常州快速公交体系：发展、挑战与转型策略研究

常州快速公交体系：发展、挑战与转型策略研究一、引言1.1研究背景与意义随着城市化进程的不断加速，城市人口数量持续攀升，居民出行需求日益增长，交通拥堵问题已成为全球各大城市面临的共同挑战。交通拥堵不仅降低了城市的交通效率，使得居民在通勤、出行过程中耗费大量时间，影响了生活便捷度，还对城市经济运行效率产生负面影响。此外，拥堵迫使汽车低速行驶，造成石油等能源的浪费，同时增加了废气排放，加重了环境污染。以北京为例，其早高峰拥堵延时指数较高，高峰拥堵里程占比可观，尽管相关部门采取了一系列治堵、缓堵措施，但交通拥堵状况依然严峻。为解决交通拥堵问题，提升城市交通效率，许多城市积极探索并实施多种交通治理策略。其中，大力发展公共交通被视为缓解交通拥堵、实现交通可持续发展的关键举措。公共交通以其人均动态占用路面面积少、人均造成的污染低等特点，成为调整城市交通结构、解决交通供需矛盾的主要手段。在公共交通体系中，快速公交系统（BusRapidTransit，简称BRT）作为一种介于轨道交通和常规公交之间的新型公共客运系统，近年来在全球范围内得到了广泛的应用和发展。常州作为江苏省的重要城市，经济发展迅速，城市规模不断扩大，人口持续增加，交通拥堵问题也逐渐凸显。为了有效缓解交通压力，提升公共交通服务水平，常州积极引入快速公交系统。自常州BRT开通以来，其在城市公共交通运输过程中发挥了巨大作用，日均载客量约占整体运量的27%，曾誉享“全国公共交通领域的一张靓丽名片”。它拥有独立的专用道和优先通行权，能避开其他车辆拥堵，缩短行车间隔和旅行时间；车辆配备先进设备和技术，在驾驶稳定性、安全性和舒适性方面远超普通公交车；还支持刷卡支付，并与城市地铁等其他公共交通系统无缝衔接，方便乘客换乘。然而，随着城市的进一步发展，私家车保有量快速增长，道路交通愈发拥堵，同时轨道交通的投运及续建，使得常州BRT系统运营发生较大变化。在此背景下，深入研究常州快速公交系统具有重要的现实意义和理论价值。从现实意义来看，通过对常州BRT系统的研究，可以全面了解其在运营过程中的优势与不足，为优化BRT线路规划、提高运营效率、加强与其他交通方式的衔接提供科学依据，从而更好地满足市民的出行需求，缓解城市交通拥堵状况，提升城市交通运行效率和居民出行满意度。从理论价值层面而言，常州BRT系统的研究可以丰富和完善快速公交系统的理论体系，为其他城市在BRT系统的规划、建设、运营和管理等方面提供有益的参考和借鉴，推动快速公交系统在城市交通领域的应用和发展。1.2国内外研究现状快速公交系统作为一种重要的城市公共交通方式，在国内外都受到了广泛的关注和研究。国外对BRT的研究起步较早，积累了丰富的经验和成果。1974年巴西库里蒂巴市建成第一条快速公交线，此后BRT在世界范围内得到广泛应用。在系统规划方面，国外学者深入研究了BRT线网布局、站点设置、车辆选型等关键要素。如通过对多个城市BRT项目的分析，总结出根据城市形态、客流分布等因素合理规划线网的方法，以提高BRT系统的覆盖范围和服务效率；在站点设置上，考虑乘客换乘需求、周边土地利用等因素，优化站点间距和布局，减少乘客步行距离和换乘时间。在运营管理方面，国外学者对BRT的运营调度、票务管理、服务质量评价等进行了深入探讨。运用智能交通技术，实现车辆的实时监控和调度，提高运营效率和准点率；在票务管理上，采用多样化的票务系统，如月票、日票、换乘票等，方便乘客出行并提高票务收入；通过建立服务质量评价体系，从乘客满意度、运营效率、安全性等多个维度对BRT服务质量进行评估，为改进服务提供依据。在与城市发展的关系方面，研究发现BRT系统不仅能够缓解交通拥堵，还对城市空间布局、土地利用和经济发展产生积极影响。以哥伦比亚波哥大的BRT系统为例，它促进了沿线地区的土地开发和经济繁荣，引导城市空间向合理的方向发展。国内对BRT的研究相对较晚，但随着城市化进程的加速和交通拥堵问题的日益突出，近年来对BRT的研究也逐渐增多。在系统规划方面，国内学者结合我国城市的特点和发展需求，对BRT线网规划、站点选址、专用道设置等进行了研究。考虑城市规模、人口密度、出行需求等因素，运用交通规划模型和方法，优化BRT线网布局，提高系统的适应性和有效性；在站点选址上，注重与其他交通方式的衔接，方便乘客换乘；在专用道设置上，探讨不同的设置形式和管理模式，提高专用道的使用效率和安全性。在运营管理方面，国内学者研究了BRT的运营组织模式、调度优化、服务质量提升等问题。针对我国城市交通的复杂性和多样性，提出适合我国国情的运营组织模式，如快线、慢线相结合的运营模式，提高运营效率和服务水平；运用智能调度系统，根据实时客流变化调整车辆运行计划，提高调度的科学性和灵活性；通过加强员工培训、优化服务流程等措施，提升BRT的服务质量和乘客满意度。在与其他交通方式的衔接方面，国内学者研究了BRT与常规公交、轨道交通、非机动车等交通方式的衔接模式和优化策略。提出建立一体化的交通换乘枢纽，实现不同交通方式之间的无缝衔接；通过优化公交线路和站点设置，加强BRT与常规公交的协同运营；鼓励发展慢行交通，建设完善的非机动车道和步行道网络，提高BRT与非机动车、步行的衔接便利性。常州BRT系统的研究具有独特性。常州作为江苏省的重要城市，其城市规模、人口密度、交通需求等具有自身特点。在BRT系统的建设和发展过程中，常州结合本地实际情况，进行了一系列的创新和实践。例如，常州BRT采用了中央专用道的设置形式，这种设置形式在提高BRT运行速度和安全性的同时，也对城市道路的空间利用和交通组织提出了挑战。因此，对常州BRT中央专用道的设置、管理和优化进行研究，具有重要的现实意义。此外，随着常州轨道交通的建设和发展，BRT与轨道交通的衔接问题成为研究的重点方向。如何实现BRT与轨道交通在站点、线路、运营等方面的有效衔接，提高公共交通系统的整体运行效率和服务水平，是亟待解决的问题。同时，常州BRT在运营过程中也面临着一些问题，如客流分布不均衡、部分线路运营效率不高、与周边土地利用的协调性有待加强等，这些问题也为进一步的研究提供了方向。1.3研究方法与创新点为全面、深入地剖析常州快速公交系统，本研究综合运用多种研究方法，力求从多维度揭示其运营现状、存在问题及发展策略。在文献研究方面，广泛收集国内外关于快速公交系统的学术论文、研究报告、政策文件等资料。通过对这些文献的梳理和分析，了解快速公交系统的发展历程、理论基础、技术特点以及国内外成功案例和实践经验，为常州快速公交系统的研究提供理论支持和参考依据。例如，研究国外库里蒂巴、波哥大等城市BRT系统的规划、运营模式，以及国内北京、杭州等城市BRT系统的发展经验，从中汲取有益的启示。实地调研是本研究的重要方法之一。深入常州BRT的各个站点、线路，观察BRT车辆的运行情况、乘客的出行行为以及站点的设施布局和服务状况。与BRT运营管理人员、驾驶员和乘客进行面对面交流，了解他们对BRT系统的看法、意见和建议。通过实地调研，获取第一手资料，直观感受常州BRT系统的实际运营情况，发现存在的问题和不足之处。例如，在站点观察乘客上下车的便利性、换乘的流畅性，与乘客交流了解他们对BRT线路布局、发车频率的满意度等。案例分析选取国内外具有代表性的快速公交系统案例，如巴西库里蒂巴的BRT系统、哥伦比亚波哥大的BRT系统以及国内厦门、济南等城市的BRT系统，与常州BRT系统进行对比分析。从系统规划、运营管理、服务质量、与其他交通方式的衔接等方面，找出常州BRT系统的优势和差距，借鉴其他城市的成功经验，为常州BRT系统的优化和发展提供参考。例如，分析波哥大BRT系统在提升运营效率、促进城市发展方面的成功经验，探讨如何应用于常州BRT系统。数据统计收集常州BRT系统的运营数据，如客流量、发车频率、准点率、运营成本等，并结合城市交通相关数据，如城市人口数量、机动车保有量、道路交通流量等，运用统计分析方法进行定量分析。通过数据统计和分析，准确把握常州BRT系统的运营状况和发展趋势，为研究结论的得出提供数据支持。例如，通过分析客流量数据，了解BRT线路的客流分布情况，为线路优化提供依据。本研究的创新点主要体现在以下几个方面。一是紧密结合常州实际情况，深入剖析常州BRT系统在独特城市背景和交通需求下的发展特点和问题。考虑常州的城市规模、人口密度、产业布局、居民出行习惯等因素，提出具有针对性和可操作性的发展策略，使研究成果更贴合常州的实际需求，能够为常州BRT系统的发展提供切实有效的指导。二是从多维度对常州BRT系统进行分析，不仅关注其自身的规划、运营和管理，还深入研究BRT系统与城市发展、其他交通方式的协同关系。综合考虑交通、经济、社会、环境等多个方面的因素，全面评估BRT系统在城市交通体系中的作用和影响，为实现城市交通的可持续发展提供更全面的视角和思路。三是在研究过程中，注重运用最新的技术和方法。结合大数据、人工智能等新兴技术，对BRT系统的运营数据进行深度挖掘和分析，更准确地预测客流变化、优化运营调度，提高BRT系统的智能化水平和运营效率。同时，运用先进的交通模型和评价方法，对BRT系统的规划方案、服务质量等进行科学评估，为决策提供更可靠的依据。二、快速公交系统概述2.1BRT系统的定义与特点快速公交系统（BusRapidTransit，简称BRT），是一种融合了现代化公交技术、智能运输以及科学运营管理理念的新型公共客运系统。它巧妙地介于快速轨道交通与常规公交之间，既具备轨道交通的高效与大运量特性，又不失普通公交的灵活便捷，被形象地誉为“地面上的地铁”。其核心在于通过开辟公交专用道、打造新式公交车站，实现了类似于轨道交通的运营服务水准。BRT系统具有众多显著特点，高效快捷是其突出优势。在公交专用道上行驶，BRT车辆能够有效避开社会车辆的拥堵干扰，大大提高行驶速度。例如在交通繁忙的城市主干道，普通公交可能因频繁的交通堵塞而走走停停，平均时速仅能达到15-20公里；而BRT车辆凭借专用道，平均时速可达30-50公里，甚至在一站不停式或专用高速公路车道上行驶时，每小时速度能达到60-80公里。并且，在交叉路口，BRT车辆享有优先通行权，进一步减少了行程时间。同时，BRT采用车外售票和水平登车方式，乘客在进入车站时完成购票，上车无需再进行投币或刷卡，大大减少了车辆在车站内的滞留时间。以某城市BRT为例，采用车外售票和水平登车后，每站停留时间从原来的1-2分钟缩短至30秒左右，有效提升了运营效率。BRT系统还具备大运量的特点。BRT车辆多采用大型铰接车型，车内空间宽敞，座位充足，站立面积大，能够容纳大量乘客。一般情况下，每辆BRT车辆的站立面积可达100-300人，每小时单方向乘客运送能力可达1万-2万人次，与轻轨接近，是常规公交车的2-4倍。在一些成功运营的BRT系统中，其运送能力甚至可以高达2万-6万人次/h，能够满足城市主要客运走廊的大运量出行需求。与轨道交通相比，BRT系统建设成本和运营成本都相对较低。轨道交通的建设成本通常高达3亿-6亿元每千米，建设周期长，一般需要10-20年才能形成较为完善的网络；而BRT系统的建设成本仅为轨道交通的十分之一左右，建设周期也短得多，一般2-3年即可建成一条线路。在运营成本方面，BRT的运营成本约为轻轨的四分之一，这使得城市在有限的财政预算下，能够以较低的成本快速提升公共交通的服务能力。BRT系统还具备灵活性的特点。其线路设置较为灵活，既可以采用单一线路，类似于轨道交通的运营模式；也可以根据客流需求和城市布局，设置多条组合线路，不同线路在主要走廊上相互组合，并且能够在干线的起终点向外灵活延伸。这种灵活性使得BRT系统能够更好地适应城市不断发展变化的交通需求，及时调整线路走向和站点设置，提高服务的针对性和覆盖范围。在舒适性方面，BRT系统也表现出色。新型BRT车辆通常采用低地板、低入口设计，方便乘客上下车，尤其是对于老人、儿童和残疾人等特殊群体。车内配备舒适的座椅、宽敞的空间，以及良好的通风和空调系统，为乘客提供了舒适的乘车环境。BRT车站一般采用封闭设计，设置候车座椅、照明设施、实时信息显示屏等，为乘客提供了舒适、安全的候车环境。在一些城市的BRT车站，还配备了自动售货机、免费无线网络等便民设施，进一步提升了乘客的出行体验。BRT系统还具有节能环保的特点。由于BRT系统能够吸引更多乘客选择公共交通出行，减少私人汽车的使用，从而降低了道路交通拥堵和尾气排放。同时，BRT车辆多采用清洁燃料或新能源，如天然气、混合动力等，进一步减少了对环境的污染。据统计，与普通公交相比，BRT系统每运送一名乘客的能源消耗可降低20%-30%，二氧化碳排放可减少30%-40%。与其他公共交通方式相比，BRT系统优势明显。相较于常规公交，BRT在速度、运量、舒适性和可靠性上更胜一筹。常规公交受道路交通拥堵影响较大，运行速度慢，准点率低；而BRT拥有专用道和优先通行权，能够保证较高的运行速度和准点率。在舒适性方面，常规公交车辆设施相对简单，车内空间拥挤，而BRT车辆和车站的设计更加人性化，为乘客提供了更好的乘车体验。与轨道交通相比，虽然轨道交通在速度和运量上具有一定优势，但建设成本高、建设周期长、灵活性差。BRT系统则以其较低的成本和较高的灵活性，能够更快地满足城市交通需求，并且可以与轨道交通相互补充，共同构建城市公共交通网络。2.2BRT系统的组成要素BRT系统作为一种先进的城市公共交通系统，由多个关键要素协同构成，这些要素共同作用，确保了BRT系统的高效运行和优质服务。专用路权是BRT系统高效运行的基础保障。它为BRT车辆提供了相对独立的行驶空间，有效减少了外界车辆交通的干扰。常见的BRT专用车道设置形式丰富多样，其中中央式专用车道将专用道设置在道路中央，通过隔离栏等设施与其他车道隔开，这种形式可避免与右转车辆冲突，便于信号控制，有利于提高BRT的行车速度和运营效率。例如，常州BRT一号线大部分路段采用中央专用道形式，在市中心繁忙路段，BRT车辆借助中央专用道，能够快速通行，不受社会车辆拥堵影响，大大提高了运行速度。单侧双向专用车道利用道路一侧空间，实现BRT车辆双向行驶，适用于道路宽度有限的情况，能在一定程度上减少对道路空间的占用。两侧专用车道则在道路两侧分别设置BRT专用车道，方便乘客在道路两侧上下车，但可能会受到路口交通组织的限制。逆向专用车道在特定路段设置，允许BRT车辆逆向行驶，以满足特定方向的客流需求，这种形式能提高道路资源的利用率，但对交通管理要求较高。高架路下的公交专用道充分利用高架桥下的空间，既避免了与地面交通的冲突，又不额外占用地面道路资源，如部分城市在高架桥下设置BRT专用道，实现了BRT与其他交通方式的有效分离。先进车辆是BRT系统的核心装备。BRT车辆多采用大型铰接车型，车内空间宽敞，能够容纳大量乘客，有效提高了系统的运输能力。同时，为了提高乘客的乘车体验，BRT车辆通常采用低地板、低入口设计，方便乘客上下车，尤其是老人、儿童和残疾人等特殊群体。以某品牌BRT车辆为例，其车内站立面积可达120-150人，每小时单方向乘客运送能力可达1.2万-1.5万人次。车辆还配备了先进的技术装备，如自动门系统，能快速开关门，提高乘客上下车效率；舒适的座椅和良好的通风、空调系统，为乘客营造了舒适的乘车环境；智能控制系统可实时监测车辆运行状态，保障行车安全。此外，BRT车辆的外观设计通常统一且色彩鲜艳，具有较高的辨识度，不仅能够形成城市独特的形象，还能吸引更多乘客选择BRT出行。设施齐备的车站是BRT系统的重要节点。BRT车站按停靠形式主要分为中央岛式双侧停靠和侧式单侧停靠两种。中央岛式双侧站台两侧都可停靠车辆，换乘距离短，能节省乘客换乘时间，避免与右转车辆冲突，利于信号控制，但站台宽度大、占用车道数多，且与传统公交操作方式相反，在使用中有一定限制。例如，某城市的中央岛式BRT车站，乘客在站台两侧可方便地换乘不同线路的BRT车辆，换乘时间可控制在1-2分钟内。侧式单侧停靠站台占地小，适用于道路空间有限制的路段，位置灵活，可置于路中或路侧，适用于右开门车辆，适用性高，但乘客换乘需过街，会增加换乘时间。无论是哪种形式的车站，都配备了完善的设施，如清晰的标志，方便乘客识别车站和线路；候车亭为乘客提供遮阳避雨的场所；座椅供乘客休息；照明设施确保夜间候车安全；实时信息显示屏则为乘客提供车辆到站时间、线路调整等信息，让乘客提前做好出行准备。灵活的线路组织是BRT系统适应城市交通需求的关键。BRT系统的线路形式丰富多样，总体来看，主要有单一线路和多条组合线路两种。单一线路与轨道交通类似，具有固定的起点、终点和行驶路线，运营管理相对简单，适合客流相对稳定、出行需求集中的走廊。多条组合线路则具有更高的灵活性，不同线路可以在主要走廊上互相组合，并且能够在干线的起终点向外灵活延伸。这种线路形式能够更好地适应城市复杂的交通需求和客流分布变化，提高线路的覆盖范围和服务效率。例如，在早高峰期间，可增加连接居住区和工作区的线路发车频率；在晚高峰期间，调整线路走向，满足乘客从商业区返回居住区的需求。线路结构的选择应综合考虑出行需求、通行能力、经济性、车辆性能和发车频率等因素，确保BRT系统能够高效、经济地运行。智能化运营管理系统是BRT系统的“大脑”。它主要由运营调度系统、交叉口信号控制系统、车辆的监控与定位系统等组成。运营调度系统通过实时收集客流信息、车辆运行状态等数据，运用智能算法优化调度方案，根据客流变化及时调整车辆发车频率和运行间隔，提高运营效率和服务质量。在高峰时段，系统可自动增加发车频率，缩短行车间隔，以满足乘客出行需求；在平峰时段，适当减少发车频率，降低运营成本。交叉口信号控制系统能够使BRT车辆在交叉口获得优先通行权，减少等待时间，提高运行速度。当BRT车辆接近交叉口时，系统通过传感器和通信技术，向交通信号控制系统发送请求，调整信号灯时间，确保BRT车辆能够快速通过交叉口。车辆的监控与定位系统利用卫星定位技术（如GPS）和车载传感器，实时监控车辆的位置、速度、行驶方向等信息，运营管理人员可通过监控中心实时掌握车辆运行情况，及时发现并处理车辆故障、交通事故等突发事件，保障运营安全。智能化运营管理系统还能与其他交通系统进行信息共享和协同管理，提高城市交通系统的整体运行效率。2.3BRT系统在国内外的发展历程与典型案例BRT系统起源于20世纪70年代的巴西库里蒂巴市。当时，库里蒂巴市面临着城市人口快速增长、交通拥堵加剧的问题，而修建地铁所需的高昂成本和漫长周期使其难以实施。在此背景下，被誉为“快速公交之父”的杰米・勒纳（JaimeLerner）创造性地提出将轨道交通快速、大容量特点与公共汽车系统低成本优势相结合的理念，把地铁的建设和运营模式移植到地面上来。他亲赴沃尔沃客车公司，与技术人员共同设计了一款双铰接城市客车，车内空间平坦宽敞，配合高站台设计，极大提升了乘客上下车效率。1974年，库里蒂巴市建成第一条快速公交线，采用可容纳270人的沃尔沃4轴5门25米大型通道车，两级铰接高地板，站台高度为800mm。同时，杰米・勒纳引入管筒型车站设计理念，并采用先付费后乘车的运营模式，乘客进入车站后可无缝换乘私营公交线路。此外，库里蒂巴市在快速公交专用道两侧规划建设高密度住宅区，确保市民能在步行可达范围内搭乘快速公交线路。这种创新的交通模式使库里蒂巴的公交出行比例高达75%，日客运量高达19万人，成为全球众多城市争相效仿的对象。自库里蒂巴成功实施BRT系统后，BRT在全球范围内得到了广泛的应用和发展。到2007年，北美洲、大洋洲、欧洲和亚洲的发达国家和条件较好的发展中国家都先后规划和实施了快速公交系统。在美国，有洛杉矶、纽约、芝加哥、西雅图、匹兹堡、迈阿密、波士顿等近20个城市建设了BRT系统；在欧洲，法国巴黎克莱蒙费朗区、里昂，英国的利兹、仑坎等20个城市也引入了BRT；在大洋洲，澳大利亚的布里斯班、悉尼也建设了BRT系统。发展中国家一些经济状况相对较好、机动车拥有率较高的城市，如南美的圣保罗、波哥大、基多，亚洲的汉城、雅加达、班加罗尔等城市，也大力扶持快速公交的发展。截至目前，全球共有191座城市建有BRT系统，线路总长达5800公里，每日运送乘客量近3100万人次。在国内，BRT的发展也取得了显著成果。2005年，北京建成中国第一条BRT线路，标志着BRT正式进入中国。此后，杭州、厦门、重庆、广州、枣庄等众多城市纷纷开始建设BRT系统。截至2022年，中国共有30多个城市开通了BRT，这些城市分布范围较广，主要集中于中南部省份。中国BRT的发展历程可以分为初步探索和逐渐完善两个阶段。在初步探索阶段，主要是借鉴国外经验，进行BRT系统的规划和建设尝试；在逐渐完善阶段，各城市开始因地制宜地进行BRT的规划与建设，BRT公交车辆数量与公交线路长度呈上升趋势，速度及客运量进一步提升，初步形成了具有中国特色的快速公交建设模式。国内外有许多城市的BRT系统建设和运营经验值得借鉴。库里蒂巴的BRT系统是全球的典范，其一体化的公共交通系统由快速公交专用道、圆筒车站、换乘枢纽及不同服务功能的公交线路构成。快速公交是一体化公共交通系统的骨干，其他公交线路为其提供驳运或补充。在车站建设方面，圆筒式公共汽车站参照地铁车站实施封闭式管理，在圆筒式车站内刷卡或购票进行水平登车设计，并专门安顿电动无障碍升降装置实现同站同台免费换乘，BRT内部线路间，BRT线路与其他线路之间实现“零”换乘。线路方面，有快速线、直达线、主干线区际线、驳运线等多种线路，满足不同乘客的出行需求。哥伦比亚的波哥大BRT系统同样成绩斐然。它于2000年开始建设，2001年正式运营，总投资约2.5亿美元。该系统采用中央专用道，拥有11条走廊和70条线路，总长度达113公里，日客运量约120万人次。波哥大BRT系统的成功之处在于其先进的运营管理模式和良好的社会经济效益。在运营管理上，采用车外售票、水平登车等方式，提高了运营效率；通过智能交通系统实现对车辆的实时监控和调度，确保了服务质量。在社会经济效益方面，促进了城市发展，改善了城市交通拥堵状况，减少了私人汽车的使用，降低了环境污染。北京BRT1号线于2005年12月30日开通运营，全长16.5公里，共设16座车站。它是北京第一条快速公交线路，采用中央专用道，部分路段与地铁平行。北京BRT1号线的建设有效缓解了南中轴路的交通拥堵状况，提高了公共交通的服务水平。在运营过程中，通过不断优化线路和站点设置，加强与其他交通方式的衔接，提高了乘客的出行便利性。同时，北京BRT1号线还采用了先进的智能交通技术，实现了车辆的实时监控和调度，提高了运营效率和准点率。杭州BRT1号线于2006年4月26日开通运营，全长28公里，共设34座车站。它是杭州第一条快速公交线路，采用中央专用道，连接了杭州的多个主要区域。杭州BRT1号线在建设和运营过程中，注重与城市规划和发展相结合，促进了沿线地区的经济发展。在服务质量方面，杭州BRT1号线提供了优质的服务，车辆设施齐全，车站环境舒适，为乘客提供了良好的出行体验。同时，通过加强与常规公交的衔接，实现了不同交通方式之间的无缝换乘，提高了公共交通的整体效率。三、常州快速公交体系发展历程与现状3.1发展历程常州BRT的发展源于对城市交通拥堵问题的深刻洞察与积极应对。随着城市化进程的加速，常州城市规模不断扩大，人口持续增长，居民出行需求日益旺盛，道路交通拥堵状况愈发严峻。为有效缓解交通压力，提升公共交通服务水平，2007年初，常州市政府在深入考察北京、天津等地公交优先发展政策和快速公交发展经验后，结合本地实际情况，果断做出发展快速公交系统的战略决策。同年，常州市组织编制了快速公交线网规划，确定了由5条走廊组成的方格放射式快速公交线网，总长122.7公里，换乘站11座，为常州BRT的建设奠定了坚实的规划基础。2007年5月24日，常州快速公交一号线工程率先开工建设，开启了常州BRT发展的新篇章。经过紧张的建设施工，2008年元旦，常州快速公交一号线一期项目开通运营，4月18日全线开通运营。这是国内建成的第三条快速公交线路，也是全省第一个快速公交线，标志着常州在公共交通领域迈出了重要一步。BRT一号线投资8亿元，北起新北公交中心站（后调整为京沪高速铁路常州北站），南止武进公交中心站，联接北部新城、中心主城和南部新城，全长24.5公里。沿线设置2个首末站、24对中间站和1个保养场，平均站距980米；全程设置专用车道，采用“一主五支二区间”的运营模式，充分沟通市区南北两大中心板块，加强了武进、新北两翼与中心城区的联系。BRT一号线的成功运营，为常州BRT系统的进一步发展积累了宝贵经验，也增强了城市继续推进BRT建设的信心。2008年12月24日，快速公交二号线开工建设，并于2009年5月1日全线开通运营。二号线全长21.5公里，采用“一主二支一区间”的运营模式，不仅将东西板块有效连接在一起，更与快速公交一号线形成“十字型”快速公交走廊。这一“十字型”走廊的形成，极大地拓展了BRT的服务范围，实现了快速公交线网对城市行政中心、重点学校、卫生服务中心、商业中心、城市公园、旅游景点等客流集聚点的有效覆盖，进一步提升了公共交通在城市交通体系中的地位和作用。2010年元旦，常州快速公交配套环线开通，9月28日，配套环线H1线、H2线全线环通，常州“十字加环”的快速公交骨架网络基本建成。配套环线的建设，进一步完善了常州BRT的网络布局，加强了不同区域之间的联系，提高了BRT系统的可达性和便利性，使市民能够更加便捷地通过BRT出行。至此，常州BRT已初步形成较为完善的网络体系，在城市公共交通中发挥着越来越重要的作用。2011年，随着京沪高铁常州北站的开通，常州对快速公交线网进行了优化，实现了BRT与京沪高铁的无缝换乘。这一举措充分考虑了市民的出行需求，方便了乘客在不同交通方式之间的转换，提高了综合交通枢纽的运营效率，进一步提升了常州BRT系统的服务质量和辐射范围。在后续的发展过程中，常州BRT不断进行线路优化和调整，根据城市发展、客流变化等因素，对部分线路的走向、站点设置、发车频率等进行了优化，以提高运营效率和服务质量。例如，针对某些客流较大的区域，增加了发车频率，缩短了行车间隔，减少了乘客的候车时间；对于一些线路重叠或不合理的路段，进行了调整和优化，避免了资源浪费，提高了线路的运行效率。同时，常州BRT还积极引入新技术、新设备，不断提升智能化水平，如加强智能交通系统的应用，实现对车辆的实时监控和调度，提高了运营的科学性和灵活性。3.2线路布局与站点设置目前，常州BRT已形成较为完善的线路网络，主要线路包括BRT1号线、BRT2号线以及配套环线H1线、H2线等。BRT1号线呈南北走向，北起京沪高速铁路常州北站，南至武进公交中心站，全长约29.8公里。沿线经过北郊中学新校区、龙虎塘、黄河东路、通江大道、万福桥、怀德北路、劳动西路、兰陵路、武宜路、鸣新东路、和平路、武南路、新平路等多个重要区域。它像一条南北向的交通大动脉，串联起了常州的北部新城、中心主城和南部新城，加强了区域之间的联系。BRT2号线则为东西走向，西起公交一公司，东至戚区公交中心站，全长21.5公里。线路途经花园公交中心站、怀德桥、文化宫、红梅公园、天宁寺、红梅公交中心站等客流密集区域，将城市的东西板块紧密相连。配套环线H1线、H2线则环绕城市主要区域，进一步增强了BRT网络的连通性和覆盖范围。常州BRT的线路布局与城市功能区、人口分布密切相关。在城市功能区方面，BRT线路覆盖了行政中心、商业中心、文化教育中心、医疗服务中心等重要区域。以行政中心为例，BRT线路能够方便政府工作人员的通勤，提高行政效率；对于商业中心，如常州的南大街商业步行街、新北万达广场等，BRT的通达吸引了更多的消费者，促进了商业的繁荣。在文化教育中心，像常州大学、江苏理工学院等高校周边都设有BRT站点，方便师生的出行。在医疗服务中心，如常州市第一人民医院、常州市第二人民医院等医院附近也有BRT线路经过，为患者和医护人员提供了便利的交通条件。从人口分布来看，BRT线路主要沿着人口密集的区域布局。在城市的老城区，如钟楼区、天宁区的部分区域，人口密度较大，BRT线路加密，站点设置更为密集，以满足居民的出行需求。在新开发的住宅区，如武进区的一些新建小区，随着人口的逐渐入住，BRT线路也逐步延伸覆盖，为居民提供便捷的公共交通服务。这种布局方式使得BRT能够更好地服务于广大市民，提高了公共交通的利用率和服务效率。常州BRT的站点设置具有诸多特点。在站点间距方面，平均站距约为980米，这种间距设置既保证了BRT车辆的运行速度，又方便了乘客的出行。在一些人口密集区域和重要功能区，站点间距会适当缩短，如在商业中心、学校、医院附近，站点间距可能在500-700米左右，以方便乘客上下车。而在人口相对稀疏的区域，站点间距则会适当增大，以提高车辆的运行效率。站点设施十分完善。BRT站点采用中央岛式站台设计，站台高出路面35厘米，实现了乘客水平登车。站台设有安全门，有效保障了乘客的候车安全；配备LED信息显示器，实时显示车辆到站时间、线路信息等，方便乘客了解公交动态；还安装了语音广播系统，及时播报相关信息。此外，站台还设有售检票系统，采用车外售票方式，减少了车辆在站内的停留时间。同时，站点设置了无障碍设施，如残疾人专用通道、轮椅停放区等，方便残疾人等特殊群体出行。在换乘便利性方面，常州BRT表现出色。首先，BRT线路之间实现了同台同向免费换乘。乘客在BRT站台内，可以方便地换乘不同的BRT线路，无需再次购票，大大节省了换乘时间和费用。例如，在文化宫站，乘客可以在同一站台轻松换乘BRT1号线和BRT2号线。其次，BRT站点与常规公交站点紧密结合。许多BRT首末站和中间站都设置了常规公交换乘区域，乘客可以在BRT站点直接换乘常规公交，实现了不同公交系统之间的无缝衔接。再者，一些重要的交通枢纽，如常州北站、武进汽车客运站等，BRT与铁路、长途客运等交通方式也实现了便捷换乘。乘客在这些交通枢纽下车后，能够快速找到BRT站点，换乘BRT前往目的地，提高了综合交通枢纽的运营效率和服务水平。3.3车辆与设施配备常州BRT配备的车辆性能卓越，技术先进。主线运行的是18米型快速公交车，支线采用12米型公交车，环线则使用40辆12米型公交车。以常隆YS6180G公交车为例，它服役于常州公交B1线，车长18000mm，座位数根据不同配置可达176/24-46或169/24-46。其发动机为SCANIADC9-18型电喷发动机，9升，五缸，直列4冲程，适用于ScaniaPDE高压整体式喷油器燃油系统，排放标准为国四/欧四，最大输出功率228kW，额定转速1800rpm，最大马力310马力，最大扭矩1550N.m。该车型在环保性、油耗、可靠性等方面表现突出，其欧4排放的发动机为国内首创，相比同线其他品牌产品百公里油耗低9L。车辆采用原装进口SCANIAN310UA6x2/2城市客车底盘，配备最新款德国原装“虎伯拉(Hubner)”电控铰接盘，具有防翻车系统功能，底盘还装有电子高度控制阀(ELC3.0)，可实现自动水平控制、手自一体的侧跪功能以及快速上升或下降功能。同时，车内装有GPS卫星定位系统，设有滚动的停靠站信息提示、电子导乘图等，为乘客提供详细的乘车信息，并配有电脑自动报站器进行语音提醒。另一款服役于常州B1正线的北京牌BJ6181B01型铰接城市客车，发动机为锡柴CA6DL2-35E5国五发动机，排量8.6L，最大输出功率258kw，最大马力350马力，最大扭矩1500N.m。搭配艾里逊30006挡自动挡变速箱，带液力变矩器的有级行星齿轮结构自动（AT）变速箱，换挡方式为自动。车辆还配备了先进的安全系统，如防抱死制动系统（ABS）、电子稳定控制系统（ESC）等，有效保障了行车安全。在站台设施方面，常州BRT也独具特色。BRT站台采用中央岛式设计，长60米（二号线市区段为50米），宽3米，可同时泊停2辆快速公交车。站台高出路面35厘米，实现了乘客水平登车，大大方便了乘客上下车，尤其是老人、儿童和残疾人等特殊群体。站台设有安全门，有效防止乘客意外跌落轨道，保障了候车安全；配备LED信息显示器，实时显示车辆到站时间、线路信息、天气情况等，让乘客提前做好出行准备；还安装了语音广播系统，及时播报车辆到站信息、换乘提示等。在智能交通系统方面，常州BRT采用了先进的技术，实现了对车辆的实时监控和调度。通过GPS定位系统，运营管理人员可以实时掌握车辆的位置、速度、行驶方向等信息，及时调整车辆的运行计划，提高运营效率和准点率。例如，当某条线路出现客流高峰时，系统可以自动增加该线路的发车频率，缩短行车间隔，以满足乘客的出行需求。交叉口信号控制系统也为BRT车辆提供了优先通行权。当BRT车辆接近交叉口时，系统会自动调整信号灯时间，确保BRT车辆能够快速通过交叉口，减少等待时间，提高运行速度。智能交通系统还实现了与其他交通系统的信息共享，如与城市交通指挥中心相联，有效提高了交通指挥和公交车辆调度的能力。3.4运营管理模式常州BRT采用独特的组合线路运营模式。以BRT1号线为例，采用“一主四支二区间”的运营模式。主线连接南北重要区域，如从京沪高速铁路常州北站到武进公交中心站，为客流提供骨干运输通道；支线则从主线延伸至周边区域，像B10支线从常州北站到火车站北广场，B11支线从火车站东广场到武进公交中心站等。这种模式扩大了BRT的服务范围，方便了不同区域乘客的出行，加强了区域之间的联系。支线与主线在站点实现同台同向免费换乘，乘客可以根据自己的出行需求方便地换乘不同线路，提高了出行的便捷性和灵活性。在调度管理方面，常州BRT充分利用智能交通系统。通过GPS定位技术，实时获取车辆的位置、速度、行驶方向等信息，运营管理人员可根据这些信息，对车辆进行精准调度。在早高峰时段，当某条线路的客流量较大时，系统能够自动增加该线路的发车频率，缩短行车间隔，如将行车间隔从平时的5-8分钟缩短至3-5分钟，以满足乘客的出行需求。同时，系统还能根据车辆的实时运行情况，及时调整车辆的行驶路线，避开拥堵路段，提高运营效率和准点率。在票价政策上，常州BRT实行一元一票制，全年票价稳定。普通成人凭“市民卡”“龙城通卡”“公交电子钱包卡”实行6折优惠，即乘车只需0.6元。常州市中小学生实行3折优惠，乘车费用为0.3元。60-69周岁老年人实行5折优惠，70周岁（含）以上老年人免费乘车。残疾人、残疾军人、因公致残人民警察、现役军人、烈属、享受国家抚恤补助的优抚对象、见义勇为先进个人、常州市离休老干部，以及获得国家无偿献血奉献奖、无偿捐献造血干细胞奖和无偿献血志愿服务终身荣誉奖的个人也免费乘坐。此外，还新增了常州市低保人群实行5折优惠措施。这种票价政策充分体现了惠民原则，降低了市民的出行成本，吸引了更多市民选择BRT出行。在服务质量保障方面，常州BRT采取了一系列措施。一方面，注重对驾驶员的培训，定期组织安全驾驶、服务规范等方面的培训课程，提高驾驶员的专业素质和服务意识。通过培训，驾驶员能够更好地掌握车辆操作技能，遵守交通规则，确保行车安全；同时，能够热情、耐心地为乘客服务，解答乘客的疑问，处理乘客的投诉。另一方面，加强对车辆和设施的维护保养。定期对车辆进行全面检查和维修，确保车辆性能良好，运行安全；对站台设施进行日常维护，保证站台的安全门、LED信息显示器、语音广播系统等设施正常运行，为乘客提供舒适、安全的候车和乘车环境。此外，还建立了乘客反馈机制，通过设置投诉电话、网络平台等渠道，广泛收集乘客的意见和建议，及时改进服务质量。例如，根据乘客反映的某些站点候车时间过长的问题，及时调整了发车频率；针对乘客提出的车内设施损坏问题，及时进行了维修和更换。常州BRT的运营管理模式在多个方面具有显著优势。组合线路运营模式和智能化调度管理，有效提高了运营效率，能够更好地满足市民的出行需求，扩大了BRT的服务覆盖范围。合理的票价政策降低了市民的出行成本，体现了惠民理念，吸引了更多市民选择公共交通出行，有利于缓解城市交通拥堵，减少私人汽车的使用，降低环境污染。完善的服务质量保障措施，提升了乘客的出行体验，增强了市民对BRT的满意度和认可度。然而，该运营管理模式也面临一些挑战。随着城市的发展和人口的增长，客流量不断变化，如何更加精准地预测客流，合理调整线路和发车频率，以避免高峰期拥堵和低谷期资源浪费，是需要解决的问题。尽管采取了一系列服务质量保障措施，但在实际运营中，仍可能出现服务质量参差不齐的情况，如个别驾驶员服务态度不佳，车辆和设施的维护保养不及时等。此外，随着轨道交通的发展，BRT与轨道交通的协调运营和换乘衔接问题也日益凸显，如何实现两者的优势互补，提高公共交通系统的整体效率，是亟待解决的重要课题。四、常州快速公交体系的成效与作用4.1缓解交通拥堵常州BRT系统在缓解交通拥堵方面发挥了显著作用，通过数据对比可直观展现其成效。在BRT系统建设前，常州城市道路交通拥堵状况较为严重，尤其是在高峰时段，主要道路车流量大，车辆行驶缓慢，通行效率低下。以连接城市南北的主要干道为例，早高峰期间，机动车平均时速仅能达到15-20公里，道路拥堵指数较高。而BRT系统建成后，道路交通流量得到了有效分流。根据相关数据统计，在BRT1号线运营后，其沿线道路的机动车流量平均减少了15%-20%。在高峰时段，该线路沿线道路的拥堵指数下降了20%-30%，机动车平均时速提升至25-30公里。BRT系统的专用道设置是缓解交通拥堵的关键因素之一。专用道为BRT车辆提供了独立的行驶空间，使其能够避免与社会车辆相互干扰，从而保障了行驶速度和准点率。常州BRT系统采用中央专用道的设置形式，在主要道路上开辟了全时段、全封闭的公交专用道。这种设置方式不仅减少了BRT车辆与其他车辆的冲突点，还提高了道路的通行能力。以某路段为例，设置BRT专用道后，该路段的道路通行能力提高了20%-30%。同时，专用道的设置也引导了更多市民选择BRT出行，减少了私人汽车的使用，进一步缓解了道路交通压力。据调查，约有30%-40%的市民表示，在BRT系统开通后，他们减少了私家车的使用频率，转而选择乘坐BRT出行。信号优先措施也为BRT系统的高效运行提供了有力支持。当BRT车辆接近交叉口时，通过智能交通系统，可实现信号灯时间的优化调整，使BRT车辆能够快速通过交叉口，减少等待时间。在一些繁忙的交叉口，BRT车辆通过信号优先措施，平均等待时间可减少30%-50%。这不仅提高了BRT车辆的运行效率，还减少了因车辆长时间等待而造成的交通拥堵。同时，信号优先措施也增强了BRT系统的吸引力，吸引更多乘客选择BRT出行，形成良性循环，进一步缓解城市交通拥堵。BRT系统的线路布局和运营模式也对缓解交通拥堵起到了积极作用。常州BRT系统的线路覆盖了城市的主要区域和人口密集区，形成了“十字加环”的骨架网络，加强了城市各区域之间的联系。通过合理规划线路走向和站点设置，BRT系统能够更好地满足市民的出行需求，提高了公共交通的可达性和便捷性。以BRT1号线和BRT2号线为例，它们分别连接了城市的南北和东西方向，串联起了多个重要的功能区和客流集聚点，如商业中心、学校、医院、住宅区等。这种线路布局使得市民能够通过BRT快速、便捷地到达目的地，减少了因换乘和绕行而产生的交通流量。此外，BRT系统采用的组合线路运营模式，如“一主多支”的模式，进一步扩大了服务范围，提高了线路的灵活性和适应性。支线与主线在站点实现同台同向免费换乘，方便了不同区域乘客的出行，加强了区域之间的联系。这种运营模式能够根据客流变化及时调整运力，提高了运营效率，减少了车辆的空驶率，从而有效缓解了交通拥堵。在高峰时段，通过增加支线的发车频率，能够及时疏散客流，避免了客流的过度集中；在平峰时段，则可适当减少发车频率，降低运营成本。4.2提高公共交通出行分担率常州BRT系统的开通对公共交通出行分担率产生了显著影响。在BRT系统开通前，常州公共交通出行分担率相对较低，居民出行方式主要以私人汽车、电动车和自行车为主。随着城市的发展和人口的增加，道路交通拥堵问题日益严重，公共交通的吸引力不足。据统计，2007年常州公共交通出行分担率仅为8.9%。BRT系统开通后，公共交通出行分担率得到了大幅提升。2010年底，常州快速公交系统共安全运营4512万公里，运送乘客2.24亿人次，日均客运量达32.78万人次，占整个城市客流的28.44%，城市公交出行的分担率从8.9%提高到25.8%。到2016年，公交出行分担率进一步提升至29.4%。这表明BRT系统的建设和运营有效地吸引了更多市民选择公共交通出行，提高了公共交通在城市交通体系中的地位和作用。BRT系统吸引市民选择公交出行的影响因素是多方面的。首先，快速便捷的出行体验是吸引市民的重要因素之一。BRT系统拥有专用路权，能够有效避开社会车辆的拥堵，运行速度大幅提高。以BRT1号线为例，其平均运行速度比普通公交线路快30%-50%。在早高峰期间，普通公交线路从城市北部到南部可能需要1-2小时，而BRT1号线仅需40-60分钟。同时，BRT系统采用车外售票和水平登车方式，减少了车辆在车站的停留时间，进一步提高了出行效率。据调查，约70%-80%的乘客表示，BRT系统的快速便捷是他们选择乘坐的主要原因。票价优惠政策也对吸引市民选择BRT出行起到了积极作用。常州BRT实行一元一票制，全年票价稳定，且普通成人凭相关公交卡可享受6折优惠，中小学生3折优惠，60-69周岁老年人5折优惠，70周岁（含）以上老年人、残疾人等特殊群体免费乘车。这种票价政策大大降低了市民的出行成本，尤其是对于日常通勤的上班族和学生来说，具有很大的吸引力。与私家车出行相比，乘坐BRT每月可节省交通费用300-500元。据统计，约有40%-50%的乘客表示，票价优惠是他们选择BRT出行的重要考虑因素。BRT系统与其他交通方式的衔接便利性也影响着市民的出行选择。常州BRT站点与常规公交站点紧密结合，许多BRT首末站和中间站都设置了常规公交换乘区域，乘客可以在BRT站点直接换乘常规公交，实现了不同公交系统之间的无缝衔接。一些重要的交通枢纽，如常州北站、武进汽车客运站等，BRT与铁路、长途客运等交通方式也实现了便捷换乘。这种便捷的换乘体系，方便了市民的出行，提高了公共交通的吸引力。据调查，约有30%-40%的乘客表示，BRT与其他交通方式的便捷换乘是他们选择BRT出行的原因之一。此外，BRT系统的舒适性和服务质量也是吸引市民的重要因素。BRT车辆采用低地板、低入口设计，方便乘客上下车，车内配备舒适的座椅、宽敞的空间，以及良好的通风和空调系统，为乘客提供了舒适的乘车环境。BRT车站设置了安全门、LED信息显示器、语音广播系统等设施，为乘客提供了安全、舒适的候车环境。同时，常州BRT注重对驾驶员的培训，提高了服务意识和专业素质，为乘客提供了优质的服务。据调查，约有50%-60%的乘客对BRT系统的舒适性和服务质量表示满意，这也促使他们更愿意选择BRT出行。4.3促进城市发展常州BRT系统对城市发展起到了显著的促进作用，在城市空间布局优化方面成效斐然。BRT线路的布局与城市发展战略紧密结合，引导了城市空间的合理拓展。以常州BRT1号线为例，其贯穿了城市的南北方向，连接了北部新城、中心主城和南部新城。随着BRT1号线的开通运营，沿线地区的交通便利性大幅提升，吸引了大量人口和产业的集聚。在北部新城，原本相对偏远的区域，因BRT的通达，房地产开发逐渐兴起，新建了多个住宅小区和商业综合体。在南部新城，产业园区的发展也得益于BRT的支持，吸引了更多企业入驻，促进了产业的集聚和升级。这种人口和产业的集聚，使得城市空间布局更加合理，形成了多中心、组团式的发展格局。同时，BRT系统的建设也推动了城市土地利用的优化。由于BRT站点周边的交通优势，土地价值得到提升，吸引了更多的商业、办公和居住用地的开发。在BRT站点附近，商业设施不断完善，形成了多个商业中心；办公区域的建设也为城市的经济发展提供了动力；居住用地的开发则满足了市民的居住需求，提高了城市的宜居性。BRT系统对沿线经济发展的带动作用十分明显。BRT的开通为沿线地区带来了大量的人流、物流和信息流，促进了商业的繁荣。以文化宫站为例，该站位于城市中心商业区，BRT的通达使得该区域的客流量大幅增加。据统计，文化宫站周边商业区域的销售额在BRT开通后增长了30%-40%。许多商家纷纷入驻该区域，开设了各类商店、餐厅、娱乐场所等，形成了繁荣的商业氛围。同时，BRT系统也促进了沿线旅游业的发展。常州拥有丰富的旅游资源，如天宁寺、红梅公园等。BRT线路将这些旅游景点与城市其他区域紧密连接，方便了游客的出行。据旅游部门统计，BRT开通后，天宁寺、红梅公园等景点的游客接待量增长了20%-30%。旅游产业的发展不仅带动了景区周边餐饮、住宿、购物等相关产业的发展，还提升了城市的知名度和美誉度。此外，BRT系统还为沿线的产业发展提供了便利的交通条件，吸引了更多企业投资兴业。在产业园区附近设置BRT站点，方便了企业员工的通勤，降低了企业的交通成本，提高了企业的竞争力。在城市形象提升方面，常州BRT系统发挥了重要作用。BRT系统作为城市现代化的公共交通设施，其先进的车辆、完善的站点设施和高效的运营管理，展示了城市的发展水平和现代化形象。BRT车辆外观设计新颖，色彩鲜艳，成为城市道路上的一道亮丽风景线。BRT站点采用现代化的设计理念，配备了先进的设施，如安全门、LED信息显示器、语音广播系统等，为乘客提供了舒适、便捷的出行环境。这些都向外界展示了常州作为现代化城市的形象。同时，BRT系统的高效运营和优质服务也提升了市民对城市的认同感和归属感。市民通过乘坐BRT，感受到了城市交通的便捷和高效，对城市的发展充满信心。据调查，约80%-90%的市民表示，BRT系统的建设和运营让他们对常州这座城市更有认同感和归属感。此外，BRT系统还成为了城市对外宣传的重要窗口。许多外地游客来到常州，通过乘坐BRT，对常州的城市形象留下了深刻的印象。他们将常州BRT的良好体验传播出去，进一步提升了常州的城市知名度和美誉度。4.4节能减排与环保效益常州BRT系统在节能减排与环保方面成效显著，为城市可持续发展做出了重要贡献。从能源消耗数据对比来看，常州BRT系统优势明显。据统计，常州BRT系统的单耗为109升/千人公里（换算成汽油），而常规公交的单耗相对较高。以某条公交线路为例，在相同的客流量和运营里程下，常规公交的单耗约为159升/千人公里，BRT系统单耗比常规公交降低了31.45%。这主要得益于BRT系统的大运量特性，能够以较少的车辆运送更多的乘客，从而降低了单位乘客的能源消耗。在尾气排放方面，BRT系统也表现出色。随着城市机动车保有量的不断增加，汽车尾气排放已成为城市空气污染的主要来源之一。常州BRT系统的开通，吸引了大量市民选择公共交通出行，减少了私人汽车的使用，从而有效降低了尾气排放。相关研究表明，每辆私家车平均每天行驶约30公里，按照平均油耗8升/百公里计算，每天排放的污染物中，一氧化碳约为3千克，碳氢化合物约为0.3千克，氮氧化物约为0.2千克。假设常州BRT系统每天吸引5万辆私家车停驶，那么每天可减少一氧化碳排放约150吨，碳氢化合物排放约15吨，氮氧化物排放约10吨。同时，BRT车辆多采用清洁燃料或新能源，如天然气、混合动力等，进一步减少了污染物的排放。以天然气为燃料的BRT车辆为例，与传统燃油公交车相比，其一氧化碳排放量可降低90%以上，碳氢化合物排放量可降低70%以上，氮氧化物排放量可降低30%以上。BRT系统对城市空气质量改善的作用直观可见。通过减少尾气排放，BRT系统有效降低了空气中污染物的浓度，改善了城市空气质量。以可吸入颗粒物（PM10）和细颗粒物（PM2.5）为例，在BRT系统运营后，其浓度在部分区域有明显下降。在BRT线路沿线的监测站点数据显示，PM10浓度平均下降了10%-15%，PM2.5浓度平均下降了15%-20%。空气质量的改善，不仅有利于市民的身体健康，还提升了城市的宜居环境。良好的空气质量能够减少呼吸道疾病、心血管疾病等的发病率，提高市民的生活质量。同时，优美的环境也吸引了更多的人才和投资，促进了城市的可持续发展。此外，BRT系统还在一定程度上减少了交通噪音污染。与私家车和其他交通方式相比，BRT车辆的发动机技术和隔音设施相对先进，行驶过程中产生的噪音较小。在BRT线路沿线，交通噪音明显降低，为周边居民提供了更加安静的生活环境。以某路段为例，在BRT系统开通前，该路段的交通噪音在高峰时段可达75-80分贝；BRT系统开通后，交通噪音降低至65-70分贝，有效减轻了噪音对居民生活的干扰。五、常州快速公交体系存在的问题与挑战5.1与地铁建设的衔接问题随着常州地铁建设的推进，BRT系统受到了显著影响，首当其冲的便是站点拆除与线路调整问题。在地铁施工过程中，为了确保工程的顺利进行，部分BRT站点不得不拆除。例如，在常州地铁1号线建设时，就拆除了多个BRT站台，且部分站台至今未恢复设立。2024年，受地铁5号线施工影响，BRT1号线取消停靠怀德桥、怀德路延陵路、中国人寿（万福桥）BRT站点，BRT2号线也有多条线路调整，B21路临时停运。这些站点的拆除和线路调整，给依赖BRT出行的市民带来了极大不便，部分市民需要重新规划出行路线，增加了出行时间和换乘次数。站点拆除和线路调整也对BRT系统的运营效率产生了负面影响。线路的中断和调整导致车辆的运行计划被打乱，增加了调度的难度。部分线路的客流量发生变化，原有的运力配置无法满足新的客流需求，导致高峰期车厢拥挤，平峰期车辆空载率增加。站点拆除后，乘客的换乘距离和时间增加，降低了出行的便捷性，影响了BRT系统的吸引力。在与地铁的换乘方面，常州BRT也存在一些问题。虽然部分BRT站点与地铁站点实现了衔接，但在换乘的便利性和效率上还有待提高。一些换乘站点的布局不够合理，乘客需要在不同的站台之间步行较长距离才能完成换乘。部分BRT站点与地铁站点之间缺乏明确的引导标识，导致乘客在换乘过程中容易迷失方向，增加了换乘的难度和时间。换乘信息的发布也不够及时和准确，乘客难以提前了解换乘的线路、站点和时间等信息，影响了出行的规划和安排。此外，BRT与地铁在运营时间和发车频率上的协调也存在不足。地铁的运营时间相对固定，而BRT的运营时间可能会根据季节、客流量等因素进行调整，导致两者在运营时间上存在差异。在发车频率方面，地铁的发车频率相对较高，而BRT的发车频率可能会受到线路长度、客流量等因素的限制，导致两者在发车频率上不匹配。这种运营时间和发车频率的不协调，容易造成乘客在换乘时等待时间过长，降低了出行效率。为实现BRT与地铁的有效衔接和协同发展，需要从多个方面入手。在站点规划和建设方面，应充分考虑BRT与地铁的换乘需求，优化站点布局，缩短换乘距离。在建设新的地铁站点时，应预留BRT站点的位置，实现两者的无缝对接。同时，加强换乘站点的引导标识建设，设置清晰、明确的指示牌，引导乘客快速、准确地完成换乘。在运营管理方面，应加强BRT与地铁的协调配合，统一运营时间和发车频率。建立BRT与地铁的联合调度机制，根据实时客流变化，合理调整运力配置，提高运营效率。同时，加强信息共享，通过智能交通系统，实时发布BRT与地铁的运营信息，为乘客提供准确的出行参考。在政策支持方面，政府应制定相关政策，鼓励BRT与地铁的融合发展。加大对公共交通的投入，优化公交线路和站点设置，提高公共交通的覆盖率和服务质量。同时，加强对交通枢纽的规划和建设，打造一体化的交通换乘中心，实现BRT、地铁、常规公交、出租车等多种交通方式的便捷换乘。5.2线路规划与客流需求匹配问题部分BRT线路在规划上存在不合理之处，对系统的高效运行和服务质量产生了一定影响。线路长度不合理是较为突出的问题之一，一些BRT线路过长，导致运行时间增加，车辆周转效率降低。例如，某条BRT线路全长超过30公里，全程运行时间接近2小时。过长的线路使得车辆在途中停靠站点较多，增加了乘客的出行时间，也加大了运营调度的难度。在高峰时段，容易出现车辆积压、晚点等情况，影响了乘客的出行体验。与之相反，部分线路过短，无法充分发挥BRT的优势。这些线路覆盖范围有限，客流量不足，导致资源浪费。某条BRT支线长度仅为5公里，沿线乘客数量较少，车辆的满载率较低，平均只有30%-40%。短线路不仅无法满足乘客的出行需求，还增加了运营成本，降低了BRT系统的整体效益。站点设置不合理也是影响BRT系统运行的重要因素。在一些路段，站点间距过大，给乘客出行带来不便。例如，某路段的BRT站点间距达到2公里以上，对于居住在站点之间的乘客来说，需要步行较长距离才能到达站点，这使得部分乘客放弃乘坐BRT，转而选择其他交通方式。而在另一些人口密集区域，站点间距过小，车辆频繁停靠，影响了运行速度。在某商业中心附近，BRT站点间距仅为300-400米，车辆每行驶几百米就需要停靠一次，导致运行速度大幅下降，平均时速仅能达到20-25公里。站点设置与周边土地利用和客流吸引点的结合不够紧密。一些BRT站点周边缺乏大型商业中心、学校、医院等客流集聚点，导致站点的客流量不足。某BRT站点周边主要为工业园区，且企业多为生产型企业，员工上下班时间相对集中，且多采用厂车接送的方式，使得该站点在非上下班时段客流量极少，造成了资源的闲置。而在一些大型居民区附近，由于缺乏BRT站点，居民出行不便，增加了对其他交通方式的依赖。为了根据客流需求优化线路规划，需要采取一系列科学合理的措施。加强客流调查与分析是关键。通过大数据分析、问卷调查、实地观测等多种手段，深入了解城市居民的出行需求、出行时间、出行方向等信息。利用智能交通系统，实时收集BRT线路的客流量、乘客换乘信息等，建立客流数据库。通过对客流数据的分析，准确把握客流的时空分布特征，为线路规划提供数据支持。例如，通过分析发现，在早高峰期间，从某居住区到市中心商务区的客流量较大，而现有BRT线路在该方向上的运力不足，就可以根据这一情况调整线路走向或增加发车频率。根据客流调查结果，对线路走向和站点设置进行优化。对于客流量较大的区域，合理调整线路走向，使其覆盖更多的客流集聚点，提高线路的吸引力和服务水平。在某大型居民区和商业中心之间，增加一条BRT支线，直接连接两个区域，方便居民购物和出行。在站点设置上，根据客流分布情况，合理调整站点间距。在人口密集区域，适当缩短站点间距，方便乘客上下车；在人口相对稀疏区域，适当增大站点间距，提高车辆运行速度。例如，在商业中心、学校、医院等附近，将站点间距缩短至500-700米；在城市郊区等人口较少的区域，将站点间距增大至1-1.5公里。同时，加强站点与周边土地利用的结合，在大型商业中心、学校、医院等客流集聚点附近设置站点，提高站点的客流量和利用率。还可以采用灵活的线路运营模式。根据不同时间段的客流需求，设置快线、慢线、区间线等不同类型的线路。在高峰时段，开行快线，减少停靠站点，提高运行速度，满足乘客快速出行的需求；在平峰时段，开行慢线，增加停靠站点，扩大服务范围，提高线路的覆盖能力。例如，在早高峰期间，从居住区到商务区开行快线，只停靠主要站点，运行时间可缩短20%-30%；在平峰时段，开行慢线，覆盖更多的居民区和商业区，方便居民出行。设置区间线，根据局部区域的客流需求，在客流较大的区间内运行，提高运力的针对性和有效性。5.3运营效率与服务质量提升问题在运营效率方面，常州BRT存在一些有待改进的问题。在高峰期，部分BRT线路存在车辆拥挤的现象，乘客舒适度受到较大影响。以BRT1号线为例，早高峰时段，从新北方向前往武进方向的客流量较大，车厢内常常人满为患，乘客甚至难以找到站立空间。据调查，在高峰期，BRT1号线部分车辆的满载率可达120%-150%，远远超过了设计承载能力。这种拥挤的状况不仅让乘客感到不适，还存在一定的安全隐患。同时，车辆拥挤也会导致乘客上下车时间延长，进一步影响了车辆的运行效率。发车间隔不合理也是影响运营效率的重要因素。在一些客流量较大的线路和时段，发车间隔过长，导致乘客候车时间增加。在BRT2号线的某些站点，早高峰时段发车间隔可达10-15分钟，而此时乘客的候车人数较多，平均每个站点的候车乘客可达50-80人。过长的候车时间使得乘客满意度下降，部分乘客可能会选择其他交通方式出行，影响了BRT系统的吸引力。而在平峰时段，部分线路的发车间隔过短，造成车辆空驶率增加，浪费了运营资源。某条BRT支线在平峰时段，发车间隔仅为5-8分钟，而此时车厢内的乘客寥寥无几，平均载客率仅为20%-30%。在服务质量方面，车内设施维护不到位是较为突出的问题。部分BRT车辆的座椅、扶手等设施存在损坏现象，未能及时维修。在一些车辆上，座椅的坐垫出现破损，扶手松动，给乘客的乘车安全带来隐患。车内的通风和空调系统也存在问题，在夏季高温天气，部分车辆的空调制冷效果不佳，车厢内闷热难耐；在冬季寒冷天气，部分车辆的供暖不足，乘客感到寒冷。这些问题严重影响了乘客的乘车体验。服务态度方面，个别驾驶员和工作人员的服务意识有待提高。一些驾驶员在驾驶过程中，存在急刹车、猛加速等不规范操作，给乘客带来不适。在与乘客沟通时，部分驾驶员态度冷漠，缺乏耐心，不能及时解答乘客的疑问。个别工作人员在售票、检票等工作中，服务不够热情，工作效率低下。这些问题都降低了乘客对BRT系统的满意度。运营效率与服务质量问题产生的原因是多方面的。随着城市的发展和人口的增长，居民的出行需求不断增加，而BRT系统的运力未能及时跟上需求的变化。在一些新建的居民区和商业区，人口密度大幅增加，但BRT线路的运力配置并未相应调整，导致高峰期车辆拥挤。智能交通系统的应用还不够完善，对客流量的实时监测和预测不够准确，难以根据客流变化及时调整发车间隔和运力配置。在设施维护方面，可能存在维护资金不足、维护人员配备不够等问题，导致车内设施不能及时得到维修和保养。在人员管理方面，对驾驶员和工作人员的培训和考核机制不够健全，导致部分人员服务意识淡薄，服务质量不高。运营效率与服务质量问题对常州BRT系统产生了诸多负面影响。降低了乘客的满意度和出行体验，使得部分乘客对BRT系统失去信任，转而选择其他交通方式出行，影响了BRT系统的客流量和市场份额。长期存在的问题也会损害常州BRT系统的品牌形象，影响城市的形象和声誉。运营效率低下还会导致运营成本增加，如车辆空驶率增加会浪费能源和人力成本，车辆拥挤导致的运行效率下降也会增加运营成本，降低了BRT系统的经济效益。5.4公众认知与接受度问题为深入了解公众对常州BRT系统的认知程度和接受度，本研究开展了问卷调查和实地访谈。问卷共发放500份，回收有效问卷468份，有效回收率为93.6%。调查对象涵盖了不同年龄、职业、性别和居住区域的市民，具有一定的代表性。调查结果显示，公众对常州BRT系统的认知程度较高。其中，非常了解BRT系统的市民占32.5%，比较了解的占45.3%，两者之和达到77.8%。这表明大部分市民对BRT系统有一定的认识，这得益于常州BRT系统多年的运营和宣传推广。然而，仍有22.2%的市民对BRT系统不太了解或完全不了解。进一步分析发现，年龄较大的市民和居住在BRT线路覆盖范围外的市民对BRT系统的认知程度相对较低。在年龄分布上，60岁以上的市民中，不太了解或完全不了解BRT系统的比例达到35.6%，这可能与他们获取信息的渠道相对有限以及出行方式较为固定有关。而居住在BRT线路覆盖范围外的市民，由于很少有机会接触和使用BRT，对其认知程度也较低，该群体中不太了解或完全不了解BRT系统的比例为30.2%。在接受度方面，大部分市民对BRT系统持认可态度。表示非常满意或比较满意的市民占68.4%，认为BRT系统在缓解交通拥堵、提高出行效率等方面发挥了积极作用。然而，仍有31.6%的市民对BRT系统不太满意或不满意。通过实地访谈了解到，影响公众选择BRT出行的因素是多方面的。票价是影响公众选择BRT出行的重要因素之一。在调查中，有42.3%的市民表示票价是他们考虑选择BRT出行的重要因素。常州BRT实行一元一票制，且有多种优惠政策，如普通成人凭相关公交卡可享受6折优惠，中小学生3折优惠，60-69周岁老年人5折优惠，70周岁（含）以上老年人、残疾人等特殊群体免费乘车。这种票价政策在一定程度上吸引了市民选择BRT出行。然而，仍有部分市民认为票价偏高，尤其是对于一些低收入群体来说，出行成本的增加可能会影响他们的出行选择。一些市民表示，虽然BRT的票价相对较低，但如果能够进一步降低票价，或者推出更多的优惠政策，如月票、周票等，将会吸引更多的人选择BRT出行。换乘便利性也是影响公众选择BRT出行的关键因素。调查显示，有53.7%的市民认为换乘便利性对他们选择BRT出行影响较大。虽然常州BRT站点与常规公交站点实现了一定程度的衔接，且BRT线路之间也能实现同台同向免费换乘，但在实际运营中，仍存在一些问题。一些换乘站点的布局不够合理，乘客需要在不同的站台之间步行较长距离才能完成换乘，增加了出行时间和