浅谈轮对检修制度与工艺要求

论文题目浅谈轮对检修制度与工艺要求目录第一章绪论 第一章绪论1.1研究背景由于我国铁路实现了第六次提速，动车组在运营线路上越来越受运营线路条件和极端天气的影响。因此，完善的轮对维修技术与技术直接关系到我国铁路客运方式的运行。Crh380a动车组运行速度高，属动车组安全。1.2研究思路跑步一段时间后，会出现扁平的疤痕划伤、裂纹、剥落、磨损、裂缝和其他缺陷。如果这些缺陷没有及时修复，将损坏轴承、车轴和钢轨，造成安全事故。我们知道，为了适应社会发展的需要，铁路一定会提速，这对铁路的安全运行和车辆的检修质量提出了更高的要求。它的维护尤为重要。轮对检修技术的特点是：分工细致，轮对是动车组运行安全的关键环节，技术含量高，维修人员责任重，维修过程中需要填写和统计的表格很多。对提高动车组检修效率具有重要意义。第二章轮对2.1轮对的作用轮对的作用是引导车辆沿钢轨移动，承受车辆与钢轨之间的载荷。因此，应减轻轮对的重量，并应有一定的弹性，以减少轮轨之间的作用力和磨损，轮对应有足够的强度，以保证车辆的安全运行。在保证强度和使用寿命的前提下。同时，车辆在线路上运行时，轮缘与钢轨之间应有一定的间隙。轮对的结构也要有利于车辆顺利通过弯道和安全道岔。轮对内距是保证车辆行驶的重要参数。中国铁路采用1435标准轨距。在最不利条件下，车轮应保持轮对的内距。车轮踏面在钢轨上仍有足够的安全重叠。不会造成脱轨。轮缘与钢轨间隙过小，轮缘与钢轨间隙过大，轮缘与钢轨磨损严重；轮对运输呈蛇形，影响动态振幅，增加车辆运行质量。2.2轮对的组成Crh380a型动车组由动车组拖车轮对车轴和拖车轮对组成。动车组轮对安装在动力转向器上，动力转向器由动车箱装置组成。动车组轮对轴箱装置与拖车轮对轴箱装置的主要区别在于，动车轮对轴箱装置和拖车轮对轴箱装置是由动车组轮对轴箱装置和拖车轮对轴箱装置组成的，拖车轮对安装在非动力转向架上，两套轴箱装置采用动车轴箱装置，动车组轴箱装置采用动车组轴箱装置拖车轮对轴箱装置用于拖车轮对轴箱装置。轴上安装了三个制动盘，如图2-1所示（左移右支撑）。图2-1动车组轮对图轮对由空心轴和热压装配的整体车轮组成。主动轮对装有热压装配齿轮，拖车轮对装有热压总成制动盘。轮对采用圆锥滚子轴承，滚子轴承装在轴箱内，，如图2-2和图2-3所示。图2-2动车轮对带降噪环和制动盘的1轮；2轴；3齿轮箱；4轴箱；6-5轴支架（每箱）图2-3拖车轮对1-轮对；2-制动盘；3-轴；4-轴箱，带轴箱装置减震器支架2.2.1车轮（1）h380a机车车辆车轮具有良好的弹性性能。（2）车轮直径为Φ860mm，车轮材料为ssw-q3r，宽度为135mm，两侧装有制动盘。（3）为了提高车轮踏面耐磨性，轮缘高度为28mm，最有可能的磨损半径为35mm，即车轮直径的最大磨损量为790mm。它经过热处理。轮对内距1353mm。（4）由于轮座不同，动车组转向架和拖车转向架的车轮之间不具有互换性。如图2-4所示。图2-4车轮法兰；2-胎面；3-轮辋；4-轮辐；5-轮毂孔；6辐；7辐孔车轮与钢轨的接触面称为踏面，轮对的踏面有一定的坡度，故称为圆锥踏面，如图2-5所示。踏面锥度的作用是：直线行驶时，轮对可自动调整；走合曲线时，由于踏面锥度的存在，滚动在外轨上的车轮滚动圆较大，轮对因离心力而向外轨倾斜；内轨滚动圆较小，减少车轮在钢轨上的滑动，使车轮顺利通过曲线；车轮踏面由于表面的坡度，在运行过程中，轮轨接触的滚动直径不断变化，使轮轨接触点发生变化，轮轨接触点位于轮缘内侧48～100mm范围内，轮缘是轮轨的主要接触部位；后者是距离内侧100mm以上的部位，不断地使胎面磨耗更加均匀。每个成形表面光滑光滑，呈圆弧形表面。小半径曲线，在踏面上与外径为6mm的圆弧相交，便于通过。。图2-5锥形踏面与磨耗型踏面通过对车轮的研究/实践证明，圆锥踏面在使用过程中初始形状会很快磨损。当磨耗达到一定形状时，提出钢轨磨耗、除锥形踏面外的磨耗型踏面。轮轨磨损缓慢，提高车轮的横向稳定性和抗脱轨安全性。胎面花纹相对稳定。如果新轮对踏面磨耗后稳定，即使磨耗后的踏面如图2-4所示，也可以减少换轮和转轮的工作量，经济效益十分明显。踏面磨耗可降低轮轨接触应力。在相同的行驶公里数下，还能显著降低踏面磨耗，延长轮对的使用寿命。根据车轮踏面坡度不同，直径不同，根据国际铁路局的规定，在距轮缘内侧70mm处测得的直径称为车辆直径，所得直径称为名义（滚动圆直径），这就是车轮直径。小轮径可以减小车辆重心，增大车身体积，减小簧下质量。但也存在阻力增大、轮轨接触应力增大、踏面磨耗加剧等缺点。小转向架固定轴距。2.2.2车轴为了减小簧下质量，采用了高频淬火。钻孔直径为60mm。空心轴用于轮对和车轴，材质s38c，轴颈直径Φ130mm，超声波探伤。使用中心塞。为了防止镗轴内表面生锈，在镗轴上内置了一个C形护环，以防拖出。当车轴C4倒角和车轮校正时，端面是专用的。在轴的两端安装尼龙塞。图2-6动力车轴为了定位轴承，拧紧轴承推杆与轴端螺母连接所需的螺钉（间距为4mm）。镗削装置由牵引电机和车下安装的万向轴驱动。由于动力轴空间有限，动力轴未配备轴盘式制动盘。在拖车转向架中，两个轴都是非动力轴。当在非动力轴上安装两个670mm的外径时，可自由对内表面进行超声波检查。同时，为了达到长期防锈的目的，对气化防锈油的利用率进行了探讨。在动车组转向架中，两轴均为动力轴。动力桥采用分体式锻钢车轴盘式制动盘，齿轮传动厚度97mm。图2-7非动力车轴2.2.3制动盘制动盘的结构由制动盘环和轮毂组成。由螺栓、垫片和弹性套连接，与制动盘轮毂和车轴有干涉合适的。那个制动盘和轮毂采用锻钢EMU车轮制动盘，装配时外径725mm（有效外径720mm），磨耗余量2mm，外径725mm（有效外径720mm），磨耗余量5mm，组装时厚度133mm（轮宽-2mm）。装配时，厚度为133mm（轮宽-2mm）。拖车转向架车轮制动盘由锻钢制成拖车转向架车轴由制动盘、锻钢制成，外径为670mm，磨损余量为5mm，盘总成厚度为97mm。第三章轮对故障分析3.1轮对故障原因操纵和制动是通过车轮和轨道的作用来实现的。随着里程的增加，车辆的磨损不可避免。由于线路坡度差、雨雪天气等原因，轮对容易出现磨损、剥离维修条件、列车制动力过大、操作不当等原因，周向磨损、轮对滚动圆为多边形，特别是第六列动车组高速运行时。尤其是动车组运行速度更高的问题更为突出。3.2踏面擦伤、剥离经调查研究，轮对踏面磨耗剥落的主要原因是制动性能不能满足列车运行条件的要求。车轮在钢轨上打滑的原因是车辆超速或制动后不能正常运行，使制动力大于车轮与钢轨的粘着力，导致闸瓦抱死车轮，机车司机不能合理操作，导致轮对在钢轨上滑动。然后滚动滑动。这种滑动引起的车轮擦伤程度随轴承重它随滑动距离的长度而变化。载荷越大，滑动距离越长，划痕越严重。当车辆低速行驶，制动力过大时，制动力将大于轮轨间的附着力。轮蹄与制动轨之间的摩擦力矩不得大于制动蹄的摩擦力矩。此时，如果车辆动能不消失，车轮将在轨面上滑动，直到动能完全消失。这是因为空气制动的特点是气压的变化控制着基本制动装置的动作，使闸瓦压着车轮产生摩擦，即闸瓦压力。车辆低速行驶时，如果减压量过大，另外，停止时车辆在制动后，释放不完全或未释放。由于制动功能不好而产生不正常制动，车辆在运行过程中，发生自然制动或再制动，空车时手部D的位置；制动蹄块调整不当，重车未适当调整，导致制动力过大制动调节器功能不好，使制动缸钩行程过短；一般来说，它不会造成伤害。由于制动波速的限制，前后列车制动和缓解动作的时间差太长，导致后车制动低速：轮轨接触不干净，粘着系数低，前轮容易抱死、滑动、划伤。当车辆通过小半径曲线时，由于车轮踏面擦伤，滚动阻力增大，更容易滑动和扩大划痕。车轮相对打滑，车轮擦伤很轻。在制动过程中，由于金属踏面受力过大，会产生金属表面剥落、剥落等缺陷；然而，金属踏面在磨损过程中会产生剥落现象。轮对在钢轨上滑动时，容易造成踏面剥离和分离。磨损部位受力较大。这样，当车速增加时，对车辆踏面冲击力迅速增大。另一方面，车轮磨损时，车轮沿圆周的受力不均匀，也容易造成剥离。3.3圆周磨耗、轮缘（垂直）磨耗车轮踏面磨耗是由于轮对滚动或滑动和制动片摩擦而引起的一种自然磨损。造成这种磨损的原因有正常和异常。正常摩擦：一种是车轮蛇行运动时，轮缘与钢轨碰撞产生的摩擦力；另一种是车辆通过弯道和道岔时，由于离心力，轮对向外挤压钢轨，轮缘紧贴轨头侧面，造成车辆在固定区域长时间行驶。上述异常摩擦导致轮对与钢轨的相对位置异常，轮对偏离线路一侧，造成轮缘摩擦严重，即偏磨。这种异常磨损比正常磨损大得多，但可以消除。这是由于法兰外表面与水平面垂直磨损面之间的摩擦引起的。由于踏面滚动磨损与接触面有关，不同表面形状的磨损率不同，不同硬度材料的磨损率也不同。目前，磨损轮廓是一种相对缓慢的磨损轮廓。轮缘磨损是由车轮和钢轨外侧之间的摩擦引起的。摩擦有两个原因，摩擦是不可避免的，而由此产生的磨损不是很严重。异常摩擦是由转向架两侧产生的较大摩擦引起的。这种正常摩擦是指胎面和钢轨接触处的材料受到挤压和剪切。反复作用后，表面金属疲劳磨损；闸瓦制动时，磨耗是由于踏面转向架严重变形所致；中梁横向弯曲较大，导致前后上中厚板纵向中心线不重合，轴距差大；两个车轮在圆周上的直径差，压轮时两个车轮与轴端的距离不相等，称为垂直磨损，如图3-1所示。车轮通过道岔时，轮缘外侧的磨耗面容易靠近基轨，轮缘顶部更容易挤压或爬上道岔，造成脱轨。图3-1轮缘垂直磨耗3.4车轮裂纹及其他情况当轮缘过薄时，轮缘顶部会挤压道岔尖轨或爬上尖轨，造成脱轨；车轮踏面和轮缘的缺陷主要是由于材料不良或过度磨损、强度不足和在运行中冲击力过大造成的。车辆在调整和运行过程中，如果车轮踏面和轨面有划痕，轮缘过度弯曲，会增加轮轨的横向间隙，降低轮对内轨的承载能力，容易脱轨；当车辆通过曲线时，会增加车辆的横向运动，使行驶稳定性变差，车轮轮缘强度降低，容易造成轮缘开裂。由于剥落和腐蚀，轮轨冲击力较大。此外，材料本身存在杂质、裂纹等缺陷，容易造成车轮踏面和轮缘缺陷。当车轮踏面磨耗超过极限或因其它故障需要修理时，轮缘厚度会变薄。轮缘过薄，强度减弱，轮径变小，影响转向架各部件的匹配关系。如果轮辋太薄，应更换车轮。轮毂孔、半轴轮座装配前，加工进度不够，粗糙度不合格，装配压力不合格。由于车轮和车轴之间的相互作用，车轮和车轴在使用中会松弛。第四章轮对检修流程4.1轮对检测作业程序4.1.1尺寸测量（1）确认接触网断电。（2）检查每辆车的制动盘和制动片，测量制动盘厚度，确保各部件尺寸符合要求。4.1.2探伤作业程序（1）系统启动时，主电源接通，UPS启动，计算机启动，检测软件打开。检查检测样品轴，确认探伤设备完好（2）检查轴孔内有无油泥、清除轴端装置的目的、铁锈等影响探伤结果的杂质。如果是，则必须将其移除。（3）在测试结果对话框中点击“手动操作”，切换到手动控制模式。此时，可手动控制探头向前或向后移动，使探头移动到所需位置，并在此位置查看超声回波显示。（4）确认检测情况后，将检测结果填写到规定的记录表中并保存。保存数据后，探头自动复位，油泵自动停机。（5）从轴端拆下转接头，清理联接剂油，按要求涂上相应的防锈油。4.2轮对组成检修1、检修轮对组成时，应拆下车轮，拆下动车组轮对齿轮箱进行检修（大齿轮不得拆下）。清除轮对表面的铁锈、污垢和油漆。当大于0.15mm，宽度大于2mm，长度大于50mm时，允许使用直径大于120mm的砂纸。刮伤后必须更换轴宽小于原来的0.15m，刮伤深度必须大于砂轮宽度的0.3mm。空心轴应进行超声波检查。防尘板座、轮座、齿轮座2、轴身划伤深度不大于0.1mm，碰撞深度不大于0.3mm，超限更换车轴。轴的划痕和划痕不超过极限时，允许用120mm以上的砂纸去除毛刺和高点。严禁用电动、气动工具打磨车轴表面。车轴表面（包括轮座、盘座）不允许焊修，禁止任何形式的加工。轮座划伤深度小于0.1mm时，应清除高点，直接使用毛刺；轮座、轴盘座等部位的划痕深度不得有深度大于2mm、长度大于10mm的横向裂纹。当裂纹超过极限时，应更换车轴。车轴探伤后，在空心部位喷5-10m1气化防锈剂，并及时封闭。车轴外露表面应进行磁粉探伤。车轴各部位不允许有横向裂纹、横向裂纹和纵向裂纹。探伤前，车轴表面的油漆必须清理干净。轴表面有纵向发纹时，允许用砂纸清除。打磨深度不大于0.3mm，车轴圆弧部分不得有裂纹和发纹。4.3车轮检修4.3.1车轮踏面磨耗的检修车轮的标准直径为860mm，车轮直径的磨损极限为790mm，如图9所示。检查法兰高度，用法兰尺检查法兰高度。最大法兰高度为33mm。法兰厚度检查，用法兰尺检查法兰厚度。最小法兰厚度为26mm，如图10所示。轮径差：用轮径卡尺测量，测点距轮辋内侧70mm，取三者的平均值泰晤士报同轮≤0.5mm，同一轮对≤1mm，同一转向架≤1mm，同车≤10mm，车距≤40mm；4.3.2踏面擦伤、碾长和剥离的检修车轮踏面剥离长度小于或等于20mm时，踏面擦伤剥离不限；车轮踏面划痕深度≤0.5mm，长度≤70m；车轮踏面连续滚动长度≤70mm；内踏面有严重划痕，车轮表面有压痕，但没有裂缝。胎面剥落了15毫米。用钢卷尺沿胎面周长测量，如图13所示。201601三工位车轮踏面连续剥落45*10mm，车轮发生屈曲。4.3.3车轮内侧距离检修如果松动，则应拆卸、重新匹配并压紧。轮对空时，轮对内距测量值应为1353+2-1mm。检查车轮与轮座连接是否松动。4.3.4LU轮轮辋辐超声波探伤检修首先检查被检动车组1、2位侧轮对的车底状况，清理车底和轮面上的异物（特别是在冬季，要防止车下的冰融化，造成设备损坏）。用刷子和清洁布清洁轮辋内侧的润滑脂。目测检查车轮表面状态，确定是否符合检验条件（车轮表面无大面积剥落缺陷或异常突出物），以避免在检查过程中被车轮表面的异物损坏探头。检测车遥控器控制检测车在待检测轮对附近移动，然后手动将随车推到检测车的相应位置。在检测小车运动的过程中，需要密切关注小车在通道中的运动状态。将勘探车电源接入地面电源（380V）。（接地电源接地时，应注意连接，防止因插座插入不良、油压不足造成电源断相。将随动小车电源接入检测小车。（所有电源接通后，先打开检测车电源开关，再打开随车电源开关）进入随车控制计算机桌面上的Lu移动轮辐探伤系统界面进行探伤。配合探伤人员密切关注探槽小车的运动状态。（3）将车轮顶起后，在没有地漏的车辆有没有下方的导轨上放置水槽）。如图4-1所示，将磁铁和调整传感器放置在车轮外缘表面。（4）操作探伤系统对轮缘找不一样和轮辐进行检测，并保存试验数据供分析（或复检）。图4-1调整感应器4.3.5车轮的镟轮检修当踏面擦伤、踏面脱落、边缘损坏、磨耗超限、轮对各部位尺寸超标时，可直接用锁床对踏面和轮缘进行修复，不必拆下轮对，不必使轮对脱落，如图4-2所示。图4-2不落轮镟轮（1）预测量①设置流道直径。机床操作员根据机床显示的轮对预测数据和踏面损伤情况确定进给量，设定直径后确定轮缘厚度。经安全防护人员确认无误后方可进行切割。车削时，根据轮面切削深度确定轮面切削深度。为延长车轮使用寿命，保证踏面加工精度，建议第一次加工进给量（直径）为0.8～1.5mm。在保证消除裂纹、缺陷、剥落、划伤、局部凹坑等缺陷的前提下，应尽量减小切割深度。最大单次进刀（切割深度）不超过7mm（直径），经安全防护人员确认后方可进行切割。车削轮对时，车工应随时注意车削情况，倾听车削声。如有异常，应立即用急停按钮停机，并认真检查车床和刀具，必要时及时处理。启动车床改造轮对。轮对修理时，应及时清理刀架上的铁屑。原则上，饲料越小越好。每列车的随动轮可根据首件进给量转动一次。如果第一次车削不能完全消除车轮踏面上的裂纹、缺陷、剥落、划痕、局部凹坑等缺陷，则应重新进行踏面车削。根据缺陷未消除的具体情况，可进行进给量，最小车削进给量（切削深度）可为0.2mm。（2）轮对改装设置流道直径。机床操作员根据机床显示的轮对预测数据和踏面损伤情况确定进给量，设定直径后确定轮缘厚度。经安全防护人员确认无误后方可进行切割。车削（1）时，根据轮面切削深度确定轮面切削深度。为延长车轮使用寿命，保证踏面加工精度，建议第一次加工进给量（直径）为0.8～1.5mm。原则上，饲料越小越好。每列车的随动轮可根据首件进给量转动一次。如果第一次车削不能完全消除车轮踏面上的裂纹、缺陷、剥落、划痕、局部凹坑等缺陷，则应重新进行踏面车削。根据缺陷未消除的具体情况，可进行进给量，最小车削进给量（切削深度）可为0.2mm。在保证消除踏面裂纹、缺陷、剥落、划痕和局部凹坑的前提下，尽可能减小切割深度，使第一转向架的轮径差在限值内，如表4-1所示。采用lmm32车辆踏面检测模板检测胎面花纹，各部件之间的障碍物不大于1mm。采用Ra6.3m、ral2.5um和ra25m粗糙度模板对车轮踏面和轮缘加工面进行检测，保证其粗糙度小于ral2.5um。大的单次进料（切割深度）不得超过7mm（直径），经安全防护人员确认后方可进行切割。车削轮对时，车工应随时注意车削情况，倾听车削声。如有异常，应立即用急停按钮停机，并认真检查车床和刀具，必要时及时处理。启动车床改造轮对。轮对修理时，应及时清理刀架上的铁屑。轮对检查：轮对转动后，测量内距、轮径、轮径差、轴向位移、径向位移、轮缘高度、轮缘厚度等尺寸。根据轮对尺寸标准的要求，确认轮对检修测量数据在规定的限值要求内。当同一转向架只等待一对车轮检修时，应补充另一个轮对的数据以确认。表4-1CRH380A动车组轮对踏面镟修尺寸限度表（单位：mm）序号项目原型临修、二级修1车轮各部尺寸：车轮直径860≧790轮缘高度2827.5-33轮缘厚度32+1-226-33轮辋厚度135135轮对内侧距离1353+2-11353+2-12车轮直径之差：同一轮对≦1同一转向架≦4同一车辆≦10同一车辆单元内车辆间≦403车轮轮辋内侧面端面跳动≦0.34车轮踏面径向跳动≦0.35踏面检查样板与踏面的局部光隙≦1镟修结束①打印轮对转动记录单。②轮对完成后，进入滑轨，降下托轮，清理铁屑，退出车床轮对车削修理程序。③当机床两侧的指示灯为绿色时，确认机床两侧没有边界侵入。4.4车轴检修4.4.1车轴外观检修（1）无腐蚀、凹痕和刻痕。检查车轴的可见区域a和B（2）检查R轴的过渡弧。4.4.2车轴故障检修（1）如果车轴轮座粗糙或损坏，应进行抛光。（2）如有必要，其他轴应进行表面修复。（3）车轴应重新涂漆、防锈处理和标记。（4）记录相关数据信息。PAGE17第五章轮对检修流程改进设计5.1改进思路为了解决重载问题，在轮对检修过程的工艺设计中，必须以前瞻性的思维、计划性和观念性进行设计工作。隐患必须充分反映施工路线的安全效果。同时实现专业维修与维修规模的有机结合，满足工艺布局对维修能力的要求。备用设备要突出检修工艺质量和动车组新轮对的研制，突出先进技术路线和先