铁道车辆构造与检修教学课件-单元四-货车转向架

单元四

货车转向架任务1交叉支撑式转向架任务2摆动式转向架任务4货车转向架的检修任务3副构架式径向转向架

一、转K2型转向架2任务1交叉支撑式转向架1、属于铸钢三大件式转向架；2、在两侧架之间安装了弹性下交叉支撑机构，交叉杆从摇枕下面穿过，4个端点用轴向橡胶垫与侧架连接；3、侧架、摇枕采用B级钢材铸造；4、减振装置一种采用分离式斜楔、摇枕斜楔摩擦面上焊装楔形插板，另一种采用整体式斜楔、摇枕斜楔摩擦面上焊装平板型磨耗板；5、基础制动装置为中拉杆结构，车体上拉杆越过摇枕与游动杠杆连接；6、中央悬挂系统采用两级刚度弹簧；7、上、下心盘之间安装心盘磨耗板；38、采用双作用弹性旁承；9、采用T10钢板材质的嵌入式滑槽磨耗板、侧架立柱磨耗板；10、装最高运行速度120km/h的各型车上时，采用高摩合成闸瓦。装最高运行速度为100km/h的各型车上时，采用高磷闸瓦；（一）主要性能与结构参数如下：轴型RD2自重（t)4.2最高运行速度（km/h)120基础制动装置制动倍率4固定轴距（mm）1750轴颈中心距（mm）1956旁承中心距（mm）1520空车心盘面到轨面高度(mm）682下心盘直7、上、下心盘之间安装心盘磨耗板；直径（mm）355下心盘面到下旁承顶面距离（mm）

自由狀态93

工作狀态83游动杠杆自由端与铅垂轴夹角500（二）主要结构简介：1、侧架弹性交叉支撑装置

侧架弹性交叉支撑装置，由1个下交叉杆、1个上交叉杆、8个轴向橡胶垫、4个双耳垫圈、4个锁紧板、4个紧固螺栓（强度等级为10.9级）组成。在上、下交叉杆中部焊有夹板，利用2组M12螺栓、螺母、垫圈将夹板紧固，同时把螺母用电焊点固，夹板间有4处塞焊点和两条平焊缝，把上、下交叉杆连接成一个整体。

交叉支撑装置

通过上、下交叉杆端部的弹性联结零件与侧架上的四个支撑座进行连接，使两个侧架在水平面内实现弹性交叉联结，达到控制两侧架之间的剪切变形和菱形变形。

2、侧架组成

主要由侧架、支撑座、保持环、立柱磨耗板、滑槽磨耗板等零件构成侧架组成。侧架立柱磨耗板与侧架之间用2个防松螺栓与螺母紧固。

侧架组成

3、摇枕组成

由固定杠杆支点座组成、托架组成、摇枕、下心盘、斜面磨耗板组成。

摇枕组成

4、中央悬挂系统

由10个外圆弹簧，10个内圆弹簧，4组双卷减振弹簧组成，外圆弹簧自由高比内圆弹簧自由高高22mm，空车时仅外圆弹簧承载，重车时内、外圆弹簧共同承载，实现空重车两级刚度，减振弹簧高于摇枕弹簧，弹簧材质为60Si2CrVA。弹簧参数如下表：2559818减振外圆弹簧2556012减振内圆弹簧2107018内圆弹簧23212226外圆弹簧自由高mm弹簧中径mm弹簧杆径mm弹簧名称5、减振装置

a）分离式斜楔减振装置由侧架立柱磨耗板、左分离式斜楔、右分离式斜楔、楔形插板和双卷减振簧组成.其中楔形插板的材质为20钢。b）整体式斜楔减振装置由侧架立柱磨耗板、斜楔、摇枕斜面磨耗板和双卷减振簧组成。其中侧架立柱磨耗板、减振弹簧与分离式斜楔减振装置相同。其中摇枕斜面磨耗板材质为0Cr18Ni9。

分离式斜楔减振装置

整体式斜楔减振装置

斜楔插板6、基础制动装置

基础制动装置由左、右槽钢弓形制动梁组成、中拉杆组成（分1位、2位）、固定杠杆、固定杠杆支点、游动杠杆、高摩合成闸瓦或中磷闸瓦，各种规格的耐磨销套组成。在制动梁端部焊装带防脱板的专用闸瓦托。衬套材质为奥-贝球铁耐磨衬套，圆销为45号钢圆销。7、双作用弹性旁承

它由弹性旁承、旁承座、滚子、调整垫板、调整垫片等零件组成。

（1）通过预压缩弹性旁承体，在上旁承板及下旁承磨耗板间产生压力，当上、下心盘相对回转时，旁承处将产生水平方向的摩擦阻力，增大车体相对于转向架的回转阻力矩，以提高车辆蛇行失稳临界速度和运行平稳性。（2）当车体相对摇枕侧滚时，弹性旁承体将起约束作用，防止上、下心盘的翘离。（3）当车体在心盘上侧滚引起弹性旁承压缩过大时，上旁承将压靠滚子，防止车体过大侧滚及减少回转阻力的过分提高。

转K6型转向架适用于标准轨距、轴重25t、最高商业运营速度120km/h的各型铁路提速、重载货车。

二、转K6型转向架（一）主要结构特点

1、转K6型转向架系铸钢三大件式货车转向架。2、一系悬挂采用轴箱弹性剪切垫；二系悬挂采用带变摩擦减振装置的中央枕簧悬挂系统，摇枕弹簧为二级刚度；3、两侧架之间加装侧架弹性下交叉支撑装置；4、采用直径为375mm的下心盘，下心盘内设有含油尼龙心盘磨耗盘；5、采用JC型双作用常接触弹性旁承；6、装用25t轴重双列圆锥滚子轴承，采用轻型新结构HEZB型铸钢车轮或HESA型辗钢车轮；7、基础制动装置为中拉杆式单侧闸瓦制动装置，采用L-A或L-B型组合式制动梁，新型高摩合成闸瓦。21转K6型转向架三维实体图

22（二）主要性能参数和基本尺寸

轨距1435mm

轴重25t轴型RE2A或RE2B自重4.8t最高商业运营速度120km/h通过最小半径(限速)145m固定轴距1830mm轴颈中心距1981mm

旁承中心距1520mm

空车心盘到轨面高（心盘载荷65.7KN）680mm

下心盘直径375mm

下心盘面到下旁承顶面距离自由状态92mm

工作状态83mm

侧架上平面到轨面距离787mm

侧架下平面到轨面距离162mm

车轮直径840mm

游动杠杆自由端与铅垂面夹角53°

基础制动装置制动倍率423（三）转K6型转向架关键技术及原理1、轴箱橡胶垫

实现轮对的弹性定位，隔离轮轨间高频振动，减小轮轨作用力，降低轮轨磨耗。缓和轮轨冲击，有利于提高侧架等零部件的疲劳寿命。2、侧架弹性下交叉支撑装置

转K6转向架两侧架之间不但通过摇枕、弹簧、斜楔连接，而且增加了新的连接方式（交叉杆），转向架抗菱刚度显著增大。

根据实测结果，交叉支撑转向架的空、重车抗菱刚度可比原三大件式转向架提高3～6倍。3、双作用常接触弹性旁承（1）常接触弹性旁承，由于上下旁承间无间隙而又有接触弹性，增加车体在转向架上的侧滚稳定性。（2）为防止货车曲线运行时车体发生过大倾角，采用刚性滚子来限制弹性旁承压缩量。一旦上旁承板压靠滚子，不仅车体侧倾角受到限制，而且由于滚子的滚动而不致增大回转阻力矩，影响曲线通过性能。

4、中央悬挂系统两级刚度弹簧

转K6型转向架所采用的两级刚度弹簧为内、外圈弹簧不等高结构，空车时仅外圈弹簧承重，重车时由内、外圈弹簧共同承重。5、心盘磨耗盘

心盘磨耗盘放于上、下心盘之间，上、下心盘的平面和圆周边部分都被心盘磨耗盘隔离，这就完全避免了上、下钢质心盘间的直接磨损，也改善了上、下心盘面的承载匀衡性。6、耐磨销套

转K6型转向架中全部采用耐磨销套，即采用奥贝体衬套和45号钢淬火圆销，提高圆销表面硬度，同时减小销套间的间隙，提高销套装配精度，以改善销套的受力状态等。（四）主要结构1、轮对与轴承

采用RE2B型轮对和353130A、353130B、353130C紧凑型滚动轴承型，车轮为新结构轻型铸钢车轮（HDZB）或辗钢车轮（HESA），车轴为RE2B车轴，材质为LZW50钢。2、轴箱橡胶垫组成

转K6型转向架轴箱一系加装了内八字橡胶弹性剪切垫，实现轮对的弹性定位，减小转向架簧下质量，隔离轮轨间高频振动。轴箱橡胶垫组装时，导电铜线在转向架内侧。3．中央悬挂系统

转向架摇簧由6个外圆簧、1个外圆簧和7个内圆簧组成，外圆簧比内圆簧高23mm，外圆簧与内圆簧同高。为便于识别，外圆簧涂黄色厚浆醇酸漆。4．侧架组成

支撑座通过沿侧架大体中心线上下两条焊缝焊接在侧架上，组装位置须用专用组焊工装保证，配合面允许打磨修配；立柱磨耗板通过4个折头螺栓与侧架立柱紧固。5、减振装置

转向架减振结构为斜楔式变摩擦减振装置，由侧架立柱磨耗板、组合式斜楔、斜面磨耗板、双卷减振弹簧组成。减振弹簧比枕外圆弹簧高10mm。6、摇枕组成

转K6型转向架摇枕由固定杠杆支点座组成、摇枕、下心盘、斜面磨耗板组成，摇枕材质为B级钢，下心盘螺栓为GB31.1-88的M24螺栓（强度等级10.9级），螺母为BY-B、BY-A、FS型防松螺母（强度等级10级）。317、基础制动装置

转K6型转向架基础制动装置由左、右组合制动梁（L-A或L-B型）、中拉杆、固定杠杆、固定杠杆支点、游动杠杆、高摩合成闸瓦，各种规格的耐磨销套组成。8、侧架弹性下交叉支撑装置

由1个下交叉杆、1个上交叉杆、2个U型弹性垫、1个X型弹性垫、2个交叉杆扣板、8个橡胶垫、4个双耳垫圈、4个锁紧板、4个紧固螺栓组成。

在上、下交叉杆中部采用2个交叉杆扣板、2个U型弹性垫、1个X型弹性垫进行组装，利用2组M12螺栓、螺母、垫圈将扣板紧固，同时把螺母用电焊点固，上、下扣板间有4处塞焊点和两条平焊缝，把上、下交叉杆点固成一个整体。9、双作用常接触弹性旁承

采用了JC型双作用弹性旁承，增加转向架与车体之间的回转阻力矩，提高转向架高速运行稳定性。JC型双作用弹性旁承由弹性旁承体、旁承磨耗板、旁承座、滚子、滚子轴、调整垫板、垫片等零部件组成。

旁承磨耗板顶面距滚子顶面距离14+2-1mm。10、横跨梁总成

为满足空重车自动调整装置的需要，在2位转向架固定杠杆端安装（五）转K6型转向架与转K2型转向架的不同

车轴采用E轴，轴距增大至1830mm；

在承载鞍和侧架间增设弹性橡胶垫以实现轮对的弹性定位；

摇枕一端增设两组承载弹簧；

采用直径为375mm的下心盘；

摇枕和侧架加大断面以满足25t轴重强度的要求；任务2摆动式转向架一、转K4型转向架1、结构上属于铸钢三大件式转向架，具有结构简单，车轮均载性好，检修维护方便等优点；2、该转向架采用了类似于客车转向架的摇动台摆式机构，使转向架横向具有两级刚度特性，大大增加了车辆的横向柔性，提高了车辆的横向动力学性能，降低了轮轨间的磨耗，提高了车辆的运行品质；3、由于该转向架摇枕挡的位置下移，使侧滚中心降低，加强了对侧滚振动的控制，也有效地减小了爬轨和脱轨的可能性，尤其是对重心高的货车，大大提高了其脱轨的安全性；4、经美国和加拿大铁路运用的实践证明，该转向架运用寿命长，维修工作量小，可运营160万km免检修。（一）主要技术参数：

轴型RD2

自重/t4.2

最高运行速度/（km/h）120

基础制动装置制动倍率6.48

固定轴距/mm1750

轴颈中心距/mm1956

旁承中心距/mm1520

下心盘直径/mm305/355下心盘面（含心盘衬垫）至轨面自由高/mm7110+10下心盘面至弹性旁承顶面自由距离/mm71（二）主要结构

1、轮对和轴承装置

其轮对和轴承装置与转8AG型、转8G型、转K2型、转K3型转向架具有相同结构，但要求单个车轮的静态不平衡力矩不大于125g．m。

2、摇枕及心盘

为便于与中国现有货车上心盘匹配，设计直径为φ355mm和φ308mm两种下心盘，但两种下心盘与摇枕上的螺栓孔位置相同。

采用了和转K2型、转8G型转向架相同尺寸的改进性尼龙心盘衬垫。

为减轻自重，摇枕通过有限元计算和结构优化，材质AARM201B级钢。

摇枕下部铸2块三角形挡，其与弹簧托板上的挡块配合，限定摇枕最大横向位移，防止摇枕窜出，起安全挡作用。

八字面磨耗板材质为0Cr18Ni9，与摇枕组焊后，用1mm塞尺塞入磨耗板与铸面之间，深度不超过12mm。3、侧架组成及承载鞍

侧架组成：侧架立柱磨耗板、侧架、导框摇动座等。

侧架立柱磨耗板材质为45钢，用折头螺栓、防松螺母将其紧固于侧架上，同时与侧架上下连接部位施以焊接。

侧架中央方框下弦杆处，不与转8AG侧架的一样作为弹簧承台，而是一腔形结构，用以安装摇动座支承及摇动座。侧架导框处也与转8A侧架的圆台结构不同，而是一腔形结构，用以安装导框摇动座，导框摇动座两侧可用不同厚度的垫片塞紧，再将固定块焊固，使导框摇动座定位于侧架导框顶部腔内。导框摇动座底面为圆弧形，承载鞍顶面也是圆弧形，两圆弧形成滚动副，使侧架象吊杆一样，具有摆动的功能，提高车辆的横向性能。4、摇动座、摇动座支承及弹簧托板

摇动座与弹簧托板用折头螺栓、防松螺母紧固，弹簧悬挂系统坐落在弹簧托板上。摇动座支承坐落在侧架中央方框下弦杆的腔形结构中，摇动座与摇动座支承的接触面为圆弧形结构，两圆弧形成滚动副，使侧架具有摆动的功能。弹簧托板组成挡板垫板筋板脐突5、弹性悬挂系统及减振装置（1）由2个斜楔组成、2组减振内圆弹簧、2组减振外圆弹簧、4组承载内圆弹簧、4组承载外圆弹簧组成。（2）减振弹簧为两级刚度，减振内圆簧簧条直径为17mm，自由高232mm，减振外圆簧簧条直径为21mm，自由高275mm。承载弹簧也为两级刚度，承载内圆弹簧簧条直径为20mm，自由高232mm；承载外圆弹簧簧条直径为24mm，自由高为269mm。这样使空车、重车分别对应不同的空、重两级刚度，空车和重车都有优良的动力性能。（3）斜楔由材质为针状铸铁的斜楔体及材质为高分子复合材料的摩擦板组成。部分为美国进口斜楔，其复合材料摩擦板与斜楔体粘接；国产斜楔采用摩擦板嵌入斜楔体的组合结构，卸换方便。减振装置斜锲6、常接触式弹性旁承（1）组成：由下旁承体、下旁承弹簧、下旁承弹簧座、橡胶块、磨耗板1、磨耗板2、调整板等组成。（2）作用：可消除旁承纵向间隙，保持稳定的旁承回转摩擦阻力矩，有效抑制转向架蛇行运动，提高临界速度。7、基础制动装置固定杠杆支点制动梁高摩闸瓦或高磷铸铁闸瓦下拉杆制动杠杆

制动梁与过去的槽钢型制动梁不同，采用L-C型组合式制动梁，制动梁端头将滑块连成一体，为整体锻造制成。支柱也为锻钢制成，端头与圆钢弓形杆及撑杆采用过盈热套装结构。二、转K5型转向架(一)主要特点1、结构属于铸钢三大件式转向架，具有结构简单、车轮均载性好、检修维护方便等优点。2、采用类似客车转向架的摇动台摆式机构，使转向架横向具有两级刚度特性，大大增加车辆横向柔性，提高车辆横向动力学性能，降低轮轨间磨耗，提高车辆运行品质。3、提高车辆脱轨安全性。由于摆动式转向架摇枕挡位置下移，使侧滚中心降低，对侧滚振动控制加强，有效减小爬轨和脱轨的可能性，尤其是对高重心货车，大大提高其脱轨安全性。4、该转向架具有高的耐久性和可靠性。经美国和加拿大运用实践表明，该转向架运用寿命长，维修工作量小，可运营160万公里免检修。(二)主要性能参数轴重25t自重

≤4.7t轨距1435mm轮型HDZB或HESA轮径

Φ840mm车轮踏面形状LM磨耗型踏面轴型RE2B型轴承353130B基础制动装置制动倍率4心盘允许载荷443.94kN通过最小曲线半径145m限界：符合GB146.1-83《标准轨距铁路机车车辆限界》车限-2的要求。商业运行速度120km/h固定轴距1800mm轴颈中心距1981mm旁承中心距1520mm下心盘直径ø375mm下心盘面（含心盘衬垫）距轨面自由高703mm下心盘面至弹性旁承顶面距离（自由高）83mm侧架上平面距轨面高765mm侧架下平面距轨面高160mm（三）主要结构

1、轮对与轴承采用RE2B型轮对和353130A、353130B或353130C紧凑型滚动轴承，车轮为新结构轻型铸钢车轮（HEZB）或辗钢车轮（HESA），车轴为RE2B车轴。2、侧架组成侧架材质为B级钢，侧架立柱磨耗板材质为45钢，侧架滑槽磨耗板材质均为47Mn2Si2TiB或T10钢，侧架立柱磨耗板用两个ZT型平头折头螺栓紧固在侧架立柱面上，导框摇动座为合金钢锻件，用固定块固定于侧架导框处；侧架立柱磨耗板、ZT型平头折头螺栓及防松螺母均与转K4转向架通用。导框摇动座导框摇动座固定块侧架滑槽磨耗板侧架立柱磨耗板侧架侧架组成ZT型平头折头螺栓3、承载鞍承载鞍的结构与转K4转向架承载鞍类似，鞍顶面为经硬化处理的弧面，与导框摇动座的组合成为摆动机构的上摆点，使侧架象吊杆一样，具有摆动的功能，提高车辆的横向性能。鞍面尺寸与进口轴承相匹配,材质为C级钢。4、摇枕组成摇枕和下心盘材质均为B级钢，下心盘直径为375mm，内有材质为含油尼龙的心盘磨耗盘，心盘螺母采用10级BY—A24或BY-B24防松螺母，配套螺栓采用GB31.1-88规定的螺栓，螺栓强度为10.9级。摇枕八字面采用不锈钢磨耗板，材质为0Cr18Ni9，与转K4型转向架磨耗板通用。

摇枕下部铸出两块三角形挡，其与弹簧托板上的挡块配合，限定摇枕的最大横向位移（摆动加横移共为±32mm），防止摇枕串出，起到安全挡的作用。心盘磨耗盘下心盘摇枕八字面磨耗板摇枕组成固定杠杆支点座托架组成5、弹簧托板、摇动座与摇动座支承摇动座与弹簧托板用折头螺栓、防松螺母紧固，弹簧悬挂系统坐落在弹簧托板上。摇动座支承坐落在侧架中央方框下弦杆的腔形结构中，摇动座与摇动座支承的接触面为圆弧形结构，两圆弧形成滚动副，使侧架具有摆动的功能。弹簧托板为高强度钢压型件，板厚为10mm。弹簧托板摇动座与摇动座支承均沿用ABC-NACO公司的标准件，摇动座为E级钢铸件，摇动座支承为合金钢锻件，且摇动座支承、折头螺栓及防松螺母与转K4转向架通用。摇动座支承摇动座6、弹簧悬挂系统及减振装置每侧弹性悬挂系统及减振装置由两个斜锲组成、两组减振弹簧、六组承载弹簧组成。减振弹簧与承载弹簧均为两级刚度，使空车、重车分别对应不同的空、重两级刚度，空车和重车都有优良的动力性能。斜锲由材质为奥贝球墨铸铁的斜锲体及材质为高分子复合材料的主磨擦板组成，如图所示。减振内、外圆弹簧和斜楔组成均与转K4型转向架通用。承载内圆弹簧减振外圆弹簧主磨擦板斜锲体减振内圆弹簧承载外圆弹簧7、基础制动装置基础制动装置为中穿拉杆形式，采用运装货车[2002]11号文批准的新型高摩合成闸瓦。采用奥贝球铁耐磨销套及相应圆销，固定杠杆与固定杠杆支点座之间用链蹄环联接，以利于侧架、摇枕的摆动。采用运装货车[2002]110号文批准的组合式制动梁。制动梁新型高摩合成闸瓦游动杠杆中拉杆固定杠杆链蹄环基础制动装置滑块磨耗套8、下旁承组成下旁承采用与转K4转向架通用的常接触橡胶弹性旁承，下旁承由旁承体组成、调整垫板、纵向锁紧斜铁组成，其中旁承体组成又由旁承体上部、旁承体下部、锥套形橡胶层、铆钉、旁承摩擦板等组成一个整体。纵向锁紧斜铁调整垫板旁承体下部旁承体上部锥套形橡胶层旁承摩擦板9、横跨梁组成横跨梁为50×50×3方钢管压型件，中间焊有不锈钢磨耗板，两端分别落在横跨梁托上，横跨梁托焊在侧架上。横跨梁磨耗板横跨梁托（2）横跨梁托（1）（四）转K5型转向架与转K4型转向架的不同1、车轴采用E轴，轴距增大至1800mm；2、弹簧托板由平板改为凹形结构；3、摇枕一端增设两组承载弹簧；4、采用直径为375mm的下心盘；5、摇枕和侧架加大断面以满足25t轴重强度的要求；任务3副构架式径向转向架1、车辆通过曲线时，所有轮对都具有趋于曲线径向位置的能力的转向架，称为径向转向架。2、根据导向原理不同，径向转向架分为自导向转向架（self—steeringtruck）和迫导向转向架（forced—steeringtruck）两大类。3、自导向径向转向架是依靠轮轨间的蠕滑力进行导向的，它利用进入曲线时轮轨间产生的蠕滑力，通过转向架自身导向机构的作用使转向架的前、后轮对“自动”进入曲线的径向位置。4、迫导向径向转向架是利用进入曲线轨道时车体与转向架构架间的相对回转运动，通过专门的导向机构（如连接车体与轴箱或副构架的杠杆系统）使前、后轮对偏转，强迫轮对进入曲线后处于曲线径向位置。一、转K7型转向架

转K7型转向架是在三大件式转向架的基础上将一个轮对的左右两个承载鞍相连，形成副构架，再将前后两个副构架与交叉拉杆销接在一起，从而形成自导向机构。（一）主要特点1、采用自导向径向技术，能有效解决转向架直线运行稳定性和曲线通过性能间的矛盾，在保证车辆有较高蛇行失稳临界速度时，具有优良的通过曲线性能。2、转向架采用铸钢三大件结构，保持我国货车转向架的传统结构，侧架、摇枕采用B+级钢铸造，可充分利用我国货车制造企业铸造能力强、质量稳定的优点，容易保证制造质量，便于生产、制造和维护，可降低制造和运用成本。3、橡胶堆的使用实现了轮对的弹性定位，使得副构架和侧架之间无磨耗，有效地减轻了簧下质量，降低了轮轨动作用力，提高了车辆的运行品质。4、中央悬挂为带变摩擦减振装置的悬挂系统，摇枕弹簧采用不等高两级刚度弹簧组，提高了空车弹簧静挠度，改善了空车的动力学性能，斜楔主摩擦面采用高分子材料磨耗板，便于维护和检修。5、轮对径向装置的采用，减小了轮对冲角，降低了轮轨磨耗。6、副构架式径向转向架能够降低轮轨间的运行阻力，节省牵引动力。

采用弹性旁承可以提供合适的回转阻力矩，保证必要的横向稳定性和曲线通过能力，提高车辆的蛇行临界速度。7、副构架式径向转向架在降低轮轨磨耗和运行阻力的同时，也降低了运行噪音，减少了因轮轨磨耗所产生的粉尘，有利于对线路周边环境的保护。8、采用自导向径向装置后，车轮轮缘与钢轨基本不贴靠，使得车轮轮缘基本无磨耗，镟修车轮时，只需对踏面进行修复，这样，较传统三大件转向架车轮的去除金属量较少，车轮的重复使用次数增加。轮轨磨耗的降低延长了镟轮和换轨周期，延长了车轮和钢轨的使用寿命，提高了综合运输效益。（二）主要性能参数轨距1435mm轴重25t自重4.75t轴承型号353130B轴型RE2B车轮HESA或HEZD车轮踏面LM型

通过最小曲线145m基础制动倍率6商业运营速度120km/h限界：在检修限度内，符合GB146.1-1983车限-2的要求固定轴距1800mm车轮直径840mm旁承中心距1520mm轴颈中心距1981mm下心盘直径375mm空车心盘面距轨面高（心盘载荷78kN）694mm下心盘面到下旁承顶面工作高自由状态93mm工作状态83mm（三）主要结构

转K7型转向架为铸钢三大件式货车转向架。

主要由轮对组成、侧架组成、橡胶堆、摇枕组成、基础制动装置、滚动轴承装置、JC型双作用弹性旁承、轮对径向装置、组合式斜楔等部件组成。1、轮对及轴承

采用RE2B型50钢车轴及符合铁标规定新结构轻型HESA辗钢车轮或HEZD型铸钢车轮。轴承采用353130B紧凑型双列圆锥滚动轴承。2、侧架组成

侧架组成由侧架、立柱磨耗板、滑槽磨耗板等零部件组成。侧架材质为B+级钢。侧架与立柱磨耗板之间采用拉铆钉联接。3、摇枕组成

摇枕组成由摇枕、下心盘等零部件组成。

摇枕材质为B+级钢。4、橡胶堆

橡胶堆由金属和橡胶硫化而成，顶板上有两个定位销，底板上有两个定位销，定位销直径均为30mm。橡胶堆为矩形结构。

在组装时，导电铜线应在转向架内侧。胶堆的作用：（1）改善车轮踏面磨耗状况；（2）实现轮对的弹性定位，减少转向架簧下质量，隔离轮轨间高频振动，降低噪音，降低对；（3）轨道的冲击，改善轮轨之间的磨耗；（4）缓和线路不平顺对侧架的冲击，提高转向架侧架等零部件的疲劳寿命。橡胶堆5、轮对径向装置

主要由左、右2个U形副构架通过两个连接杆组成相连而成。左、右副构架均为铸造结构，材质为B+级钢。连接杆为整体锻造而成，材质为40Cr。副构架与承载鞍整体铸造在一起，材质为B+级钢。解决蛇行稳定性和曲线通过性能的矛盾，大幅减少轮轨磨损，也有利于降低牵引能耗和减少环境污染，增大转向架的抗菱刚度，提高蛇行运动的临界速度。6、基础制动装置

采用滑块式单侧闸瓦制动。为满足25t轴重、120km/h制动要求，减轻闸瓦对车轮的危害，闸瓦采用新高摩合成闸瓦。为避免闸瓦搭头而造成闸瓦偏磨，采用滑块式结构，滑块外有尼龙套，以减少磨耗。采用新结构制动梁，减少焊接而带来的焊接应力和缺陷，延长其使用寿命，减少维修工作量。7、中央悬挂装置

中央悬挂由两级刚度弹簧组和斜楔式变摩擦减振装置组成；

斜楔采用组合式斜楔，主摩擦板采用高分子合成材料。

承载弹簧采用两级内、外双圆柱螺旋弹簧组承载。

转向架摇枕弹簧由10个承载外圆弹簧、4个承载外圆弹簧和10个承载内圆弹簧组成，承载外圆弹簧和承载外圆弹簧比承载内圆弹簧高26mm。空车时仅承载外圆弹簧承载，重车时内圆弹簧也参与承载，实现空、重车两级刚度。这样，既可以提高空车静挠度，改善空车运行品质，又可以保证重车时，弹簧组具有合适的挠度，保证空、重车车钩之间的连挂。8、弹性旁承

采用JC型双作用常接触弹性旁承，增加转向架与车体之间的回转阻力矩，提高转向架高速运行稳定性。JC型双作用常接触弹性旁承主要由弹性旁承体组成、旁承磨耗板、旁承座、滚子、滚子轴、调整垫板、垫片等零部件组成。（四）主要技术特点1、一系悬挂采用橡胶堆，相对于轮轴中心线呈斜对称分布，橡胶堆为矩形结构；2、轮对径向装置由两个U形副构架通过两个连接杆交叉销接组成，U形副构架为铸造结构，包括鞍部和臂部，材质为B+级钢，连接杆整体锻造而成。3、二系悬挂采用带变摩擦减振装置的中央枕簧悬挂系统，摇枕弹簧为二级刚度，采用组合式斜楔，斜楔体为贝氏体球墨铸铁，主摩擦板为高分子合成材料；4、采用直径为375mm的下心盘，下心盘与摇枕的联接采用拉铆钉，下心盘内设有导电式尼龙心盘磨耗盘；5、装用353130B紧凑型双列圆锥滚子轴承、采用RE2B型50钢车轴及新结构的轻型HESA辗钢车轮或HEZD铸钢车轮；6、采用JC型双作用弹性旁承；基础制动装置为下拉杆式单侧闸瓦制动装置，采用L-A或L-B型组合式制动梁，新型高摩合成闸瓦。二、DZ3型转向架

眉山车辆有限公司在25t轴重转K7型转向架的基础上，研制了27t轴重DZ3型转向架。（一）主要结构特点1、继承转K7型转向架的副构架径向技术，转向架前后轮对通过轮对径向装置连接，在保证车辆有较高的蛇行失稳临界速度的同时，具有优良的曲线通过性能；2、采用两系悬挂技术，轴箱悬挂采用橡胶堆；中央悬挂采用带变摩擦减振装置的中央枕簧悬挂系统，摇枕弹簧为两级刚度；3、采用长行程弹性旁承，既可以提供合适的回转阻力矩，保证必要的横向稳定性和曲线通过能力，又可降低车辆回转阻力矩对旁承工作行程的敏感度；4、采用下拉杆式单侧闸瓦制动结构，制动杠杆为直杠杆，降低了制动装置的附加横向力。（二）主要技术参数固定轴距/mm

1860轨距/mm1435最高运行速度/(km/h）100轴重/t

27自重/t约5.4车轮直径/mm

915旁承中心距/mm

1520轴颈中心距/mm2006.6下心盘面距下旁承顶面工作高(含心盘磨耗盘)/mm

90下心盘直径/mm375下心盘面距轨面高（心盘载荷78KN，不含心盘磨耗盘）/mm

68侧架上平面距轨面高/mm788制动倍率6.0通过最小曲线半径/m

145工作环境温度／℃-40～+50限界:符合GB146.1-1983《标准轨距铁路机车车辆限界》车限-2的要求（三）主要结构1、轮轴系统

车轮材质采用CL70或ZL-C钢的HFS型辗钢车轮或HFZ型铸钢车轮。

车轴采用材质为LZW或LZ45CrV钢的RF2型车轴。

轴承为我国27t轴重转向架统一采用的352132A型双列圆锥滚子轴承。2、轮对径向装置

轮对径向装置主要由Ｕ型副构架、承载鞍、承载鞍垫和连接杆等零部件组成。

副构架和承载鞍的材质均为B+级铸钢，采用二者分离的模块化设计。

承载鞍装配于副构架承载鞍导框中，鞍面直径为270mm，承载鞍顶面通过承载鞍垫实现弹性定位。

承载鞍垫通过挡边与承载鞍和副构架上的卡槽配合，可在一定程度上隔离高频振动，降低轮轨动作用力。

连接杆为整体锻造结构，材质为40Cr，端部装用弹性铰，起减振、缓冲作用。

轮对径向装置采用无磨耗的柔性连接，具有横向剪切刚度、弯曲刚度易于匹配，垂向扭曲刚度小，线路适应性强等优点。3、摇枕和侧架组成

摇枕、侧架、下心盘材质均采用B+级铸钢。

下心盘与摇枕采用BY-B型防松螺母联结。

摇枕与材质为0Cr18Ni9的斜面磨耗板采用折头螺栓联结，固定杠杆支点座与摇枕体采用拉铆钉联结，从而实现了摇枕各磨耗部位非焊接设计。

侧架组成由侧架、立柱磨耗板、滑槽磨耗板等零部件组成。

侧架与立柱磨耗板之间采用折头螺栓联结。

立柱磨耗板材质为45钢，滑槽磨耗板材质为T10。4、弹性悬挂装置

轴箱悬挂采用橡胶堆；

相对于轮轴中心线斜对称布置，橡胶堆为铜导线内置的矩形结构。

中央悬挂由8组两级刚度弹簧和斜楔变摩擦减振装置组成，减振弹簧和承载弹簧相同。

斜楔采用组合式斜楔，斜楔体材质采用贝氏体球墨铸铁，主摩擦板采用高分子合成材料。

转向架与车体连接采用心盘和常接触弹性旁承。下心盘直径为375mm，内设导电型心盘磨耗盘。

长行程弹性旁承工作行程为16mm，间隙为7mm，材质为异戊橡胶。5、转向架制动装置

采用下拉杆单侧闸瓦制动结构；

装用组合式制动梁和厚50mm的GM915D型高摩合成闸瓦；

采用模锻制造的游动杠杆和固定杠杆；

转向架制动装置采用拉铆销防脱设计，消除了各部件间的连接故障，提高了转向架的运用可靠性。

制动杠杆为直杠杆，固定杠杆和游动杠杆一致，制动梁与同类转向架一致，减少了部件的数量，提高了标准化设计水平。

制动所产生的横向附加作用力较小，游动杠杆横向偏离摇枕中心仅350mm。任务4货车转向架的检修转向架承受多种载荷：

垂直静、动载

侧向载荷：风力，离心力

水平载荷：轮轨间的水平载荷

冲击载荷：纵向制动力和惯性力

——零件产生弯曲、拉伸、剪切、扭转等变形，——零件产生裂纹，磨耗、腐蚀——查、修。

一、侧架的检修：

（一）铸钢侧架的故障1、裂纹：

a.导框弯角处

1)处所：b.立柱上下弯角处

c.制动梁滑槽下方

2）原因：

a．弯角尺寸突变——应力集中

b．铸造工艺不良——內应力

c．铸造缺陷——气孔、砂眼、夹渣——减弱断面强度

d．焊修工艺不当——未焊透，产生气孔、夹渣、咬边。

e．因摇枕挡与立柱磨耗——间隙大——冲击力大——易裂

3）检查方法：

a．目视外观检查：易发生裂纹处，有无锈线或在油垢处有无细线，借助手电筒光线与检查处成斜交、照射来发现。

b.不易辨认，乙炔焰烘烤，显现明显缝隙2、铸钢侧架的磨耗：

1）处所：

a.

侧架立柱磨耗板——？

b.

斜楔挡——？

c.

制动梁滑槽磨耗板——？

d.

轴箱导框——？

e.

立柱与摇枕挡配合面。

2）检查方法：

外观查

样板尺寸测量

(二)铸钢侧架的检修：

1、一般检修程序：

修前检查----磨耗、裂纹——焊修及组装磨耗板----焊后热处理、加工---检查质量

2、检修工艺及主要技术要求：

按新《铁路货车段修规程》处理（2003、4、1起执行）

二、铸钢摇枕的检修：

(一)常见故障：

1．裂纹：

a.泥心孔靠近中央端的边缘附近

b.中心排水孔附近

1）处所

c.下旁承体所在摇枕截面附近

d.中心销孔边缘、心盘座螺栓孔

e.摇枕档，斜楔槽的弯角处。2）原因：a.受力较大部位及弯角处----应力集中，

b.螺栓松驰后受纵向作用力冲击，生产工艺不符合要求。

3）查法：a.外部检查b.光线照射c．焰烤2、磨耗：

1）处所：斜楔槽摩擦面、摇枕挡

2）查：a.目视外观查

b.分解后检查样板

(二)摇枕的检修:

1、横裂纹限度内焊修,超限报废.

2、摇枕纵裂纹,内壁加强筋,中心销座裂纹一焊修。

3、摇枕挡中心距离用靠模及样板查,缺肉处堆焊

4、心盘平面裂纹时焊修。

5、下心盘直径磨耗>４,平面磨耗>６,堆焊加修

6、斜楔原磨耗板磨耗>３时,切除原加焊厚５钢板,

7、圆销孔或衬套直经磨耗>２.钻孔镶套或更换衬套,

8、侧架与摇枕挡间隙之和过限,堆焊摇枕磨耗面或加焊磨耗板.

9、摇枕挡或下旁承座裂纹,缺损时焊修.

三.枕弹簧的检修:

1、裂纹和折损:

1）处所:弹簧两端面的1.5-2圈内,一般自簧条内侧开始?2）原因:a.运用中受大的冲击,超载,偏载.

b.制造修理,未达工艺要求

c.检修更换时,锤击伤痕.3）检修:a.观察螺距是否一致,相邻两圈簧条是否接触.

b.锤敲听音,判断---发现,更换.

2、弹簧衰弱:

1）现象:自由高度降低。

2）原因:a.长期使用,超载,偏载,负荷过大

b.腐蚀,磨耗—截面↓

c.多次修加热,表面氧化严重脱碳——强度降

3）自由高度限度表：超——更换

限度内，重新热处理，恢复自由高，

工艺过程：

煮洗—检查—簧条材质鉴定---加热---调整螺距—淬火—回火---检查及硬度试验----压力试验---检查验收---油漆。

3、腐蚀及磨耗：

1）腐独：表现：簧条直径减小

原因：氧化、多次加修加热氧化及脱落。2）磨耗：处所：发生在弹簧上下两端支承处。

原因：发生转动摩擦造成。

3）检修：圆钢直径腐蚀、磨耗超过原型8%---更换。

支承圈不足5/8时，---更换。4、枕簧组装要求：

同套枕簧内外卷自由高度差<3，且不得顺卷。

同一转向架，枕簧各外卷自由高度差<3。

同一车辆，枕簧规格须一致，原型尺寸。

四、摩擦减振器的检修：

(一)斜楔式：故障及检修

1、斜楔的检修：

故障：主付摩擦面的磨耗。危害：过大，造成减振器失效。

主要技术要求：

1）斜楔裂纹、破损—更换，磨耗过限—更换

2）斜楔各摩擦面磨耗，段修>3，加修。

3）原磨耗板磨耗超限，切除，重新镶焊磨耗板。

4）段修周期1.5年车，斜楔磨过限，裂损——更新品

5）镶焊磨耗板时，先刨(铣)出基准面，厚度>4，四周满焊。

6）焊波高度不得高于磨耗板，原形样板查，恢复原型尺寸。

2、减振器弹簧的检修：

1）裂纹折损一更换。

2）衰弱，腐蚀，磨耗超限一更换。

五、心盘、旁承的故障检修：

(一)心盘裂纹：

1、处所：

下心盘：螺栓孔处、立棱上、立棱周围根部、环形平面、背部筋处。

上心盘：凸台根部、螺栓孔处。

2、检修：

电焊修理。焊前在裂