《桥涵设计》课件-荷载组合

作用效应组合公路桥涵结构采用以可靠度理论为基础的概率极限状态设计法设计。两种设计极限状态：承载能力极限状态和正常使用极限状态。

1.承载能力极限状态设计是以塑性理论为基础，其设计原则即：荷载效应最不利组合的设计值与重要性系数的乘积，必须小于或等于结构抗力的设计值。承载能力极限状态基本组合偶然组合正常使用极限状态作用短期效应组合作用长期效应组合2.正常使用极限状态是结构或构件达到正常使用或耐久性能中某项规定限度的状态。桥涵结构的重要性系数

桥涵结构特大桥、重要大桥大桥、中桥、重要小桥小桥、涵洞设计安全等级一级二级三级结构重要性系数1.11.00.9注：重要桥梁系指高速公路、一级公路、国防公路及城市附近交通繁忙公路上的桥梁⑴基本组合式中：Sud——承载能力极限状态下作用基本组合的效应设计值；S()——作用组合的效应函数；γ0——结构重要性系数，按下表采用；γGi——第i个永久作用的分项系数，应按表4.1.5-2的规定采用；一、承载能力极限状态式中：Gik,Gid——第i个永久作用的标准值和设计值；γQ1——汽车荷载（含汽车冲击力、离心力）的分项数；采用车道荷载计算时取γQ1=1.4，采用车辆荷载计算时，其分

项系数取γQ1=1.8；当某个可变作用在组合中其效应值超过汽车荷载效应时，则该作用取代汽车荷载，其分项

系数取γQ1=1.4；对专为承受某一作用而设置的结构或装置，设计时该作用的分项系数取γQ1=1.4；计算人行道

板和人行道栏杆的局部荷载，其分项系数也取γQ1=1.4；Q1k,Q1d——汽车荷载（含汽车冲击力、离心力）的标准值和设计值；γQj——在作用组合中除汽车荷载（含汽车冲击力、离心力）、风荷载外的其他第j个可变作用的分项系数，取γQj=1.4，

但风荷载的分项系数取γQj=1.1；Qjk,Qjd——在作用组合中除汽车荷载（含汽车冲击力、离心力）外的其他第j个可变作用的标准值和设计值；

c——在作用组合中除汽车荷载（含汽车冲击力、离心力）外的其他可变作用的组合值系数，取

c=0.75；⑵偶然组合

永久作用标准值效应与可变作用的某种代表值效应、一种偶然作用标准值效应相组合。多个偶然作用不同时参与组合。

偶然作用的效应分项系数取1.0；与偶然作用同时出现的可变作用，可根据观测资料和工程经验取用适当的代表值，也可以不考虑可变作用参与组合。

正常使用极限状态设计是以弹性理论或弹塑性理论为基础，涉及构件的抗裂、裂缝宽度和挠度三个方面的验算:二、正常使用极限状态

(a)限制应力

(b)短期作用效应下的变形

(c)各种作用效应组合下的裂缝宽度

①作用短期效应组合——永久作用标准值效应与可变作用的频遇值效应相组合。即对应于短暂状况设计要求，其效应组合表达式为:式中:Ssd——作用短期效应组合设计值；ψ1j——第j个可变作用效应的频遇值系数，汽车荷载（不计冲击力），人群荷载,风荷载，温度梯度作用，其他作用；

ψ1jSQjk——第j个可变作用效应的频遇值。②作用长期效应组合——永久作用标准值效应与可变作用准永久值效应相组合。即对应于持久状况设计要求，其效应组合表达式为:式中:Sld——作用长期效应组合设计