对新能源基础设施的投入能力——2025年车辆购置税中燃油车占比降至41%，较2020年减少38个百分点，而同期充电桩建设资金缺口扩大至210亿元（数据来源：财政部《2025年交通领域财税结构变化分析》）。这种财政—基建—消费的传导链条一旦断裂，可能延缓整体电动化进程，反向加剧产业转型的不均衡性。政策突变与市场萎缩已非单一维度的经营挑战，而是演变为涵盖技术合规、资产估值、供应链韧性、金融信用及社会稳定的复合型系统风险。未来五年，即便部分区域或细分场景仍保留燃油车生存空间，其产业生态也将高度碎片化与边缘化。企业若仅采取被动收缩策略，恐难规避价值链崩塌带来的连带损失；唯有通过前瞻性资产剥离、跨能源技术迁移与区域就业协同机制构建，方能在系统性风险中守住转型底线，并为新型能源体系下的再定位积蓄能力。4.2出口市场与“一带一路”国家需求潜力中国燃油车出口在2025年展现出显著的结构性转变，传统燃油乘用车虽在国内市场持续萎缩，但在“一带一路”共建国家却迎来新一轮需求释放窗口。据海关总署数据显示，2025年中国整车出口总量达498.7万辆，同比增长16.3%，其中燃油车（含传统内燃机及轻度混合动力）出口量为287.4万辆，占比57.6%，仍为出口主力；值得注意的是，在出口至“一带一路”沿线65国的213.6万辆整车中，燃油车型占比高达71.2%，远高于对欧美市场的28.4%（数据来源：中国汽车工业协会《2025年中国汽车出口结构年度分析》）。这一差异源于目标市场基础设施、能源结构与消费能力的现实约束——多数“一带一路”国家尚未建立覆盖广泛的充电网络，电网稳定性不足，且消费者对购车成本高度敏感，使得技术成熟、维修便捷、补能无门槛的燃油车成为理性选择。例如，2025年奇瑞瑞虎7、长安CS35PLUS、吉利帝豪等A级燃油SUV在中东、中亚及东南亚市场销量同比分别增长34%、29%和41%，单车均价维持在1.2–1.8万美元区间，显著低于当地主流电动车售价（普遍超2.5万美元），形成明确的价格优势带。从区域需求特征看，“一带一路”国家对燃油车的需求呈现明显的梯度分化。中东及北非地区偏好高功率、强通过性的燃油SUV与皮卡，沙特、阿联酋、埃及三国2025年合计进口中国燃油SUV达28.7万辆，同比增长26.8%，主要驱动因素包括沙漠地形适应性、高温环境可靠性及本地化售后网络完善；中亚五国则以经济型轿车为主力，哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦因本国汽车工业基础薄弱，大量采购中国1.5L自然吸气发动机车型用于出租车及公务用车队更新，2025年两国自华进口燃油轿车同比激增52%；东南亚市场则呈现“燃油为主、混动试水”的过渡态势，泰国、马来西亚虽已出台电动车补贴政策，但受限于电价波动与电网承载力，消费者仍倾向选择PHEV或高效燃油车，2025年中国对东盟出口的插电混动车型中，有63%基于原有燃油平台改造，如比亚迪宋ProDM-i、长安UNI-VPHEV，既满足当地新能源准入门槛，又保留燃油补能冗余，有效降低用户焦虑。非洲市场则处于更早期阶段，尼日利亚、肯尼亚、埃塞俄比亚等国因外汇管制严格、进口配额有限，更青睐CKD（全散件组装）模式，2025年中国车企在非“一带一路”非洲国家新建或扩建12个CKD工厂，年产能合计达35万辆，其中90%以上为燃油车型，本地化率要求普遍在40%–60%，既规避高额整车关税（部分国家达35%–50%），又创造就业以换取政策支持（数据来源：商务部国际贸易经济合作研究院《2025年中国汽车“走出去”国别投资指南》）。供应链协同能力正成为出口竞争力的关键变量。与纯电动车依赖高镍电池、碳化硅模块等全球紧俏资源不同，燃油车产业链高度本土化且成熟稳定，中国已形成从发动机缸体铸造、涡轮增压器到自动变速箱阀体的完整配套体系，2025年核心零部件国产化率超过95%，成本较跨国品牌低18%–25%（数据来源：中国机电产品进出口商会《2025年汽车零部件出口竞争力评估》）。这一优势在“一带一路”本地化生产中尤为突出——上汽通用五菱印尼工厂2025年投产的Almaz燃油SUV，除发动机由柳州基地供应外，其余87%零部件实现东盟本地采购，单台物流与关税成本下降2200美元；长城汽车在巴基斯坦塔克西拉基地采用模块化产线设计，可在同一平台上切换生产燃油版HavalJolion与轻混版，柔性制造能力使其在政策突变时具备快速响应弹性。更关键的是，中国车企正将国内成熟的数字化营销与金融风控体系复制至海外，如奇瑞在智利、秘鲁推出的“燃油车+延保+二手车回购”捆绑方案，使客户3年持有成本降低15%，显著提升复购率；吉利在俄罗斯通过与本地银行合作推出低首付分期产品，首付比例低至10%，审批通过率达82%，有效激活下沉市场购买力。然而，出口潜力亦面临多重隐性壁垒。欧盟碳边境调节机制（CBAM）虽暂未覆盖整车，但其延伸趋势已引发连锁反应——2025年土耳其、南非等“一带一路”国家开始要求进口车辆提供生命周期碳足迹报告，燃油车因使用阶段排放高，在评分体系中天然处于劣势；同时，部分国家借“技术标准升级”设置准入门槛，如伊朗2025年强制实施欧六d排放标准，要求所有进口新车配备OPF（汽油颗粒捕集器）与RDE（实际驾驶排放）认证，导致中小车企合规成本骤增30%以上。此外，地缘政治风险不容忽视，红海航运中断事件曾使2025年一季度中国对中东出口交付周期延长22天，迫使车企加速布局中欧班列与西部陆海新通道，2025年经新疆霍尔果斯口岸出口中亚的汽车同比增长67%，铁路运输占比升至34%（数据来源：国家口岸管理办公室《2025年跨境物流通道运行年报》）。长期来看，随着“一带一路”国家本土电动化战略推进（如泰国EV3.0计划、印尼镍资源绑定电动车投资），燃油车窗口期可能在2028–2030年间收窄，企业需在扩大当前出口规模的同时，提前布局混动技术输出与本地化研发，将燃油车渠道网络转化为未来新能源生态入口。例如，比亚迪已在泰国罗勇府设立区域技术中心，同步开发右舵燃油版与纯电版Atto3，共享经销商培训与服务标准，实现“油电并行、渠道共用”的渐进式转型。这种以现有出口优势为支点、撬动未来电动化落地的策略，将成为中国车企深耕“一带一路”市场的核心路径。出口区域2025年中国燃油车出口量（万辆）占该区域中国整车出口比例（%）同比增长率（%）主力车型类型中东及北非28.771.226.8燃油SUV、皮卡中亚五国19.473.552.0经济型燃油轿车东南亚（东盟）42.168.937.2高效燃油车、PHEV（基于燃油平台）非洲（非“一带一路”重点国）15.882.344.6CKD组装燃油轿车/SUV对欧美市场8.928.4-5.3轻度混动燃油车4.3售后服务、二手车及零部件业务新机会窗口尽管燃油车在国内新车市场持续承压，其衍生生态——包括售后服务、二手车流通及零部件供应体系——却在结构性调整中孕育出新的价值增长极。2025年，中国燃油车保有量仍高达2.18亿辆，占机动车总量的67.3%，且平均车龄已升至7.9年，较2020年延长1.8年（数据来源：公安部交通管理局《2025年全国机动车保有量统计年报》）。这一庞大的存量基数构成售后与二手车业务的基本盘，而车龄老化趋势则直接推高维修频次与零部件更换需求。据中国汽车维修行业协会测算，2025年燃油车单年均维保支出为4,860元，较2021年增长23.7%，其中发动机系统、变速箱油路、排气后处理装置（如三元催化器）成为高频更换项目，尤其在国六b全面实施后，因OBD系统对排放异常敏感，导致相关故障率上升31%（数据来源：中国汽车维修行业协会《2025年燃油车维保行为洞察报告》）。在此背景下，独立售后市场（IAM）加速整合，头部连锁品牌如途虎养车、天猫养车通过“数字化门店+原厂同质件”模式抢占份额，2025年其燃油车服务订单占比虽降至58%，但客单价提升至1,240元，同比增长19%，反映出高龄车辆对专业深度服务的依赖增强。二手车市场正经历从“价格驱动”向“价值重构”的转型。尽管三年车龄燃油车保值率持续下滑，但五年以上车型却出现结构性分化——技术成熟、油耗稳定、配件充足的经典燃油车型（如丰田卡罗拉、大众朗逸、本田CR-V）在下沉市场仍具强流通性。2025年，车龄5–8年的燃油二手车交易量达892万辆，同比增长6.2%，占二手车总交易量的41.3%，其中73%流向三四线城市及县域市场（数据来源：中国汽车流通协会《2025年二手车区域流通格局分析》）。这一现象源于两重现实：一是低线城市充电基础设施覆盖率不足35%，电动车使用体验受限；二是消费者对车辆全生命周期成本高度敏感，燃油车残值虽低，但维修透明、配件便宜、无续航焦虑，综合持有成本反而更具优势。部分经销商已据此调整策略，如广汇汽车在河南、四川等地设立“高龄燃油车专营店”，提供“检测—整备—延保—金融”一体化服务包，使8年以上车型周转周期缩短至28天，毛利率维持在18%–22%区间。更值得关注的是，出口成为消化国内老旧燃油车的新通道，2025年中国出口二手车19.7万辆，其中92%为燃油车，主要销往俄罗斯、蒙古、缅甸等周边国家，平均车龄6.4年，单车出口均价8,200美元，较国内售价溢价约15%（数据来源：商务部外贸司《2025年二手车出口试点成效评估》）。零部件业务则在“存量替代+技术升级”双轮驱动下开辟新赛道。传统燃油车专用件（如高压缩比活塞、可变气门正时机构、涡轮增压器）虽面临长期萎缩，但适配混动系统的“过渡型零部件”需求激增。2025年，用于PHEV/HEV的专用发动机零部件市场规模达386亿元，同比增长44%，其中长安、吉利、比亚迪等车企推动的“阿特金森循环发动机+电动增压”方案带动相关部件订单大幅上扬（数据