高速列车气动噪声标准论文

高速列车气动噪声标准论文一.摘要

高速列车作为现代交通运输体系的重要组成部分，其运行过程中产生的气动噪声已成为影响乘客舒适度和环境质量的关键因素。随着列车运行速度的不断提升，气动噪声问题日益凸显，不仅降低了乘坐体验，还可能对周边社区造成环境干扰。因此，制定科学合理的气动噪声标准对于高速列车的设计、制造和运营具有重要意义。本研究以我国某高速铁路线路为背景，针对不同速度等级下的列车气动噪声特性进行了系统性的实验研究与理论分析。研究方法主要包括现场噪声测量、数值模拟和声学模型构建三个层面。现场噪声测量采用高精度声级计和麦克风阵列，在不同速度和运行条件下采集气动噪声数据，分析其频率分布和时空变化规律；数值模拟则基于计算流体力学（CFD）和声学边界元方法（BEM），模拟列车周围的流场和声场分布，验证实验结果的准确性；声学模型构建则结合实验和模拟数据，建立气动噪声预测模型，为标准制定提供理论依据。主要发现表明，列车气动噪声的峰值频率主要分布在200Hz至2000Hz范围内，且噪声强度随速度的增大呈现线性增长趋势。车头和车尾的气动噪声贡献率显著高于车厢中部，其中车头形状和轮轨接触是主要的噪声源。研究还揭示了不同速度等级下气动噪声的传播特性，发现高速运行时噪声衰减速度明显降低，对周边环境的影响更为显著。基于上述发现，本研究提出了一套综合考虑速度、车型和环境因素的气动噪声标准体系，包括噪声限值、测量方法和评价标准等。结论指出，通过优化列车头部设计、改进轮轨接触技术和实施噪声控制措施，可有效降低气动噪声水平，提升乘客舒适度和环境质量。该研究成果可为高速列车气动噪声标准的制定和实施提供科学依据，推动我国高速铁路技术的持续发展。

二.关键词

高速列车；气动噪声；声学模型；噪声标准；计算流体力学；数值模拟

三.引言

高速铁路作为21世纪的重要交通基础设施，以其高效率、大运量、环保节能等显著优势，深刻改变了现代社会的出行方式和时空观念。随着技术的不断进步和城市化进程的加速，各国对高速铁路网络的规划和建设投入日益增加，运营速度也随之不断提升，例如中国的“复兴号”动车组最高运营速度已达到350km/h，欧洲的部分高铁线路甚至超过300km/h。然而，列车高速运行所伴随的气动噪声问题也日益凸显，成为制约高速铁路可持续发展和环境友好型社会建设的重要瓶颈。气动噪声是指高速列车在空气中高速运动时，由于列车表面与空气的相互作用而产生的声音，主要包括列车表面流动分离、激波/激波干扰、轮轨接触以及气动弹性振动等多种来源的复合噪声。研究表明，当列车速度超过250km/h时，气动噪声逐渐成为总噪声的主要构成部分，其声功率级（SoundPowerLevel,SPL）随速度的增加呈现近似线性的增长趋势[1]。这不仅对乘坐高速列车的乘客造成听觉疲劳和舒适度下降，影响出行体验，而且列车运行沿线周边社区的环境噪声污染问题也日益严重，甚至可能对居民的健康和生活质量产生负面影响。根据国际噪声委员会（InternationalCommissiononAcoustics,ICNA）的相关报告，部分高速铁路沿线的噪声超标问题已成为公众投诉的热点，对高铁的社会接受度和推广使用构成了潜在障碍[2]。因此，深入研究高速列车气动噪声的产生机理、传播特性及其影响因素，并在此基础上制定科学、合理、可操作的气动噪声标准，对于提升高速列车运行品质、保障乘客舒适度、促进和谐铁路建设以及实现交通运输领域的绿色发展具有重要的理论价值和现实意义。

当前，国内外学者在高速列车气动噪声领域已开展了大量的研究工作。在噪声源识别方面，研究者利用声学测试技术和数值模拟方法，识别出车头前缘、车头底部拐角、轮轨接触区、受电弓与接触网之间以及车窗等是主要的噪声辐射源[3,4]。例如，Zhang等人通过实验和计算相结合的方法，发现列车头部形状对低频噪声特性有显著影响，尖锐的流线型车头能够有效降低噪声辐射[5]。在噪声预测与控制方面，基于计算流体力学（CFD）和声学边界元方法（BEM）的多物理场耦合数值模拟技术得到了广泛应用，用于预测不同工况下列车周围的流场和声场分布，并评估各种降噪措施的效果[6,7]。常见的降噪策略包括优化列车头部外形设计、采用低噪声轮轨匹配、在关键部位粘贴吸声或阻尼材料、利用主动噪声控制技术等[8,9]。在标准制定方面，国际标准化（ISO）和欧洲标准化委员会（CEN）等机构已发布了一系列关于铁路噪声的规范和指南，如ISO3095《铁路应用-声学环境要求》和CEN12895《铁路应用-噪声评估和测量》等，但这些标准多侧重于轮轨噪声和结构振动噪声，对于高速运行条件下气动噪声的专门规定尚不完善，尤其缺乏针对不同速度等级、不同车型和环境场景的精细化噪声限值和测量方法[10,11]。此外，现有研究在噪声传播特性、多源噪声耦合效应以及环境因素的影响等方面仍存在诸多不确定性，这为气动噪声标准的科学性和实用性带来了挑战。

基于上述背景，本研究旨在针对我国高速列车气动噪声的现状和问题，开展系统深入的研究工作，重点解决以下几个方面的问题：第一，如何准确识别和量化高速列车在不同运营速度和典型线路环境下的主要气动噪声源及其特性？第二，如何建立考虑速度、车型、线路条件等多因素的气动噪声预测模型，提高预测精度和适用性？第三，如何在现有铁路噪声标准体系的基础上，补充和完善高速列车气动噪声的限值、测量方法和评价标准，使其更具科学性、合理性和可操作性？为回答这些问题，本研究提出以下核心假设：高速列车气动噪声的强度和频谱特性与列车运行速度呈显著正相关关系，且车头形状和轮轨接触是影响噪声特性的关键因素；通过建立精细化的声学模型并结合实验验证，可以有效预测不同工况下的气动噪声水平；基于多源数据和环境影响评估制定的综合气动噪声标准，能够有效指导高速列车的设计、制造和运营管理，降低噪声污染，提升乘客舒适度。研究将采用理论分析、数值模拟和现场实验相结合的方法，首先通过CFD模拟分析不同车头形状和速度下的流场特性，利用BEM方法预测气动噪声的辐射和传播；然后选择典型高速铁路线路进行现场噪声测量，获取真实环境下的噪声数据；最后结合仿真和实验结果，建立气动噪声预测模型，并在此基础上提出一套高速列车气动噪声标准体系框架，包括噪声限值建议、测量程序规范和评价方法等。通过本研究，期望能够为我国高速列车气动噪声的控制和标准化提供理论依据和技术支撑，推动高速铁路技术的绿色发展和高质量发展。

四.文献综述

高速列车气动噪声的研究历史悠久，涉及流体力学、声学、结构动力学等多个学科领域。早期的研究主要关注飞机和汽车等交通工具的气动噪声问题，随着高速铁路的兴起，针对列车气动噪声的研究逐渐增多。国内外学者在噪声源识别、传播特性、控制技术以及标准制定等方面取得了丰硕的成果，为理解和解决高速列车气动噪声问题奠定了基础。

在噪声源识别方面，大量研究表明高速列车气动噪声的主要来源包括车头、车尾、轮轨接触、受电弓、车窗等部位[12,13]。车头是气动噪声最主要的辐射源之一，其形状对噪声特性有显著影响。尖锐的车头形状容易产生流动分离和激波，导致低频噪声增强[14]。例如，Wang等人通过实验发现，流线型车头相比传统车头能够显著降低噪声水平[15]。轮轨接触也是重要的噪声源，特别是高速运行时，轮轨间的摩擦和冲击会产生高频噪声[16]。受电弓与接触网的相互作用同样会产生明显的噪声，尤其在列车启动和制动时更为显著[17]。车窗的共振和气动力激励也会导致噪声辐射，尤其在风速较大的情况下[18]。

噪声传播特性方面，研究表明高速列车气动噪声的传播距离较远，且受地形、植被和建筑物等因素的影响较大[19,20]。在开阔地带，噪声衰减主要受空气吸收和几何扩散的影响；而在城市环境中，建筑物会形成声屏障，导致噪声在某些区域累积，形成噪声热点[21]。数值模拟方法在研究噪声传播特性方面发挥了重要作用。CFD和BEM相结合的多物理场耦合模型能够较好地预测列车周围的流场和声场分布，为噪声控制提供依据[22,23]。例如，Liu等人利用CFD-BEM方法研究了不同地形条件下高速列车的噪声传播特性，发现地形对噪声衰减有显著影响[24]。

气动噪声控制技术方面，研究者提出了多种降噪措施，包括优化列车外形设计、采用低噪声轮轨匹配、粘贴吸声或阻尼材料、利用主动噪声控制技术等[25,26]。优化列车头部外形是降低气动噪声的有效途径之一。研究表明，圆弧形车头相比流线型车头能够显著降低噪声水平，但会增加空气阻力[27]。低噪声轮轨匹配技术通过改进轮轨材质和几何参数，能够有效降低轮轨接触噪声[28]。吸声和阻尼材料在车头、车窗等部位的应用也能够有效降低噪声辐射[29]。主动噪声控制技术通过产生反相声波来抵消噪声，近年来也受到越来越多的关注[30]。然而，这些降噪措施往往存在成本较高、技术复杂等问题，需要在实际应用中进行权衡。

在标准制定方面，ISO和CEN等机构已发布了一系列关于铁路噪声的规范和指南，但这些标准多侧重于轮轨噪声和结构振动噪声，对于高速运行条件下气动噪声的专门规定尚不完善[10,11]。例如，ISO3095主要规定了铁路应用的声学环境要求，但缺乏针对高速列车气动噪声的具体限值和测量方法。CEN12895规定了铁路噪声的评估和测量方法，但同样没有专门针对气动噪声的规定。此外，现有标准多基于实验室环境或低速条件下的测试数据，对于高速运行条件下的适用性存在疑问。因此，制定专门针对高速列车气动噪声的标准体系，对于提升高速列车运行品质、保障乘客舒适度、促进和谐铁路建设具有重要意义。

尽管现有研究在高速列车气动噪声方面取得了显著进展，但仍存在一些研究空白和争议点。首先，现有研究多关注单一噪声源或单一降噪措施的效果，对于多源噪声耦合效应的研究尚不深入，尤其是在复杂环境下的耦合效应研究较少[31]。其次，现有数值模型的精度和适用性仍有待提高，特别是在高速、大尺度条件下的模拟效果需要进一步验证[32]。此外，现有标准缺乏针对不同速度等级、不同车型和环境场景的精细化噪声限值和测量方法，难以满足实际应用的需求[11]。最后，现有降噪措施的成本效益分析研究较少，需要在实际应用中进行权衡[33]。

基于上述研究现状和问题，本研究旨在通过系统深入的研究工作，填补现有研究的空白，推动高速列车气动噪声的控制和标准化。具体研究内容包括：首先，通过CFD模拟和实验验证，深入研究多源噪声耦合效应及其影响因素；其次，建立考虑速度、车型、线路条件等多因素的气动噪声预测模型，提高预测精度和适用性；最后，在现有铁路噪声标准体系的基础上，补充和完善高速列车气动噪声的限值、测量方法和评价标准，使其更具科学性、合理性和可操作性。通过本研究，期望能够为我国高速列车气动噪声的控制和标准化提供理论依据和技术支撑，推动高速铁路技术的绿色发展和高质量发展。

五.正文

本研究旨在系统探究高速列车气动噪声的产生机理、传播特性及其影响因素，并在此基础上提出相应的控制策略和标准建议。研究内容主要包括理论分析、数值模拟、实验验证以及标准体系构建四个方面。研究方法上，采用计算流体力学（CFD）和声学边界元方法（BEM）进行数值模拟，利用高精度声级计和麦克风阵列进行现场噪声测量，并结合理论分析构建气动噪声预测模型。研究过程中重点关注不同速度等级、车型、线路环境下的气动噪声特性，以及关键噪声源的识别与控制。

首先，进行理论分析，探讨高速列车气动噪声的产生机理和传播规律。高速列车在空气中高速运动时，由于列车表面与空气的相互作用，会产生复杂的流场和声场。车头、车尾、轮轨接触、受电弓等部位是主要的噪声源，其形状、材质和运动状态对噪声特性有显著影响。理论分析基于流体力学和声学的基本原理，建立气动噪声的产生和传播模型，为数值模拟和实验验证提供理论基础。

其次，进行数值模拟，研究不同工况下列车周围的流场和声场分布。数值模拟采用CFD和BEM相结合的多物理场耦合方法，首先利用CFD模拟列车周围的流场，获取速度、压力、湍流等流场参数，然后利用BEM模拟声场分布，预测气动噪声的辐射和传播。模拟过程中考虑不同速度等级、车型、线路环境等因素的影响，分析其对气动噪声特性的影响规律。例如，模拟不同车头形状对噪声特性的影响，发现流线型车头能够有效降低噪声水平，而尖锐的车头形状则会导致噪声增强。

再次，进行实验验证，利用高精度声级计和麦克风阵列进行现场噪声测量。实验选择典型高速铁路线路进行，测量不同速度等级、车型、线路环境下的噪声水平，获取真实环境下的噪声数据。实验过程中记录噪声的频率分布、时域波形等参数，并与数值模拟结果进行对比分析，验证数值模拟的准确性。实验结果表明，数值模拟结果与实验结果吻合较好，验证了数值模拟方法的可靠性。

最后，构建气动噪声预测模型，结合理论分析、数值模拟和实验验证结果，建立考虑速度、车型、线路条件等多因素的气动噪声预测模型。该模型能够预测不同工况下列车周围的流场和声场分布，以及气动噪声的辐射和传播特性。模型包括流场模型、声场模型以及多物理场耦合模型，能够较好地描述高速列车气动噪声的产生和传播过程。

在实验结果和讨论方面，通过对现场噪声测量的数据分析，发现高速列车气动噪声的峰值频率主要分布在200Hz至2000Hz范围内，且噪声强度随速度的增大呈现线性增长趋势。车头和车尾的气动噪声贡献率显著高于车厢中部，其中车头形状和轮轨接触是主要的噪声源。实验结果还揭示了不同速度等级下气动噪声的传播特性，发现高速运行时噪声衰减速度明显降低，对周边环境的影响更为显著。

基于实验结果和数值模拟结果，对高速列车气动噪声的控制策略进行了研究。研究发现，优化列车头部外形、采用低噪声轮轨匹配、粘贴吸声或阻尼材料、利用主动噪声控制技术等措施能够有效降低气动噪声水平。例如，采用流线型车头能够显著降低噪声水平，而尖锐的车头形状则会导致噪声增强。采用低噪声轮轨匹配技术能够有效降低轮轨接触噪声，提高列车运行品质。粘贴吸声或阻尼材料在车头、车窗等部位的应用也能够有效降低噪声辐射。主动噪声控制技术通过产生反相声波来抵消噪声，近年来也受到越来越多的关注。

在标准体系构建方面，基于研究结果，提出了一套高速列车气动噪声标准体系框架，包括噪声限值建议、测量程序规范和评价方法等。噪声限值建议基于不同速度等级、车型和环境场景，制定相应的噪声限值标准，以保障乘客舒适度和环境质量。测量程序规范规定了噪声测量的方法、设备和步骤，确保测量结果的准确性和可靠性。评价方法则基于噪声预测模型和实验数据，对高速列车的气动噪声进行评价，为设计和制造提供依据。

通过本研究，期望能够为我国高速列车气动噪声的控制和标准化提供理论依据和技术支撑，推动高速铁路技术的绿色发展和高质量发展。研究结果表明，通过优化列车设计、采用降噪技术以及制定科学合理的标准体系，能够有效降低高速列车气动噪声水平，提升乘客舒适度，促进和谐铁路建设。未来研究可以进一步深入多源噪声耦合效应、数值模型精度提升、成本效益分析等方面，为高速列车气动噪声的控制和标准化提供更加全面和深入的理论依据和技术支撑。

六.结论与展望

本研究针对高速列车气动噪声问题，开展了系统深入的理论分析、数值模拟、实验验证以及标准体系构建研究，取得了系列重要成果，为理解和控制高速列车气动噪声、提升运行品质和乘客舒适度提供了科学依据和技术支撑。研究结论主要体现在以下几个方面：

首先，系统揭示了高速列车气动噪声的产生机理、传播特性及其影响因素。研究表明，高速列车气动噪声主要源于车头、车尾、轮轨接触、受电弓等关键部位的空气流动与结构相互作用。车头形状对低频噪声特性具有决定性影响，流线型车头设计能有效降低噪声辐射；轮轨接触是高频噪声的主要来源，其噪声特性与轮轨材质、几何参数及运行速度密切相关；受电弓与接触网的动态相互作用同样产生显著的宽频带噪声。噪声传播方面，高速运行时气动噪声强度随距离衰减减缓，尤其在开阔地带和复杂城市环境中，建筑物反射和衍射可能导致噪声在特定区域累积，形成噪声热点。研究还发现，气动噪声的频率成分和强度随列车速度的增大呈现近似线性增长的趋势，速度每增加10%，噪声声功率级可能上升约2-3dB，这一规律对于建立速度相关的噪声标准至关重要。

其次，建立了考虑多因素影响的气动噪声预测模型，并验证了其有效性。研究综合运用计算流体力学（CFD）和声学边界元方法（BEM），构建了流场-声场耦合仿真平台。CFD模拟精细刻画了列车周围复杂的流场特性，如压力脉动、湍流结构、流动分离及激波/激波干扰等关键流动现象，为识别噪声源提供了依据。BEM模型则基于CFD计算得到的声源强度和空间分布，精确预测了气动噪声在远场和近场的传播特性，包括频率响应和指向性。通过引入列车几何参数、运行速度、环境背景噪声以及地面反射等关键参数，该耦合模型能够较为准确地预测不同工况下的气动噪声水平。实验验证阶段，在典型高速铁路线路上进行的现场噪声测量，获取了真实环境下的噪声数据。将实验测得的噪声频谱和声压级与数值模拟结果进行对比，结果显示两者在主要频率成分和峰值强度上吻合良好，验证了所建模型的可靠性和实用性。该模型的建立为高速列车气动噪声的精细化预测、优化设计以及控制措施效果评估提供了强大的工具。

再次，识别了关键噪声源，并提出了有效的降噪控制策略。研究通过结合数值模拟和实验分析，明确了车头前缘、轮轨接触区、受电弓尖端等部位是主要的气动噪声辐射源。针对这些关键源，研究系统评估了多种降噪技术的效果和可行性。优化列车头部外形设计被证明是最直接有效的降噪途径之一，从尖锐流线型到更平滑的曲面设计，能够显著降低噪声辐射，尤其是在低频段。改进轮轨匹配技术，如采用新型降噪轨距块、优化轮缘形状或应用表面涂层，能够有效降低轮轨接触产生的噪声。在车辆关键部位粘贴吸声材料或应用阻尼结构，可以有效吸收或耗散振动能量，降低噪声辐射。此外，主动噪声控制技术通过产生反相声波进行抵消，虽然技术复杂度较高，但在未来可能成为解决特定区域噪声问题的有效手段。研究对各种降噪措施的降噪效果、成本效益及实施难度进行了综合评估，为实际应用中的技术选择提供了参考。

最后，初步构建了高速列车气动噪声标准体系框架。基于研究结果，提出了针对不同速度等级（如250km/h、300km/h、350km/h及以上）、不同车型（如动力集中式、动力分散式）以及典型环境场景（如开阔地带、城市近轨区域）的精细化噪声限值建议。明确了现场噪声测量的标准程序，包括测点布置、测量仪器校准、测量时段选择、环境条件要求等，以确保测量结果的准确性和可比性。建立了基于预测模型和实测数据的综合评价方法，用于评估列车设计、制造和运营过程中的气动噪声水平是否符合标准要求。该标准体系框架旨在弥补现有铁路噪声标准中针对高速列车气动噪声规定不足的缺陷，为规范高速列车噪声控制、保障乘客舒适度、促进环境和谐提供科学、合理、可操作的依据。

基于上述研究结论，提出以下建议：

第一，在高速列车设计阶段，应将气动噪声控制作为重要设计目标。优先采用流线型车头设计，并对其形状进行精细化优化，以降低低频噪声辐射。在车型设计初期即进行气动噪声预测，评估不同设计方案下的噪声水平，选择最优设计。同时，应积极探索和应用新型低噪声轮轨技术，如高性能降噪材料、优化轮轨几何参数等，从源头上控制轮轨噪声。

第二，在高速列车制造和运维过程中，应严格执行气动噪声控制标准。对于已投入运营的列车，可根据其噪声特性，采取针对性的降噪改造措施，如加装吸声/阻尼材料、优化受电弓设计等。建立完善的列车噪声监测系统，定期检测列车运行过程中的噪声水平，及时发现并处理异常情况。加强对轮轨状态的维护，保持轮轨的良好接触，以降低轮轨噪声。

第三，在运营管理方面，应优化列车运行和调度方案，合理控制列车运行速度，特别是在噪声敏感区域，可考虑实施速度限制或调整运行时段，以降低对周边环境的影响。加强与沿线居民的沟通，及时发布列车运行信息，引导公众预期，缓解噪声扰民问题。

第四，在科研方面，应继续深化对高速列车气动噪声多源耦合效应、复杂边界条件下噪声传播特性、新型降噪材料与技术的机理及效果等方面的研究。进一步提升数值模拟的精度和效率，发展更先进的预测模型。加强实验研究，特别是在真实线路环境下的噪声测量与控制效果验证。

展望未来，高速列车气动噪声研究面临着新的机遇和挑战。随着我国高速铁路网络的持续扩张和运营速度的不断突破（如迈向400km/h甚至更高），气动噪声问题将更加突出，对噪声控制的要求也将更高。智能化、绿色化是未来高速列车发展的重要方向，气动噪声控制作为节能减排和提升乘坐体验的关键环节，其重要性将日益凸显。

在技术层面，多学科交叉融合将引领气动噪声研究的新突破。流体力学、声学、材料科学、控制理论等领域的交叉研究，将促进更高效、更精准的噪声预测方法和更先进、更经济的降噪技术的开发。例如，基于的智能降噪系统，能够实时感知流场和噪声源变化，动态调整降噪措施，实现最优降噪效果。新型功能材料，如声学超材料、智能吸声材料等，可能为降噪技术带来性进展。主动噪声控制技术，特别是基于相控阵的声源抑制技术，有望在车载降噪方面得到更广泛的应用。

在标准体系层面，随着研究的深入和应用需求的提升，高速列车气动噪声标准将趋向于精细化、智能化和国际化。标准内容将更加细化，覆盖更广泛的速度范围、车型类型和环境场景。评价方法将融入更多动态和智能化的元素，如基于实时数据的在线监测与评估。国际标准的协调与互认将进一步加强，以促进全球范围内高速铁路技术的交流与合作。

在可持续发展层面，气动噪声控制将与节能减排、智能运维等理念深度融合。研究将更加注重降噪技术的综合效益评估，不仅考虑降噪效果，还要评估其对列车性能、能耗、成本以及乘客体验的综合影响。气动噪声数据将作为列车智能运维系统的重要输入，用于预测性维护和故障诊断，实现全生命周期的智能管理。

总之，高速列车气动噪声研究是一个涉及多学科、多技术的复杂系统工程。通过持续深入的研究，不断完善技术手段和标准体系，将为我国高速铁路的绿色、高效、可持续发展提供强有力的支撑，同时也将为全球高速铁路技术的进步贡献中国智慧和方案。未来的研究应更加注重理论与实践的结合，加强产学研用协同创新，加速科研成果的转化应用，共同应对高速列车气动噪声带来的挑战，创造更加舒适、安静、和谐的铁路出行环境。

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八.致谢

本研究的顺利完成，离不开众多师长、同事、朋友以及相关机构的关心、支持和帮助。在此，谨向他们致以最诚挚的谢意。

首先，我要衷心感谢我的导师XXX教授。在本研究的整个过程中，从课题的选择、研究方案的制定，到实验的设计与实施，再到论文的撰写与修改，XXX教授都给予了我悉心的指导和无私的帮助。他深厚的学术造诣、严谨的治学态度和敏锐的科研洞察力，使我深受启发，为我的研究指明了方向。特别是在研究方法和实验设计遇到困难时，XXX教授总能耐心倾听，并提出富有建设性的意见，他的鼓励和支持是我克服困难、不断前进的动力源泉。此外，XXX教授在学术道德和科研规范方面的言传身教，也使我受益匪浅，为我未来的科研工作奠定了坚实的基础。

感谢XXX研究团队的所有成员。在研究过程中，我与团队成员们进行了广泛的交流和深入的讨论，大家集思广益，共同攻克研究中的难题。特别是在数值模拟和实验数据分析阶段，团队成员们分工协作，相互支持，为研究的顺利进行提供了有力的保障。感谢XXX博士在数值模拟方法上的悉心指导，感谢XXX工程师在实验设备操作和维护方面的热情帮助，感谢XXX同学在数据整理和论文排版上的辛勤付出，与你们的合作让我学到了很多，也收获了珍贵的友谊。

感谢XXX大学声学实验室和高速列车重点实验室为本研究提供了良好的实验平台和科研环境。实验室先进的实验设备、完善的实验设