《铁路货运检查》-第三章

第一节装载加固对运输安全的影响一、装载加固对行车安全的影响（一）货物装载状态不良货物装车后，应避免出现超载、偏载、偏重等情况。货物装载偏载对行车安全的危害在于，当车辆经过曲线线路时，如列车运行速度过高或过低，都有可能引起脱轨。货物装载偏重，不仅容易损坏车辆，而且当车辆经过道岔时，极易损伤或损坏道岔而引起列车脱轨。（二）货物装车后，车体上有残留货物或杂物货车车体上沿、端部横梁、车门扣、丁字铁、车钩、手闸台等部位的残留货物和杂物在运行中会伤及邻线车辆及设备。（三）货车门窗关闭不良下一页返回第一节装载加固对运输安全的影响使用棚车、敞车等带有门窗的货车时，货物装车后，应按规定检查货车门窗关闭是否良好，对门窗关闭不良的货车，应按规定进行加固。（四）装载加固后检查不严对使用敞车、平车装运的大件货物，在货物装载、加固作业完成后，应认真检查装载加固是否符合装载加固方案的要求，避免在运送途中因加固线松动或断开而造成货物损坏或危及行车安全，甚至造成铁路交通事故。二、铁路交通事故的定义上一页下一页返回第一节装载加固对运输安全的影响铁路机车车辆在运行过程中发生冲突、脱轨、火灾、爆炸等影响铁路正常行车的事故，包括影响铁路正常行车的相关作业过程中发生的事故；或者铁路机车车辆在运行过程中与行人、机动车、非机动车、牲畜及其他障碍物相碰撞的事故，均称为铁路交通事故（简称“事故”）。为了及时、准确地调查并处理铁路交通事故，严肃追究事故责任，减少和防止铁路交通事故的发生，根据《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》制定了《铁路交通事故调查处理规则》，此规则适用于国家铁路、合资铁路、地方铁路以及专用铁路、铁路专用线等发生事故时的调查处理工作。上一页下一页返回第一节装载加固对运输安全的影响三、铁路交通事故等级铁路交通事故分为特别重大事故、重大事故、较大事故和一般事故四个等级。铁路交通事故等级划分的具体依据如下：（１）有下列情形之一的，属于特别重大事故：①造成３０人以上死亡。②造成１００人以上重伤（包括急性工业中毒）。③造成１亿元以上直接经济损失。④繁忙干线客运列车脱轨18辆以上并中断铁路行车４８小时以上。上一页下一页返回第一节装载加固对运输安全的影响⑤繁忙干线货运列车脱轨60辆以上并中断铁路行车４８小时以上。（２）有下列情形之一的，属于重大事故：①造成１０人以上３０人以下死亡。②造成５０人以上１００人以下重伤（包括急性工业中毒）。③造成５０００万元以上１亿元以下直接经济损失。④客运列车脱轨１８辆以上。⑤货运列车脱轨６０辆以上。⑥客运列车脱轨２辆以上１８辆以下，并中断繁忙干线铁路行车２４小时以上或者中断其他线路铁路行车４８小时以上。上一页下一页返回第一节装载加固对运输安全的影响⑦货运列车脱轨６辆以上６０辆以下，并中断繁忙干线铁路行车２４小时以上或者中断其他线路铁路行车４８小时以上。（３）有下列情形之一的，属于较大事故：①造成３人以上１０人以下死亡。②造成１０人以上５０人以下重伤（包括急性工业中毒）。③造成１０００万元以上５０００万元以下直接经济损失。④客运列车脱轨２辆以上１８辆以下。⑤货运列车脱轨６辆以上６０辆以下。⑥中断繁忙干线铁路行车６小时以上。⑦中断其他线路铁路行车１０小时以上。上一页下一页返回第一节装载加固对运输安全的影响（４）一般事故。一般事故又分为一般Ａ类事故、一般Ｂ类事故、一般Ｃ类事故和一般Ｄ类事故。①有下列情形之一，但未构成较大以上事故的，属于一般Ａ类事故：Ａ１．造成２人死亡。Ａ２．造成５人以上１０人以下重伤（包括急性工业中毒）。Ａ３．造成５００万元以上１０００万元以下直接经济损失。Ａ４．列车及调车作业中发生冲突、脱轨、火灾、爆炸、相撞，造成下列后果之一的：上一页下一页返回第一节装载加固对运输安全的影响Ａ４.１繁忙干线双线之一线或单线行车中断３小时以上６小时以下，双线行车中断２小时以上６小时以下。Ａ４.２其他线路双线之一线或单线行车中断６小时以上１０小时以下，双线行车中断３小时以上１０小时以下。Ａ４.３客运列车耽误本列４小时以上。Ａ４.４客运列车脱轨１辆。Ａ４.５客运列车中途摘车２辆以上。Ａ４.６客车报废１辆或大破２辆以上。Ａ４.７机车大破１台以上。Ａ４.８动车组中破１辆以上。上一页下一页返回第一节装载加固对运输安全的影响Ａ４.９货运列车脱轨４辆以上６辆以下。②有下列情形之一，但未构成一般Ａ类以上事故的，属于一般Ｂ类事故：Ｂ１．造成１人死亡。Ｂ２．造成５人以下重伤（包括急性工业中毒）。Ｂ３．造成１００万元以上５００万元以下直接经济损失。Ｂ４．列车及调车作业中发生冲突、脱轨、火灾、爆炸、相撞，造成下列后果之一的：Ｂ４.１繁忙干线行车中断１小时以上。上一页下一页返回第一节装载加固对运输安全的影响Ｂ４.２其他线路行车中断２小时以上。Ｂ４.３客运列车耽误本列１小时以上。Ｂ４.４客运列车中途摘车１辆。Ｂ４.５客车大破１辆。Ｂ４.６机车中破１台。Ｂ４.７货运列车脱轨２辆以上４辆以下。③有下列情形之一，但未构成一般Ｂ类以上事故的，属于一般Ｃ类事故：Ｃ１.列车冲突。Ｃ２.货运列车脱轨。上一页下一页返回第一节装载加固对运输安全的影响Ｃ３.列车火灾。Ｃ４.列车爆炸。Ｃ５.列车相撞。Ｃ６.向占用区间发出列车。Ｃ７.向占用线接入列车。Ｃ８.未准备好进路接、发列车。Ｃ９.未办或错办闭塞发出列车。Ｃ１０.列车冒进信号或越过警冲标。Ｃ１１.机车车辆溜入区间或站内。上一页下一页返回第一节装载加固对运输安全的影响Ｃ１２.列车中机车车辆断轴，车轮崩裂，制动梁、下拉杆、交叉杆等部件脱落。Ｃ１３.列车运行中碰撞轻型车辆、小车、施工机械、机具、防护栅栏等设备设施或碰撞路料、坍体、落石。Ｃ１４.接触网接触线断线、倒杆或塌网。Ｃ１５.关闭折角塞门发出列车或运行中关闭折角塞门。Ｃ１６.列车运行中刮坏行车设备设施。Ｃ１７.列车运行中设备设施、装载货物（包括行包、邮件）、装载加固材料（或装置）超限（含按超限货物办理超过电报批准尺寸的）或坠落。上一页下一页返回第一节装载加固对运输安全的影响Ｃ１８.装载超限货物的车辆按装载普通货物的车辆编入列车。Ｃ１９.电力机车、动车组带电进入停电区。Ｃ２０.错误地向停电区段的接触网供电。Ｃ２１.电气化区段攀爬车顶耽误列车。Ｃ２２.客运列车分离。Ｃ２３.发生冲突、脱轨的机车车辆未按规定检查、鉴定就编入列车。Ｃ２４.无调度命令施工，超范围施工，超范围维修作业。Ｃ２５.漏发、错发、漏传、错传调度命令导致列车超速运行。上一页下一页返回第一节装载加固对运输安全的影响④有下列情形之一，但未构成一般Ｃ类以上事故的，属于一般Ｄ类事故：Ｄ１.调车冲突。Ｄ２.调车脱轨。Ｄ３.挤道岔。Ｄ４.调车相撞。Ｄ５.错办或未及时办理信号致使列车停车。Ｄ６.错办行车凭证发车或耽误列车。Ｄ７.调车作业碰轧脱轨器、防护信号，或未撤防护信号动车。Ｄ８.货运列车分离。上一页下一页返回第一节装载加固对运输安全的影响Ｄ９.施工、检修、清扫设备耽误列车。Ｄ１０.作业人员违反劳动纪律、作业纪律耽误列车。Ｄ１１.滥用紧急制动阀耽误列车。Ｄ１２.擅自发车、开车、停车、错办通过或在区间乘降所错误通过。Ｄ１３.列车拉铁鞋开车。Ｄ１４.漏发、错发、漏传、错传调度命令耽误列车。Ｄ１５.错误操纵、使用行车设备耽误列车。Ｄ１６.使用轻型车辆、小车及施工机械耽误列车。Ｄ１７.应安装列尾装置而未安装就发出列车。上一页下一页返回第一节装载加固对运输安全的影响Ｄ１８.行包、邮件装卸作业耽误列车。Ｄ１９.电力机车、动车组错误进入无接触网线路。Ｄ２０.列车上工作人员往外抛掷物体造成人员伤亡或设备损坏。Ｄ２１.行车设备故障耽误本列客运列车１小时以上，或耽误本列货运列车２小时以上；固定设备故障延时影响正常行车２小时以上（仅指正线）。上一页返回第二节货物装载的基本技术条件货物装载加固最基本的要求是保证重车运行安全、货物完整和避免车辆损坏，其主要任务是：保证货物、货车的完整和行车安全，充分利用货车载重力和容积来安全、迅速、合理、经济地运输货物。《加规》中规定，货物装载加固的基本技术要求是：使货物均衡、稳定、合理地分布在货车上，不超载、不偏载、不偏重、不集重；能够经受正常调车作业以及列车运行中所产生的各种力的作用，在运输全过程中，不发生移动、滚动、倾覆、倒塌或坠落等情况。一、对车辆和货物重心的要求（１）装载货物应正确选择车辆，遵守《货车使用限制表》当中的规定及其他相关规定，做到定检不过期。下一页返回第二节货物装载的基本技术条件未按管理权限经总公司或铁路局批准，各类货车装载的货物不得超出货车的设计用途范围。（２）装载货物时应充分利用货车的载重力和容积，但不得超过货车容许载重量。一般情况下，货车容许载重量由以下三部分组成：①货车标记载重量，即Ｐ标。②特殊情况下的多装重量，Ｐ多。《货规》中规定，由于货物的包装物和防护物重量影响货物静重的或机械装载不易计件的货物，装车后减吨有困难时，可以多装但不得超过货车标记载重量的２％。③铁总规定的增载，Ｐ增。上一页下一页返回第二节货物装载的基本技术条件总公司批准允许增载的货车车型，其适于增载的货物品类及允许增载的重量应按有关规定办理。涂刷“禁增”标记的货车及总公司未批准增载的各型货车，不得增载。货物装载量超过货车容许载重量即为超载。按照超载程度，可分为一般超载和严重超载两个等级。一般超载是指货物装载量超过货车容许载重量５ｔ；严重超载是指货物装载量超过货车容许载重量１０ｔ及以上。二、对货物装载高度和宽度的要求除超限货物外，货物的装载高度、宽度和计算宽度不得超过机车车辆限界基本轮廓和特定区段装载限制。上一页下一页返回第二节货物装载的基本技术条件三、货物重心水平位置的要求一般情况下，货物重心在水平面上的投影应落在车地板纵、横中心线的交点上（简称“车辆中央”）。（１）货物重心横向偏移超过规定要求即为偏载。一般规定货物重心横向偏移不得超过１００ｍｍ。货物重心偏离车底板纵中心线超过１００ｍｍ，称为偏载。偏载可分为一般偏载和严重偏载两个等级。一般偏载是指货物总重心在水平面上的投影偏离车底板纵中心线超过１００ｍｍ的情况；严重偏载是指货物总重心在水平面上的投影偏离车底板纵中心线超过１５０ｍｍ的情况。上一页下一页返回第二节货物装载的基本技术条件货物重心偏离车底板纵中心线超过１００ｍｍ时，必须采取配重措施，即在车辆纵中心线的另一侧配装其他货物，使配装后货物的总重心落在车辆纵中心线上或使偏移量不超过１００ｍｍ。（２）货物重心纵向偏移超过规定要求即为偏重。对于必须发生纵向偏移的特殊情况，每个车辆转向架所承受的货物重量不得超过货车容许载重量的１／２，且两个转向架承受的货物重量之差不应大于１０ｔ。货物重心在水平面上的投影偏离车底板横中心线时，车辆任何一个转向架所承受的货物重量超过货车容许载重量的１／２，或两个转向架承受的货物重量之差大于１０ｔ的情况，称为偏重。上一页下一页返回第二节货物装载的基本技术条件偏重可分为一般偏重和严重偏重两个等级。一般偏重是指两转向架负重之差大于１０ｔ的情况；严重偏重是指两转向架负重之差大于１５ｔ的情况。四、货物重量分布的规定《加规》中规定，货物装载时，货物重量应均匀地分布在车底板上，避免集重装载，以免损坏车辆，危及行车安全。货物装载时，货物重量在车底板上的分布可以分为均布载荷和集中载荷两种情况。所谓均布载荷，是指货物底面直接放在车底板上，货物重量通过货物支重面均匀地传递到车底板上，如图３－１所示。上一页下一页返回第二节货物装载的基本技术条件采用均布载荷时，应使整个车底板承受均布载荷，这是我们所期望的。但实际工作中，有些货物重量较大，货物支重面较短，货物装载时，无法做到整个车底板承受均布载荷，便会出现局部车底板承受均布载荷的情况。使用平车装载货物时，对长度一定的车底板负重面来说，其能够承受的最大重量是一定的，平车底板局部承受均布载荷或对称集中载荷时的容许载重量见表３－１。在局部车底板承受均布载荷的情况下，当货物支重面较短而货物重量又较大时，货物重量有可能会超过车底板负重面长度的最大容许载重量，即集重装载（又称集重载荷）。上一页下一页返回第二节货物装载的基本技术条件集重装载的危害是容易损坏车辆，有可能危及行车安全，因此应当避免集重装载。在采用局部车底板承受均布载荷情况下，若出现集重装载，可采用集中载荷的方法，将集重装载变为非集重装载。所谓集中载荷，就是在货物与车底板之间使用两根横垫木，两横垫木直接放于车底板上，再将货物放置于两横垫木之上（若货物支重面较短时也可在横垫木上先放置纵垫木，再装载货物），如图３－２所示。使用敞车装载货物时，由于敞车一般采用直梁设计，其集重载荷强度远不及平车，因此，在使用敞车装载货物时，应尽可能采用整个车底板承受均布载荷的装载方法。上一页下一页返回第二节货物装载的基本技术条件使用敞车装载货物时，若采用局部车底板承受均布载荷或对称集中载荷装载方法装载货物，应遵守《加规》中有关敞车装载货物免于集重的技术条件。五、重车重心高货车和所装货物的总重心，称为重车重心。重车重心自轨面起算的高度称为重车重心高。重车重心高一般不得超过２０００ｍｍ（装运危险货物的罐车重车重心高不得超过２２００ｍｍ，双层集装箱车重车重心高不得超过２４００ｍｍ），超过时，应采取配重措施，以降低重车重心高，否则应限速运行。上一页下一页返回第二节货物装载的基本技术条件六、货物凸出车辆端梁的长度要求使用平车装载超过车底板长度的货物，或由于某种原因，货物必须凸出车辆端梁装载时，凸出端梁部分的半宽不大于车辆半宽时，允许凸出端梁的长度为３００ｍｍ；凸出端梁部分的半宽大于车辆半宽时，允许凸出端梁的长度为２００ｍｍ。超过此限时，应加挂游车或采用跨装运输方式。七、成件包装货物的装载要求装载成件货物时，应将货物排列紧密、整齐。当装载高度或宽度超出货车端侧墙时，应采用层层压缝、梯形码放的方式，将四周货物倾向中间码放，货物两侧超出端侧墙的宽度应一致。上一页下一页返回第二节货物装载的基本技术条件对超出货车端侧墙（板）高度的成件包装货物，应用绳网或绳索串联在一起并捆绑牢固，也可用挡板、支柱、镀锌铁线（盘条）等进行加固。袋装货物的袋口应朝向车内，起脊部分应使用上封式绳网等进行加固。八、散堆装货物的装载要求颗粒状散堆装货物，如煤、碎石、砂、木材等货物，其单位体积和重量都比较大，使用敞车装运均能达到货车标记载重量。下一页返回第二节货物装载的基本技术条件但是，该类货物多装会影响车辆运行安全，少装又浪费货车载重量。为了正确确定装载货物的重量，有条件的车站应采用带电子计量器的装载机械进行装车作业，或者使用轨道衡来确定货物重量；不具备条件的，可采用划线装车的方式。上一页返回第三节超长货物装载技术条件超长货物是指一车负重装载时凸出车端，需要使用游车或跨装运输的货物。一、超长货物一车负重时的装载技术条件超长货物一车负重装载时，应符合下列技术条件：（１）均重货物使用６０ｔ、６１ｔ平车两端均衡凸出时，其装载量不得超过表３－２中的相关规定。（２）均重或非均重货物一端凸出端梁装载时，重心最大容许纵向偏移量应根据计算确定，即：当Ｐ容－Ｑ＜１０ｔ时，下一页返回第三节超长货物装载技术条件当Ｐ容－Ｑ≥１０ｔ时，（３）为保证行车和货物安全，防止装有超长货物的连挂车组通过线路纵向变坡点时，货物凸出部分的底部与游车底板相接触，须使用垫木或支架。垫木或支架的高度按下式计算：（４）共用游车时，两货物凸出端间距不小于５００ｍｍ。（５）游车上装载的货物，与货物凸出端间距不小于３５０ｍｍ，货物凸出部分的两侧不得装载货物。二、超长货物跨装运输时的装载条件上一页下一页返回第三节超长货物装载技术条件跨装是指货物的长度超过一车负重的容许装载长度，其重量要由两辆平车承载。跨装货物装载时应遵守的规定如下：（１）跨装货物只准两车负重。负重的两车车底板高度应相同，若车底板高度不同，则需要垫平至高度相同。对未达到容许载重量的货车，可以继续加装货物，但不得加装在现有货物的两侧，跨装货物端部间距应不小于４００ｍｍ。（２）中间只准加挂一辆游车。（３）货物转向架支重面长度应遵守不集重的规定。货物转向架应放在车地板的横中心线上，必须纵向放置时，应符合货物重心偏离货车横中心线的最大容许距离ａ容的规定。上一页下一页返回第三节超长货物装载技术条件（４）货物转向架的上架体与跨装货物，下架体与车辆应分别加固在一起。加固方法不得影响车辆安全通过曲线地段，并将提钩杆用镀锌铁线捆紧。（５）中间加挂游车的跨装车组通过９号及其以下道岔时，不得进行推送调车作业，以防脱轨事故的发生。遇设备条件不允许或车辆进入尽头线时，可以用不超过５ｋｍ／ｈ的速度匀速推进。（６）跨装车组禁止溜放。（７）跨装车组应使用车钩缓冲停止器。上一页返回第四节货物装载加固及方案管理一、列车运行中作用于货物上的力列车在运行时，由于运动状态的改变使车辆产生较大的纵向加速度；由于线路和车辆动力的相互作用使货物随着车体产生复杂的振动，这些振动包括摇头振动、点头振动、侧滚振动、沉浮振动、伸缩振动和侧摆振动等。在列车实际运行过程中，上述几种振动往往并非单独存在，而是同时出现的。这些振动对货物在纵向上产生的惯性力均较小，一般情况下可以忽略不计。下一页返回第四节货物装载加固及方案管理但由于点头振动、沉浮振动、侧滚振动对货物产生的垂直惯性力，以及由于侧摆振动、摇头振动对货物产生的横向惯性力对货物稳定性的影响是比较大的，而且货物重心距车辆横中心线越远，其影响越大。因此必须予以重视。由于以上几种振动的影响，列车运行时车上所装载的货物将受到各种外力的作用，如纵向惯性力（Ｔ）、横向惯性力（Ｎ）、垂直惯性力（Ｑ垂）、风力（Ｗ）、摩擦力（Ｆ）及重力（Ｇ），各种外力的作用点及作用方向如图３－３所示。作用于运行中货物上的各种力值大小均是通过试验而确定的,力值计算公式均为试验公式,参见《铁路货物装载加固规则》中的相关规定。上一页下一页返回第四节货物装载加固及方案管理二、货物的稳定性列车在运行时，车上所装货物将受到多种外力的作用，在这些外力中除摩擦力和重力是使货物保持稳定的力以外，其余外力均为不稳定力。因此在货物装载后，必须先检验货物在受到这些外力作用时的稳定情况，若不够稳定，则需要另行加固。货物不稳定主要是指货物发生倾覆、水平移动和滚动三种情况。检验货物的稳定性是通过稳定系数来确定的。由于货物所受五种外力的作用点和作用方向不同，所以可通过力矩（力）来计算稳定系数。上一页下一页返回第四节货物装载加固及方案管理稳定系数是指稳定力产生的稳定力矩（力）与不稳定力产生的不稳定力矩（力）之间的比值，该比值通常为１.２５（或１.００）。对于不稳定的货物需要采取相应的加固方法，即通过加固材料及加固装置来实现对其进行加固的目的。三、货物加固的一般要求装载货物时，应使用必要的装载加固材料和加固装置。篷布、篷布绳网、篷布支架不能作为装载加固材料，另外，禁止使用菱苦土（菱镁混凝土）、水泥、砖、石等材料作为装载加固材料，也禁止用此等材料来制作装载加固装置。上一页下一页返回第四节货物装载加固及方案管理常用加固方法有拉牵加固、挡木或钢挡加固、围挡加固、掩挡加固、腰箍下压式加固和整体捆绑等。（１）拉牵加固可采用八字形、倒八字形、交叉、又字形或反又字形等方式进行。（２）使用多股镀锌铁线、盘条加固时，需用绞棍绞紧，绞紧程度以不损伤铁线、盘条为宜。（３）使用钢丝绳加固时，应采用配套的钢丝绳夹。使用紧线器或钢丝绳紧固器作为连接装置时，紧线器或钢丝绳紧固器中的紧固装置应与钢丝绳的强度相匹配。上一页下一页返回第四节货物装载加固及方案管理（４）使用挡木或钢挡加固时，其高度不宜过高，与车底板之间要有足够的连接强度。（５）掩挡的有效高度应符合相关要求，掩挡与车底板的连接强度必须足以保证掩挡自身不发生移动或倾覆。（６）使用腰箍下压式加固时，每道腰箍的预紧力必须达到设计要求。（７）加固货物时所用的绳索或加固线，捆绑拴结后的剩余部分长度一般不得超过３００ｍｍ，也不短于１００ｍｍ；剩余部分长度超过３００ｍｍ时应采取有效措施予以固定。必要时，加固线与货物及车辆棱角接触处应采取防磨措施。上一页下一页返回第四节货物装载加固及方案管理四、装载加固方案（一）装载加固定型方案的种类、作用和有效期铁路货物装载加固方案分为装载加固定型方案（以下简称定型方案）、装载加固暂行方案（以下简称暂行方案）和装载加固试运方案（以下简称试运方案）三种。定型方案即《加规》附件一，其中所列方案是总公司明确规定的品名与规格的货物装载加固定型方案，此方案系列化程度较强、覆盖范围较广，属于规范性的文件，与《加规》具有同等效力，是执行“按方案装车”和“装车质量签认”制度的基本依据。托运人和承运人都应该严格遵守和执行此方案。上一页下一页返回第四节货物装载加固及方案管理暂行方案是经总公司审查通过的由铁路局明确规定的货物装载加固定型方案及试运方案，是对总公司定型方案的有效补充，这些方案很可能在适当时机被纳入定型方案中。同时，暂行方案不应与定型方案抵触或重复。不论是定型方案还是暂行方案，对作业现场来说都具有较强的实用性和可操作性。定型方案长期有效。试运方案有效期不跨年度，试运方案连续使用期限一般不应超过３年。暂行方案有效期及试运方案有效期由铁路局规定。（二）装载加固定型方案的内容上一页下一页返回第四节货物装载加固及方案管理装载加固定型方案的内容包括１１类４９项，涉及货物装载品类千余种。具体可分为：０１类成件包装货物，０２类集装件及箱装设备，０３类水泥制品、料石及箱装玻璃，０４类木材、竹子，０５类起重机梁及钢结构梁、柱、架，０６类轧辊、轮对、电缆、钢丝绳、变压器及卧式锅炉，０７类金属材料及制品，０８类轮式、履带式货物，０９类圆柱形、球形货物，１０类大型机电设备，１１类国际联运进口设备。每个货物用一个编号来编码。编号由六位阿拉伯数字组成，从左至右，第１、２位数字为类别代码，第３、４位数字为项别代码，第５、６位数字为顺序码。上一页下一页返回第四节货物装载加固及方案管理每个品名的定型方案都包括以下内容：（１）货物装载加固定型方案示意图。（２）货物规格：说明货物的重量范围、外形尺寸情况及货物性质。在此内容中，还应说明对货物的包装要求。（３）准用货车：说明车辆的使用限制情况。（４）加固材料（装置）：指出所用加固材料的种类。（５）装载方法：确定出合理、具体的装车方案。（６）加固方法：确定装车方案后，还应明确具体的加固措施，按方案加固，即严格按此条规定进行加固。上一页下一页返回第四节货物装载加固及方案管理（７）其他要求：本条规定的是一些有关装载加固的特殊规定或强调装载加固后的附属工作。（三）装载加固方案的执行凡使用铁路敞车、平车、长大货物车及敞、平车类专用货车装运的成件货物，且有定型方案、暂行方案和试运方案的，一律严格按照所规定的方案进行装车作业。由托运人向装车站申报计划装载加固方案（以下简称计划方案），或由装车站组织制定计划方案并经托运人同意，必要时还应同时提供装载加固计算说明书或论证报告，并按权限报批。装车单位按照经批准后的方案组织装车作业。上一页下一页返回第四节货物装载加固及方案管理与定型方案和暂行方案中所涉及的货物规格（包括单件重量、重心位置、外形尺寸、支重面长度和宽度等）相似，装载加固方法相同并且使用相同车辆装载的货物，托运人可向装车站申请参照该定型方案或暂行方案进行操作，经发送铁路局审查批准后方可实施。试运方案和超过有效期的暂行方案不在参照范围内。上一页返回第五节常用加固材料及加固方式一、常用加固材料、加固装置及加固方式（一）常用加固材料的分类及其适用范围（１）常用加固材料按加固方式分类可分为：①拉牵捆绑材料。包括镀锌铁线、盘条、钢丝绳和钢丝绳夹、固定捆绑铁索、绳索、螺旋式紧线器、８４型紧固器、腰箍。②衬垫材料。包括垫木和隔木、条形草支垫、稻草绳把、稻草垫、橡胶垫。③掩挡类材料。包括支柱、挡木、钢挡、锅炉挡铁、掩挡、铁泥塑料挡、围挡及挡板（壁）。下一页返回第五节常用加固材料及加固方式④其他材料。包括绳网、焦炭网、绞棍、圆钢钉、扒锔钉、Ｕ形钉、Ｕ形夹、钢板夹。（２）常用加固材料按材质分类可分为：①木质类。主要用来衬垫或掩挡货物，如：支柱、垫木、挡木等。②钢铁制品类。主要用来拉牵、捆绑、焊接货物，如：铁线、钢丝绳、型钢等。③其他材质类。主要用来防滑，如：橡胶垫、草支垫等。（３）常用加固材料的适用范围。对于有平支撑面的货物、圆柱形货物、带轮货物和轻浮货物应采用不同的加固方式。各类货物加固材料的适用范围如表３－３所示。上一页下一页返回第五节常用加固材料及加固方式（二）加固装置常用加固装置有货物转向架、车钩缓冲停止器、货物支架和座架等。（三）加固方式常用加固方式有拉牵加固、腰箍下压式加固、衬垫加固、挡木或钢挡加固、掩挡加固、绳索或绳网加固、围挡加固、支柱加固、焊接加固等。二、拉牵捆绑材料及拉牵加固的要求拉牵捆绑材料是货物装载加固作业中使用范围最广的加固材料，主要用来防止货物发生位移、倾覆和滚动等。（一）镀锌铁线上一页下一页返回第五节常用加固材料及加固方式镀锌铁线是货物装载加固作业中使用范围最广的拉牵捆绑材料，主要用来防止货物发生位移、倾覆和滚动等。镀锌铁线使用时，一般应将数股铁线拧成一根，并禁止使用已受损或捆绑过货物的铁线。拉牵用镀锌铁线直径不得小于４mm（８号），捆绑用镀锌铁线直径不得小于２.６ｍｍ（１２号），镀锌铁线不得用于腰箍下压式加固作业中，一般也不用于整体捆绑作业中。（二）盘条盘条主要用于拉牵加固货物，可防止货物发生倾覆、水平移动和滚动。盘条不得用于腰箍下压式加固作业中，但可用于整体捆绑作业中。上一页下一页返回第五节常用加固材料及加固方式采用拉牵加固时，应将单股或双股盘条在货物和车辆的两拴结点间进行往返缠绕，并应拽紧盘条，使各股盘条的松紧度尽量保持一致，盘条剩余部分应穿插缠绕于自身绳杆后，使用绞棍绞紧，并将余尾朝向车内。（三）绞棍绞棍的直径一般为５０ｍｍ，长度为６００ｍｍ，如遇操作困难时，可根据具体情况再次确定绞棍尺寸。绞棍留用时必须予以固定，且不得超限，如图３－４（ａ）所示；绞棍不留用时可以采取防松措施，如图３－４（ｂ）所示。上一页下一页返回第五节常用加固材料及加固方式（四）钢丝绳和钢丝绳夹钢丝绳可用于拉牵加固，还可用于腰箍下压式加固和整体捆绑。加固货物用的钢丝绳应选用柔性较好的起重、提升和牵引用钢丝绳。采用拉牵加固时，将钢丝绳穿过紧线器或绕过拴结点后，绳头折回与主绳并列，并使用与之匹配的钢丝绳夹进行固定。紧固捆绑钢丝绳的装置为钢丝绳夹，应按钢丝绳的直径选用相应尺寸的钢丝绳夹头。钢丝绳夹的结构及使用示意图如图３－５所示。钢丝绳夹之间的距离Ａ等于６～７倍的钢丝绳直径，绳头和余尾长度应控制在１００～３００ｍｍ。上一页下一页返回第五节常用加固材料及加固方式（五）螺旋式紧线器螺旋式紧线器又称花篮螺栓，可与钢丝绳搭配使用。主要包括“ＯＯ型”“ＯＣ型”“ＣＣ型”“ＯＵ型”紧线器，应优先选择使用“ＯＯ型”和“ＯＵ型”紧线器，如图３－６所示。（六）拉牵加固的一般要求使用镀锌铁线、盘条、钢丝绳拉牵加固的方式主要有：八字形、倒八字形、交叉、又字形或反又字形等，如图３－７所示。各种拉牵方式可单独使用，也可两种或两种以上组合使用。拉牵加固时应尽可能对称操作。上一页下一页返回第五节常用加固材料及加固方式拉牵绳与车底板的夹角一般应接近４５°。若加固操作主要用于防止货物发生水平移动，则拉牵绳与车底板的夹角可小于４５°；若加固操作主要用于防止货物发生倾覆，则拉牵绳与车底板的夹角应适当大于４５°。采用拉牵加固时，所用绳子或加固线的余尾长度应控制在１００～３００ｍｍ，必要时应采取适当的防磨措施，余尾过长的绳子应使用绳卡进行固定。三、腰箍加固及其要求所谓腰箍是指将货物捆绑（箍）在车辆上的加固材料。上一页下一页返回第五节常用加固材料及加固方式腰箍加固主要是通过下压式捆绑从而增大货物与车底板或垫木间的摩擦力，以达到防止货物发生滚动或位移的目的。（一）适用货物腰箍主要用于防止顺向卧装的圆柱形货物发生滚动，也可用来加固箱形货物。（二）加固材料腰箍可用钢丝绳制成，也可用扁钢带制成。一般在加固方形货物时多用钢丝绳制成的腰箍。腰箍可通过螺栓用双螺母紧固，也可与螺旋式紧线器搭配使用。上一页下一页返回第五节常用加固材料及加固方式用来制作腰箍的扁钢截面尺寸、钢丝绳规格尺寸应根据腰箍强度计算结果确定。使用腰箍加固货物的注意事项如下：（１）货物必须能够承受腰箍所施加的压力。因此，用木箱包装的货物和外壳较薄易于损坏的货物不宜采用腰箍进行加固。（２）腰箍在整个运输过程中，必须处于紧固状态，如发生松动将失去其加固作用，且要求紧固部件的强度必须与腰箍的强度相匹配。（３）货物与腰箍之间应加垫防磨衬垫。四、衬垫加固材料（一）垫木和隔木上一页下一页返回第五节常用加固材料及加固方式装运货物时，为增大货物支重面的长度和宽度，降低超限等级或避免超长货物凸出部分的底部与游车底板接触，必要时需使用纵、横垫木；在分层装载货物，特别是装载金属制品时，为防止层间货物的滑动，必须使用隔木。横垫木和隔木的长度一般不应小于货物装载宽度，但也不应大于车辆的宽度，且垫木的宽度不得小于高度。（二）条形草支垫、稻草绳把、稻草垫、橡胶垫条形草支垫、稻草绳把用于支撑货物并起防滑作用，既可置于车底板之上，也可置于货物层间。同层货物下衬垫的条形草支垫、稻草绳把的规格应相同。上一页下一页返回第五节常用加固材料及加固方式稻草垫一般铺垫于货物与车底板之间或货物层间，用作防滑衬垫材料。单根条形草支垫允许承载的负荷为１５０ｋＮ，压实后高度≥４０ｍｍ。条形草支垫、稻草绳把、稻草垫均限一次性使用。常用稻草绳把规格为直径ϕ（110～120）ｍｍ、长度1450ｍｍ。单根稻草绳把允许承载的负荷为150ｋＮ，且压实后高度≥４０ｍｍ。稻草垫厚度≥３０ｍｍ，压实后≥１０ｍｍ。橡胶垫用作衬垫、防滑材料时，一般置于货物与车底板之间或货物层间；用作防磨材料时，一般置于拉牵加固材料与货物、车辆棱角接触处；作为缓冲材料时，一般置于货物与阻挡加固材料之间。上一页下一页返回第五节常用加固材料及加固方式橡胶垫的尺寸可根据实际情况确定。五、掩挡类加固材料（一）支柱支柱是用来拦护货物的加固材料。加固货物常用的支柱包括木支柱、钢管支柱和竹支柱。木支柱一般用来加固原木、木材制品及轻浮货物。支柱应直接使用原木，不允许使用腐朽、有死节和虫眼（表皮虫沟除外）的原木作支柱，原木上可以有活节但不应超过两个。支柱必须选用坚实圆直的木材，并将其大头加工成四方形，紧插于支柱槽内，并适当露出至支柱槽下，露出长度不超过２００ｍｍ。上一页下一页返回第五节常用加固材料及加固方式敞车使用木、竹支柱时必须倒插。一般木支柱的材质或树种为榆树、柞树、槐树、楸树、桦树、栗树、栎树、榉树、水曲柳等各种硬木，或落叶松、黄菠萝、杉木等。钢管支柱一般用来加固钢管。作为支柱的钢管要求壁厚不小于４ｍｍ，禁止使用铸铁管作支柱。钢管的下部应有焊接处，可用铁线将其与支柱槽捆绑；钢管顶部应有孔，可用来穿封顶线。竹支柱必须选用节密、瓤厚、圆直的竹子制成，不允许使用腐朽、有虫眼和裂缝的竹子作支柱。各种支柱的长度均为３０００ｍｍ，若是内插支柱和装运重质货物或轻浮货物所用的支柱，可根据货物实际装载高度确定支柱的长度，但是最长不得超过货物的装载限界。上一页下一页返回第五节常用加固材料及加固方式（二）挡木、钢挡挡木主要用来加固平支撑面货物，防止货物发生移动或倾覆。挡木的规格为４００ｍｍ×１００ｍｍ×100ｍｍ（长×宽×高）。装载平支撑面货物时，可以在货物两端或两侧加挡木或钢挡，如图３－８所示。挡木、钢挡一般采用钉固或螺栓连接的方式固定，钢挡还可以采用直接焊接的方式固定。固定挡木或钢挡的圆钢钉应垂直钉进车底板，圆钢钉的长度应接近于能将车底板钉穿所需的长度。上一页下一页返回第五节常用加固材料及加固方式（三）锅炉挡铁装载锅炉时使用锅炉挡铁。锅炉挡铁采用厚度８ｍｍ及以上钢板焊接而成，使用圆钉固定。（四）掩挡掩挡包括三角挡、掩木、方木、凹木，用来加固圆柱形货物及轮式货物。其规格应根据货物的重量、直径（轮径）等来确定。掩挡通常和铁钉、扒锯钉搭配使用，以增强货物在车底板上的稳定性。三角挡的高度取值为带轮货物直径的１５％，底宽不得小于高度的１.５倍，当其高度不足１００ｍｍ时，按１００ｍｍ取值。上一页下一页返回第五节常用加固材料及加固方式常用方木的规格为５００ｍｍ×２００ｍｍ×１６０ｍｍ（长×宽×高）。凹木的宽度按凹木底面至凹部最低点距离的１.２倍取值。凹木也可用坚实的横垫木与掩木搭配制作。（五）铁泥塑料挡铁泥塑料挡分为铁塑轮挡、铁塑三角挡和铁塑侧挡三种。铁塑轮挡可掩挡轮式货物；铁塑三角挡可掩挡轮式货物及圆柱形货物；跨装汽车时应在其前轮外侧或内侧５０ｍｍ处钉固侧挡。（六）围挡及挡板（壁）上一页下一页返回第五节常用加固材料及加固方式围挡用于挡固敞车装载焦炭的起脊部分，包括竹篱、竹板、箭竹、钢网、木板围挡等。板材挡板（壁）、方材挡板（壁）、竹篱挡壁应装在敞车两端。六、其他加固材料（一）绳网、焦炭网绳网一般用于加固起脊装运的成件包装货物或袋装货物。绳网分上封式和下捆式两种，由网筋、围筋和系绳组成，采用优质棕、熟麻和丙纶等材料制成。焦炭网是运输时防止货物坠落的下捆式苫盖网，一般采用尼龙等聚合材料绳编制而成。上一页下一页返回第五节常用加固材料及加固方式（二）圆钢钉、扒锔钉圆钢钉、扒锔钉用于钉固挡木、三角挡、垫木、轮挡等加固材料，主要是利用它与车底板之间的剪切应力和与木材之间的握裹力来加固货物的。钉子的规格及数量应根据货物所受到外力的大小而确定。（三）Ｕ形钉、Ｕ形夹、钢板夹Ｕ形钉骑跨在整体捆绑线（封顶线、腰线、拦护线等）上，并用于钉固木材或木质加固材料。Ｕ形钉仅限一次性使用。Ｕ形夹是将Ｕ形夹开口端从货物端部插入至圆环（孔）位置，再将加固线穿过圆环（孔）进行紧固。钢板夹主要用于钢板的整体加固。上一页返回第六节典型货物的装载加固一、木材和竹子的装载与加固（一）木材的装载１．一般要求木材使用敞车装载时，应将其大小头颠倒放置，排摆紧密，并紧靠支柱，压缝挤紧；两端木材应倾向货车中部摆放，不准形成向外的溜坡。装载后中心高度不得大于４６００ｍｍ，支柱底面必须与车底板接触。装运的木材属于腐朽木材时应采取防火措施。２．木材起脊装载的要求下一页返回第六节典型货物的装载加固装载原木（包括坑木、小径木）时，应对每垛起脊部分进行整体捆绑，整体捆绑线应使用直径不小于７ｍｍ的钢丝绳或破断拉力不小于２１ｋＮ的专用捆绑加固器材；腰线使用专用捆绑加固器材时，整体捆绑线可使用ϕ６.５ｍｍ的盘条２股。每道整体捆绑线的铺设位置距车辆端、侧墙顶面下端不小于１００ｍｍ。材长大于４ｍ的，应对每垛进行整体捆绑５道，材长４ｍ及以下的，应对每垛进行整体捆绑３道。整体捆绑线的余尾部分应折向车内，并用Ｕ形钉钉固。上一页下一页返回第六节典型货物的装载加固车辆两端安装挡板时，应使用８号镀锌铁线对挡板进行拦护；不使用挡板时，紧靠车辆两端的起脊部分的顶层，应使用８号镀锌铁线２股对原木端部朝向板柱的方向进行兜头拦护，镀锌铁线与每根原木端部接触处用Ｕ形钉钉固。敞车装载板材、方材时，货物高度超出车辆端侧墙的，应在车辆两端安装挡板（围装除外），并使用８号镀锌铁线对挡板进行拦护。３．支柱的使用要求支柱的对数应符合《加规》中的规定，即每垛使用３～５对支柱。支柱折断时，必须及时更换。上一页下一页返回第六节典型货物的装载加固每对支柱应捆绑腰线１道。腰线不得卡住侧墙，捆绑松紧要适度，应使上层木材与下层木材紧密贴合。每对支柱应使用封顶线１道。紧靠支柱的木材，其两端超出支柱的长度，不得小于２００ｍｍ（由支柱中心线算起）。紧靠支柱顶部的原木不得超出支柱。紧靠支柱的原木，其树节、枝丫、弯曲部分或根部的两侧允许超出支柱。４．装载方法长度不足２.５ｍ的木材不能全部成捆时，需用长材或成捆材进行压顶。上一页下一页返回第六节典型货物的装载加固其装载方法可根据木材长度，分别采取如下措施：①围装：将木材沿车辆端侧墙内侧竖立一周，超出端侧墙部分，不得大于端侧墙高度（立装木材长度）的二分之一。围板厚度不得小于４０ｍｍ，围板四周用８号镀锌铁线２股串连，并用Ｕ形钉钉固。②顺装：每垛内插２对支柱，垛间距离须小于木材本身长度的五分之一。（二）竹子的装载竹子应使用敞车装载。在敞车两端使用竹篱作挡壁,并在挡壁外,内插木支柱５～７对；一般情况下，两侧内插木支柱不应少于４对。上一页下一页返回第六节典型货物的装载加固装运小竹子时，应成捆装载；围装时，可不安装挡壁。腰线、封顶线与端支柱拉线，均使用８号镀锌铁线捆绑两周。二、轮式、履带式货物装载方法和圆柱形、球形货物加固方法（一）轮式、履带式货物装载方法轮式、履带式货物应使用木底板平车装载（专用货车装运时除外）。货物本身有制动装置的，装车后应采取制动措施，闭锁门窗并将变速手柄放在初速位置上，制动手柄或拉杆应用镀锌铁线固定（运输轿车时，其制动手柄应拉紧，并将挡位放在空挡或Ｐ挡上）。上一页下一页返回第六节典型货物的装载加固其具体装载方法如下：（１）顺装时，相邻两辆车的间距不小于１００ｍｍ。（２）横装时，相邻两辆车应头尾颠倒，且间距不小于５０ｍｍ。（３）跨装在两平车上的汽车，其头部与前辆汽车的尾部间距不小于３５０ｍｍ，如图３－９所示。（４）爬装汽车方法如图３－１０所示。（５）无车厢的汽车爬装时，应将第二辆车及其后各辆车的前轮依次放在前辆车的后轮上对齐码放，如图３－１１所示。（二）轮式、履带式货物加固方法上一页下一页返回第六节典型货物的装载加固（１）顺装时，轮径１０００ｍｍ以下的前轮（组）前端、后轮（组）后端和轮径１０００ｍｍ及以上的前轮（组）前端、后轮（组）后端均应安放相应规格的掩挡，掩紧钉固，并采用八字形拉牵加固。装载履带式货物时，在履带前后均应放置方木或挡木掩紧钉固。（２）横装时，每辆车的前轮后端、后轮前端或前轮前端、后轮后端均应安放三角挡并掩紧钉固。（３）跨装在两平车上的汽车，应在其前轮外侧或内侧５０ｍｍ处钉固侧挡（不用三角挡及捆绑），后轮前后均用三角挡掩紧钉固，并采用小八字形拉牵加固，如图３－９所示。上一页下一页返回第六节典型货物的装载加固（４）爬装汽车时，爬装在前部车厢内的车辆前轮无须加固，但后轮前后均应用三角挡掩紧钉固，并用镀锌铁线进行斜拉加固（斜拉线与水平夹角不大于６０°）。爬装车组最后一辆车的后轮，应采用小八字形拉牵加固，如图３－１０所示。（５）无车厢汽车爬装时，重叠装载的两车轮轴应上下对齐，并捆绑在一起（不宜过紧），后轮前后均应用三角挡掩紧钉固，并采用小八字形拉牵加固，如图３－１１所示。（６）对回转式货物应在平衡铁处放置支架并采取防止转动的相关措施。（三）圆柱形货物加固方法上一页下一页返回第六节典型货物的装载加固圆柱形货物可选用适当规格和材质的凹木、三角挡、座架等材料和装置，并采取腰箍下压、拉牵等方式进行加固。（四）球形货物加固方法球形货物应选用适当规格、具有足够强度、能保证货物稳定性的座架，确保货物底部不得与车底板接触。对无拴结点和加固较为困难的球形货物，可在球体上部采用套圈的方式，套圈四处再拉牵牢固。三、金属材料及制品的装载加固（一）单件或成垛（捆）装载单件装载重量１ｔ及以下的金属块、锭、坯时，须将货物均匀分布在车底板上。上一页下一页返回第六节典型货物的装载加固靠端侧墙（板）处货物的装载高度须低于端侧墙（板）高度。单件装载重量超过１ｔ，但不足４ｔ的金属块、锭、坯时，应将货物大小头颠倒放置，均衡装载，可使用挡木或支撑方木加固。成垛（捆）装载时，要求堆码整齐，并用镀锌铁线或盘条将货物捆牢以防止倾覆。（二）钢板的装载钢板可使用敞、平车装载。每垛货物高度一般不得大于货物底宽的８０％，不满足此条件时，应采取有效措施防止倒塌，货物层间及与车底板间应铺设衬垫用于防滑，其重量分布应符合《加规》中的有关规定。上一页下一页返回第六节典型货物的装载加固使用平车装载钢板时，可单排或双排顺装，装载高度超出端、侧板时，可使用支柱。每垛钢板采用反又字下压或加固，视钢板长度加固不少于２道，端部采用交叉斜拉加固。使用敞车装载钢板，钢板宽度小于１.３ｍ时，应双排顺装，每垛使用盘条（钢丝绳）或钢带整体捆绑，捆绑间距不大于２.５ｍ；钢板宽度大于等于１.３ｍ时，可单排顺装。长度７～９ｍ的钢板允许中部搭头，两端紧靠车端墙。（三）成捆或盒装薄板、马口铁、矽钢片的装载此类货物可使用敞车、棚车装载。成垛装载时，要求将货物分布均衡，每垛货物高度不得大于货物底宽的８０％。上一页下一页返回第六节典型货物的装载加固货物层间及与车底板间须加铺防滑衬垫。（四）卷钢（板）的装载卷钢（板）应使用木底板平车和Ｃ６２Ａ、Ｃ６２Ａ∗、Ｃ６２Ａ∗Ｋ、Ｃ６２ＡＫ、Ｃ６２Ａ∗Ｔ、Ｃ６２ＡＴ、Ｃ６２Ｂ、Ｃ６２ＢＫ、Ｃ６２ＢＴ、Ｃ６４、Ｃ６４Ｋ、Ｃ６４Ｈ、Ｃ６４Ｔ、Ｃ７０及Ｃ７０Ｈ等型号的敞车装载。卷钢（板）可立装、卧装或集束立装。禁止卷钢（板）与其他货物混装。立装时，卷钢（板）的直径不宜大于本身的高度，不满足此条件时应采取有效的措施防止倾覆和发生位移。上一页下一页返回第六节典型货物的装载加固卧装时，可使用钢座架（座架须与车体加固），用木底板平车卧装时，可将相邻卷钢（板）用夹具或镀锌铁线（盘条等）捆在一起，并用三角挡掩紧钉固。集束立装时，集束端最短距离应大于集束高度，卷钢（板）中部用镀锌铁线（盘条等）捆绑在一起，并采取相应措施防止镀锌铁线（盘条等）下滑。卷钢（板）无论立装、卧装还是集束立装时，均应采取有效的防滑措施，且卷钢（板）本身应用镀锌铁线、盘条或钢丝绳等与车体捆绑加固（装载在座架上的除外）。卷钢使用敞车装运时，应采取有效的防滑措施。上一页下一页返回第六节典型货物的装载加固（五）２５ｍ钢轨的装载２５ｍ钢轨采用专用货物转向架，用两平车跨装方式装载，两平车底板面高度差超过２０ｍｍ时，必须先垫平其高度差，此时可不安装车钩缓冲停止器。遇有涂刷“”字样的平车时，允许放下端侧板进行装运，提钩杆和放下的端侧板要捆紧锁牢。（六）钢丝绳、电缆的装载钢丝绳、电缆可使用敞、平车装载。卧装时，可使用钢、木座架，并采取加固措施。使用敞车立装时，每个轮盘下部应铺设横垫木（条形草支垫）或稻草垫。上一页下一页返回第六节典型货物的装载加固（七）型钢及管材的装载型钢及管材可使用敞、平车装载。根据具体需要，可使用硬木支柱（钢管支柱）、隔木、掩木、稻草垫（条形草支垫或稻草绳把）、镀锌铁线、钢丝绳等材料进行加固。（１）长短不一的各类型钢及管材混装一车时，应将重的装在下面，轻的装在上面，长的装在两侧，短的装在中间。同一规格型钢